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DISTRIBUIÇÃO URBANA E OS EFEITOS DAS RESTRIÇÕES DE CIRCULAÇÃO NAS GRANDES CIDADES

INTRODUÇÃO

Mesmo nas sombras de uma crise econômica mundial puxada por uma Europa em colapso político e um mercado americano abaixo dos seus padrões usuais de consumo, a economia brasileira continua dando sinais de resistência. Ela se comporta acima da média de mercado e demonstra bons sinais de resiliência, especialmente baseados no poder de consumo de seu mercado interno. Esse quadro faz com que a logística e os desafios de distribuição de produtos estejam cada vez mais destacados na pauta dos altos executivos. Não há empresa que se pretenda competitiva atualmente que não esteja atenta e desenvolvendo planos de logística e atendimento aos seus mercados.

Além do meio empresarial, também o poder público se vê com a agenda tomada por desafios de circulação de bens e oferta de serviços que permitam atender a essa crescente demanda de classes sociais ascendentes sem que isso venha a pressionar os sistemas ou refletir em escassez de oferta e aumento de preços.

Nesse cenário, um dos grandes desafios que se colocam atualmente se refere à atividade de distribuição urbana de cargas. As grandes cidades brasileiras apresentam, em sua grande maioria, um crescimento desordenado, falta de planejamento, poucos investimentos nos equipamentos urbanos, falta de infraestrutura e crescente taxa de adensamento populacional. Como resultado disso, cada vez mais surgem novas regras e restrições de circulação para veículos de cargas, especialmente nos grandes centros urbanos. Isso estimulou uma nova pesquisa, realizada em 2011 pela área de Inteligência de Mercado do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain, que foi apresentada com exclusividade no XVII Fórum Internacional de Logística e que motiva esse nosso artigo.

 

CENÁRIO INTERNACIONAL

Antes de entrarmos no estudo do ILOS propriamente dito, fomos buscar dados secundários de estudos com motivos semelhantes que permitissem traçar um quadro comparativo e buscar um entendimento de tendências ou histórias conhecidas ao redor do mundo. Constatamos que, de fato, as restrições de circulação são uma realidade e vieram para ficar. Esse tipo de norma ou regulação existe em cidades do mundo todo, tais como: Vancouver, Nova Iorque, Londres, Paris, Praga, Tóquio, Montevidéu, Rio de Janeiro e São Paulo. Para termos uma ideia mais clara dessa dimensão, estudo realizado em 417 diferentes cidades da Europa pela PwC (PricewaterhouseCoopers) em 2010 apontou a existência de algum tipo de regulação ou restrição de circulação em nada menos do que 84% das cidades pesquisadas, conforme Figura 1:

2012_02_imagem_01Figura 1 – Percentual de cidades europeias com restrição
Fonte: Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC

 

Embora ocorram de maneira bastante espalhada, as restrições possuem origem semelhante e abrangem tanto veículos de carga quanto carros de passeio. O principal motivador das restrições é a preocupação ambiental, conforme observado na Figura 2, ficando em segundo lugar os problemas de congestionamento. É claro que esses fatores acabam se misturando e, com o passar do tempo, os usuários perdem a noção de sua origem e impactos verdadeiros do resultado da restrição. É importante notar também que, embora impactem tanto os veículos de carga quanto os de passeio, notadamente o setor de transporte de cargas é o mais afetado pelas restrições de circulação, como podemos verificar a partir do mesmo estudo, conforme Figura 3.

2012_02_imagem_02Figura 2 – Objetivo principal da restrição
Fonte: Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC

 

2012_02_imagem_03Figura 3 – Veículos mais afetados pelas restrições
Fonte: Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC

 

Em resumo, as restrições de circulação de trânsito são uma realidade em uma grande quantidade de cidades. Possuem diferentes fatores geradores, notadamente os fatores ambientais e de circulação, estão aplicadas de maneira diversificada e, infelizmente, sem grandes estudos ou acompanhamento e monitoramento de indicadores de resultado que permitam acompanhar o grau de evolução do que se pretendia combater quando criada a restrição. Essa falta de padronização gera, ainda, uma dificuldade de mensuração e comparação de melhores práticas, fazendo com que o efeito seja, então, mais diversidade e dificuldade de medida e efetividade das regulações.

 

O ESTUDO DO ILOS: CARACTERÍSTICA DO SETOR E AMOSTRA DA PESQUISA

Quando resolvemos estudar o assunto, logo surgiu uma primeira questão: deveríamos buscar as informações das empresas embarcadoras ou dos prestadores de serviço logístico? No intuito de termos o estudo mais efetivo e pragmático possível, decidimos buscar os dados, informações e opiniões dos operadores de distribuição urbana, uma vez que representam o elo que lida diretamente com as restrições urbanas e sua gestão no dia a dia dos negócios. Para esse fim, o ILOS realizou pesquisa inédita com 60 grandes operadores de distribuição urbana presentes em todo o território nacional.

Antes de entrarmos propriamente nos dados da pesquisa e suas principais conclusões, gostaríamos de apresentar um panorama da situação geral das restrições de circulação no mercado brasileiro. No Brasil, já há várias cidades com algum tipo de restrição de circulação, sendo esse um fenômeno das principais capitais, mas que começa a se espalhar também para grandes cidades do interior do País. Veja a Figura 4.

2012_02_imagem_04Figura 4 – Capitais brasileiras com restrições de circulação de veículos
Fonte: Sites de prefeituras, G1

 

Também no caso do Brasil, as principais medidas de restrição de circulação são aplicadas aos veículos de transporte de cargas. São três os principais tipos de medidas adotadas: áreas de restrição de circulação, horários de restrição de circulação e rodízio de placas. As principais restrições dizem respeito ao horário de carga e descarga e ao tamanho e peso dos veículos.

Com relação às empresas pesquisadas, procuramos conversar com os maiores operadores de distribuição urbana do País e também garantir uma cobertura geográfica que representasse nosso vasto território. A média de frota total dessas empresas foi de 800 veículos, estando esse parque dividido entre: veículos próprios, agregados fixos e agregados temporários. Dentro desse perfil médio de frota, 40% do total eram dedicados à atividade de distribuição, sendo que esse percentual é mais alto na frota própria e bastante mais baixo na frota de agregados.

