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Cabotagem de contêineres tem potencial de quintuplicar, aponta ILOS

Um estudo do Instituto ILOS aponta que o transporte de contêineres por cabotagem no Brasil tem potencial de quintuplicar, caso aconteçam incentivos para aumentar a competitividade do modal frente ao transporte rodoviário, considerado seu principal concorrente. A projeção não considera cargas fracionadas. O instituto verificou logo após a greve dos caminhoneiros, que ocorreu em maio do ano passado, que 50% das empresas embarcadoras entrevistadas manifestaram intenção de aumento no uso de modais alternativos ao rodoviário.

Na época, elas estavam reestruturando as operações para tentar aumentar o uso de outros modais. O ILOS apurou na pesquisa que 21% pretendiam aumentar o uso de cabotagem até 2021, enquanto 26% pensavam em alternativos com transporte ferroviário e 1% no modal hidroviário. “O Brasil precisa se estruturar para conseguir absorver esse modal”, disse a diretora do Instituto ILOS, Maria Fernanda Hijjar, que apresentou os dados na última semana, em seminário sobre cabotagem na OAB-RJ.

O volume de contêineres transportados por cabotagem cresceu 18,2% entre junho de 2018 e abril deste ano, ante 11,8% de crescimento, no período 2016-2017, e 6,7%, no período 2015-2016. Em 2018, houve 20,9% de aumento na cabotagem de contêineres sobre o ano anterior. As rotas de descida, do norte para o sul do país, foram as que mais cresceram após a greve dos caminhoneiros, pois foi onde as rotas rodoviárias mais elevaram os preços devido ao tabelamento do frete.

O instituto comparou que, apesar de o Brasil gastar mais com logística do que os Estados Unidos, o país tem potencial de ser mais produtivo do que os norte-americanos na movimentação de cargas. Os gastos com transporte representaram 7% do PIB brasileiro em 2017, contra 5% do PIB  dos EUA. O transporte rodoviário nesse período ocupava 61% da matriz de transportes brasileira, enquanto a cabotagem ocupava 11% e as ferrovias 22%. Nos EUA, a participação das rodovias na movimentação de produtos nesse período era de 43%, contra 3% da cabotagem, porém a participação das ferrovias na matriz americana era de 30% naquele ano.

Maria Fernanda salientou que a maior participação da cabotagem na matriz de transportes pode melhorar a produtividade do país. Ela destacou que a cabotagem de contêineres se expande, em média, quase 13% ao ano, num cenário em que com poucos segmentos crescem nessa taxa. O desafio, segundo a diretora do ILOS, é preparar os modais para absorverem as cargas do rodoviário. O maior potencial, na avaliação do instituto, está em cargas próximas a terminais de contêineres e a mais de 1.500 quilômetros do destino.

A cabotagem poderia captar do rodoviário 22 milhões de toneladas por ano, segundo estudos do ILOS. Para o instituto, a movimentação de cargas nos modais alternativos ao rodoviário no Brasil cresce regularmente, independente da situação econômica do país, pois existe demanda reprimida por transporte não rodoviário. A leitura é que esse cenário está associado à indisponibilidade de infraestrutura, mal uso de modais de transporte e altos custos de capital. “O Brasil é um dos países que menos aproveita os modais diferentes do rodoviário, sendo muito dependente dos caminhões. A participação do rodoviário diminuiu, mas continua alta”, analisou Maria Fernanda.

Fonte: Portos e Navios

A representatividade dos grandes operadores logísticos em Transportes

A recente Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga vem levando muitas empresas a reverem a sua estratégia de contratação de transportes. Uma das etapas da análise de estratégia de contratação é justamente conhecer o mercado de transportadores para saber o que ele pode ofertar.

Em sua última edição, a revista Tecnologística traz um panorama do mercado de operadores logísticos no Brasil. A análise abrange 201 operadores logísticos que, em 2017, tiveram uma receita total de quase R$70 bilhões. Essa receita vem crescendo a uma taxa média de 22% ao ano desde 2000, tendo atingido o seu pico em 2017 após retração em 2015 e praticamente ficar estagnado em 2016.

receita operadores logísticos - blog ILOS

Figura 1 – Evolução da receita líquida dos operadores logísticos e quantidade de operadores logísticos

Fonte – Revista Tecnologística

Na análise dos serviços de transporte ofertados pelos grandes operadores logísticos no Brasil identifica-se que em torno de 60% oferecem serviços de Cross-docking, Transferência, Gestão de Transporte, Just in Time, Porta a Porta e Milk Run. Já em termos de tecnologia, mais de 80% das empresas possuem sistema de gestão de transportes.

