Transporte hidroviário: a China como exemplo para o Brasil

Já imaginou como seria se tivéssemos um rio que, desembocando em Santos, passasse pelo ABC, São Paulo, Jundiaí, Campinas, São Carlos, Ribeirão Preto, Uberlândia, e até mesmo Anápolis? E que pudéssemos utilizar esse rio para escoar a produção dessas cidades até o porto de Santos e para abastecer suas indústrias com os insumos necessários, tirando das rodovias os milhares de caminhões que fazem esse trajeto regularmente? Essa ideia pode parecer um sonho, mas o transporte hidroviário é realidade em diversos países e ajuda a balancear a matriz de transportes, como na China.

Transporte hidroviário

O sistema hidroviário de transportes se baseia nas vias navegáveis internas (lagos e rios) para movimentar cargas entre seus terminais logísticos – portos lacustres e fluviais. Esse modal é indicado para transportes de cargas pesadas em longas distâncias devido à alta capacidade de transporte e aos representativos custos fixos e menores custos variáveis de sua operação. A utilização do modal hidroviário, integrado a modais complementares (como o rodoviário), permite importantes economias no custo e na pegada de carbono da atividade logística.

  

Figuras 1 : Relação de capacidade entre diferentes modais. Fonte: CNT

Como barreiras da utilização do modal hidroviário, pode-se citar os altos investimentos para se preparar os rios para receber embarcações e a necessidade de estruturas adaptadas nas cidades para manusear cargas agilmente. Antes de se construir uma hidrovia, também é preciso sopesar as diferentes utilidades daquele rio (pesca, produção elétrica, turismo, manutenção do ecossistema) para que se mantenha um uso responsável do rio, tanto sócio quanto ambientalmente.

Rio Yangtzé

O rio Yangtzé, na China, é mais conhecido pela usina hidrelétrica das Três Gargantas, a de maior capacidade instalada do mundo, com 22.500 MW de potência. Entretanto, a importância deste rio é muito maior do que apenas a geração de energia elétrica. Um dos mais longos rios do mundo, o Yangtzé desemboca em Xangai e permite o desenvolvimento das cidades às suas margens.

Com cerca de 6.300 km de extensão, o Yangtzé passa pelas cidades de Chongqing, Wanzhou, Wuhan, Anqing, Yangzhou, Chuzhou, Nanquim e Suzhou, até chegar a Xangai, capital econômica da China e lar do maior complexo portuário do mundo, que movimenta mais de 700 milhões de toneladas todos os anos.

O porto de Xangai assume importância destacada no cenário global não somente pela importância de sua cidade como polo produtor e consumidor, mas também porque serve como ponto de transbordo entre as rotas marítimas internacionais e o sistema hidroviário do Yangtzé, que conta com mais de 1.000 quilômetros de vias acessíveis a embarcações de médio e grande porte e conecta importantes cidades chinesas ao Mar de Huanghai e ao Oceano Índico.

Figuras 2 : Mapa Hidroviário da China Fonte:World Port Source

Porto de Nanquim

Uma das cidades que usufruem do rio Yangtzé e de seu sistema hidroviário, Nanquim é lar de uma grande variedade de indústrias e atua como ponte para o interior da China e até mesmo para a Europa Central. Dentre as empresas que escolheram Nanquim para suas operações, temos grandes estatais petroquímicas e as linhas de produção de empresas como Siemens, Ericsson e Volkswagen.

Para atrair a indústria para si, Nanquim conta com um dos maiores portos fluviais do mundo e acesso rápido ao porto de Xangai: são mais de 200 berços, sendo 44 preparados para receber embarcações com capacidade de carga de mais de 10 mil toneladas (deadweight) – no porto de Santos, são 66 berços no total.

O foco do porto é realmente o petroquímico, com o maior cais para petroleiros da China e com o desenvolvimento de um parque industrial químico, porém o complexo opera variados tipos de carga: para o ano de 2017, o relatório One Hundred Ports 2018: Maritime Intelligence, da Lloyd’s List, indica que o throughput de Santos foi de 3.853.719 TEUs (42º do mundo); neste mesmo período, o porto de Nanquim movimentou 3.170.000 TEUs (49º do mundo).

O crescimento recente do porto tem passado pela integração com as linhas férreas que passam pela cidade. Nanquim, além de ter um dos maiores portos fluviais do mundo, conta com a segunda maior estação ferroviária em área do planeta e o relatório da Lloyd’s List indica que houve um aumento de 560% da expedição de cargas para a Europa Central a partir de Nanquim, fortalecendo a posição da cidade de rota para o Ocidente.

Figuras 3: Malha ferroviária da China e Taipei

No entanto, um risco se apresenta ao porto de Nanquim no crescimento de portos vizinhos que podem capturar parte da demanda de Nanquim. Com o intuito de melhor integrar os portos e diminuir a concorrência entre eles, o governo de Jiangsu, província na qual se encontra Nanquim, instituiu uma autoridade portuária única englobando os portos de Nanquim, Lianyungang, Suzhou, Nantong, Zhenjiang, Changzhou, Taizhou e Yangzhou, para que assim haja um desenvolvimento coordenado da região.

E o Brasil?

