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Rodoviário perde participação, mas matriz de carga ainda é desequilibrada

Um assunto que sempre volta à pauta no Brasil é o transporte de cargas e a relação entre os modais no país. É de consenso geral que o Brasil carece de investimento em várias frentes e necessita uma maior integração entre os diferentes meios de movimentação de cargas. A minha ideia aqui é trazer alguns dados e números interessantes que foram apresentados pelo ILOS no nosso Fórum Internacional de Supply Chain.

A matriz de transportes do país, como todos sabem, é fortemente dominada pela participação do modal rodoviário. Porém, em 2018, as rodovias tiveram a menor representatividade de toda a série histórica, perdendo espaço para o modal ferroviário e a cabotagem. Muito disso se deve à tabela mínima de fretes, que elevou ainda mais o já oneroso custo do modal rodoviário. Também é possível destacar o incremento da produção agrícola, que em 2018, teve 55% do seu volume escoados por ferrovias e hidrovias, como comentou o consultor Alexandre Lobo.

Figura 1 – Evolução da matriz de transporte de cargas do Brasil, de 2016 para 2018, em TKUs
Fonte: ILOS

No entanto, esse valor de 60% atribuído ao modal rodoviário ainda é muito elevado quando comparado a outros países. Para termos ideia, em países de dimensões similares ao Brasil, como China e EUA, essas representatividades ficam em torno de 32% e 43%, respectivamente. Dito isso, seria razoável inferir que nossa malha rodoviária é extensa e capilarizada, o que não é a realidade do país. Hoje, o Brasil possui cerca de 213 mil km de rodovias pavimentadas contra 4.774 mil km na China e 4.474 mil km nos EUA, e tudo isso sem entrar no mérito qualitativo das estradas.

A infraestrutura do transporte ferroviário nacional também apresenta suas carências. São 30 mil km de ferrovias no país, número próximo de 8x menor que os Estados Unidos, por exemplo. Além disso, existe uma concentração muito elevada do tipo de carga transportado por essas vias, com destaque principalmente para o minério de ferro, seguido dos agrícolas soja, milho e açúcar. Ao menos, o governo vem acenando com novos investimentos e novas concessões nessa área, como a do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP) da Ferrovia Norte-Sul, vencida pela Rumo.

A cabotagem, por sua vez, apresenta enormes potenciais de crescimento. Representando apenas 11% da movimentação nacional, esse modal é a melhor opção para transporte de grandes volumes por longas distâncias ao longo da costa. O modal aquaviário (incluindo aí o hidroviário) possui diversas vantagens em termos econômicos, ambientais e sociais, possibilitando a redução de acidentes de trânsito, emissões de gases de efeito estufa e o custo logístico do transporte.

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Fontes:
‘https://www.ilos.com.br/web/agronegocio_na_luta_para_reduzir_o_custo_de_transporte
‘https://www.ilos.com.br/web/cabotagem-no-brasil-importancia-beneficios-e-crescimento
‘https://www.ilos.com.br/web/ferrovias-minerio-em-alta-soja-com-espaco-para-crescer

Governo corta pouco e mal!

O governo brasileiro anunciou agora à tarde, conforme noticiado pelo Estadão, um contingenciamento no orçamento de 2016 no valor de R$23,408 bilhões, menor valor contingenciado desde 2010. Se a intenção era, como insinua a notícia, mostrar o esforço feito para reduzir despesas e realizar o ajuste fiscal, uma análise, mesmo que superficial, joga esta pretensão por “água abaixo”.

Em primeiro lugar, o valor contingenciado é muito baixo para o tamanho da quebra de arrecadação prevista pelo próprio governo ao assumir uma retração próxima de 3% na economia para este ano. Apenas para efeito de comparação, no início de 2015, o anúncio de contingenciamento foi de R$69,9 bilhões. Cabe lembrar de que lá para cá, o cenário econômico se deteriorou bastante e a arrecadação do governo despencou. Assim, era de se esperar um esforço muito maior no corte de despesas.

Quando olhamos o número por dentro, fica mais evidente o “faz de conta” do governo! Uma parte substancial dos cortes ocorrerá em projetos que não aconteceriam de forma alguma. Vamos pegar o exemplo do PAC: desde seu anúncio, como plataforma eleitoral da então ministra Dilma para a presidência da república, prometendo destravar a infraestrutura nacional, a maioria dos investimentos anunciados não foi realizada. O anúncio diz que este programa sofrerá um corte de R$4,2 bilhões. Não parece ser para valer! Cortar do que não ocorreria?