Outra informação relevante e que nos ajudou a entender melhor esse segmento no estudo foi o perfil de operação que caracteriza a distribuição urbana no Brasil. Conforme mostra a Figura 4, o perfil característico desse tipo de operação é de uma carga de entrega fracionada, não perigosa e majoritariamente para pontos de venda. Sendo que as encomendas expressas participam com algo como 30% do total dos volumes envolvidos.

2012_02_imagem_05Figura 5 – Perfil da cargas e da distribuição urbana no Brasil
Fonte: Pesquisa ILOS 2011

 

Como informação adicional, os setores mais atendidos por esse tipo de entrega são os de: alimentos e bebidas, químicos e petroquímicos, siderurgia e metalurgia, automotivo, material de construção, eletrônicos, computação e varejo.

 

PRINCIPAIS DESAFIOS E PERCEPÇÕES

Para entendermos melhor os obstáculos da distribuição urbana, criamos questionários e realizamos entrevistas diretas com os executivos dessas empresas, que nos permitiram constuir um mapa com o ranking dos principais desafios atuais desse tipo de operação e também com o que, na opinião desses prestadores de serviço, serão os principais problemas no futuro.

Nesse sentido, foi bastante interessante identificar que o principal item de dificuldade presente e também projetada para o futuro é o trânsito. Interessante pelo fenômeno de causa e efeito, visto que é esse o motivador de grande parte das restrições de circulação que vemos em aplicação nas cidades brasileiras, ao mesmo tempo em que são essas restrições que os prestadores de serviço acusam de estar dificultando a circulação e inviabilizando a boa prestação de serviços de distribuição.

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Figura 6 – Principais desafios da distribuição urbana na opinião dos prestadores desse serviço hoje e no futuro
Fonte: Pesquisa ILOS 2011

Outro dado importante do estudo foi identificar que o segundo maior problema atual dos operadores de distribuição urbana é a dificuldade de contratação de motoristas. Esse é um quadro que existe em todo o setor de transporte rodoviário de cargas e, ao que parece, vem se agravando nos últimos tempos. Temos notícia de grandes empresas que possuem frota renovada e moderna, mas que se encontra parada ou subutilizada por falta de motoristas suficientes e/ou minimamente qualificados para a operação. Isso é ainda mais forte no caso da distribuição urbana, por se tratar de uma operação de transporte um pouco mais sofisticada, que envolve ativos com maior conteúdo tecnológico embarcado e que, muitas vezes, exigem uma maior qualificação dos motoristas e operadores.

Em terceiro lugar aparece um item – restrições de circulação – que deveria ser solução para os problemas de trânsito, mas que aparece como grande obstáculo às entregas urbanas. Isso pode ser entendido porque, embora muitas das restrições sejam criadas para ajudar na fluidez do trânsito, a falta de padronização e diversidade de aplicações das mesmas acaba inviabilizando um adequado planejamento operacional e de investimento empresarial. Atualmente, as empresas estão inseguras em como e quando fazer novos investimentos em frota, pois nunca se sabe onde pode surgir uma nova restrição e para que tipo de veículo e horários ela será aplicada.

Nota-se também que as restrições ambientais já aparecem em quinto lugar na cabeça dos operadores e que sua participação tende a crescer no futuro. Mesmo com isso, na opinião dos executivos, esse é um fator ainda menos relevante do que a dificuldade de estacionamento. Interessante constatar isso, pois o maior fator gerador de novas restrições de circulação é exatamente a preocupação e cuidados ambientais.

Por fim, surgem itens com carcaterísticas de oportunidades gerenciais, como o tempo de recebimento dos clientes, roteirização, formação de carga e janelas de entrega.

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Figura 7 – Oportunidades de ações governamentais, segundo os prestadores de serviços de distribuição
Fonte: Pesquisa ILOS 2011

 

De outro lado, quando olhamos as principais medidas adotadas pelos operadores para enfrentar os desafios da distribuição urbana, as empresas listaram, em ordem decrescente de importância, as seguintes ações: investimento em tecnologia da informação e dos ativos, utilização de veículos menores, uso de plataformas de carga e descarga nos veículos e maior utilização de motoristas nas rotas.

Por fim, as empresas enxergam o governo distante do problema ou, muitas vezes, como o responsável e principal gerador das dificuldades de atendimento do setor. Na Figura 6, elencamos onde esse grupo de empresas enxerga oportunidade de atuação governamental.

 

PRINCIPAIS CONCLUSÕES

A partir do cruzamento de algumas das informações disponibilizadas neste artigo com uma série de outras de nossa pesquisa completa, podemos trazer algumas importantes conclusões para o setor de distribuição urbana de cargas.

Em resumo, este é um setor que hoje apresenta sérios desafios relacionados ao trânsito, à dificuldade de contratação de mão de obra qualificada e ao crescente nível de restrições de circulação de veículos. As contínuas exigências ambientais e o adensamento cada vez maior dos centros urbanos só fazem prever que o quadro irá se tornar mais difícil ainda no futuro.

Na esfera governamental, há uma grande dificuldade de planejamento, dada a variedade de regras, diversidade de aplicação e falta de padronização e mensuração de benefícios. Na opinião dos pesquisados, o governo não vem fazendo sua parte nos investimentos de infraestrutura que poderiam facilitar o desafio das empresas do setor. Além de não investir o suficiente nem para o setor de cargas, nem para o transporte público de massa (que ajudaria, diminuindo a concorrência dos veículos de passeio com os de carga), também não cria uma forma de padronizar e permitir melhor planejamento por parte dos investimentos privados para acomodar os desafios dessa distribuição.

Por sua vez, os investimentos realizados pelos operadores para melhoria dessa situação ainda são tímidos e limitam-se às iniciativas pontuais em tecnologia da informação e otimização de ativos, à busca por circuitos e transportes colaborativos, à criação de redes alternativas de redespacho e pontos de transbordo remotos e ao foco de gestão operacional e diária para que não se perca nenhum minuto com caminhão parado ou vazio.

Por fim e como resultado objetivo do estudo, levantamos que, na média das empresas entrevistadas, 57% delas precisaram repassar aumento de preço para seus clientes embarcadores e que esse aumento médio foi da ordem de 19,6% nesse último ano.