Essas análises, porém, são apenas uma fração do mercado de transporte de carga no Brasil. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), existem no País quase 153 mil empresas de transporte e mais de 524 mil transportadores autônomos que geram uma receita de aproximadamente R$ 400 bilhões segundo o IBGE (setor de Transportes, serviços auxiliares e correio). Ou seja, os grandes operadores logísticos representam menos de 20% do mercado nacional, o que mostra como este é pulverizado. Tão pulverizado que a receita líquida do principal operador logístico nacional, a JSL, representa apenas 1% da receita do setor.

mercado de operadores logísticos - blog ILOS

Figura 2 – Mercado de transporte no Brasil

Fonte – ILOS

Essa pulverização do mercado de transportes leva a uma competição acirrada que acaba puxando para baixo os preços de frete rodoviário e ampliando a oferta de serviços. Nesse sentido, quem se beneficia é o embarcador, que deve ficar atento, porém, à saúde financeira do seu transportador. Afinal, de nada adianta pagar preço baixo de frete se o transportador tem prejuízo, o que pode afetar a qualidade do serviço, ou mesmo, ameaçar a continuidade da operação, caso o operador logístico quebre. Assim, o melhor é que haja uma relação de parceria entre embarcador e transportador para que ambos ganhem e se fortaleçam. Mas, isso, é papo para um outro post!

Semi: o caminhão elétrico da Tesla

Figura 1 – Tesla Semi, veículo de carga lançado pela empresa em novembro de 2017

Fonte: Tesla/Divulgação

 

A Tesla anunciou, no dia 16 de novembro, o lançamento do seu caminhão modelo cavalo-carreta, o Tesla Semi. O design impressiona, como é comum nos veículos da marca. O interior da cabine também é bastante inovador, com o motorista posicionado no centro da cabine e a presença de duas telas para acesso aos comandos básicos do Semi. Mas ficam alguns questionamentos: ele será eficiente? Qual a autonomia da bateria? Haverá potência para o transporte de cargas?

Figura 2 – Interior do Tesla Semi

Fonte: Tesla/Divulgação

 

De acordo com informações da empresa, o Tesla Semi possui quatro motores do modelo 3 da marca, o que geraria mais de 1000 cv de potência. Totalmente carregado em 36 ton, o veículo faz de 0 a 100 km/h em cerca de 20 s. Em relação a autonomia, o Semi faz 800 Km com uma única carga da bateria, mesmo com a carroceria totalmente carregada. Isso corresponderia a uma economia de US$ 0,25 por milha, o que equivale a 17% a menos do custo de transporte com um caminhão convencional movido a diesel. Para termos noção do impacto desta redução: de acordo com dados no Panorama de Custos 2016 desenvolvido pelo ILOS, no Brasil o custo do diesel representa 24,1% do valor do frete, e considerando a redução nos custos promovida pelos veículos elétricos, o Brasil economizaria cerca de R$ 14 bilhões ao ano em combustíveis para veículos de carga.

A grande questão que impede a adoção em massa deste tipo de veículos no mundo é a ausência de uma rede extensa de pontos para reabastecimento elétrico. Se esse problema já impede o crescimento da frota de veículos de passeio elétricos nas grandes cidades, o problema é maior para veículos de carga, que circulam em áreas mais abrangentes. Além disso, o preço para aquisição do veículo não foi revelado, o que impactaria investimentos e custos de depreciação, por exemplo.

Apesar destas incertezas, a Tesla já tem recebido encomendas, inclusive de grandes empresas. O Walmart, por exemplo, anunciou que já fez uma encomenda de 15 Tesla Semis. Com uma frota de 6 mil veículos, o Walmart pretende testar os caminhões elétricos nos Estados Unidos e no Canadá. Além do benefício em custos, empresas que possuem grandes frotas podem se beneficiar ao diminuir a quantidade de emissão de CO2 na atmosfera e obtenção de créditos de carbono.

