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Transporte Last Mile – ontem, hoje e amanhã

Nunca estivemos tão dependentes do transporte last mile. A última milha de entrega, aquela que conecta as empresas aos consumidores finais, já vinha se ampliando e ganhando novos desenvolvimentos tecnológicos antes da COVID-19. Até então, o e-commerce, que subiu cerca de 25% no mundo, era o fator que mais impulsionava o crescimento das entregas a pessoas físicas. Mas agora, em um mundo em pandemia, a necessidade de entregas a consumidores mudou de dimensão. O last mile passou a ser o serviço mais imprescindível para que a estratégia de amenização do impacto do vírus funcione: a estratégia de deixar as pessoas em casa.

De repente, sem que nenhum planejamento histórico pudesse prever, a demanda por entregas em casa explodiu em alguns setores e sumiu em outros. Os varejistas, principal elo de contato com os consumidores, se viram em um desafio inimaginável. O pequeno restaurante, que nunca havia embalado refeições para viagem, não recebeu mais clientes em seus locais físicos. Por outro lado, as grandes redes supermercadistas e de serviços de entrega em casa, como GPA e iFood, explodiram em demanda.

Enquanto um exército de pequenos entregadores de documentos, motoristas de taxi e Uber viram sua demanda de transporte despencar, os entregadores de comida e produtos farmacêuticos não conseguiam mais atender a enxurrada de pedidos.

Para sobreviver, os pequenos precisam se reinventar. E para conseguir atender a todos, os grandes precisam se reestruturar. E rápido.

Não é difícil imaginar o futuro. Muitos pequenos, infelizmente, fecharão suas portas, e outros se manterão plugados e dependerão do desempenho das grandes plataformas de marketplace. Já os grandes varejos que atuam com produtos essenciais, no curto prazo farão muitas ações de ajuste de capacidade, incluirão novos procedimentos para evitar contaminações de equipes, perderão em produtividade, reduzirão suas margens de lucro, mas ganharão em volume e absorverão grande parte da demanda não atendida pelos pequenos.

Serão muitas tentativas e erros e ajustes pelo meio do caminho, pois a famosa expressão “trocar o pneu com o carro andando” está acontecendo agora.

A última pesquisa realizada pelo ILOS sobre o transporte last mile foi em meados de 2019, pouco antes da explosão do coronavirus. O levantamento apontou que o avanço de estoques para áreas de grande concentração urbana poderia trazer redução significativa dos prazos de entrega: uso de pequenos armazéns urbanos, aproveitamento de lojas físicas como pontos de estocagem do e-commerce e estruturação de dark stores são formas de avanço dos produtos para ficarem mais próximos aos clientes finais. Esses formatos, que poderiam trazer aumento de custos nas operações, hoje são um dos mais apontados como opção para se atender as necessidades de entrega rápida às famílias.

Observa-se no Brasil iniciativas de aumento das entregas a partir de loja, como é o caso da Lojas Americanas, que passou a divulgar fortemente em seu canal virtual o serviço de entrega no mesmo dia, com as lojas passando a levar os produtos na casa dos consumidores. O Mercado Livre também alterou procedimentos no last mile como a retirada da obrigação de assinatura no celular por exemplo, agilizando entregas e diminuindo o risco de contaminação. As duas empresas vêm reforçando o incentivo a pequenos comerciantes a se plugarem em seus marketplaces. GPA, que está na crista da demanda do e-commerce, pois é focado em produtos essenciais, alcançou rapidamente o seu limite de capacidade de entrega em casa, e precisou aumentar seus prazos até conseguir se reestruturar.

No ano passado, antes do surto de coronavirus, o maior problema identificado pelas empresas no transporte last mile era o trânsito e a falta de estacionamento para veículos de carga nos centros urbanos. Quem diria que agora esse seria o menor dos problemas? Existem hoje algumas restrições de circulação de veículos em estradas e dificuldades de movimentação de times devido a imposições dos governos, mas de forma contornável.

Mas para aqueles que conseguem pensar também no amanhã, e não apenas no hoje, é preciso estar atento. As pessoas não ficarão para sempre reclusas em suas residências e, portanto, teremos novamente trânsito. Ao mesmo tempo, muitos dos consumidores que estão experimentado receber produtos em suas casas, passarão a adotar esse novo padrão de compra. Isso significa que o last mile é essencial agora, e também o será no futuro.

