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PRÁTICAS DA GESTÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NAS EMPRESAS – PARTE 1

O objetivo deste artigo é apresentar algumas práticas e decisões gerenciais que vêm sendo adotadas pelas grandes empresas industriais e varejistas no transporte rodoviário de cargas. O material será dividido em duas partes:

Nesta 1ª parte, será destacada a importância da gestão do transporte de cargas na conjuntura atual. Em seguida, serão expostas algumas políticas adotadas na gestão de terceiros e como estas políticas podem ter impacto no desempenho das atividades e nos preços praticados.

Na 2ª parte (que será divulgada em outra edição), serão apresentadas algumas práticas adotadas pelas grandes empresas no Brasil para obter diferencial competitivo, como estratégias colaborativas, planejamento da rede logística e adoção de tecnologia de informação.

A maior parte das informações apresentadas no decorrer do texto é proveniente da pesquisa “Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas – Práticas e Tendências – 2007”1, realizada pelo CEL/Coppead. Esta pesquisa foi conduzida junto a 111 empresas embarcadoras, pertencentes ao grupo das maiores do Brasil. Participaram da pesquisa organizações de diversos setores da economia: agroindustrial; alimentos e bebidas; automotivo; comércio varejista; confecções, têxteis e calçados; eletroeletrônico e computação; farmacêutico; higiene, limpeza e cosméticos; material de construção; papel e celulose; peças automotivas; química e petroquímica; siderurgia e metalurgia e telecomunicações.

A seguir serão apresentadas algumas das principais conclusões obtidas na pesquisa.

Importância da gestão do transporte

  • Transporte como variável estratégica das empresas

As decisões de transporte têm participação efetiva na estratégia das organizações. Indícios da relevância das atividades relacionadas ao transporte podem ser observados nos organogramas das grandes empresas brasileiras: os principais executivos responsáveis por esta área são, em 74% dos casos, gerentes seniores ou diretores.

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Figura 1 – Nível hierárquico do principal executivo responsável pela área de transporte
  • Alto grau de dependência do modal rodoviário

O transporte de cargas no Brasil é tipicamente rodoviário. Em média, as grandes empresas entrevistadas pelo CEL/Copeead transportam 88,3% de suas cargas por rodovia. Do total das empresas participantes, um terço relatam utilizar somente o modal rodoviário na movimentação de suas cargas e apenas 6% das entrevistadas apontam utilizar predominantemente outros modais.

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Figura 2 – Participação do modal rodoviário nas empresas

Entretanto, as empresas embarcadoras pretendem aumentar bastante a participação dos modais ferroviário e aquaviário em suas matrizes nos próximos anos. Segundo a opinião destas empresas, caso os meios alternativos às rodovias tenham capacidade para comportar o elevado aumento da movimentação de cargas, a representatividade do modal rodoviário deverá cair até 2009. Entretanto, nota-se que, mesmo havendo uma forte tendência ao aumento do uso da multimodalidade, o modal rodoviário ainda será predominante e responsável por uma parcela expressiva das cargas transportadas no país.

Por mais que as tarifas de frete brasileiras sejam baixas, o uso excessivo das rodovias acarreta elevados custos de transporte, já que o modal rodoviário é o mais caro, após o aéreo. Os custos logísticos do país poderiam ser bem menores caso houvesse maior equilíbrio do uso dos modais.


Falta de investimento em infraestrutura, um obstáculo à reestruturação da matriz de transportes e ao desenvolvimento do país

Os baixos investimentos nos sistemas ferroviário e aquaviário vêm prejudicando a produtividade na movimentação de cargas no país e dificultando a reestruturação da matriz de transporte brasileira. Atualmente, a extensão da malha férrea brasileira é pequena e parte das linhas existentes está em más condições de tráfego. A rede ferroviária está longe de compor um sistema eficiente e integrado. Nos portos, problemas de recursos e de gestão comprometem a velocidade de carga e descarga, causando grandes esperas de navios para atracação, congestionamentos, longas filas de veículos e enormes prejuízos financeiros.

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Tabela 1 – Situação do sistema de transporte rodoviário no Brasil

Nesta conjuntura, projetos infraestruturais, como pavimentação e recuperação da malha rodoviária, ampliação e reestruturação das linhas férreas e modernização, acesso e dragagem nos portos, devem constar na lista de investimentos prioritários para viabilizar o crescimento econômico do país. Gerar condições para o desenvolvimento da multimodalidade é essencial para estimular o desenvolvimento econômico do Brasil.