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC
Pesquisa de distribuição urbana e restrições de circulação de trânsito 2011, ILOS

DESAFIOS E OPORTUNIDADES DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Um caminhão deve ser tratado como um avião, onde qualquer minuto de capacidade ociosa é irrecuperável.
Desde meados da década de 2000 e mais fortemente após a recuperação da crise de 2008, o Brasil vive o que pode ser chamado de revitalização do setor de transporte rodoviário de cargas. Houve um grande aumento de demanda, em velocidade maior do que a possibilidade de crescimento na oferta do serviço.

O desequilíbrio entre demanda e oferta de transportes, por sua vez, impulsiona um novo ciclo de desenvolvimento do segmento. Além do crescimento do PIB, fatores como expansão da fronteira agrícola, mercados consumidores mais exigentes e distantes dos grandes centros urbanos, a interiorização da atividade econômica e as fortes restrições de capacidade dos outros modais de transporte colocaram ainda mais peso e pressão no lado da demanda no setor rodoviário.
A restrição de aumento de oferta desse serviço deve-se à limitação da capacidade instalada das montadoras e fabricantes de caminhões, ao alto grau de dependência dos motoristas autônomos nesse setor e sua frota envelhecida e sucateada, às dificuldades e falta de investimento nas rodovias, a novas e sempre mais rigorosas restrições legais de operação do segmento e, por fim, desde a implantação dos programas de distribuição de renda, a uma menor barreira de saída aos autônomos que começam a perseguir outras oportunidades de “levar a vida”.
Em outro flanco, vale também destacar o forte processo de profissionalização do setor de logística, no qual as atividades de transporte estão inseridas. Ao olhar para os últimos cinco anos, percebemos a grande quantidade de movimentações de mercado nas composições de capital e controle acionário dos operadores logísticos e transportadores de cargas.
Em um passado não muito distante não havia nenhuma empresa do ramo de logística listada na bolsa de valores brasileira; atualmente, existem várias representantes, como ALL; Tegma; Wilson, Sons; JSL, entre outras. Em paralelo, já é relevante a presença no País de atores internacionais (TNT, DHL, Fedex, UPS, entre outras) e vários movimentos de fusões e aquisições de companhias estão em andamento. Há também a presença e foco de alguns fundos de investimento também atraídos pelo setor e fazendo aportes em empresas de capital fechado ou em “start ups”, como Veloce, Acqes, Rapidão Cometa, Gafor, para citar alguns.
Por fim, e não menos importante, nota-se um forte movimento de formação e atração de grandes executivos, o que traz ainda mais vigor e frescor para esse momento especial e interessante pelo qual passamos.

 

OS DESAFIOS ATUAIS
O Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) realizou, no ano passado, uma pesquisa com os principais transportadores do Brasil e a comparou com pesquisa semelhante realizada em 2008 pelo Coppead/UFRJ. Nessa comparação, a questão de restrição de oferta se manifesta em diversos dados coletados e sua evolução nos últimos dois anos se apresenta no quadro abaixo:

Com base nesse cenário de aumento de demanda e na dificuldade de contrapartida de oferta e também na reorganização e maior profissionalização dos transportadores, fica relativamente simples prever uma forte pressão por aumento de preços de transporte. No fundo, tal previsão já vem se cumprindo e sua materialização compõe relevante variável de pressão inflacionária. É importante notar que, se essa pressão não for abordada de maneira holística e propositiva por todos os atores da cadeia de distribuição, tende a se agravar e trazer importantes impactos já no curto prazo. Em suma, o primeiro e maior desafio do setor é buscar,     se não uma redução, pelo menos a manutenção dos patamares de custos relativos (% custo/receita) dos embarcadores (quem contrata o frete).
Vale lembrar ainda a crescente questão de normas e restrições de circulação de carga nos grandes centros urbanos. Trata-se de tema polêmico e que sem dúvida se junta no topo da lista de desafios e pressões de custo para operação de transporte de carga. Em recente e ainda inédita pesquisa do ILOS realizada sobre o assunto, obtivemos um número médio estimado em 20% de aumento de custos na cadeia de distribuição urbana, fruto dessas novas, variadas e crescentes restrições de circulação de veículos de carga.
Na outra ponta dos desafios, é preciso analisar a questão do serviço. Nesse aspecto há uma clara tendência de aumento nos graus de exigência dos clientes em conjunto com uma grande dificuldade na renovação, contratação e treinamento dos motoristas e operadores de entrega de cargas. Não só a regulamentação e formalização do setor estão aumentando, como também a quantidade de tecnologia embarcada nos veículos e os requerimentos técnicos exigidos para os motoristas são barreiras cada vez mais altas de se ultrapassar. Grandes transportadores que possuem capacidade de investimento e renovação de frota se encontram impedidos de crescer em sintonia com a demanda pelo serviço, por absoluta falta de mão de obra.
Outra dimensão que afeta negativamente o serviço é a péssima infraestrutura rodoviária nacional. O Brasil possui por volta de 212 mil quilômetros de rodovias pavimentadas para uma área total de 8,5 milhões de quilômetros quadrados. Para comparar, os EUA possuem 4,21 milhões quilômetros de rodovias pavimentadas para uma área de 9,1 milhões de quilômetros quadrados; na China a relação é 1,6 milhão de quilômetros para 9,3 milhões quilômetros quadrados e na Índia, de 1,5 milhão de quilômetros para 3 milhões de quilômetros quadrados. Em outras palavras, mesmo com todo investimento privado e grande esforço gerencial nas empresas do setor, ficará cada vez mais difícil alcançar uma boa prestação de serviços para uma economia crescente, mais bem distribuída e cada vez mais capilarizada.
Fechando a relação dos grandes desafios, é preciso mencionar a pressão cada vez maior por iniciativas de responsabilidade ambiental, tendência forte em todos os mercados e que atinge também o segmento de transporte. Já há embarcadores adotando a pegada de carbono como uma das métricas relevantes na definição de sua estratégia de transportes, sendo o modal rodoviário um emissor menos competitivo quando comparado a modais como o hidroviário, dutoviário e ferroviário.