Se considerarmos a China como uma antecipação do que está por vir, podemos usar isso a nosso favor. Se é assim, é possível visualizar no gráfico a seguir que a China está voltando a se movimentar (produtos e pessoas), visto que os índices de congestionamento de 2020 começam a se aproximar novamente dos índices de 2019.

transporte last mile - ILOS Insights Figura: Pessoas e cargas estão começando a se mover novamente na China. Fonte: Harvard Business Review (HBR), BCG Center for Macroeconomic

Se os congestionamentos estão voltando na China, quer dizer que os desafios do passado chegarão novamente no futuro, só que com muito mais intensidade. Pois o mundo terá mais e-commerce e mais exigências de entrega. E o transporte last mile, que será maior do que no passado, enfrentará mais trânsito, mais dificuldades de estacionamento, mais problemas de descarregamento de carga…

O que fazer? Estruturar, planejar, usar tecnologia. Profissionais de logística, de planejamento, de TI, de robótica, engenheiros, urbanistas… Empresas privadas e governos. O mundo precisará se reorganizar para uma nova fase da distribuição urbana que está por vir.

Referências:

ILOS Report “Desafios e Soluções do Last Mile Urbano”

HBR – How chinese companies have responded to coronavirus

ILOS Insights

Desafios do last mile: vagas e trânsito

Ações para minimização da contaminação em operações fundamentais

Last Mile Urbano: é preciso velocidade no descarregamento

No meu post anterior, com o tema Last Mile Urbano, escrevi sobre as dificuldades no trânsito e a escassez de vagas para veículos de carga nas cidades brasileiras, problemas que podem ser minimizados com um bom planejamento urbano a ser desenvolvido pelo poder público.

Agora, falarei um pouco sobre um outro importante desafio para as entregas urbanas: a necessidade de velocidade no descarregamento, que não depende do governo, mas sim das empresas.

Não é preciso muitas explicações para se entender que quanto mais tempo o veículo fica parado para descarregar as mercadorias, pior será a eficiência da distribuição last mile. Um baixo desempenho no descarregamento afeta a todos, não somente os transportadores e donos das mercadorias, mas todos os que utilizam as vias urbanas. Se um veículo demora para ser descarregado, ele ocupará por mais tempo a vaga de carga e descarga, reduzindo a quantidade de veículos que utilizarão aquela vaga ao longo do dia.

Por sua vez, quando um caminhão fica parado para descarregamento, reduz-se a quantidade de entregas que este veículo conseguiria realizar em um mesmo dia, fazendo com que as empresas necessitem de mais caminhões. Isto gera mais congestionamento, mais necessidade de vagas e docas, baixo aproveitamento dos ativos de transporte e dos motoristas…. e tudo isso é convertido em altos custos logísticos para todos.

No Brasil, quase 30% das descargas em estabelecimentos urbanos demoram mais de 1 hora para serem concluídas, piorando a eficiência na distribuição. Esse dado vem da pesquisa realizada pelo ILOS, que indicou também que esta demora no descarregamento é considerada a 3ª maior dificuldade das empresas na realização do transporte last mile.

E como se resolve esse problema?

Existem vários caminhos para se driblar os altos tempos de descarregamento. Cada um será mais adequado a cada tipo de negócio, e as soluções terão diferentes níveis de dificuldade.

A utilização de carrinhos (tipo rolltainers), por exemplo, é uma opção para as entregas em lojas físicas que recebem muitos volumes por dia. Essa opção agiliza o tempo de descarregamento e pode permitir que o veículo realize mais giros para entregar em mais lojas, mas reduz o espaço útil no interior da carreta e exige investimento em equipamentos e em rampas.

O agendamento de entregas em horários mais adequados aos estabelecimentos também pode reduzir fortemente o tempo de filas e facilitar o deslocamento de funcionários para aumentar a velocidade no descarregamento. Esta solução exige uma gestão bem mais complexa para coordenação de horários entre vendedores, transportadores e estabelecimentos clientes.

Soluções mais simples como melhoria na montagem ordenada da carga dentro do veículo e aumento do time utilizado para descarregamento também devem ser avaliadas. O importante é que é preciso fazer contas, para saber se as ações implantadas realmente trarão maior produtividade, eficiência redução de custos como um todo.

Mais informações sobre os Desafios e Soluções do Last Mile Urbano estão disponíveis no ILOS Report neste link.

 

Referências:

Desafios do Last Mile: vagas e trânsito
ILOS Reports Desafios e Soluções do Last Mile Urbano

Investimentos em infraestrutura podem melhorar posição do Brasil no ranking global de competitividade

O Brasil é somente o 71º no Ranking de Competitividade entre países, apresentado anualmente no Global Competitiveness Report do World Economic Forum.