Inovações como esta modificam fortemente a arena competitiva para empresas que movimentam seus produtos nas rodovias ao redor do mundo. Com o tempo, veremos se o apelo ambiental, de marketing e de custos irá superar as dúvidas referentes aos pontos de abastecimento e valores de investimento.

 

Referências:

<https://www.ilos.com.br/web/analise-de-mercado/relatorios-de-pesquisa/custos-logisticos-no-brasil/>

<http://fortune.com/2017/11/20/inside-tesla-electric-semi-truck/>

<https://exame.abril.com.br/tecnologia/novo-veiculo-da-tesla-e-caminhao-eletrico-e-futurista/>

<https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/tesla-semi-um-caminhao-eletrico-mais-rapido-que-o-golf-gti/>

<https://www.tesla.com/semi/>

<https://www.theverge.com/2017/11/17/16670632/walmart-tesla-semi-truck-preorder>

Qual é a estratégia de transportes mais adequada?

Os custos relacionados às atividades de transporte são muito relevantes, visto que representam 54% dos custos logísticos, de acordo com estudos realizados pelo ILOS em 2016. Por conseguinte, escolher a estratégia de transporte mais alinhada com as características operacionais de suas atividades é tarefa fundamental para qualquer negócio, de maneira a obter os menores custos atendendo ao nível de serviço desejado.

O primeiro passo fundamental para definição ou revisão de uma estratégia de transportes é entender os fluxos da empresa, sejam inbound (dos fornecedores para a empresa), de transferência (entre os elos da própria empresa, sejam fábricas, CDs, armazéns, entre outros) e outbound (da empresa para seus clientes). É necessário compreender quais são os volumes a serem transportados, quais as rotas, como é a dispersão dos clientes e dos fornecedores, entre outros. A apuração de quais os custos de transporte para cada caso e a definição de quais os níveis de serviço se quer oferecer para cada cliente são feitas nesta etapa.

Além de olhar para dentro da empresa, é fundamental olhar para fora, analisar o mercado para saber como são as práticas de outras empresas e entender quais dessas são mais comuns entre os competidores. Neste ponto específico, o ILOS possui o Painel de Fretes  que compara os preços dos fretes rodoviários e identifica possibilidades de redução de custo. Fontes secundárias podem também ser importantes fontes de informação para esta etapa.

Figura 1 – o Painel de Fretes do ILOS é uma boa fonte de informação para comparação de tarifas rodoviárias.

 

Em seguida, deve ser feita uma análise mais minuciosa das rotas realizadas pela empresa, quais os volumes, regiões e regularidade de fluxos para possível estabelecimento de circuitos ou agrupamentos, para que as estratégias de contratação sejam as mais adequadas para cada agrupamento realizado.

Com base nestes dados, a decisão sobre qual estratégia de transporte pode ser tomada, de maneira a responder perguntas como: qual modal mais adequado? No caso do rodoviário, será utilizada frota própria ou de terceiros? Se for decidido pela frota própria, deve-se fazer seu dimensionamento e analisar os investimentos necessários versus o nível de serviço que se quer oferecer. Se for decidido por frota de terceiros, deve-se decidir entre uma frota dedicada ou não, se serão contratados autônomos ou transportadoras, quantas transportadoras serão contratadas, entre outras questões.

Por fim, é necessário estabelecer seus mecanismos de controle, ou seja, os indicadores que irão medir o desempenho da estratégia selecionada em termos da operação, dos custos envolvidos e da qualidade e nível do serviço prestado.

Seja para definição de uma estratégia de transportes de uma nova operação ou para a revisão de uma operação já estabelecida, é fundamental que as empresas estejam sempre atentas para estes pontos a fim de oferecer um serviço de qualidade sem onerar sua competitividade em termos de custos.

Mais um plano de investimentos, agora o Programa de Investimento em Infraestrutura

Ontem, 7 de Março de 2017,  foi anunciado pelo Governo Federal mais um pacote de investimentos e concessões para infraestrutura logística. Nos últimos 10 anos, fomos apresentados a vários “programas de investimentos”. Tais planos vinham sempre acompanhados de um belo programa de marketing com investimentos na casa dos bilhões, mas que no final não conseguiam entregar nem metade do que foi prometido.