OPORTUNIDADES E INICIATIVAS

Diante desse quadro, a grande motivação dos executivos é superar os grandes desafios e utilizar-se do transporte rodoviário para trazer vantagens competitivas e sustentabilidade para seus negócios. Boas iniciativas estão brotando no setor, tanto no ambiente empresarial quanto em áreas de governo, comprovando que é sempre em momentos de grandes desafios que os ciclos de maior desenvolvimento e a quebra de paradigmas acontecem.

 

Na área oficial, encontramos alguns planos de investimento cobertos pelos programas PAC 1 e PAC 2 que visam aumentar a cobertura geográfica das rodovias pavimentadas, bem como melhorar as condições de rodagem e segurança dos transportadores. Infelizmente, o maior quinhão do PAC ainda continua na fase de “carta de intenção”, mas não se podem desconsiderar alguns investimentos em duplicação de vias e extensões de rodovias já em andamento. Um bom exemplo de obra importante (embora não seja parte do PAC) e já entregue é o trecho sul do rodoanel de São Paulo.
Uma segunda frente do governo, tão importante quanto os investimentos em infraestrutura, é o aumento da formalização do setor e busca por maior regulação. A extinção da “carta frete” está datada para o final de outubro e, embora não haja muita gente atenta ao fato, trata-se de marco significativo e que vai trazer melhores resultados e liberdade de operação aos autônomos, além de ser uma forma de fiscalizar o setor e criar uma comprovação de fonte de renda formal e que poderá ser utilizada pelo autônomo no advento de uma busca de crédito para renovação de seu caminhão, por exemplo.
Do lado das empresas, há uma tendência de uso intensivo da tecnologia de informação com vistas ao ganho de maior eficiência operacional e produtividade dos ativos. Independentemente da posse direta ou indireta (contratação de serviço) dos ativos de transporte, tornou-se fundamental uma eficiente e monitorada gestão de veículos. Não apenas pelo barateamento e maior acesso às novas tecnologias como também pela relevância de aperfeiçoar os fluxos e saturar ao máximo os veículos de carga. A maior visibilidade ao longo de toda a cadeia de distribuição e uma perfeita integração entre suas etapas geram maior sincronia na aplicação dos veículos, ajudando a diminuir as componentes de pressão de custos e trazendo eficiência operacional aos circuitos de transporte. O ponto máximo dessa tendência se materializa nas centrais de tráfego ou centros de controle operacionais, antes apenas comuns nos transportadores e atualmente parte do negócio de vários embarcadores.
Outra iniciativa na área de investimentos em tecnologia a destacar é a retomada nos estudos e desenvolvimentos de novos tipos de veículos e perfis de frota. Tanto as montadoras quanto as transportadoras voltaram a investir no desenvolvimento de ativos de transporte mais ágeis, flexíveis, leves, “verdes”. Ainda nessa seara, os equipamentos e atividades de carga e descarga também têm sido alvo de inovação, principalmente pelas diminuições de tempo e maiores exigências das janelas de entrega. Como confirmação dessa oportunidade, há operadores que estão se especializando em desenhar ativos e operações dedicadas por tipo de indústria e até cliente, a depender do porte dessas operações.
Uma terceira e grande iniciativa adotada para buscar maior eficiência na cadeia de distribuição é a prática de transporte colaborativo. Sempre que o mercado se vê enfrentando restrições de oferta de transporte, os embarcadores se tornam sócios dos prestadores de serviço na busca por eficiência operacional, e isso traz uma maior facilidade na busca de compartilhamento de capacidade de transporte para circuitos de carga de diferentes empresas. Bons exemplos disso têm sido o trabalho de carga de retorno (“back Hault”) dos varejistas com seus maiores fornecedores. Simplificando o conceito: o caminhão que leva cargas do centro de distribuição do varejista para suas lojas, após fazer esse serviço passa pelas fábricas de alguns fornecedores do varejista e retorna carregado ao centro de distribuição.
Há ainda o compartilhamento de cargas em um mesmo sentido ou canal de distribuição. Isso tem sido notado, por exemplo, em operações de distribuição urbana em que um mesmo veículo entrega cargas de diferentes clientes para um mesmo ponto de venda. Esse é um conceito bastante praticado no exterior e, inclusive, origem de alguns dos operadores de transporte fracionado de classe mundial.
Por fim, e não menos importante, gostaria de destacar a relevância de se aplicar uma mescla dos conceitos e práticas de negócios descritos, lembrando que tudo isso só ficará de pé se houver um foco na gestão operacional e no gerenciamento da rotina da operação de transporte. Um caminhão deve ser tratado como um avião, onde qualquer minuto de capacidade ociosa é irrecuperável. Não é demais lembrar que uma competitiva operação de transporte pressupõe indicadores de acompanhamento claros, mensuráveis, um monitoramento real e uma boa gestão das exceções. Esse é o caminho básico e insubstituível para uma boa operação de distribuição rodoviária de cargas, independentemente de mudanças externas ou variações de cenários.

 

*Artigo publicado na edição de outubro da HARVARD BUSINESS REVIEW BRASIL

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL MERCADO ATUAL E PRÓXIMAS TENDÊNCIAS

O transporte rodoviário de cargas (TRC) é responsável por mais de 60% do volume de mercadorias movimentadas no Brasil, com o seu custo representando cerca de 6% do Produto Interno Bruto do país. Para as empresas, o deslocamento de carga pelas estradas nacionais equivale a mais da metade da sua receita líquida, chegando a mais de 60% da receita na Agroindústria (62%) e entre as indústrias de alimentos (65,5%). Nada mais natural, portanto, que o crescente interesse das companhias por novas soluções logísticas e por um estudo mais aprofundado do setor no Brasil.

Acompanhando essa tendência, o ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain – apresentou, no XVI Fórum Internacional de Logística, em setembro de 2010, uma pesquisa inédita1 sobre o mercado brasileiro de transporte rodoviário de carga. Através do estudo com os principais transportadores rodoviários do país, pudemos analisar a situação do mercado, bem como suas restrições de oferta, a pressão para aumento dos preços e a sua busca pela melhoria de efi ciência. Neste artigo, falaremos um pouco sobre a metodologia da pesquisa para, em seguida, discorrermos sobre os dados secundários utilizados e, por fim, apresentarmos seus principais destaques, as conclusões e o desenho de tendências.