Alternativas para a melhoria de eficiência no transporte rodoviário

Se, por um lado, os elevados custos e os diversos problemas estruturais, associados às questões políticas e sociais, definem um cenário de grandes dificuldades, por outro, a necessidade de se sobressair no mercado e as pressões simultâneas por redução de custos e melhoria de qualidade estão levando as empresas embarcadoras a buscarem alternativas para tornar o transporte mais eficiente.

O CEL identificou, a partir de pesquisa com grandes empresas embarcadoras, as iniciativas específicas para melhoria da eficiência no transporte rodoviário. Dentre as diferentes frentes de ação adotadas pelas empresas, destacam-se:

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Relacionamento com terceiros: A pesquisa realizada pelo CEL/Coppead constatou que as empresas industriais e varejistas têm atribuído alta importância à gestão de relacionamento com seus prestadores de serviço de transporte: 61% das embarcadoras avaliadas consideram a gestão de terceiros uma das atividades prioritárias na área de transporte. Por outro lado, 19% não a consideraram uma atividade importante, o que demonstra falta de maturidade para a realização de parcerias ou baixas oportunidades de ganhos com a melhoria do transporte.

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Figura 3 – Grau de prioridade do gerenciamento de transportadores

A gestão do relacionamento com os transportadores tem impacto decisivo na qualidade dos serviços oferecidos e nos preços cobrados. São inúmeras as decisões relacionadas à gestão de terceiros que influenciam nestes parâmetros, como será descrito na Tabela 2.

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Seleção dos transportadores: um processo criterioso, definido e estruturado constitui um recurso valioso para a escolha de transportadores compatíveis com os processos e com a cultura da empresa, conferindo maior consistência à evolução da performance dos serviços no médio e longo prazos.

Para que o processo seletivo tenha resultados satisfatórios, algumas etapas devem ser muito bem planejadas e definidas:

  • Deve ser realizado um planejamento adequado de todas as etapas do processo;
  • Identificados os potenciais transportadores a serem convidados para participar do processo;
  • Solicitadas informações necessárias para que seja realizada uma avaliação técnica consistente da empresa candidata;
  • Definidas as ferramentas e metodologias adequadas para o processo de cotação. Podem ser utilizados, por exemplo, documentos enviados para cotação (RFQ), leilão eletrônico, leilão não-eletrônico e portal na internet.
  • Determinadas as políticas de terceirização a serem adotadas e estratégias de alocação das rotas aos transportadores.

Exigências aos transportadores: as exigências realizadas aos transportadores também afetam a qualidade do serviço e têm impacto decisivo nos valores dos fretes praticados.

Os transportadores podem ser avaliados e selecionados segundo diversos aspectos, que podem estar relacionados, por exemplo, a:

  • Estabilidade financeira da empresa;
    •  infraestrutura disponível;
    •  Equipamentos próprios e agregados e tecnologias utilizadas;
    •  Experiências anteriores em atividades similares;
    •  Regiões geográficas de atuação;
    •  Histórico de acidentes e roubos;
    •  Licenças, certificações ou prêmios que a empresa possui ou está em processo de obtenção;
    •  Procedimentos adotados na gestão de risco e no atendimento às emergências;
    •  Programas de qualificação de pessoal e de melhoria contínua.

Alguns destes aspectos podem ter requisitos obrigatórios, outros não.

As exigências variam muito conforme o setor e o tipo de produto transportado. Alguns segmentos, principalmente aqueles que transportam cargas de baixo valor agregado, como o de confecções, têxteis e o de material de construção, priorizam os baixos preços praticados pelos transportadores. Estas empresas normalmente trabalham diretamente com transportadores autônomos em suas operações.

Outros setores, entretanto, priorizam a segurança e a qualidade do serviço, atribuindo alta importância às condições dos veículos utilizados e ao controle de acidentes. É o caso, por exemplo, das empresas químicas e petroquímicas, que movimentam cargas perigosas e estão submetidas a uma regulamentação ambiental mais rigorosa. Normalmente, estas empresas exigem certificações e o cumprimento de normas ambientais e de segurança dos seus transportadores.

Formalização do acordo: muitas das empresas contratantes estão buscando regulamentar seu relacionamento com os prestadores de serviço de transporte. No ano de 2002, apenas 54% das empresas possuíam algum tipo de contrato com suas transportadoras (Coppead, 2002). Em 2006, a pesquisa do CEL/Coppead demonstrou que este percentual é de 73%. Algumas das exigências citadas anteriormente são formalizadas em contrato, assim como o estabelecimento de horários e dos volumes a serem cumpridos, a determinação da frota dedicada à operação, entre outros itens. Entretanto, apesar do aumento do número de embarcadores que utilizam contratos, ainda existe um percentual relativamente alto de empresas sem acordos por escrito com seus parceiros de transporte.

