Velhos entraves sem solução

Da falta de armazéns aos gargalos logísticos, setor demanda ações para garantir o tráfego nas rodovias para o Arco Norte e mais segurança contra roubo de cargas

Por Juan Garrido

As carretas abarrotadas com grãos que partem do Centro-Oeste rodam, em média, 1,5 mil quilômetros para chegar aos portos marítimos de vários pontos do Brasil. Tais jornadas, duras, seriam apenas triviais se, ao ritmo dos solavancos dos trechos esburacados, parte do conteúdo da safra agrícola não fosse sendo derramada ao longo das estradas. Essas são cenas que constituem apenas um aspecto de como essas longas distâncias terrestres – num país em que o modal rodoviário representa 66% da matriz do transporte de carga – podem elevar fortemente os custos logísticos do agronegócio.

Para técnicos do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), da porteira para dentro a agricultura brasileira está no caminho certo, mas o grande gargalo é a infraestrutura depois da fazenda. Assim, é fundamental, para que o agronegócio continue bem­ sucedido e competitivo nos mercados internacionais, que sejam apresentados novos projetos de ferrovias, hidrovias, rodovias e armazenagem. Além disso, em um país de dimensões continentais como o nosso, e carente de multimodalidade, há evidentes dificuldades de lidar com a perecibilidade dos produtos agrícolas.

Para Elisangela Pereira Lopes, da comissão nacional de logística e infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), os índices de safra perdida durante os processos de estocagem e transporte no país são altos. Assim, reduzir as perdas que trazem prejuízos é um desafio para o setor. Além de considerar o tempo de viagem, os gestores agrícolas devem ter cuidado redobrado no manuseio e na armazenagem.

Segundo ela, a CNA participou recentemente de uma audiência pública na Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) e há planos de privatizar armazéns. “O déficit da capacidade de armazenagem que nós levantamos para 2019 é de 69,9 milhões de toneladas em relação à produção de grãos, que tem crescido muito.”

Figuras 1 : Terminal fluvial de grãos da Cargill, em Santarém, no Pará, porto que faz parte do complexo de exportação do chamado Arco Norte

A safra de grãos de 2018/19 é de 238,84 milhões de toneladas e a capacidade estática de armazenagem é de 166,8 milhões de toneladas.

Algumas ações da CNA junto com o Mapa têm efeitos concretos para garantir o escoamento anual da safra em direção aos portos do Arco Norte, ou seja, Santarém (PA), Barcarena (PA), Santana (AP), ltacoatiara (RO), São Luís (MA) e até Ilhéus (BA): permanente manutenção da trafegabilidade dos 51 quilômetros da BR-163 não pavimentados até Miritituba (PA) e dos 58 quilômetros ainda sem asfalto até Santarém (PA); controle de tráfego e patrulhas de desencalhe nesses trechos, cuja sobras estão paradas há mais de dez anos e que o Ministério da Infraestrutura promete acabar neste ano. Além disso, haverá melhoria das condições de segurança contra roubo de cargas e assaltos e melhorias nas rodovias transversais.

Maurício Lima, sócio-diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), diz que o Brasil tem feito mágica no agronegócio por não contar com infraestrutura adequada. “Mesmo com essas desvantagens, foi possível implementar os novos portos do Arco Norte, algo que merece comemoração.” O aumento de produção de grãos, segundo ele, foi de mais de 70% de 2009/10 a 2018/19. A exportação de grãos mais que duplicou no período. “A produção cresceu, mas a exportação aumentou muito mais, porque não houve grande expansão de demanda por produtos agrícolas no mercado interno.” Lima lembra que, com a explosão de embarques para o exterior, o movimento do porto de Santos (SP) também aumentou e continua liderando no país.

Figuras 2 : Trecho da rodovia BR-163 em Rondonópolis, Mato Grosso 

“Os portos do Arco Norte aumentaram sua movimentação, mas não o suficiente para prescindir de Santos”, diz Lima. Ele cita que as ferrovias transportaram mais cargas agrícolas nos últimos dez anos: de 29 milhões de toneladas em 2008/09 para 53 milhões de toneladas em 2018/19, mas não acompanharam o aumento das exportações de grãos. “Com isso, não tem jeito: é pelo modal rodoviário que boa parte da produção do Centro-Oeste precisa descer para os portos do Sudeste e Sul.”