A PESQUISA E O PANORAMA DO SETOR

No intuito de criar massa crítica e estatisticamente relevante, a equipe de Inteligência de Mercado do ILOS ouviu 61 das principais empresas atuantes no mercado de transporte rodoviário de cargas brasileiro. A amostra foi importante para trazer as principais questões sob o ponto de vista dos fornecedores brasileiros de TRC e quais os principais desdobramentos esperados para o setor no curto prazo. Objetivando uma análise evolutiva, foi feita, ainda, a comparação dos dados obtidos com os levantados em pesquisa similar conduzida pelo Centro de Estudos em Logística da Coppead/UFRJ em 2008. Algumas características da atual amostra2

• 61 operadoras de transporte rodoviário;
• Abrangência regional ou nacional, garantindo cobertura integral do cenário brasileiro;
• Fornecedores de transporte dos principais segmentos de negócio do PIB brasileiro;
• Exclusão de qualquer outra atividade não relacionada ao transporte rodoviário de cargas.

Apesar da natureza qualitativa da pesquisa com os transportadores, a metodologia desse estudo foi desenvolvida para que as informações levantadas nas entrevistas com os representantes das empresas fossem compiladas e comparáveis também em forma numérica. É importante ressaltar que este trabalho não teve por objetivo ser uma pesquisa quantitativa (estatisticamente). De maneira complementar à interpretação qualitativa, utilizamos uma avaliação quantitativa de alguns casos, permitindo aprofundamentos nas comparações. Por fim, incluímos dados secundários e outras fontes relevantes de informação que viabilizaram o enquadramento da pesquisa e alinhamento de suas conclusões principais.

A Figura 1 mostra a dimensão média de faturamento das transportadoras rodoviárias do mercado brasileiro (apenas na atividade de transporte rodoviário de cargas).

Além da caracterização da pesquisa e do panorama do setor, foram buscados dados secundários para ilustrar o cenário macroeconômico atual. Esse é fator-chave para o correto entendimento das conclusões da pesquisa, além de trazer as condições de contorno sob as quais nossos entrevistados responderam as perguntas e permitiram subsídios para o traçado de tendências do setor.

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O cenário macroeconômico identificado é de absoluta recuperação, após acrise internacional do final 2008 e início de 2009. Foram cruzados dados e informações de diferentes instituições, visando traçar o cenário que foi reforçado no resultado das respostas dos transportadores pesquisados. Para deixar a absorção desse cenário mais confortável a todos, foram explicitados alguns dos indicadores e suas fontes de informação. Grande parte dessas informações apresentamse disponíveis para estudo em diversos sites de instituições de pesquisa, bem como no próprio site do ILOS (www.ilos.com.br). Neste artigo, foram listados parte deles para não tomar tempo e espaço com gráficos marginais ou apenas de suporte às constatações da pesquisa.

Pode-se destacar como principais indicadores da completa recuperação econômica do setor:

• Venda total de caminhões no Brasil (Fonte: Anfavea);
• Aumento dos emplacamentos de caminhões no Brasil (Fonte: Fenabrave);
• Produção de caminhões no limite da capacidade instalada (Fonte: Anfavea);
• Aumento do fluxo de caminhões pesados nas estradas (Fonte: ABCR);
• Aumento das vendas de diesel no mercado doméstico (Fonte: ANP).

Com base nessa série de indicadores e nas respostas das entrevistas com transportadores, foi possível concluir que o cenário macroeconômico do setor é de retomada absoluta dos padrões de movimentação pré-crise internacional. Na Figura 2, observa-se o panorama do setor.

Adicionalmente ao cenário macroeconômico, se buscou entender qualitativa e diretamente com os transportadores a situação real e atual do setor. Na Figura 3, é apresentada uma comparação entre o momento atual dessas empresas e o vivido durante a crise financeira.

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ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA

O grande mote da pesquisa é a equação de balanceamento entre oferta e demanda de transporte rodoviário. Tomando-se em conta que o TRC representa algo em torno de 63% da matriz de movimentação de carga nacional, essa análise permite conclusões bastante robustas e que podem trazer, inclusive, impactos de ordem macroeconômica para o Brasil.

Tomando a referência entre oferta e demanda, podemos afirmar que lá atrás (nos anos 1990) havia um ciclo vicioso no transporte rodoviário de carga. A oferta era superior à demanda, e as barreiras de entrada eram baixas (baixo requerimento dos embarcadores). Os fretes tinham valores achatados, gerando baixa capacidade de investimento e manutenção da frota, acarretando sobrepeso e sobrejornada de trabalho, realimentando a alta oferta de transporte e criando barreiras de saída, por falta de opção ou condição por parte do transportador, muitas vezes motorista autônomo ou agregado.

Esse cenário se modificaria na tomada de pesquisa feita no início de 2008. No entanto, a crise internacional teve um grande impacto em todos os setores da economia e o que se apresentava como uma curva positiva e tendência de revitalização do setor foi bruscamente interrompido por fatores externos ao TRC.

Passados os piores momentos da crise, no estudo de 2010 observa-se uma fotografi a muito positiva sobre a possibilidade de revitalização do setor de transporte rodoviário de cargas. Para melhor entender o quadro traçado, a abordagem foi dividida em três grandes blocos de conclusão: restrição de oferta, pressão para aumento de preços e busca por melhoria de eficiência operacional.

 

RESTRIÇÃO DE OFERTA

Primeiramente, a pesquisa buscou entender como os transportadores estão percebendo o mercado, como estão se preparando para atendê-lo e que tipo de modificação pode estar acontecendo por parte dos embarcadores no que diz respeito aos volumes embarcados e aos serviços pretendidos. De imediato, foi possível perceber que há um risco de falta de capacidade de transporte, como pode ser visto na Figura 4.

Além da percepção dos transportadores, colocamos questões adicionais que nos permitiram concluir que há uma tendência à restrição de oferta de transporte no curto prazo e que a ociosidade do sistema já começou a ser explorada. Entretanto, isso pode não ser suficiente para suportar o quadro de reaquecimento dos embarques, mesmo havendo uma retomada significativa de investimentos do setor em frota, seja essa dedicada ou de uso compartilhado.