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Figura 4 – Percentual de embarcadores que realizam contrato formal com seus transportadores

Avaliação do desempenho dos transportadores: a medição da performance dos prestadores de serviço é um procedimento essencial para o controle e a melhoria dos serviços prestados por eles. A apuração dos resultados por meio de indicadores é fundamental para a análise crítica dos serviços em relação às metas estabelecidas, permitindo uma gestão baseada em dados concretos e servindo de subsídio para as tomadas de decisão e para o replanejamento das atividades.

Neste sentido, verificou-se que 95% das grandes embarcadoras registram e fazem o acompanhamento de indicadores de performance, evidenciando uma preocupação com a qualidade dos serviços oferecidos.

A importância atribuída a cada indicador varia conforme o setor analisado. Por exemplo, no quesito avarias, o setor que acompanha de forma mais sistemática a evolução deste indicador é o de telecomunicações, que costuma transportar produtos de natureza frágil. Este segmento também tem uma grande preocupação com roubos e extravios, já que movimenta cargas visadas e de fácil revenda.

Modelos de Remuneração: um dos grandes desafios dos profissionais da área de transporte consiste na estruturação de um modelo adequado de remuneração de seus terceiros. O modelo deve incentivar a eficiência, sem burocratizar a gestão ou desviá-la dos princípios de cooperação e credibilidade entre as partes. Os critérios para a remuneração dos transportadores e para os reajustes das tarifas praticadas devem ser estabelecidos de forma a atender às necessidades dos contratantes e dos contratados.

A adoção de gatilho, por exemplo, visa o repasse automático do aumento dos custos que compõem as tarifas de transporte para as empresas contratantes do serviço. Em geral, é utilizado para garantir a margem de lucro dos transportadores. Como este procedimento reduz o risco das empresas que realizam o transporte, as tarifas de frete tendem a ser inicialmente mais baixas, mas com possibilidade de reajustes constantes. A grande maioria dos gatilhos está vinculada ao aumento do preço do diesel, item de maior impacto nos custos de transporte. O percentual de contratantes que adotam esta ferramenta para reajustes dos fretes é relativamente baixo, apenas 18% das entrevistadas.

Outro aspecto importante na negociação com os transportadores diz respeito à forma de reajuste dos preços pagos a eles. Os reajustes podem ser baseados em três critérios, descritos a seguir:

•  Reajustes com base em variações de itens de custos: 50% das empresas têm seus fretes reajustados com base no aumento dos preços dos itens que compõem os custos de transporte, como combustíveis, salários e encargos, pneus e recapagens, entre outros. Neste caso, são realizadas estimativas do impacto do aumento de cada item na tarifa cobrada. Nesta forma de reajuste, as margens de lucro dos transportadores não são conhecidas pelas empresas contratantes. A vantagem deste método é o ajuste minucioso dos preços e a desvantagem é a necessidade de um acompanhamento sistemático do aumento dos preços dos itens de custos.

  • Reajustes com base em índices econômicos: 30% das empresas contratantes têm os fretes reajustados com base em índices econômicos, como o IGPM (Índice Geral de Preços do Mercado) – FGV, o INCTL (Índice Nacional do Custo do Transporte de Lotações) – FIPE e o INPC (Índice Nacional de Preço ao Consumidor) – IBGE. O emprego desses índices para o reajuste das tarifas pode facilitar o processo, evitando desgaste nas negociações. Sua desvantagem é que muitos dos índices adotados não estão diretamente relacionados com as especificidades da operação de transporte e, portanto, podem não refletir as alterações dos preços que efetivamente ocorreram nos serviços.
  • Reajustes com planilha de custos abertas: 27% das empresas embarcadoras conhecem as planilhas de custos das transportadoras parceiras. Neste caso, as informações são tratadas abertamente e as variações do preço do frete levam em consideração tais valores. Neste método de planilha aberta, as vantagens e desvantagens são muito similares às do reajuste baseado nos itens de custos. Entretanto, esta forma pode propiciar maior desgaste nas negociações e na definição da margem do transportador.
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Figura 5 – Critérios adotados para reajuste das tarifas de transporte rodoviário

Os modelos de remuneração dos transportadores também podem considerar aspectos referentes ao nível de serviço, penalizando ou beneficiando as empresas que cumprirem ou não as metas estabelecidas.

Como forma de melhorar a qualidade dos serviços prestados, grande parte das contratantes (45%) aplica penalizações aos prestadores de serviços pelo não cumprimento de parâmetros de desempenho estabelecidos. Em contrapartida, são poucas as premiações e iniciativas de compartilhamento de ganhos entre transportadores e embarcadores. Apenas 12% premiam transportadores quando estes atingem as metas e 6% realizam compartilhamento de ganhos.