Fazendo um breve histórico, essa “sopa de letrinhas” começou em 2007 com o PAC 1, que contemplava investimentos entre 2007 e 2010. Depois veio o PAC 2, em 2010, com investimentos entre 2010 e 2014, sendo que alguns projetos eram os mesmos do PAC 1. Em 2014, vimos o PIL voltar com força total, com investimentos previstos ultrapassando 2018, além de mais uma vez apresentar projetos e obras não acabadas dos planos anteriores. E agora, em 2017, é a vez do PPI – Programa de Parceria de Investimentos.

O PPI tem como meta arrecadar mais de R$ 24 bilhões apenas em 2017 com concessões. Pontualmente na logística entre 2017 e 2018, teremos a concessão de 4 aeroportos, 2 rodovias, 3 ferrovias e 2 terminais portuários.

Sem querer julgar o mérito dos projetos, se são bons ou não, ou se a prioridade está certa ou errada, o importante é termos um melhor planejamento e controle da execução.

Em diversos levantamentos realizados pelo ILOS junto às grandes empresas em operação no Brasil, a preocupação dos executivos de logística era sempre maior com a execução e o cumprimento do cronograma do que com os projetos selecionados. Isso porque, com a falta de um projeto e planejamento adequados, muitos problemas e dificuldades surgem na hora da execução, gerando a necessidade de aditivos e atrasos.

Fazendo um balanço do que vimos nos últimos pacotes, a maioria dos projetos finalizados tinha o custo e/ou prazo estourados, sendo que alguns mais de 50%. Ter um aumento de 50% ou mais prova que o projeto não foi bem executado ou que havia pouco/nenhum planejamento.

Executivos são acostumados a fazer projetos, acompanhar, administrar as incertezas ao longo do tempo e terminar dentro do tempo e do orçamento. O problema é que parece que quem administra nosso país não tem a mesma determinação.

Enfim, agora com mais um plano cabe a nós profissionais de logística torcer e cobrar que as obras e concessões sejam realizadas dentro do tempo e custos previstos. Não gostaria de, em 2020, mais uma vez, ver projetos antigos apenas com “roupa nova”.

O que é mais forte: a greve dos caminhoneiros ou a lei da oferta/demanda?

Sem discutir o mérito da questão se a greve dos caminhoneiros é justa ou não, o momento atual talvez não seja o mais apropriado para que os caminhoneiros/transportadoras consigam 100% do que desejam. Uma das principais reivindicações é o aumento do frete. Mas será que agora é o melhor momento para reivindicar justamente um aumento no preço?

O principal poder da greve dos caminhoneiros é reduzir a oferta. Só que, atualmente, a demanda está tão baixa que só se a adesão à greve for muito alta o efeito desejado será atingido. Dado isso, corre-se o risco de a paralisação, que se iniciou no Mato Grosso e agora avança para outros estados no Brasil, perder força e não conseguir atingir seus objetivos principais. É claro que a greve dos caminhoneiros paralisa e prejudica algumas operações, como, por exemplo, o escoamento da soja, que se encontra agora no início da safra, mas, para muitas empresas, essa greve pode passar despercebida.

A demanda vem caindo mais do que a oferta nos últimos dois anos. Estimativas do ILOS apontam que, para o caminhão-baú, a demanda em 2016 caiu 5,2%, enquanto a oferta, 2,8%. Isso significa que tem muito autônomo e transportador parado no pátio e aceitando reduções no preço até agora praticado para que possam ter algum rendimento no final do mês.

É sabido também que o custo do frete sofreu com a alta do diesel nos últimos meses, e que nem todos conseguiram repassar aos seus clientes o reajuste na íntegra. Isso significa, na prática, que as margens, em geral baixas no transporte, ficaram mais baixas ainda.

Além disso, é verdade que as empresas contratantes de frete estão sofrendo pressão para reduzirem seus custos logísticos e, como o transporte representa cerca de 60% dos custos logístico, é a conta principal que todos olham na hora de buscar oportunidades para redução do custo.

Por hora, não dá para avaliar se a greve dos caminhoneiros conseguirá ou não atingir seus objetivos. Mas, o momento definitivamente não parece ser o melhor para buscar um reajuste nos preços.