Especificamente no Pilar de Infraestrutura, que é um dos pilares que compõem o ranking, a posição brasileira foi 78ª. E se filtrarmos ainda mais, para analisarmos apenas a posição em relação à Infraestrutura de Transportes, o Brasil piora para o 85º lugar.

A economia brasileira está entre as 10 maiores do mundo, por isso preocupa muito saber que mais de oitenta países estão na frente do Brasil em competitividade logística…. Mas embora o número decepcione, o momento é de otimismo, especialmente para o pilar Infraestrutura. O Brasil avançou 3 posições entre 2018 e 2019 neste ponto, e as ações do governo atual apontam para uma real intenção de melhoria da infraestrutura brasileira.

Os pontos considerados no ranking para o pilar de Infraestrutura de Transportes incluem a avaliação da densidade e da qualidade dos modais: Rodovia, Ferrovia, Aeroportos e Marítimo. A figura a seguir mostra o ranking do Brasil em cada um dos modais avaliados.

Fonte: Global Competitiveness Report – World Economic Forum 2019; Análises ILOS.

Os resultados mostram claramente que todos os modais necessitam de investimentos para se tornarem suficientes e eficientes no Brasil.

Pelo lado positivo, destaca-se a boa colocação brasileira no quesito conectividade entre aeroportos (17º no ranking). Entretanto, nos demais pontos, o país está abaixo do esperado pelo tamanho de sua economia.

A qualidade das rodovias brasileiras é muito precária, e o país ficou em apenas 116º no ranking global neste quesito. Mesmo com o Brasil sendo considerado “rodoviarista”, onde mais de 60% da produção é escoada por caminhões, a qualidade das vias é visivelmente aquém da necessária. As que estão em melhor estado de conservação são as vias concessionadas, que representam ainda uma parcela pequena de todas as rodovias existentes no país.

Sabe-se que os desafios são grandes para elevar o país para a lista dos melhores em infraestrutura e competitividade global. As ações do atual governo vêm buscando atrair capital privado para alavancar o montante de investimentos necessários, que não são poucos. Planos de concessão já estão acontecendo, como é o caso do lote PiPa (Piracicaba – Panorama), maior trecho rodoviário já passado à iniciativa privada em um único lote, que ocorreu no início de 2020 e foi arrematado pelo grupo Pátria em consórcio com o Fundo Soberano de Cingapura.

Ainda são esperados muitos outros leilões de infraestrutura em todos os modais, rodovias, portos, ferrovias e até aeroportos. Embora falte muito para que o Brasil esteja entre os mais altos do ranking, o caminho de aumentar investimentos parece ser promissor.

Para os que desejam conhecer o ranking completo de competitividade entre países podem acessar o Global Competitiveness Report neste link.

 

Referências:

http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2019/

http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf

https://www.ilos.com.br/web/patria-com-fundo-de-cingapura-levam-rodovia-piracicaba-panorama/

https://exame.abril.com.br/economia/leilao-de-rodovia-em-sp-e-bom-pressagio-para-2020-dizem-especialistas/

http://www.saopaulo.sp.gov.br/spnoticias/consorcio-oferece-agio-de-7-209-para-maior-licitacao-de-rodovias-ja-realizada-no-pais/

 

Qual o frete razoável a ser pago em uma rota usando o modal rodoviário?

O cálculo dos custos operacionais de transportes permite não apenas quantificar os custos relativos à utilização de uma frota primarizada na operação, como também avaliar se as tarifas praticadas pelos transportadores em determinadas rotas estão adequadas ou não, no caso de uma operação com terceirização de serviços de transporte.

Muito além de considerar apenas a distância percorrida na rota, a precificação do frete costuma levar em consideração diversos aspectos, como tipo e condição do veículo, tipo de carga transportada e seu grau de periculosidade, produtividade da operação, tempos de carga e descarga, existência ou não de frete retorno, velocidade média dos veículos considerando tráfego e qualidade das vias utilizadas, facilidade de acesso, restrições de circulação de veículos, presença de regiões de risco no trecho percorrido, sazonalidade da demanda, entre outros.

Figuras 1 : Aspectos que costumam influenciar a precificação de fretes. Fonte: ILOS.

 

Como os impactos de alguns destes fatores são difíceis de serem mensurados e refletidos no cálculo do custo operacional (ou Should Cost), este costuma envolver algumas simplificações. Por exemplo, a existência ou não de retorno para um determinado frete depende da malha de clientes que a transportadora atende. Portanto, é comum adotarmos uma quilometragem média de remuneração de retorno com base na especificidade do ativo e regiões de origem/destino para o custeio aproximado do frete retorno a ser remunerado na metodologia do Should Cost.