Assim, conclui-se que as políticas adotadas pelas empresas embarcadoras para garantir a qualidade de serviço de seus transportadores estão baseadas em sanções, com pouquíssimos benefícios para os transportadores que obtêm bons desempenhos. Esta falta de incentivos pode ser um fator inibidor do desenvolvimento de soluções para a melhoria de processos e sistemas.

É importante ressaltar que parcerias logísticas significam o estabelecimento de ações colaborativas. Assim, empresas que desejam manter relacionamentos duradouros e produtivos devem adotar modelos de remuneração que garantam o atendimento das expectativas e a estabilidade da relação para ambas as partes envolvidas.


CONCLUSÃO

  • A importância da gestão de transporte é evidenciada quando se observam aspectos relativos ao nível de decisões tomadas, à estrutura organizacional da área de transportes, aos serviços oferecidos aos clientes e aos custos envolvidos;
  • Atualmente, o Brasil é um país extremamente dependente do modal rodoviário. Mesmo com a tendência ao aumento da participação dos outros modais, o rodoviário ainda será predominante;
  • A falta de investimentos em infraestrutura no país é um obstáculo à reestruturação da matriz e ao desenvolvimento econômico;
  • Para que as empresas possam se sustentar no mercado, reduzir seus custos e melhorar os serviços oferecidos, é necessário que sejam tomadas diversas iniciativas para o aumento da eficiência do transporte rodoviário, como, por exemplo, melhor gestão de terceiros, adoção de práticas colaborativas no transporte, planejamento de rede e investimentos em TI;
  • São vários os processos relacionados à gestão de terceiros que afetam o desempenho dos serviços e os custos, dentre eles: a seleção dos transportadores, as exigências impostas aos prestadores de serviço, a formalização do acordo, a avaliação de desempenho e as formas de remuneração;
  • Um processo de seleção bem estruturado e criterioso facilita a escolha de transportadores compatíveis com os procedimentos e objetivos da empresa, evitando desgastes e contribuindo para o bom desempenho dos serviços ofertados;
  • Está aumentando o percentual das empresas que utilizam contratos para formalizar a relação com os transportadores (de 54%, em 2002, para 74% em 2006);
  • São poucas as iniciativas de compartilhamento de ganhos entre transportadores e embarcadores. Apenas 6% das empresas mantêm esta prática.

BIBLIOGRAFIA

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA –CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas – Práticas e Tendências, 2007.

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA – CEL/COPPEAD. Pesquisa Acidentes no Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil, 2006.

COMPSUR/ NTC&LOGÍSTICA – COMISSÃO PERMANENTE DE SEGURANÇA. Gerenciamento de risco. Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística, 2005. Disponível emwww.ntcelogistica.org.br/gris/canal_gris.asp, março, 2007.

CNT – CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa Rodoviária 2006. Disponível em www.cnt.org.br, março, 2007.

PAULO CÉSAR PEREIRA JÚNIOR. Práticas de terceirização dos serviços de transporte no Brasil, Coppead, 2002.
1 O relatório completo da Pesquisa Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas faz parte da coleção Panorama Logístico CEL/Coppead. O relatório está disponível para venda. Os interessados devem entrar em contato com o ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain: www.ilos.com.br

BENCHMARKING DE TARIFAS E PRÁTICAS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Para um número crescente de empresas, o transporte de cargas vem deixando de ser uma questão de importância secundária e puramente operacional para entrar de forma definitiva no centro das discussões e decisões estratégicas. Custos e nível de serviço, duas variáveis significativas para o sucesso (ou fracasso) de qualquer empresa, sofrem influência direta e decisiva da gestão do transporte de cargas. Encontrar o ponto de equilíbrio entre estas duas variáveis é o desafio para os profissionais do setor.

Neste sentido, o benchmarking de tarifas e práticas de transporte, se realizado com critérios de segmentação bem definidos, pode ser uma importante ferramenta de apoio para tomada de decisões, contribuindo com informações relevantes sobre os valores dos fretes pagos no mercado conforme as características da operação e dos diferentes serviços oferecidos pelos transportadores.

O objetivo deste artigo é expor a metodologia de benchmarking que o CEL/COPPEAD tem desenvolvido com algumas das mais importantes empresas do país. Primeiramente, será feita uma breve descrição do cenário nacional e apresentada a importância do processo de benchmarking para a gestão do transporte. Em seguida, serão apontados os métodos de benchmarking mais utilizados e citadas algumas atividades críticas para a realização de um processo de comparação eficaz. Por fim, serão apresentados exemplos de análises realizadas e os principais resultados obtidos com o trabalho.