Renato Casali Pavan, presidente da Macrologística Consultoria, lamenta que os principais problemas logísticos para escoamento da safra do Centro-Oeste e do Sul e Sudeste “continuem sendo os mesmos de muitos anos para cá”. Segundo ele, por falta de armazenagem na fazenda (apenas 15% em média, considerando todas essas regiões), não há como planejar a movimentação das safras. Os grãos são colhidos e vão direto para os portos e para o mercado. Dessa forma, todos os modais continuam comprometidos, o que só se agrava com o aumento das safras. “Como pouco foi feito em termos de infra­ estrutura, houve um significativo aumento nos custos, tornando os grãos brasileiros menos competitivos.”

Para Pavan, no curto prazo é preciso aumentar a construção de silos nas fazendas; melhorar as ferrovias atuais, aumentar a eficiência do transporte por trilhos, cuja velocidade comercial é de apenas 15 km/hora; aprimorar o agendamento da chegada e saída dos caminhões nos portos; e privatizar todas as Companhias Docas.

No médio prazo, propõe que sejam ampliados os portos de Paranaguá (PR), Santos e Rio Grande (RS), próximos de saturação, e melhorar seus acessos; construir o Ferroanel de São Paulo; desenvolver a navegação fluvial no Rio Grande do Sul; além de privatizar a dragagem dos portos, aumentando o seu calado. “Esses são os projetos selecionados pelos agentes da iniciativa privada, que buscam apoio do governo federal para a sua implantação.”

Nesse sentido, o governo, no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), formatou uma carteira de ativos para concessão em todos os modais de transportes. Nos primeiros seis meses da atual administração, foram realizados 23 leilões, com destaque para o da Ferrovia Norte-Sul. Ainda no âmbito do PPI, a BR-163/ MT/PA e a Ferrovia Ferrogrão deverão ser transferidas para a iniciativa privada em 2020.

Nas obras públicas, a diretriz da atual administração federal é de priorizar a manutenção da infraestrutura e concentrar os recursos para conclusão de obras, cujas execuções estão adiantadas, e retomar empreendimentos estruturantes em todos os modais de transporte. No Arco Norte, o governo está implementando um rol de ações estruturantes. No curto prazo, há algumas ações em curso: a manutenção dos principais corredores rodoviários de escoamento da safra; dragagem anual do Rio Madeira (bacia do Rio Amazonas); ampliação da frota de embarcações operante no Arco Norte com recursos do Fundo da Marinha Mercante; e intensificação de obras rodoviárias estrutl1rantes, como a duplicação da BR- 163/364/MT Jaciara-Rondonópolis)e pavimentação da BR-242/TO (Peixe-Taguatinga).

Em relação aos portos, o Ministério da Infraestrutura anunciou no começo de julho a alteração de poligonais de 16 portos organizados do Brasil. Segundo o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, a revisão propicia a expansão de terminais de uso privado e oferece maior segurança jurídica aos investidores e às autoridades portuárias locais. A revisão das poligonais, que compreende as áreas destinadas às instalações portuárias, bem como à infraestrutura de proteção e de acesso ao porto, tem por objetivo definir com maior clareza quais são os limites geográficos da jurisdição e da atuação (pública e privada) desses portos.

Para o ministro, a revisão vai acelerar as solicitações para a instalação ou ampliação dos terminais de uso privado (TUPs). “Nosso objetivo é o de simplificar as operações, reduzir a burocracia, dando incentivo para que a iniciativa privada realize investimentos.” Freitas acrescenta que a definição das poligonais representa, no final das contas, segurança jurídica.

Em relação ao uso de recursos tecnológicos, muito embora da porteira para dentro os ruralistas do Centro­ Oeste estejam se valendo de tecnologias de última geração, como a internet das coisas, para aumentar sua produtividade, para fora da porteira isso fica mais complicado. “Mas neste segundo aspecto é possível valer-se de recursos mais avançados, como o uso de aplicativos”, diz Elisangela, da CNA.

Ela afirma que o governo está pensando em lançar um aplicativo para melhorar a interação entre o embarcador e o transportador de cargas do agronegócio. E explica que hoje existe a sinistra figura do atravessador nas regiões de fronteira agrícola. Com isso, o transportador tem que pagar 30% do frete para o atravessador, o que é mais um motivo relevante para que os caminhoneiros ameacem com greve nos transportes. “A meu ver, esses aplicativos poderiam ajudar a evitar esses riscos de paralisação.”

Fonte: Revista Valor Setorial – Agronegócio