Foi constatado, ainda, que há pouca folga para o atendimento dos investimentos necessários para entrega de capacidade adicional de transporte no curto prazo, e a demanda atual já pode ser maior que a disponibilidade de ativos para determinados setores e/ou serviços de transporte.

Por fim, houve a retomada da prática de seleção de clientes. Essa prática havia aparecido no início de 2008, tendo se extinguido assim que se iniciou a crise internacional.

Ela agora reaparece trazendo consigo a perspectiva de alavanca na revitalização do setor e de uma melhor segmentação e profissionalização de atuação por parte dos operadores de transporte rodoviário. Uma pergunta específica é muito simbólica e ajuda a subsidiar o quadro de seleção proaativa de cliente no transporte, como pode ser visto na Figura 5.

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PRESSÃO PARA AUMENTO DE PREÇOS

Existe também a percepção de uma eventual pressão para aumento de preços por parte dos transportadores, dado o quadro de recuperação da demanda por parte dos embarcadores e a reduzida possibilidade de investimentos de curto prazo que possam fazer frente à recuperação dessa demanda. É claro que se trata de um tema sensível e controverso, além de depender de atuações e negociações casuais.

Para não ficar preso apenas às opiniões nem sempre imparciais dos entrevistados, procurou-se sensibilizar diferentes dimensões nas respostas obtidas, que ajudam a entender a real dimensão desse bloco. Uma tomada direta e simples de opinião com os transportadores apontou um mencionado cenário de compressão de margens e baixo preço de tarifas de fretes. Não obstante se tratar de resultado previsível, visto a parte entrevistada, buscou-se conduzir outros questionamentos adicionais e dados secundários de suporte para permitir ser esse, pelo menos parcialmente, um cenário realista.

No que diz respeito aos custos de transportes, é necessário colocar nas contas adicionais, ou de maior pressão, os componentes de regulamentação cada vez maiores e que ajudam a profi ssionalizar o setor, mas que inevitavelmente trazem novos componentes de custos. É possível adicionar, ainda, as pressões ambientais, as trocas de motores e combustíveis mais “verdes”, e potencialmente caros, e os impactos de insufi ciente infraestrutura instalada, acarretando acidentes, custos de não qualidade, seguros adicionais e, por que não mencionar também, as constantes e recorrentes restrições de circulação veicular.

No que diz respeito ao panorama do setor, há em curso um processo de profi ssionalização e consolidação, com recorrentes e recentes casos de fusões e aquisições que trazem para a agenda de negociação novos atores, com maior poder de barganha e escala de negociação também por parte dos transportadores.

Portanto, independentemente das dificuldades e dos desafi os de eficiência, já está ocorrendo pressão pontual de preços nas tarifas de fretes. Isso se dá por motivos que variam da maior concentração dos atores de transporte, passando pela má qualidade de infraestrutura, maior regulamentação do setor e indo até o aumento das restrições de circulação e a maior exigência de serviço por parte dos embarcadores, dado que o aumento da demanda já foi listado anteriormente.

 

BUSCA POR MELHORIA DE EFICIÊNCIA

O terceiro e último bloco de conclusão da pesquisa procura equalizar os dois blocos anteriores, haja visto que não há como resolver imediatamente a necessidade de oferta adicional de capacidade de transporte e, muito menos, repassar integralmente eventuais aumentos de custo simplesmente como infl ação direta do setor.

Foi possível identificar um comportamento muito saudável e que gerou subsídios para a aposta na revitalização do setor. Esse comportamento ocorre sempre que os ciclos são de aumento de demanda sem a contrapartida de oferta na mesma dimensão. Em outras palavras, sempre que ocorre esse fenômeno, o dono da demanda (no caso de nossa pesquisa, os embarcadores) torna-se sócio do dono da oferta (transportadores) para buscar as melhores soluções para esse desequilíbrio.

Sempre que isso ocorre, as perspectivas de busca de eficiência operacional e produtividade são potencializadas, pois além da produtividade interna dos transportadores e suas operações, os embarcadores também participam das iniciativas de eficiência, aumentando alavancas produtivas como o transporte colaborativo, o compartilhamento de ativos e o investimento compartilhado e de longo prazo. Há, no detalhamento da pesquisa, uma série de informações e respostas que reforçam essa leitura, mas não há nada mais representativo do que a própria opinião direta dos transportadores para respaldar a conclusão (Figura 6).

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CONCLUSÕES FINAIS

Ao longo deste artigo, buscamos caracterizar a metodologia utilizada na pesquisa de transporte rodoviário realizada pelo ILOS, subsidiar dados secundários relevantes às suas conclusões e ilustrar as mais importantes análises em blocos interligados, porém abordados de maneira isolada.

No início, foi contextualizar a amostra da pesquisa, sua metodologia e representatividade de respostas. Em paralelo, traçou-se um mapa do cenário macroeconômico e de como esse cenário se relacionou com o setor de transporte rodoviário. Dados adicionais e diversos institutos foram pesquisados para oferecer robustez e representatividade ao que viria de conclusão desse trabalho.

A partir desse material, foi possível separar três grandes blocos de conclusões, que foram então detalhados e apresentados sempre dentro de um contexto qualitativo e liderado pelos entrevistados – os transportadores – mas também testados, com informações e números, e concluídos por visão imparcial e bem subsidiada pelo Instituto ILOS. É importante ressaltar que a pesquisa compila respostas qualitativas e dados secundários quantitativos, sendo sua entrega tão mais rica quanto as discussões que os mesmos possam permitir.

Parece-nos razoável concluir que os efeitos da crise mundial ficaram para trás e que a economia brasileira já se recuperou nesse setor. Os transportadores retomaram os investimentos para buscar atender ao aumento de demanda. A demanda em si está mais alta, não apenas em volume mas também em características de serviço.

De outro lado, o transportador está se profissionalizando cada vez mais e também já começa a selecionar seus clientes. A eficiência operacional é a agenda do setor e os dois lados da balança – demanda e oferta – encontram-se juntos e desafiados a buscar os melhores resultados sempre com os menores custos. E é exatamente isso que o ILOS chama de revitalização do setor de transporte rodoviário brasileiro.