Faturamento das transportadoras ladeira abaixo

O ano ainda não acabou, mas ele já está comprometido. Pelo menos, para as transportadoras brasileiras. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) divulgou esta semana estudo mostrando que houve queda de 61% no faturamento das transportadoras este ano, enquanto 72% das empresas tiveram aumento no seu custo operacional.

A notícia é bastante preocupante, tendo em vista que o cenário já anda ruim há algum tempo, em um setor que trabalha com margens muito apertadas. Ainda em 2014, uma pesquisa do IPEA apontara que 25% das transportadoras nacionais haviam fechado aquele ano com prejuízo, enquanto 25% tiveram lucro líquido entre 0% e 2% e outros 25% fecharam com lucro líquido entre 2% e 5%. O fato é que apenas 20% conseguiram lucro líquido entre 5% e 10% naquele período, e apenas 5% tiveram lucro superior a 10%.

Certamente, o momento ruim das transportadoras brasileiras é mais um triste reflexo da crise financeira que vem afetando o Brasil nos últimos anos. Os números comprovam o tamanho do problema para as transportadoras. Até agosto de 2016, a demanda por transporte rodoviário de carga havia caído 4,6% em relação a 2015, praticamente repetindo o exercício anterior, que já fora de queda de 4,7%.

Como já comentei em post anterior, há uma relação direta entre o PIB do Brasil e a demanda por transporte rodoviário. Quando o PIB cai, a movimentação por caminhão cai em proporção maior, e quando sobe, a movimentação dispara. Ou seja, o rodoviário atua como uma espécie de buffer de transporte no País. Devido à carência de investimentos nos outros modais, são os caminhões quem dão conta do movimento extra de carga quando a economia está crescendo. Assim, naturalmente, quando a economia se contrai, é o modal rodoviário quem mais sente a crise.

Apesar do resultado ruim em 2016, os executivos das transportadoras estão otimistas para 2017. Mais da metade dos entrevistados acredita que o número de viagens aumentará em 2017, reflexo de uma expectativa pelo aumento do PIB em relação a 2016, embora a grande maioria garanta que não investirá em novos veículos para o próximo ano. Ante os números recentes apresentados pelo próprio Governo Federal, essa parece uma boa política. Com as últimas reduções nas previsões do PIB para 2017 (de 1,21%, há quatro semanas, para os atuais 0,98%), o momento é de cautela.

Práticas de contratação de transporte nas empresas de bens de consumo no Brasil

Recente levantamento realizado pelo ILOS junto aos grandes fabricantes de bens de consumo no Brasil indica que cerca de 20% das empresas já não trabalham mais com contratos formais junto a todos os parceiros de transportes. Entre os outros 80%, os contratos estão sendo fechados com um horizonte médio de 20 meses. É importante enfatizar que esse tempo vem caindo nos últimos anos, indicando que cada vez mais as empresas buscam resultados no curto prazo, querendo estar livres para fazer cotações de preços quase que anualmente. Questionadas se o tipo de contrato era o mesmo para todos os transportadores, a maioria disse que sim, ou seja, não há contratos mais simples para operações com menos risco.

contratação de transporte - blog ILOS

Figura 1 – Nos últimos anos, as empresas reduziram a formalidade na contratação de transporte rodoviário

Fonte: Divulgação Mercedes-Benz

 

Embora estejam ficando cada vez menores, os contratos têm, na sua maioria, cláusulas de reajustes que permitem um repasse da inflação de custos do período. Em geral, esses reajustes são baseados num mix entre indicadores econômicos, dissídio e a variação do diesel.

Também foi identificado que o prazo médio de pagamento das industrias de bens de consumo para as transportadoras é de 41 dias, superior à média de todos os fornecedores, que gira em torno de 34 dias. Esse prazo varia bastante entre as empresas: enquanto algumas chegam a precisar de mais de 60 a 90 dias para pagamento, outras pagam entre 20 e 30 dias. Importante ressaltar que prazos mais longos para pagamentos podem impactar nas tarifas cobradas. Aliás, tem transportadora que precisa de caixa que se recusa a participar de BID de empresas que têm como prática prazos de pagamento superiores a 90 dias. Com menos transportadoras, menos concorrência.

Outro ponto interessante no levantamento foram os valores das diárias dos veículos praticados. Com a mudança na Lei do Motorista, o salário-base baixou na média, mas os custos com diárias e horas extras subiu. Atualmente, a diária de uma carreta varia entre R$ 250 e R$ 700, tendo como média R$ 400.