Se fosse, ainda assim seria um erro, pois o contingenciamento, sobretudo em períodos de crise econômica, deve ser feito em cima de gastos correntes, como despesas com pessoal e terceiros, gratificações, propaganda e investimentos de curto prazo. Os investimentos de longo prazo, como os de infraestrutura do PAC, devem ser preservados para possibilitar a transposição da crise com maior velocidade e preparar o país para um crescimento mais robusto no futuro.

A queda na demanda, e consequentemente dos volumes movimentados, infelizmente tira momentaneamente a pressão de parte da infraestrutura de transportes no Brasil. Por outro lado, a desvalorização cambial, fortalecendo as empresas exportadoras, colocará mais pressão sobre algumas estradas, acessos portuários, portos e aeroportos. Mais uma vez, a opção será por projetos de mais curto prazo que favoreçam as pretensões eleitorais dos governantes, em detrimento dos investimentos de longo prazo que poderiam mudar a realidade da infraestrutura de transportes no Brasil.

Boa sorte para todos nós!

Por que as empresas não usam mais as ferrovias no Brasil?

Com o post sobre a possibilidade de redução dos custos de transportes com o uso de cabotagem para longas distâncias, recebemos alguns questionamentos se o mesmo não ocorreria com o transporte ferroviário. Evidentemente que sim! Inclusive, considerando o período de 2003 a 2013, o crescimento médio do volume movimentado por ferrovias no Brasil foi de 5% ao ano, superior ao crescimento do PIB brasileiro, o que indica o enorme potencial para crescimento deste modal.

Como grande produtor de insumos básicos e com dimensões continentais, o transporte ferroviário deveria ter uma participação muito maior na matriz de transportes brasileira. Apesar de existirem outros problemas, a verdade é que o principal entrave para o crescimento da participação das ferrovias no volume total de carga movimentada no país é a indisponibilidade de malha.

A Figura 1 compara a extensão e densidade de malha das ferrovias brasileiras com outros países do BRIC e com os EUA, ilustrando com clareza nossas limitações.

Figura 1 - ILOS

Figura 1 – Comparativo entre as malhas ferroviárias de diversos países

Fonte: Panorama ILOS – Operadores Logísticos e Ferrovias 2015

 

Pesquisa do ILOS, realizada em 2015, sobre o desempenho de Operadores Logísticos e Ferrovias no Brasil, não deixa dúvidas ao indicar que as sete principais causas apontadas pelos executivos para não utilizar as ferrovias estão direta, ou indiretamente, relacionadas com a carência de infraestrutura, como ilustra a Figura 2.

Figura 2 - ILOS

Figura 2 – Motivos para NÃO utilização de ferrovias

Fonte: Panorama ILOS – Operadores Logísticos e Ferrovias 2015

 

Assim, é evidente que para competirmos internacionalmente, precisamos movimentar os produtos pelo modal mais adequado, considerando o tipo de carga e a distância. Infelizmente, parece que a situação não irá mudar nos próximos anos, como indica a interessante reportagem publicada hoje pelo Jornal O Globo sobre o impacto da crise nas obras de ferrovias.

 

Referência

<https://www.ilos.com.br/web/analise-de-mercado/relatorios-de-pesquisa/operadores-logisticos-e-ferrovias/>

 

Adeus ano velho, feliz ano novo

O ano de 2015 não foi dos melhores para o setor de transportes no país: o baixo desempenho da economia, a alta da inflação, a elevação da carga tributária e da taxa de juros afetaram a performance do setor. Segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), por ser uma atividade-meio – aquela que não é inerente ao objetivo da empresa, figurando como um serviço necessário, mas que não tem relação com sua atividade principal – o transporte sofre ainda mais com os impactos de uma crise econômica. A desaceleração do ritmo de negócios acaba promovendo uma redução significativa em sua demanda, atingindo negativamente o faturamento das empresas prestadoras desse serviço.