Situação Atual do Transporte Rodoviário de Cargas no País

O impacto da infraestrutura nas operações de exportação é amplamente reconhecido em todo o mundo (Limao e Venables, 2001). De todos os custos logísticos, os gastos de transporte são comprovadamente afetados pelo nível de infraestrutura (Martinez-Zarzoso, Garcia-Menendez e Suares-Burguet, 2003). Além do frete, os gastos com transporte na exportação também envolvem outros itens, como demurrage de navios, detention de contêineres, diárias de caminhões e de trens, todos associados a penalidades decorrentes por sobrestada e ociosidade desses ativos.

De acordo com a pesquisa de Limao e Venables (2001), “a deterioração da infraestrutura da mediana para o percentil 75 aumenta os gastos com transporte em doze pontos percentuais e reduz o volume de comércio em 28%”. No debate brasileiro sobre a infraestrutura logística de exportação, esses itens de gasto são freqüentemente denominados Custo Brasil (veja-se, por exemplo, Figueiredo, Fleury e Wanke, 2003).

A acumulação de infraestrutura, todavia, é limitada por uma determinada fronteira tecnológica e inclui componentes fixos e variáveis (Bougheas, Demetriades e Morgenroth, 2004). Os primeiros envolvem a infraestrutura física, ou seja, em sentido amplo, os modais de transporte pelos quais são escoados os carregamentos. A exportação é uma operação multimodal por natureza, com os carregamentos sendo feitos por rodovias, ferrovias e hidrovias até os pontos de saída, ou seja, portos e aeroportos.

Já os componentes variáveis envolvem a infraestrutura burocrática, ou seja, legislação, impostos, taxas, procedimentos aduaneiros de despacho de carregamentos e eventuais facilidades. No Brasil, merecem destaque cada vez maior as EADIs (veja-se, por exemplo, o Guia de Logística, 2004), ou seja, as Estações Aduaneiras de Interior. As EADIs são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas, em regime de concessão, as operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias. A prestação desses serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos exportadores proporciona uma grande simplificação de procedimentos (Receita Federal, 2004).


Segmentação dos exportadores

O cenário nacional apresenta peculiaridades que influenciam de forma significativa tanto os custos quanto o nível de serviço que as empresas podem oferecer. Entender o contexto é o primeiro passo para o desenvolvimento de um processo de análise de comparação consistente e adequado ao mercado de transportes.

O transporte rodoviário de cargas no Brasil vem enfrentando uma série de problemas, que, apesar de serem vivenciados no dia a dia, ainda impressionam quando são quantificados. Problemas estruturais, associados a questões políticas e sociais, definem um cenário de grandes dificuldades.

A FALTA DE REGULAMENTAÇÃO DO SETOR propicia o crescimento desordenado e excessivo de players, levando as transportadoras a reduzirem suas tarifas (muitas vezes a valores inferiores ao seu preço de custo) e impedindo o desenvolvimento do setor. Os embarcadores também são prejudicados devido à falta de exigência de padrões mínimos de qualidade, tais como renovação de frota, rastreamento dos veículos, segurança e qualificação de mão-de-obra.

Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atualmente existem 719.741 registros de transportadores rodoviários no Brasil, dos quais 85% são autônomos. De uma frota de 1.385.994 veículos, 56% são de autônomos. Isso sugere um grande número de transportadores de pequeno porte, com estrutura precária e frota envelhecida.

Recentemente, a ANTT deu o primeiro passo para a regularização do exercício da atividade, obrigando os transportadores a efetuar o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC). Apesar de ainda tímida, a decisão demonstra uma tendência inevitável de profissionalização do setor.

A MÁ CONSERVAÇÃO DAS ESTRADAS é outro sério entrave ao transporte rodoviário, contribuindo para o aumento de acidentes, dos custos de manutenção dos veículos, do transit time e do número de atrasos. As recentes decisões do governo federal de investir em caráter emergencial na recuperação das rodovias ainda são insuficientes para a reversão deste quadro.

De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, da extensão total das rodovias brasileiras (1.610.076 km), 88% dos trechos não são pavimentados e, dos trechos pavimentados, 95% são de pista simples. Além disso, segundo a Pesquisa Rodoviária de 2005, realizada pela CNT, 72% das principais rodovias do país encontram-se com estado geral deficiente, ruim ou péssimo.