É importante pontuar que adotar algumas simplificações na construção de um modelo de cálculo é fundamental para viabilizar sua aplicabilidade. Entretanto, é necessário avaliar qual o impacto que uma simplificação pode trazer aos resultados a serem obtidos para, então, decidir se ela deve ser incorporada ao modelo ou não.

O fluxo de trabalho para o custeio do transporte rodoviário de cargas envolve as seguintes etapas:

    1. Definição dos itens de custo a serem considerados

Nesta etapa, deve ser construída uma lista com os principais itens que impactam o custeio da operação de transportes. A lista apresentada a seguir não é exaustiva e pode ser complementada e ajustada a depender da relevância atribuída a cada item pela equipe responsável na empresa.

Figuras 2 :Itens de custo normalmente considerados no custeio de transporte rodoviário de cargas. Fonte: ILOS.

    1. Classificação dos custos entre fixos e variáveis

    Com a lista de itens de custo finalizada, deve-se classificá-los, um a um, em custos fixos, os quais independem da distância percorrida, e custos variáveis, que dependem da distância percorrida. Na lista de custos apresentada anteriormente, a cor cinza-escuro está associada a itens de custo fixo e a cor laranja a itens de custo variável.

    1. Cálculo dos custos individuais

    Para cada item de custo, agora classificado em fixo ou variável, deve-se estabelecer uma metodologia de cálculo, com a definição de equações e parâmetros envolvidos. Para efeitos de padronização, todos os custos devem ser calculados para uma mesma base temporal.

    1. Custeio das rotas

    Após a definição da metodologia de cálculo de cada um dos componentes de custos fixos e variáveis e levantamento de parâmetros necessários, deve-se calcular o custo fixo total, em R$/h, e o custo variável total, em R$/km.

    O custo total de uma viagem de uma rota será obtido pela a multiplicação do custo fixo total pelo tempo total consumido por viagem, incluindo tempo em trânsito, tempo de carga e tempo de descarga, somada à multiplicação do custo variável total pela distância total percorrida no trecho.

    Note que a produtividade de carga e descarga compõe o cálculo do Should Cost na componente de custo fixo. Quanto menor a distância da rota, mais representativos tendem a ser os custos fixos em relação ao custo total e, por isso mesmo, a produtividade dos processos de carga e descarga tendem a ter um maior impacto no Should Cost resultante.

    É importante também incluir no cálculo do Should Cost um percentual do retorno vazio a ser remunerado ao transportador ou autônomo, o que tem por objetivo refletir a distância média a ser percorrida pelo transportador ou autônomo até que o mesmo consiga uma nova carga, seja por questões de desbalanceamento de carga entre as regiões do Brasil, seja pela especificidade do ativo utilizado.

    Quer saber se os custos com transporte da sua empresa estão em linha com o custo operacional calculado? O ILOS, além de realizar consultoria para revisão de estratégia de contratação de transportes, oferece regularmente o Curso de Gestão Estratégica de Transportes, que tem um módulo dedicado ao cálculo detalhado de Should Cost, com exercícios práticos do assunto. Clique aqui para saber mais!

    Fontes:

    [1] https://www.ilos.com.br/web/cursos/cursos-de-atualizacao/gestao-estrategica-dos-transportes/

     

Entenda o que vem acontecendo com o preço do diesel em 2018

A greve dos transportadores rodoviários de carga de maio de 2018 no Brasil trouxe muitos questionamentos a respeito dos pleitos desejados pelos caminhoneiros.

Um dos pontos cruciais apontados está relacionado aos custos do transporte rodoviário.

O óleo diesel é o principal insumo dos caminhões, e o preço cobrado nos postos influencia diretamente o quanto os transportadores terão de retorno financeiro pelo seu serviço de frete.

O gráfico a seguir mostra o histórico do preço do diesel S10 cobrado nos postos brasileiros entre os anos 2013 e 2018. Maio de 2018 foi o mês mais caro da série, quando o preço médio foi de R$ 3,69 por litro, chegando a alcançar R$ 4,89 por litro em alguns locais do país.

Os estados onde o combustível é mais caro são aqueles de mais difícil acesso no Norte do Brasil (Acre, Amapá e Roraima), mas também os estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, onde a produção agrícola é muito elevada e necessita de muito transporte.