No início de 2015, o governo previa um aumento de R$0,15 no preço do diesel; no começo de outubro a variação já era, entretanto, maior que a esperada: R$0,19, 7,4% maior em relação ao preço anterior. A explicação vem do aumento da carga tributária: o governo optou por elevar as alíquotas PIS/COFINS (Programa de Integração Social/Contribuição para Financiamento da Seguridade Social) e CIDE (Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico), que incidem sobre o diesel e a gasolina; o transporte rodoviário vê-se, então, sob uma situação delicada, com queda na demanda e aumento de custos.

A dificuldade maior recai sobre as empresas que movimentam produtos de mais baixo valor agregado. Produtos de alto valor agregado costumam incluir em seus contratos cláusulas que preveem reajustes em caso de aumento no preço do diesel. Entretanto, no caso dos de baixo valor agregado, o preço do frete varia conforme o equilíbrio entre oferta e demanda do mercado, o que pressiona as empresas a encontrar mecanismos para equilibrar seus custos e receitas.

Uma das mais famosas canções de fim de ano, que dá nome a este post, entoa a esperança de dias melhores: “adeus ano velho/feliz ano novo”. Infelizmente, para o setor de transportes, os versos parecem não encontrar amparo nas projeções para 2016. Segundo a Sondagem Expectativas Econômicas do Consumidor – 2015, realizada pela CNT, o sentimento que predomina entre os empresários do setor para 2016 é de pessimismo, aliado à falta de perspectiva de melhora em curto prazo. Para quase metade dos entrevistados, 49%, o país só voltará a crescer em 2017, e para outros 19,6% a expectativa é ainda pior, prevendo uma retomada do crescimento apenas em 2018. Esse é o pior percentual já registrado pela pesquisa, que começou a ser feita em 2012!!! Para o levantamento de 2015, foram ouvidos representantes de todos os modais de transporte, entre os dias 26 de agosto e 17 de setembro, em todo território nacional. Alguns dados chamam a atenção:

  • 49,9% dos entrevistados acreditam que o PIB do país será ainda menor em 2016;
  • 69,9% acreditam que suas receitas brutas serão iguais ou menores em relação a 2015;
  • 29,3% acreditam que reduzirão, neste ano, a contratação formal de empregados;
  • 80,9% acham que haverá aumento no preço do diesel, que em 2015 já foi acima do esperado;
  • 67%, 70,4%, 66,4% e 56,3% acreditam que haverá aumento, respectivamente, na inflação, na carga tributária, na taxa de juros e na taxa de câmbio.

Figura 1-ILOS

Figura 1 – Expectativa dos transportadores para o ano de 2016

Fonte: Adaptado de CNT

 

O Brasil enfrenta um período difícil, onde as previsões não permitem esperar dias melhores no curto prazo e geram desconfianças em relação ao futuro. Espera-se que, com as medidas de retomada da economia e estímulo ao mercado anunciadas pelo governo, os versos da canção citada que dizem “que tudo se realize/no ano que vai nascer” possam também ser cantados.

 

Referências

<http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=crise-economica-afeta-o-setor-de-transporte-cnt>

<http://cargapesada.com.br/revista/2015/02/09/a-crise-no-transporte-rodoviario-de-carga/>

<http://www.jobcenter.com.br/livro-recomendado/5-02-atividade-fim-e-atividade-meio-definicao/>

<http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=maioria-dos-transportadores-revela-forte-pessimismo-e-espera-crescimento-economico-so-em-2017-cnt>

 

O ano ainda não acabou

O ano-novo chinês, também conhecido como Festival da Primavera, é uma referência à data de comemoração do início de um novo ano adotada por diversas nações do oriente que seguem o calendário tradicional chinês. As diferenças entre os dois calendários fazem com que a data de início da festividade caia a cada ano em um dia diferente do calendário ocidental, uma vez que o calendário chinês leva em consideração tanto as fases da lua quanto a posição do sol. Geralmente o ano-novo chinês ocorre em um dia entre o final de janeiro e o início de fevereiro. Em 2016, o evento ocorrerá no dia 8 de fevereiro.

Chinese New Year

Figura 1 – Ruas decoradas para o ano novo chinês

Fonte: International Business Times

 

Embora muita coisa venha mudando na China, essa tradição ainda permanece sólida. O ano-novo chinês é muito importante para a população, pois, para a grande maioria dos chineses, esse é o único período que eles têm no ano para voltarem às suas cidades de origem e se reunirem com suas famílias. Por conta disso, o funcionamento das empresas muda completamente nesse período, impactando muito as empresas que possuem fornecedores chineses.