Por fim, o desafio atual citado pelas empresas é como viabilizar a contratação direta dos autônomos. Em tempos de pressão para redução de custos e proliferação de aplicativos que aproximam os autônomos das empresas, a possibilidade da contratação direta pode indicar uma possível queda no valor da rota em até 15%.

Preços de frete rodoviário no Brasil – Diferenças regionais

Vários fatores podem influenciar os preços de frete cobrados pelos transportadores de carga, como a distância a ser percorrida e o tipo de veículo a ser utilizado. Mas o que não é tão obvio é a variação de preços existente entre duas cidades A e B, onde o valor cobrado de A para B é muito maior do que o preço cobrado de B para A.

Variações de preços de ida em comparação com a volta são explicadas pela clássica lei da oferta e demanda. Cidades que são polos produtores, com muitas indústrias, e que dão origem a muitas cargas, demandam muito transporte. Isso faz com que o preço de frete nessas cidades sejam maiores do que os preços de frete em cidades que não produzem, mas que recebem caminhões que fazem entregas de produtos que serão consumidos.

O mapa a seguir mostra as regiões mais caras e mais baratas para se contratar frete. Percebe-se que o Sudeste, como era de se esperar, é a origem onde se paga mais caro pelo transporte: em média R$ 4,2 por quilômetro, considerando-se uma carreta com capacidade de 26 toneladas. Já as regiões mais baratas são a Norte e Nordeste: R$ 3,0 por quilômetro.

Mesmo dentro da região Sudeste, existem desequilíbrios de preços. São Paulo é o estado de origem mais cara. Para se ter uma ideia, a rota SP-RJ custa R$ 5,5 / km, já a RJ-SP custa R$ 4,2 / km, ou seja, a saída de São Paulo é 55% mais cara.

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Figura 1 – Preços de frete rodoviário por região de origem

Fonte: Painel de Fretes ILOS (consulta em setembro de 2016) www.ilos.com.br/painel

 

Uma boa gestão de transportes pode fazer muita diferença para as empresas embarcadoras de carga. Afinal, o transporte representa mais de 60% dos custos logísticos totais das companhias.

O ILOS possui uma ferramenta chamada Painel de Fretes, que compara os preços de frete pagos por grandes empresas embarcadoras. Mais informações em www.ilos.com.br/painel.

 

Para algumas empresas, a regra é usar a cabotagem e a exceção, o transporte rodoviário!

No último mês, conversei com grandes empresas em operação no Brasil e fiquei feliz em saber que muitas delas estão utilizando a cabotagem como principal meio de transporte para longas distâncias. O transporte rodoviário, que até bem pouco tempo, era o principal modal utilizado, agora se tornou secundário para estas empresas. Ou seja, começamos a ver casos em que o rodoviário passou a ser a exceção e a cabotagem, a regra.

Muitas empresas disseram que passaram a usar a cabotagem por causa do custo mais atrativo. É sabido que dependendo do tipo de produto e da distância a ser percorrida, a redução de custo pode variar entre 20% e 35% na comparação com o rodoviário.

Em anos de crise, como 2015 e, segundo previsões, também 2016, uma redução desta magnitude é significativa e muito bem-vinda. Vale lembrar que o transporte é responsável, em média, por quase 60% dos custos logísticos de uma empresa, o que torna uma redução de custo nesta atividade uma alavanca para a margem e, consequentemente, para a rentabilidade das empresas.

Além disso, a percepção das empresas usuárias é de que nos últimos anos os armadores investiram em novos navios, novas rotas e no aumento da frequência, tornando assim a utilização desse modal mais fácil. O ponto de atenção para os armadores parece residir na ponta rodoviária complementar ao serviço de cabotagem. Grande parte das empresas que tentaram usar a cabotagem para entregar diretamente em seus clientes, e não só para transferência entre seus depósitos, diz que o problema está na ponta de entrega final. Como consequência, estas empresas pisaram no freio e voltaram para o rodoviário.

O desafio dos armadores é como equacionar esse problema e entregar o nível de serviço que atenda aos requisitos dos clientes de seus clientes. Quando descobrirem essa resposta, teremos um novo patamar da cabotagem no Brasil.