1 Pesquisa Nacional de Transporte Rodoviário feita pelo ILOS em 2010.


2 Por motivo de confidencialidade, informações como nome, marcas no mercado, faturamento, etc. foram omitidas. Os segmentos de atuação citados são os principais, pois há casos em que as linhas de transporte da empresa pertencem a mais de um segmento.

PRÁTICAS DA GESTÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NAS EMPRESAS – PARTE 2

Na primeira parte deste artigo, apresentada na edição anterior, foi destacada a importância da gestão do transporte de cargas na conjuntura atual. Essa importância pode ser evidenciada quando se observa o conjunto das decisões tomadas pelos profissionais que atuam nessa área, os serviços oferecidos aos clientes e os custos envolvidos.

Também foram apresentadas as principais dificuldades e os diversos problemas relacionados ao transporte no cenário nacional, que vêm inibindo o crescimento das empresas e o desenvolvimento econômico do país.

Foram apontadas algumas alternativas adotadas pelas empresas embarcadoras para tornar o transporte rodoviário mais eficiente, como a melhoria da gestão de terceiros, a colaboração no transporte, o planejamento das redes logísticas e investimentos em Tecnologia de Informação. A gestão de terceiros foi detalhada e as demais alternativas serão descritas nesta segunda parte.

A maior parte das informações apresentadas no decorrer do texto é proveniente da pesquisa “Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas – Práticas e Tendências – 2007”1, realizada pelo CEL/Coppead. Esta pesquisa foi conduzida junto a 111 empresas embarcadoras pertencentes ao grupo das maiores do Brasil. Participaram da pesquisa organizações de diversos setores da economia: agroindustrial; alimentos e bebidas; automotivo; comércio varejista; confecções, têxtil e calçados; eletroeletrônico e computação; farmacêutico; higiene, limpeza e cosméticos; material de construção; papel e celulose; peças automotivas; química e petroquímica; siderurgia e metalurgia; e telecomunicações.


Colaboração no transporte

A colaboração no transporte permite um planejamento conjunto de processos, promovendo sinergias, maximização do uso de ativos e redução de custos de transporte. Na pesquisa realizada pelo CEL/Coppead, verifica-se uma tendência à adoção de processos colaborativos na gestão do transporte de carga.

Numa fase inicial, as empresas têm procurado identificar oportunidades na integração entre suas próprias atividades e unidades. Numa etapa mais avançada, outras oportunidades são buscadas, com o compartilhamento de veículos entre empresas diferentes.

A seguir, são apresentadas algumas medidas de gerenciamento colaborativo identificadas nas empresas:

Centralização dos processos de seleção e contratação de transportadores. Das 111 empresas embarcadoras entrevistadas, 68% realizam processos de seleção e contratação de transportadores de forma centralizada, para todas as suas unidades. Para os 32% restantes, a contratação é descentralizada, segmentada por região ou por instalação.

A centralização é uma forma de colaboração interna para contratação de transporte. Este sistema apresenta algumas vantagens em relação à descentralização: reduz a quantidade de atividades duplicadas nas diversas unidades, aumenta a oferta de rotas e volumes a serem transportados e facilita a obtenção de sinergias no transporte, propiciando o melhor uso dos ativos. Em decorrência disso, há uma maior participação de transportadores no processo seletivo, com o aumento do poder de barganha da empresa contratante e redução das tarifas propostas pelos transportadores.

Decisões centralizadas trazem, porém, algumas desvantagens: pelo fato de não participar diretamente das operações locais, a equipe responsável pela seleção pode não detectar algumas particularidades do sistema, além de responder de forma mais lenta às questões urgentes e específicas das unidades.

A tendência é de que, até o ano de 2009, ocorra uma maior centralização dos processos de seleção e contratação de transportadores, elevando o percentual de empresas que atuam de forma centralizada para 74%.

Integração das atividades de suprimento, transferência e entrega: Entre 2003 e 2006, 26% das empresas buscaram integrar seus fluxos inbound (suprimento) e outbound (entrega), e a expectativa para os próximos três anos é de que este percentual aumente bastante: 46% das empresas pretendem buscar sinergias para maximização da utilização dos ativos de transporte e/ou melhoria do aproveitamento dos veículos que chegam com matérias-primas ou cargas de transferência e saem com produtos acabados.

Além disso, em 68% das maiores empresas brasileiras o planejamento das atividades de suprimento, transferência e entrega está sob a mesma gerência, o que significa que não há uma divisão funcional entre estas áreas. Esta forma de gestão centralizada facilita uma maior sinergia entre as atividades de transporte. Na prática, porém, esta integração ainda está bastante incipiente e nem sempre se concretiza em ações que resultem num maior ganho de eficiência.

Transporte colaborativo: é uma alternativa para aumentar a produtividade dos ativos e reduzir os custos com fretes. Segue a mesma lógica da busca por sinergia interna entre o inbound e o outbound, pois tem como objetivo principal o aproveitamento ótimo dos veículos. Utiliza, entretanto, cargas de empresas diferentes.

O transporte colaborativo pode ser realizado com empresas da mesma cadeia logística ou com embarcadores de cadeias distintas. As empresas envolvidas devem ter cargas compatíveis com o equipamento de transporte disponível e/ou possíveis de serem transportadas em conjunto.

Dentre as grandes empresas embarcadoras do país, 24% afirmam adotar a prática do transporte colaborativo. Destas:

– 16% fazem acordos com outros embarcadores para obter carga de retorno, formando um ciclo fechado de movimentação de cargas. Assim, ao invés de retornar vazio, o veículo utilizado para fazer uma entrega retorna com cargas de outro embarcador.

– 14% fazem acordos com outros embarcadores para consolidar cargas no mesmo veículo.

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Figura 1 – Transporte colaborativo

São inúmeras as vantagens trazidas pelo transporte colaborativo, como o aumento da taxa de utilização do veículo, redução do seu tempo parado, do número de horas que o veículo roda vazio ou com carga incompleta e diluição dos custos fixos de transporte.

Entretanto, para o sucesso da implantação de uma operação colaborativa, é imprescindível um planejamento cuidadoso do processo, a fim de garantir volumes no longo prazo e obter sincronia nas operações das diferentes empresas participantes do acordo.

A ocorrência de algum problema, como cancelamentos ou atrasos na entrega, pode causar impacto no atendimento e no custo. Para um melhor controle do processo, é importante realizar monitoramento e investir em Tecnologia de Informação. Além disso, é fundamental estabelecer planos de contingência.