OS ROUBOS DE CARGAS pressionam continuamente os valores dos seguros no mercado e, somente em 2004, estima-se que o número de ocorrências de roubos e furtos chegou a 11.700, gerando um prejuízo de, aproximadamente, R$ 700 milhões (COMPSUR/CNT, 2004). Devido aos excessivos roubos, as empresas passaram a investir em outras medidas de segurança, como tecnologias e serviços de gerenciamento de risco.

O ELEVADO NÚMERO DE ACIDENTES, além de tirar vidas e ferir milhares de pessoas, acarreta prejuízos com a perda de cargas, de veículos e com os atrasos decorrentes, comprometendo a satisfação do cliente final. Os acidentes também podem causar danos ao meio ambiente e comprometer a imagem da empresa.

Segundo estimativas feitas pela Pamcary, em 2004 houve 89,2 mil acidentes no país, com prejuízos girando em torno de R$ 9,7 bilhões. Anualmente, o número de mortos e vítimas de ferimentos graves envolvidos em acidentes no país chega a 12 mil pessoas, 1/3 delas motoristas. Enquanto no Brasil ocorrem, em média, 281 mortes por grupo de 100 mil caminhoneiros, nos EUA ocorrem 25.

O AUMENTO DO PREÇO MÉDIO DO DIESEL impacta diretamente nos valores dos fretes, na medida em que o diesel responde pela maior participação percentual nas tarifas de transporte rodoviário: 33,5% – de acordo com a Pesquisa de Custos do CEL/COPPEAD. Segundo a ANP, nos últimos quatro anos houve um aumento de 91,4% no preço do diesel.

Dentro deste contexto, as contratantes precisam buscar, além da redução de custos, um serviço qualificado, que mantenha a imagem e reputação da empresa. O acompanhamento constante dos serviços prestados pelas transportadoras e a boa relação com os transportadores, motoristas e auxiliares é imprescindível para garantir um processo qualificado e um atendimento conforme as necessidades e expectativas do mercado.

O benchmarking pode auxiliar nesta relação e servir de subsídio para uma conversa franca entre as partes, com a intenção de que, conjuntamente, possam ser adotadas medidas voltadas para a redução de custos e melhoria da utilização de ativos. Dentre essas medidas, podem ser citadas: redução dos tempos de carga/descarga, identificação de carga retorno, renovação de frota, adequação do melhor perfil dos veículos, adoção de frota dedicada, mudanças nas políticas de contratação, adoção de sistemas de informação e tecnologias de gerenciamento de risco.

Além disso, é importante que as empresas estejam preparadas para superar as dificuldades encontradas e as incertezas futuras. O benchmarking possibilita o registro das informações ao longo do tempo e a análise do comportamento das tarifas de transporte conforme as variações da demanda, dos preços de combustíveis e de outros itens de custos, e dos investimentos na infraestrutura nacional, dentre outros.


Métodos de Benchmarkinga

O benchmarking consiste na comparação dos processos de uma empresa/unidade com os de outras, de setores correlatos ou não, possibilitando o aprendizado contínuo e melhoria do sistema organizacional. É uma das formas mais utilizadas e indicadas para estabelecer metas e padrões de referência.

Segundo BOWERSOX e CLOSS (2001), existem três métodos de benchmarking:

– O primeiro utiliza dados logísticos publicados por consultores, periódicos e pesquisas universitárias. Apesar da facilidade de obtenção das informações, este método dificilmente fornece uma vantagem competitiva, uma vez que as informações são de domínio público. Além disso, as poucas informações existentes muitas vezes não estão segmentadas conforme a necessidade de informação da empresa.

– O segundo método é o benchmarking particular com empresas que não são concorrentes diretas (do próprio setor ou de um setor correlato). Neste caso, cada organização examina as medidas, as práticas e os processos das demais para desenvolver idéias que irão aperfeiçoar o desempenho. Embora o método bilateral propicie ganho de conhecimento mais aprofundado e reservado, ele não oferece uma perspectiva particularmente ampla, com a análise ficando limitada a um pequeno número de empresas.

– O terceiro método consiste numa aliança de organizações que compartilham sistematicamente dados de benchmarking em bases regulares. Estas alianças exigem um maior esforço para sua manutenção, mas normalmente fornecem informações substancialmente mais adequadas que os métodos anteriores. Adicionalmente, este método permite uma análise mais apurada, segmentada conforme interesse dos participantes, e por isso mesmo é a metodologia recomendada para um processo de benchmarking aprofundado no setor de transportes.

Este tipo de benchmarking normalmente é composto das seguintes atividades (Fig. 1):

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Fig. 1 – O Processo de Benchmarking Colaborativo


Atividades críticas para o Processo de Benchmarking de Tarifas de Transporte

A seguir, serão detalhadas algumas atividades críticas para a realização de um processo de comparação de tarifas de transporte: a uniformização dos fretes e a segmentação dos dados.