 

Fonte: ANP. Análises ILOS

 

O forte aumento no preço do diesel nos últimos 12 meses veio acompanhado de uma enorme imprevisibilidade nos valores cobrados pelos postos. Isto porque ocorreram mudanças na política de precificação da Petrobrás, que passou a permitir alterações diárias nos preços de venda para as refinarias. A orientação anterior era de que os reajustas seriam uma vez por mês.

Estas variações constantes de preço reduziram drasticamente a previsibilidade dos transportadores sobre quanto necessitariam gastar com o seu principal item de custo. E isso gera uma incerteza muito grande em relação ao preço de frete a ser cobrado das indústrias contratantes do serviço de transporte.

Veja que as grandes empresas que contratam transporte costumam negociar os preços de frete com seus transportadores por um determinado período, que pode ser de 1 ano, 6 meses, 3 meses…. mas as negociações não são diárias ou semanais (exceto em casos específicos ou operações pontuais), pois isso é complexo operacionalmente e inviabiliza contratos de mais longo prazo.

Ou seja, o valor que o transportador recebe pelo serviço de frete não varia tanto, mas os custos passaram a variar demasiadamente, com aumentos muito mais representativos do que os que ocorreram nos anos anteriores.

Como a margem de ganho dos transportadores (especialmente dos autônomos) é bem enxuta, essa variação imprevisível no diesel gerou uma situação insustentável, a ponto de, em muitos casos, o preço recebido pelo frete não pagar todos os custos do transportador.

Como a retomada econômica ainda não aconteceu de forma consistente, as empresas contratantes de transporte também não têm tanto folego para pagar muito mais pelo frete, ao mesmo tempo que os transportadores não podem “pagar para trabalhar”.

Por esses motivos, os principais pleitos nas negociações dos grevistas com o governo foram relacionados aos preços do diesel e à previsibilidade das alterações.

Discute-se agora o estabelecimento de uma tarifa mínima a ser paga pelo frete, ação pouco provável de ser construída no formato de economia de livre concorrência, baseada na lei da oferta e demanda, onde a regulação de preços é temerária e de difícil parametrização.

 

Logística – Mais uma refém da violência

O tema da segurança pública ganhou os holofotes do noticiário ultimamente, com fatos notáveis como a intervenção federal no estado do Rio de Janeiro e a criação de um ministério exclusivo para a área. É um assunto de extrema importância e que infelizmente não tem obtido avanços no país, e além do medo que causa na população, ainda há um grande ônus para a logística também.

Já falamos no blog ILOS diversas vezes sobre o problema do roubo de cargas e sobre como os custos dos assaltos acabam prejudicando todos os elos da cadeia de suprimentos, e parece que a situação só piora. No ano passado, tanto a cidade de São Paulo quanto a do Rio de Janeiro bateram recordes nesse tipo de ocorrência. Alguns dados mostram a gravidade da situação. Na capital paulista, o número de assaltos anual cresceu 30% em relação a 2012. Já no estado do Rio, há uma média de 29 casos do tipo a cada dia, ou seja, mais de um por hora.

Este cenário traz complicações diretas para a logística. Um exemplo disso é o impacto nos serviços de Correios. A empresa anunciou que passará a cobrar uma taxa de R$3 adicionais para encomendas que passem pelo estado do Rio, sejam elas postadas ou entregues em território fluminense, com a justificativa de que houve um aumento nos custos para garantir a segurança. Um levantamento recente da Folha de São Paulo mostrou que, na capital paulista, quase um terço (29%) do território é considerado área de risco, onde as entregas são feitas com prazos maiores devido a necessidades especiais, como escolta armada, ou simplesmente não são feitas, cabendo ao destinatário coletar a encomenda em uma agência. Algumas empresas de e-commerce já até recusam a entrega em alguns CEPs de lugares com índices de violência maiores.

Os profissionais de logística trabalham arduamente para cumprir a missão de entregar produtos em áreas cada vez mais abrangentes, com menores prazos e custos, e com mais confiabilidade para os clientes, mas infelizmente a atividade é mais uma refém do grande perigo pelo qual o país passa.