Veja abaixo algumas das principais situações que ocorrem antes do feriado:

  • Para que o pedido seja entregue antes do feriado, as ordens de compra precisam ser colocadas até outubro, caso contrário, a chance de haver atrasos na entrega é enorme. Isto faz com que que as empresas trabalhem sobre grande pressão para entregar todos os pedidos antes do feriado e os trabalhadores façam jornadas mais longas, o que também acaba acarretando em uma queda significativa da qualidade dos produtos;
  • Mesmo sendo oficialmente um feriado de apenas uma semana, uma grande parte dos funcionários é liberada por mais tempo porque, por exemplo, negociaram horas extras durante o ano para aproveitar melhor o período ou porque emendam com as férias a que tem direito;
  • Muitas fábricas, sabendo do longo período em que irão ficar inoperantes, não compram matéria-prima, ou seja, queimam o estoque que já tem e passam a negar novos pedidos, principalmente para clientes novos;
  • O sistema de transporte fica praticamente indisponível devido ao fluxo gigantesco gerado, principalmente o terrestre. Isso ocorre porque compradores de todos os países, sabendo que irão ter problemas com a entrega, tentam fazer estoque desde dezembro. Além disso, complicações naturais do fim de ano ocidental e o fato de ser inverno na Ásia agravam a situação. Em razão desse aumento da demanda, os fretes cobrados costumam aumentar bastante também.

Se não bastassem os problemas antes do feriado, ainda existem os que irão ocorrer após o final do Festival da Primavera:

  • Existe diferença considerável entre o tempo que as fábricas voltam a operar e o início efetivo da produção, já que estão quase todas elas sem matérias-primas. O transporte interno fica um caos, porque precisa atender às milhares de fábricas chinesas fazendo pedidos “urgentes”;
  • Uma grande parte da mão de obra, principalmente imigrantes das zonas rurais chinesas, não voltam mais ao trabalho, decidindo ir para outras áreas ou buscar melhores oportunidades. Em alguns casos, cerca de 50% da força de trabalho não retorna às fábricas, o que significa contratações e capacitação dos novos funcionários em um curto espaço de tempo;
  • Todo o sistema de controle de qualidade da maioria dos fornecedores chineses fica bastante comprometido, dado os mais diversos problemas que surgem, tais como a total falta de técnicos para assegurar o funcionamento de determinado maquinário, falta de suprimentos e equipamentos e inexperiência dos novos profissionais, entre outros;
  • Muitas empresas chinesas, devido a estes impactos, e também das próprias dificuldades do país, aproveitam esse momento para fechar definitivamente suas fábricas.

Com todos estes impactos, fica claro que os clientes das empresas chinesas precisam se planejar com antecedência e de forma estruturada para evitar problemas de abastecimento no início do ano. A formação de estoque pulmão antes do ano-novo chinês é uma das principais medidas tomadas pelas organizações e é fundamental para garantir o funcionamento da operação nos períodos próximos à festividade chinesa, evento que está entrando na agenda de todos os profissionais de Supply Chain do planeta.

 

Referências

<http://blog.baumannconsultancy.com/ano-novo-chines/>

<http://www.thesourcingblog.com/effects-of-the-chinese-new-year-on-manufacturing-part-1/>

<http://www.thesourcingblog.com/how-does-the-chinese-new-year-impact-product-quality-production-time/>

<http://www.thesourcingblog.com/avoid-logistical-delays-shipment-chinese-new-year/>

<http://www.ibtimes.co.uk/chinese-new-year-2014-50-amazing-facts-about-lunar-new-year-infograph-1434511>

 

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IMPACTO DA LEI 12.619 NOS CUSTOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA

Em junho de 2012, entrou em vigor no Brasil a Lei 12.619, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista profissional de veículos automotores. Além de regulamentar as formas de remuneração desses profissionais, a nova lei também aborda um tema sensível ao transporte de carga nacional: a jornada de trabalho dos motoristas. Embora tenha o importante aspecto de regulamentar o transporte rodoviário de carga e tornar as estradas mais seguras, a nova lei traz impactos importantes na operação e no custo das empresas, bem como no nível de serviço oferecido por elas.