Uniformização e Padronização dos Fretes

Em um processo de Benchmarking é fundamental que as informações utilizadas sejam padronizadas. Assim, ao comparar os fretes, é importante analisar os componentes das tarifas (Fig. 2) e definir quais variáveis devem ser levadas em consideração e quais devem ser deixadas de lado em nome da uniformização da análise.

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Fig. 2 – Componentes dos Fretes 

Ao realizar o benchmarking das tarifas entre diferentes setores, é importante:

  • destacar as parcelas referentes ao gris e ao ad-valorem para eliminar distorções referentes ao valor da carga transportada. Estes custos tendem a ser muito maiores para eletro-eletrônicos do que para commodities, por exemplo.
  • analisar, à parte, os elementos que não estiverem incluídos na tarifa para verificar se não há algum tipo de subsídio cruzado que possa estar distorcendo as comparações. Exemplificando, a transportadora pode adotar um valor significativamente menor para a parcela referente ao frete-peso e compensar no ad-valorem.


Segmentação dos Dados

A atividade de segmentação dos dados é um dos pontos mais críticos do processo de benchmarking de tarifas de transporte. Esta etapa deve ser bem planejada para que as comparações sejam realizadas entre empresas com perfis de transporte similares. Este cuidado é extremamente importante para dar credibilidade aos resultados obtidos.

Por outro lado, não é aconselhável que a classificação das empresas com mesmo perfil seja excessivamente restritiva a ponto de reduzir desnecessariamente o tamanho do grupo de comparação. Nestes casos, pode-se perder a representatividade da amostra e limitar as comparações realizadas. Este trade-off é apresentado na Fig. 3.

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Fig. 3 – Ponto de Equilíbrio para Comparações das Tarifas de Transporte Rodoviário

São muitas as variáveis que podem impactar no valor do frete. O processo de segmentação consiste na determinação dos fatores mais críticos para serem utilizados na formação dos grupos comparáveis. Estes fatores podem ser definidos pelas próprias empresas participantes de um processo de benchmarking, conforme expertise dos profissionais de transporte, porém, ainda assim, devem ser validados com uma análise mais criteriosa, como técnicas estatísticas e análises de sensibilidades.

Análises dos Dados

A seguir, serão apresentados alguns exemplos de informações relevantes para o processo de gestão de transporte que podem ser obtidas por meio do benchmarking. As análises aqui apresentadas estão segmentadas por carga, grau de fracionamento e tipo de veículo, tendo como base, cargas secas, fechadas em carretas de 26 ton.

ANÁLISE 1: Valores dos fretes médios pagos pelas empresas no mercado nacional, conforme as distâncias percorridas (Fig. Além dos fretes, também podem ser informados os valores médios pagos com seguro/ad valorem e gerenciamento de risco.

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Fig. 4 – Valores de fretes médios pagos pelas empresas no Brasil, conforme distância percorrida

O benchmarking contínuo permite às empresas analisarem o comportamento dos preços pagos aos prestadores de serviços de transporte rodoviário no Brasil ao longo do tempo e as tendências do mercado.

ANÁLISE 2: Variação dos fretes nacionais (valores mínimos, máximos e percentis) conforme as faixas de distâncias (Fig. 5).

Para compreender melhor os motivos das variações apresentadas, podem ser detalhadas as características referentes às tarifas mínimas e máximas. Na Fig. 5, por exemplo, no intervalo de 800 – 1000 km o frete mínimo de R$38,20/(1.000*ton*km) refere-se ao transporte de cargas de baixo valor agregado, enquanto o frete máximo de R$168,06/(1.000*ton*km), refere-se ao transporte de cargas de alto valor.

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Fig. 5 – Variações dos fretes pagos pelas empresas no Brasil, conforme distância percorrida

Adicionalmente, podem ser realizadas análises mais aprofundadas para compreender o motivo destas variações (e não apenas dos valores máximos e mínimos), identificando quais fatores têm maior impacto no valor do frete e de quanto é este impacto. Na Tab. 1 seguem alguns exemplos de questões relacionadas à gestão do transporte que podem ser correlacionadas com as tarifas de transporte.

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Tab. 2 – Decisões de gestão do transporte que podem ser relacionadas com os valores dos fretes no mercado

O benchmarking também pode auxiliar no entendimento das correlações entre as variáveis. Por exemplo: empresas que apresentam alto percentual de spot tendem a transportar cargas de baixo valor agregado, possuem baixo índice de sazonalidade no mês, fazem menor exigência de idade da frota e, normalmente, contratam os transportadores de forma descentralizada.