 

Referências

https://noticias.r7.com/rio-de-janeiro/roubo-de-cargas-no-rj-bate-recorde-em-2017-18012018

https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/noticia/correios-vao-cobrar-taxa-extra-para-entregas-no-rio-devido-a-violencia.ghtml

http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2017/12/1946271-violencia-restringe-entrega-de-produto-pelos-correios-em-29-da-cidade-de-sp.shtml

https://revistapegn.globo.com/Tecnologia/noticia/2017/08/e-commerces-comecam-evitar-areas-de-risco-no-rio.html

Origens e destinos de cargas no Brasil: Principais fluxos de movimentação por tipo de mercadoria

As agências governamentais brasileiras têm buscado aperfeiçoar seus sistemas de registro de dados. Os sites da ANTAQ, ANTT e ANP atualmente dispõem de bases de dados online para consulta e download das movimentações aquaviárias, ferroviárias e dutoviárias. Porém, para o principal modal utilizado atualmente, responsável por 65% de toda movimentação de carga, não há registro das rotas e volume de movimentação realizada em nenhuma agência oficial do Brasil.

Para suprir esse gap de informação e entender melhor o comportamento dos fluxos de transporte no país, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) em parceira com o IPEA desenvolveu uma pesquisa em 2015, divulgada em 2017, para mapear os fluxos de carga no país, especialmente no modal rodoviário.

Essa pesquisa foi posteriormente complementada com os volumes de navegação e movimentações ferroviárias e dutoviárias, gerando uma matriz origem-destino de movimentação de carga, segmentada em 4 grupos de mercadorias: granel sólido agrícola (soja e milho), granel sólido não agrícola (minério de ferro, carvão e cimento), carga geral e granel líquido (combustíveis).

No mapa abaixo é possível visualizar o resultado da pesquisa, com os fluxos mais representativos por tipo de carga e modais de transporte.

 

Movimentação de todos os modais de transporte com todos os grupos de mercadorias

Fonte: Transporte inter-regional de carga no Brasil – Panorama 2015 – EPL

 

Granéis Sólidos Agrícolas

Os maiores fluxos de granéis, tanto agrícolas quanto minerais, são para exportação. Para os agrícolas, a origem é a região centro-oeste, grande produtora de soja e milho, seguida da região sul. A exportação a partir do Mato Grosso representou cerca de 18% do total movimentado de granéis agrícolas em 2015. As rotas mais representativas a seguir são as de exportação a partir do PR (8%), RS (7%) e MS (5%).

Através do mapa, nota-se a concentração do escoamento da produção pelos portos de São Paulo, com forte utilização da ferrovia da Rumo entre os estados de SP e MT e caminhões.

 

Principais Fluxos de Granéis Sólidos Agrícolas – Top 20 (em milhões de toneladas)

Fonte: EPL – Pesquisa Matriz OD de Carga (Média 2015). Análises ILOS

 

Granéis Sólidos Não Agrícolas

Os maiores fluxos partem do Quadrilátero Ferrífero em Minas Gerais e de Carajás no Pará, regiões fortes na produção de minérios. A exportação a partir de MG e a partir do PA são responsáveis por 22% e 18%, respectivamente, do volume total de granéis não agrícolas. Os fluxos domésticos do estado de Minas para os estados do RJ e do ES representam 18%. Todas as demais rotas possuem menos de 8% de representatividade.

O escoamento ocorre principalmente pelas ferrovias EFC (Estrada de Ferro Carajás) para o terminal portuário de Ponta da Madeira (MA), EFVM (Estrada de Ferro Vitória-Minas) para Tubarão (ES), e pela Ferrovia do Aço (MRS) entre Minas Gerais e os terminais de Ilha da Guaíba e Itaguaí no RJ.

 

Principais Fluxos de Granéis Sólidos Não Agrícolas – Top 20 (em milhões de toneladas)

Fonte: EPL – Pesquisa Matriz OD de Carga (Média 2015). Análises ILOS

 

Carga Geral

A categoria mais representativa depois dos granéis não agrícolas é bastante movimentada por rodovias, principalmente dentro da região sudeste, maior produtora e consumidora deste tipo de mercadoria. Dentre as ferrovias, destaca-se a Rumo no trecho sul, entre SP e PR. Também é realizado transporte por cabotagem e pelo modal hidroviário no norte, para garantir que a região, apenas acessada por rios, seja suprida de alimentos e bens de consumo.

Em termos de volume, as 5 maiores rotas são: SP-SP (9,1%), SP-Exportação (4,4%), MG-SP (2,6%), SP-MG (2,3%) e PR-SP (2,1%).

 

Principais Fluxos de Carga Geral – Top 20 (em milhões de toneladas)

Fonte: EPL – Pesquisa Matriz OD de Carga (Média 2015). Análises ILOS

 

Granel Líquido

Observa-se a alta representatividade dos combustíveis na cabotagem. Como a maior parte dos derivados de petróleo são produzidos no sudeste, faz-se necessária a cabotagem, por ser o modal de menor custo e de alto volume, para suprir a demanda das regiões norte e nordeste.