MUDANÇAS COM A LEI 12.619

Apelidada de Lei do Descanso, a Lei 12.619 regula as jornadas dos caminhoneiros tanto no âmbito da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) quanto do Código Nacional de Trânsito. A partir dela, os profissionais contratados, comissionados ou autônomos passam a ser obrigados a ter 11 horas de descanso ininterruptas a cada período de 24 horas. No caso dos profissionais regidos pela CLT, esse tempo de descanso ainda é limitado a um mínimo de 35 horas por semana.

Mesmo durante a jornada de trabalho, os motoristas não poderão mais fazer os tiros longos que vinham realizando frequentemente. A cada quatro horas de direção, os profissionais passam a ser obrigados a parar e fazer pelo menos 30 minutos de descanso. No caso do motorista regido pela CLT, deve ser computada, ainda, mais uma hora, no mínimo, para refeição, com o condutor podendo fazer, no máximo, duas horas extras por jornada.

Cabe ressaltar que os repousos diários dos motoristas devem ser realizados com o veículo estacionado, podendo ser feito na própria cabine leito ou em alojamentos do empregador, dos clientes ou em hotéis. Mesmo no caso de revezamento de motoristas trabalhando em dupla, é garantido ao condutor um repouso diário mínimo de seis horas consecutivas fora do veículo ou com ele estacionado.

Em termos de tempo disponível do trabalhador, outro aspecto importante da nova regulamentação são os períodos de tempo de carga, descarga ou fiscalização em relação aos profissionais regidos pela CLT. Quando estes excederem a jornada de trabalho diária do motorista, deverão ser considerados como tempo de espera.

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A Lei 12.619 também regula a remuneração dos motoristas de transporte de carga regidos pela CLT. Ela veta o pagamento por tempo de viagem, distância percorrida e quantidade de produtos transportados, com o intuito de evitar os excessos de carga e de velocidade. A nova lei estipula que a remuneração da hora extra deverá ser de 150% do salário-hora normal, enquanto a da hora de espera será de 130% a título indenizatório, não incidindo os encargos trabalhistas. Se o motorista trafegar à noite, deve ser computado um adicional noturno de 20%. Já no caso da hora de reserva, o descanso durante o revezamento deve ser remunerado como uma fração do salário-hora normal, à razão de 30%.

IMPACTOS DA NOVA LEI NA OPERAÇÃO DE TRANSPORTE

As empresas transportadoras reclamam que a nova lei vai exigir uma série de adaptações operacionais e financeiras que impactarão o valor final do frete e o serviço ofertado. Acostumados antes a uma jornada diária média de 14 horas (muitas vezes com “tiros” de mais de 24 horas), os motoristas regidos pela CLT passarão a limitar seus turnos a oito horas diárias, podendo chegar a dez com as horas extras. Até mesmo os autônomos deverão respeitar o descanso diário mínimo de 11 horas ininterruptas, além dos intervalos de 30 minutos a cada quatro horas de direção.

Esses impactos ficam mais claros em rotas que vão exigir mais de um dia de transporte. Um exemplo é uma operação que percorre 1.500 km, como a rota do Centro-Oeste a São Paulo. No regime antigo, o transportador levaria, em média, três dias desde o carregamento do veículo até o descarregamento no seu ponto de destino.

A partir da nova regulamentação, esse mesmo trajeto deverá ser realizado em quatro dias pelas transportadoras, considerando os tempos de carga e descarga. Diferente da prática anterior, o motorista deverá parar diariamente 11 horas ininterruptas para descansar e, a cada quatro horas de trabalho, ele deverá parar pelo menos trinta minutos. No caso dos motoristas regidos pela CLT, o tempo de carga e descarga passa a fazer parte da jornada do motorista ou do tempo de espera e também deverá ser respeitada a parada de, no mínimo, uma hora diária para a refeição, podendo incluir nesse tempo os 30 minutos de descanso. Assim, a viagem que, em média, durava três dias, passa a demandar pelo menos quatro dias, conforme pode ser visto na Figura 3.

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A Lei do Descanso vai trazer impactos importantes para os custos de frete das empresas. Com o aumento no tempo de viagem e a maior regulação na remuneração dos motoristas, em um trecho de 1.500 km, apenas o cumprimento da lei isoladamente trará um aumento nos custos próximo a 23%, considerando a queda da produtividade do veículo e do motorista.