ANÁLISE 3: Impacto das diferenças regionais no valor do frete e identificação das rotas com maior incidência de carga retorno.

Na Fig. 6 são apresentadas as curvas de fretes referentes aos fluxos SP–RJ e RJ–SP. Nota-se que as tarifas das rotas com origem em SP normalmente são maiores que as das rotas com origem no RJ. Para uma distância de 500 km, por exemplo, as tarifas do trecho SP–RJ são, em média, 44% maiores do que as do trecho RJ–SP.

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Fig. 6 – Diferenças nas tarifas de fretes entre as rotas RJ-SP e SP-RJ

ANÁLISE 4: Comparação das tarifas de transporte (R$/ton) pagas pelas diferentes empresas, numa mesma rota e mesma distância percorrida.

A Fig. 7 mostra comparações entre os valores de fretes pagos por uma determinada Empresa X em rotas que têm como origem o estado do Rio de Janeiro e como destino qualquer ponto da região Sudeste. Neste exemplo ilustrativo, os quadrados vermelhos mostram a posição da Empresa X em relação ao valor máximo, ao valor mínimo e ao valor médio pagos pelas empresas participantes do benchmarking em cada uma das distâncias percorridas. Através deste gráfico é possível verificar, por exemplo, que para distâncias que variam de 20 a 115 quilômetros a Empresa X é a que paga mais caro pelo frete.

O quadro “Informações complementares” enriquece a análise ao informar quantas empresas participaram da comparação, quantas vezes a Empresa X pagou os menores valores de frete e quantas vezes pagou os maiores valores de frete. O quadro mostra ainda quais as características das empresas que pagam as menores tarifas, permitindo uma análise do grau de exigência das empresas que têm os custos de frete mais reduzidos.

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Fig. 7 – Análises Personalizadas por Empresa

ANÁLISE 5: Comparações das curvas de valores de frete pagos por empresas de diferentes setores.

A Fig. 11 confronta os valores de frete pagos por uma determinada Empresa X com os valores pagos pelas demais empresas participantes do benchmarking. Quanto mais inclinada a curva, mais caro é o frete pago pela empresa. Este gráfico permite que as empresas verifiquem se pagam pelo frete valores similares a outras empresas do mesmo setor e de setores distintos.

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Fig. 8 – Comparações das Curvas de Fretes das Empresas Participantes

 

Utilização de Informações Obtidas pelo Benchmarking

As análises construídas ao longo do processo de benchmarking podem ser úteis como insumos para a tomada de decisões em assuntos relacionados à área de transportes. Informações sobre as tarifas entre as diferentes rotas e regiões e o impacto das distâncias nos custos dos fretes auxiliam as empresas na:

– Identificação de rotas com maior oportunidade de redução de custos e a definição de prioridades,

– Identificação de regiões com maior/menor carga retorno;

– Realocação de fluxos;

– Definição de políticas de distribuição de volumes e rotas às transportadoras;

– Redesenho da malha logística da empresa e definição do posicionamento de estoque;

Adicionalmente, informações das diferenças dos valores de fretes conforme as capacidades dos veículos podem servir de subsídio para melhor adequação dos tipos de veículos a serem utilizados. Comparações das tarifas entre os diversos graus de fracionamento podem auxiliar na definição de lotes mínimos e incentivar promoções para a compra de determinadas quantidades. Da mesma forma, o benchmarking pode ser útil para a definição das exigências requeridas e dos serviços oferecidos.
CONCLUSÃO

Tendo em vista o que foi exposto, fica claro que um processo de benchmarking de tarifas de transporte é um procedimento de relativa complexidade que, quando executado de forma criteriosa e rigorosa, pode ajudar na relação embarcador/transportador e contribuir para a construção de vantagem competitiva.

De forma sucinta, o benchmarking permite:

  • Conhecer a real situação da empresa no que tange os gastos com transportadores para a eventual tomada de ações gerenciais;
  • Utilizar os resultados obtidos por meio do processo comparativo para comunicar resultados às partes interessadas;
  • Avaliar o quão distante se está das metas de desempenho pré-fixadas;
  • Gerar subsídios para a determinação de prioridades e ações a serem implementadas.

Desde o início de 2004 o CEL/COPPEAD vem desenvolvendo um trabalho de benchmarking de preços de frete com importantes empresas embarcadoras brasileiras, denominado Painel de Fretes. O trabalho tem permitido às empresas participantes um acompanhamento e adequação dos valores pagos pelos fretes rodoviários no país, sendo uma importante ferramenta para melhoria na gestão dos transportes.

 

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