O Brasil já utiliza o transporte hidroviário em algumas regiões, a principal delas sendo a Bacia Amazônica. Porém, o modal é pouco representativo dentro da matriz de transportes – apenas 2% do transporte de carga no Brasil é feito por hidrovias, enquanto o transporte rodoviário representa 60% do total. Isso é reflexo do baixo investimento realizado em hidrovias no país que, apesar de ter 63.000 quilômetros de vias potenciais para navegação, faz uso de somente 19.500 quilômetros para transporte, como mostra a pesquisa da CNT Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil.

Figuras 4: Mapa hidroviário do Brasil

Como o transporte hidroviário é mais adequado para cargas regulares e de grande volume, o potencial do Brasil para o uso do modal está principalmente nas cargas agrícolas e de minérios. No Anuário Antaq de 2018, as 3 principais cargas transportadas pelo modal hidroviário foram soja, bauxita e milho.

 

É verdade que o rio descrito no início deste artigo não existe, mas é possível vislumbrar um sistema hidroviário mais robusto e de grande valor para o país, integrados aos principais corredores logísticos de exportação.

O corredor Sul tem importantes rios, como o Paraguai, o Paraná e o Uruguai. Os três já são utilizados para o transporte hidroviário, seu potencial, no entanto, é limitado: o rio Uruguai tem formações prejudiciais à navegação, como bancos de areia e ilhas, sendo navegável entre o Uruguai e a Argentina; a hidrovia Paraná-Tietê transporta soja e outros produtos por seus 1.023 quilômetros de vias navegáveis, porém pode ter sua navegação restrita em longos períodos de estiagem de chuva, reduzindo a confiabilidade do transporte; e o rio Paraguai é utilizado como hidrovia para o transporte de minério de ferro e manganês, mas trechos de alta sinuosidade reduzem a velocidade das embarcações.

Esse corredor é complementado pela hidrovia do Mercosul, formado pela Lagoa dos Patos e outros rios, porém sua pequena extensão faz com que seja preterido em favor do modal rodoviário. Além disso, o sistema hidroviário não teria demanda suficiente para justificar os investimentos em infraestrutura necessários, e o trânsito em águas estrangeiras dentro do Mercosul oneraria o transporte, de forma a inviabilizá-lo economicamente para uma variedade de trechos e cargas.

O corredor com maior potencial para usufruir do transporte hidroviário é o Norte, que contém as Hidrovias do Amazonas, do Madeira, Solimões, Tapajós-Teles Pires e a Tocantins-Araguaia. Este permite conectar a zona Centro-Oeste do país aos portos de Manaus, Vila do Conde e Santana, sendo uma alternativa econômica para o escoamento da produção agrícola rumo aos parceiros comerciais brasileiros, como a China. Outra carga que usufrui do sistema hidroviário do corredor Norte é a bauxita, com minas na região.

O corredor Norte, no entanto, ainda precisa de grandes melhorias para atingir seu potencial hidroviário: as hidrovias necessitam de melhor sinalização e balizamento, renovação da dragagem, além de novas embarcações; as rodovias que ligam o Centro-Oeste aos portos fluviais do corredor são precárias, necessitando pavimentação e duplicação. Para corrigir esses problemas, serão necessários investimentos elevados em infraestrutura em uma área extensa do país.

Em um momento em que o governo adota uma política de corte de gastos, passando para a iniciativa privada a responsabilidade sobre investimentos de infraestrutura (como discutido no post Com tendência governista para desestatização, país busca melhorar sua infraestrutura), e que a China busca desenvolver a malha logística de seus parceiros comerciais (tema do post A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?, do consultor Carlos Carvalho), resta a reflexão: os retornos a longo prazo seriam suficientes para atrair investimentos do setor privado? A China teria paciência para lidar com as autoridades brasileiras?

Enquanto essa reflexão não passa de um exercício mental, podemos nos inspirar no porto de Nanquim e imaginar o futuro hidroviário do país.

Missão Técnica Logística | China

O ILOS organiza sua Missão Internacional à China entre os dias 24 e 29 de novembro e visitará as instalações do porto de Nanquim, onde um encontro com as autoridades portuárias e um roteiro do parque industrial (com drive through dos terminais) permitirão um maior entendimento da logística no interior da China. Além disso, os participantes terão visitas técnicas a centros de distribuição e fulfillment de grandes varejistas (JD.com, Alibaba), fábricas (Volkswagen, BESCO), entre outros. Para se inscrever e conhecer mais sobre essa oportunidade, acesse a página da Missão.

Fontes:

http://worldpopulationreview.com/countries/countries-by-gdp/

https://www.ceicdata.com/en/china/gross-domestic-product-prefecture-level-city/cn-gdp-jiangsu-nanjing

http://www.johomaps.com/as/china/chinarail.htmlhttps://www.seaoo.com/blog-en/port-nanjing/

http://www.portodesantos.com.br/outros-links/bercos-de-atracacao/

http://web.antaq.gov.br/Anuario/https://transportationstore.informa.com/wp-content/uploads/woocommerce_uploads/2018/09/LL-Top-Ports-sampler.pdf

http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/2714/1/TD_1931.pdf

http://www.dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-parana