Nas rotas de longa distância, com cerca de 3.000 km, como a ligação entre São Paulo e Belém (PA), os impactos ficam ainda maiores em relação ao prazo de entrega, afetando o nível de serviço. A nova regulamentação fará com que as transportadoras gastem oito dias, e não mais cinco, para percorrer os 3.000 km que separam as duas cidades, o que trará um impacto de cerca de 32% nos custos do frete. Já em operações de 800 km, como de São Paulo a Ipatinga (MG), a jornada continuará sendo de dois dias, com reajuste médio de 6%.

MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS PELAS EMPRESAS

Para atenuar os reflexos provocados pela nova lei, as empresas devem buscar ganhos de produtividade em suas operações. Dentre as possibilidades está a redução nos tempos de carga e descarga dos caminhões, historicamente muito longos no Brasil. Após a nova lei, o motorista regido pela CLT que ficar esperando sete horas para carregar um veículo, praticamente terá esgotado a sua jornada naquele dia, reduzindo não apenas a sua produtividade, mas também a do ativo.

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O agendamento das entregas também pode ser uma alternativa para as empresas otimizarem o tempo do motorista. Ainda na operação de carga/descarga, outra solução é adicionar motoristas responsáveis exclusivamente pelas atividades de manobra. Com a nova Lei, o ideal é o motorista já encontrar o veículo carregado para iniciar a viagem, aumentando a produtividade do condutor e do caminhão.

Novos projetos de planejamento de redes também podem contribuir para mitigar os impactos da lei 12.619 nos preços de frete rodoviário. Nas rotas mais longas, a troca de motoristas para revezamento pode ser outra boa alternativa para aumentar a produtividade do ativo.

Entretanto, a implementação dessas iniciativas demanda um sistema sofisticado de planejamento e programação. Ao criar programações separadas para motoristas e caminhões, o processo fica muito mais complexo, exigindo uma gestão mais sofisticada, equipes dedicadas ao planejamento e programação do transporte, ou mesmo uma central de tráfego com maior suporte tecnológico.
CONCLUSÃO

Independentemente da fiscalização nas estradas, é importante ressaltar que a nova lei tem um aspecto trabalhista muito forte. Cabe, portanto, às empresas, se adequar às novas regulamentações e fazer os ajustes necessários não apenas para mitigar o impacto nos custos logísticos totais, mas também para evitar a criação de um passivo trabalhista.

É esperado um aumento do custo do transporte rodoviário médio de 21% este ano, sendo 14% proporcionados exclusivamente pelo impacto da nova lei. Os 7% restantes têm como causa a pressão dos aumentos dos itens de custos, puxados principalmente pelo dissídio dos motoristas e aumento do diesel.
Mais cedo ou mais tarde esta pressão do aumento de custo irá influenciar o valor do frete. No entanto, como quem mais contribui para a formação dos preços é a relação entre demanda e oferta, hoje o mercado tem certa dicotomia em relação aos preços. Os setores em crescimento, como o agronegócio, já sofreram com uma pressão no aumento do valor de frete. Já os transportadores que atuam em setores mais ligados a bens de consumo com aumento fraco da demanda, ou mesmo nulo em alguns casos, estão bastante cuidadosos com relação aos reajustes, ainda abaixo do aumento de custo.

Embora seja certo o aumento das tarifas, este pode ser mitigado com a melhoria da eficiência das operações de transporte de carga. Está claro que este aumento só pode ser potencializado com ações conjuntas dos embarcadores e transportadores. Planejar e programar o transporte serão ações ainda mais importantes nessa nova fase.

A carência de mão de obra, que já afeta as transportadoras, tem tudo para continuar a ser um dos grandes desafios. A nova lei traz uma maior complexidade da programação e operação de transporte e, certamente, vai exigir mais disciplina dos motoristas e uma maior qualificação.

Pelo seu lado, o governo federal já cortou as Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) para tentar minimizar o aumento do diesel, mas possivelmente terá de pensar em novos reajustes e enfrentar o dilema entre manter, ou mesmo ampliar, a regulação do modal rodoviário. Existe, ainda, o risco da pressão do aumento de frete acabar contaminando a inflação, dado que a maior parte dos bens no Brasil depende do transporte rodoviário.

Outro problema a ser enfrentado pelo governo está na adequação das estradas para viabilizar a nova legislação. Atualmente, muitas rotas não têm pontos de parada suficientes para garantir o cumprimento da lei pelos motoristas, e os contratos de concessão das rodovias não contemplam a construção desse tipo de instalação, demandando futuros ajustes.