Porém, as maiores rotas de granéis líquidos ainda são dentro da região sudeste, devido ao próprio tamanho do mercado na região, cuja movimentação é realizada por dutos da Transpetro e posteriormente por rodovias e ferrovias para o escoamento para o interior do país.

Há grande concentração dentro de São Paulo, estado com a maior concentração de refinarias e consequentemente maior produtor.  O volume equivale à 13% da movimentação total. O 2ª maior fluxo é o de importação para SP (6%).

 

Principais Fluxos de Granel Líquido – Top 20 (em milhões de toneladas)

Fonte: EPL – Pesquisa Matriz OD de Carga (Média 2015). Análises ILOS

Todas as informações de volume citadas foram extraídas através da análise do estudo e da matriz OD da EPL. Mais detalhes sobre o estudo podem ser encontrados no website da EPL: www.epl.gov.br

Referências:

http://epl.gov.br/transporte-inter-regional-de-carga-no-brasil-panorama-2015

http://epl.gov.br/matrizes-do-transporte-inter-regional-de-carga-no-brasil

Desafios da contratação de transportadores em 2018

A conta de transportes é o custo logístico mais representativo das indústrias embarcadoras de carga. Em média o custo de transporte representa 8% do faturamento das empresas.

Muitas indústrias contratantes se perguntam como se comportará o preço do frete rodoviário em 2018, e qual o melhor formato para gerir os transportadores: Fazer ou não contrato de longo prazo? Pré-estabelecer prazos de reajuste e gatilhos? Incluir ou não SLAs na contratação do transportador? Cobrar efetivamente as sansões caso o transportador não cumpra com o combinado? Quantos transportadores devem ser utilizados? Contratar ou não frota dedicada?

Se a sua empresa contrata frete, já deve ter começado a perceber que não está mais tão fácil quanto antes para encontrar transportadores disponíveis, especialmente em períodos de pico de demanda. Alguns segmentos percebem ainda mais fortemente essa indisponibilidade de veículos e o aumento das pressões para aumento de preços. Em geral, essa situação começa nos segmentos com alguma exigência mais específica, como refrigeração, ou licenças, ou com alta sazonalidade em algum período do ano.

O que está voltando a acontecer no país é simples: reequilíbrio da oferta e demanda.

As empresas precisam estar preparadas, e a busca pela melhoria da eficiência deve voltar a ser prioridade, não somente a negociação de preços de frete.

Acompanhando a performance do processo de entrega

Do ponto de vista do cliente, a entrega de um produto é percebida como uma última etapa da compra e muitas vezes ele não tem a dimensão da complexidade que esse processo tem. No caso de qualquer atraso ou dificuldade, o cliente acaba culpando o transporte pelo problema, quando, na verdade, o gargalo pode estar em qualquer uma das muitas atividades que compõem o processo de entrega ou distribuição.

Do ponto de vista do fornecedor, a entrega de um produto é um processo complexo composto por uma série de atividades que precisam estar muito bem encadeadas para que o nível de serviço seja cumprido ao menor custo. Alguns dos subprocessos que compõem a entrega e distribuição de produtos são: (1) recebimento e validação (conferência de crédito) da ordem de compra; (2) faturamento; (3) reserva de estoque e previsão de data de entrega; (4) consolidação de pedidos; (5) composição de carga; (6) roteirização; (7) seleção de transportadora; (8) picking; (9) embalagem; (10) geração de documentos; (11) carregamento do veículo; (12) transporte; (13) recebimento e conferência do produto pelo cliente.

Processo de entrega-distribuição - blog ILOS

Figura 1 – Etapas do processo de entrega/distribuição

Fonte: ILOS

Para garantir a performance desse processo, é preciso medir e acompanhar indicadores de desempenho, além de atuar na correção de problemas que possam acontecer em qualquer uma destas atividade. O modelo SCOR apresenta uma boa referência de indicadores de desempenho do processo de entrega e distribuição de produtos. De acordo com o modelo, estes indicadores podem ser divididos em 5 atributos de desempenho logístico: confiabilidade, velocidade, flexibilidade, custos e eficiência. Estes atributos estão descritos com mais detalhes no meu post de fevereiro/2017.

Sob o ponto de vista de confiabilidade da entrega, o indicador mais completo é o perfect order fulfillment ou OTIF (on time in full) que visa medir o percentual de entregas perfeitas, ou seja, pedido completo, em perfeito estado, com a documentação completa e no prazo combinado.

Sobre a velocidade, podemos acompanhar dois indicadores. O primeiro, mais abrangente, é o tempo de ciclo do atendimento do pedido, que considera o tempo total necessário desde o tempo de fornecimento, passando pela produção até o tempo de entrega do produto. O segundo indicador é restrito ao tempo de entrega, que é a soma dos tempos de todas as etapas do processo de entrega descritos acima. Para identificar o gargalo do processo de entrega, é preciso acompanhar os tempos de cada etapa individualmente e depois atuar nos subprocessos com pior desempenho.

Considerando a flexibilidade, podemos medir a capacidade da empresa de aceitar alterações nos pedidos, com inclusão de produtos ou mudança na quantidade pedida. Assim como os indicadores de confiabilidade e velocidade, a flexibilidade também é um atributo que foca no nível de serviço oferecido ao cliente.

Sob o ponto de vista interno, a empresa deve acompanhar indicadores de custos e eficiência. O custo total da entrega é a soma de todos os custos envolvidos no atendimento do pedido, como custo de pessoas, sistemas, ativos, estoque, transporte e impostos. Assim como os indicadores de tempo, é importante que os indicadores de custos sejam acompanhados individualmente para viabilizar a identificação de oportunidades.

Por último, o atributo de eficiência da entrega contempla indicadores de produtividade e utilização de ativos como retorno do ativo, retorno do capital de giro, dias de estoque, ocupação dos veículos, etc. Buscar melhorar os indicadores de eficiência também contribui para a redução de custos.

O processo de entrega envolve uma série de atividades de diversas naturezas. Por isso, acompanhar o desempenho da entrega significa acompanhar um grande número de indicadores para que nenhuma etapa do processo seja negligenciada. Além disso, é importante que todos os atributos de desempenho (confiabilidade, velocidade, flexibilidade, custos e eficiência) sejam considerados para que tanto os interesses dos clientes quanto da empresa sejam atendidos, mantendo o nível de serviço ao menor custo possível.

 

Referências:

Os 5 atributos de desempenho do Supply Chain

Scor model – uma breve introdução

Apics – Scor model

Monitorando indicadores de nível de serviço

Indicadores de nível de serviço são uma forma prática de visualizar a eficácia de sua operação logística do ponto de vista do cliente. Basicamente ele deve revelar o quanto de suas ineficiências internas foram percebidas na forma de atrasos e entregas incompletas. Entretanto, há diversas limitações e dificuldades de execução no monitoramento desses indicadores, algo já explorado previamente pela Thatiana, como por exemplo a falta de visibilidade da data de chegada e estado da carga na entrega.

Primeiramente o gestor responsável pelo monitoramento desses indicadores deve ter em mente as limitações de informações à sua disposição. Idealmente um indicador de nível de serviço deveria capturar a percepção geral do cliente quanto à qualidade da entrega, mas essa captura perfeita está intimamente atrelada a custos extras. Saber se a carga chegou na instalação do cliente na data e hora programada exige investimentos em rastreamento de frota por GPS e/ou sistemas de monitoramento em tempo real, algo que nem sempre está ao alcance financeiro da empresa. Logo, nesses casos o monitoramento da data e hora de saída de sua própria instalação é a única forma de medir o nível de serviço, apesar de imprecisa devido a possíveis flutuações de tempo em trânsito.

Outras dificuldades de definição no nível de serviço referem-se a definições internas. Por exemplo, caso um pedido seja atendido de forma incompleta ele recebe uma pontuação de 0% ou da proporcionalidade do atendimento (95%, caso esse seja o total de itens do pedido efetivamente carregados)? Nesse caso a primeira definição certamente irá gerar um nível de serviço mais conservador e possivelmente menor do que o cliente tem de percepção, enquanto que o segundo método pode gerar um indicador mais otimista que a realidade. Outro exemplo de definição interna é a data limite de entrega. Muitas vezes essas datas limites são renegociadas no andamento da execução do pedido por diversas razões, seja por limitações internas da fábrica ou por solicitação do próprio cliente. E aí surge a dúvida: para efeitos de monitoramento de nível de serviço, considera-se a negociação original ou a ajustada? De forma análoga, essa definição pode gerar indicadores mais conservadores ou otimistas.

E a sua empresa, possui todas as informações padronizadas para o monitoramento de indicadores de nível de serviço? O fato é que a execução do monitoramento de indicadores de nível de serviço pode não ser tão simples quanto parece.

 

Referências:

https://www.ilos.com.br/web/erros-comuns-na-definicao-de-kpis/

http://www.scdigest.com/experts/DrWatson_17-04-18.php?cid=12267