Outra questão delicada é a forma de compartilhar os ganhos entre as empresas envolvidas. Como decidir os valores a serem pagos por cada embarcador, já que possuem serviços diferenciados e custos distintos? E quais os ganhos que devem ser compartilhados com o transportador?

No Brasil, em geral, a condução do processo de identificação de empresas parceiras e de negociação é realizada pelas próprias embarcadoras; os transportadores costumam ter participação secundária.

Planejamento da rede logística

Cada vez mais as empresas atuantes no mercado brasileiro estão se estruturando para atender às exigências de um ambiente altamente dinâmico e competitivo. A definição da política e da estrutura mais apropriada para atendimento aos clientes constitui um fator crítico para o sucesso de uma empresa, além de ser uma forma de obter vantagem competitiva sustentável no longo prazo.

Os resultados da pesquisa realizada pelo CEL/Coppead indicam que 78% das grandes indústrias e varejos do Brasil fizeram alterações na sua malha logística entre 2003 e 2006. A previsão é de que 74% das empresas façam modificações na sua rede até o ano de 2009.

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Figura 2 – Alterações na rede logística

A configuração de uma malha logística está intrinsecamente relacionada às estratégias de produção, estoque e distribuição de uma empresa. De forma geral, devem-se escolher as políticas que minimizem os custos totais (custos com operação, estoque, armazenagem e transporte), respeitando os níveis de serviço e as restrições dos seus clientes.

Além de ganhos logísticos, as alterações na rede também podem levar em conta aspectos fiscais. O sistema tributário vigente no país apresenta inúmeras particularidades e um estudo detalhado, com o objetivo de obter benefícios, otimizar saldos devedores e credores, pode gerar ganhos substanciais para a empresa. Muitas vezes, para obter estes ganhos fiscais, as embarcadoras aumentam seu custo de transporte, realizando os chamados “passeios de carga” ou mesmo alocando uma instalação num ponto distante dos seus clientes com o objetivo de reduzir seu custo total.

Em um estudo de redesenho da malha logística, devem ser analisados trade-offs, conforme se observa na Figura 3.

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Figura 3 – Análise de trade-offs em um estudo de redesenho da malha logística

Várias medidas podem ser tomadas para tornar o sistema mais eficaz. A pesquisa do CEL/Coppead identificou as principais mudanças realizadas pelas empresas embarcadoras:

  • 68% realizaram alterações na quantidade ou na localização de suas instalações (fábricas, centros de distribuição, armazéns, etc);
  • 50% realocaram os fluxos entre fábricas, CDs e clientes;
  • 23% realizaram modificações na rede devido ao replanejamento tributário, visando otimizar seus saldos devedores e credores;
  • 21% implantaram operações de cross-docking e transit-point, processos nos quais cargas consolidadas em veículos chegam ao centro de distribuição ou a outro local apropriado, sendo separadas e expedidas rapidamente, sem serem estocadas.


Investimentos em TI

A Tecnologia de Informação é vista como a principal prioridade da área de transporte nas empresas. Segundo a pesquisa realizada pelo CEL/Coppead, investimentos em TI têm prioridade alta para 74% das grandes empresas brasileiras industriais e de varejo. Os resultados indicam a expressiva importância atribuída à Tecnologia de Informação pelas grandes empresas embarcadoras de carga do país, que buscam maior controle, organização e integração das atividades relativas à área de transporte.

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Figura 4 – Nível de prioridade das empresas de Tecnologia da Informação

Dentre as tecnologias existentes, destacam-se – por sua utilização e importância na área de transportes – os sistemas de rastreamento de veículos, de gerenciamento de custos de transporte, de informação do status da carga para o cliente, EDI, roteirização, montagem de carga e auditoria de frete. Das grandes embarcadoras, 89% possuem ao menos um desses sistemas.

Atualmente, o sistema mais implantado é o de rastreamento de veículos. No Brasil, esses sistemas são utilizados principalmente por motivos de segurança e prevenção ao roubo de carga. Seu uso para melhorar o planejamento das atividades logísticas costuma ser um benefício secundário.

O aumento dos níveis de serviço exigidos tem tornado os investimentos em TI praticamente indispensáveis para as organizações modernas que desejam obter altos níveis de performance. Convém lembrar, entretanto, que investimentos isolados em tecnologias não garantem a melhoria dos processos. Para que a implantação de um sistema seja bem sucedida, é necessário que os procedimentos estejam bem definidos e estruturados e que a equipe envolvida esteja comprometida e capacitada.

Percebe-se que algumas organizações prepararam-se de forma adequada para a implantação e operação dessas ferramentas, mas ainda há bastante a ser feito. Um indicativo é o percentual de satisfação das empresas com os sistemas utilizados: em média, 51% estão satisfeitas, 38% estão regularmente satisfeitas e 11% estão pouco satisfeitas.

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Figura 5 – Satisfação com os sistemas de informação nas empresas

 

PRINCIPAIS CONCLUSÕES

  • Para que as empresas possam se sustentar no mercado, reduzir seus custos e melhorar os serviços oferecidos, é necessário que sejam tomadas diversas iniciativas para o aumento da eficiência do transporte, como, por exemplo, uma melhor gestão de terceiros, a adoção de práticas colaborativas no transporte, planejamento de rede e investimentos em TI.
  • São vários os processos relacionados à gestão de terceiros que afetam o desempenho dos serviços e os custos. Dentre eles destacam-se a seleção dos transportadores, as exigências impostas aos prestadores de serviço, a formalização dos acordos, a avaliação de desempenho e as formas de remuneração.
  • O transporte colaborativo já é realidade para 24% das empresas, que realizam ao menos uma iniciativa conjunta de compartilhamento de veículos.
  • Grande parte das indústrias (78%) realizou alterações na sua rede logística entre 2003 e 2006 e a expectativa é de que estas reestruturações continuem nos próximos anos.
  • Dentre as grandes prioridades da área de transporte das empresas embarcadoras, destaca-se a adoção de ferramentas de Tecnologia de Informação.

Referências Bibliográficas

COMPSUR/NTC&LOGÍSTICA – Comissão Permanente de Segurança / Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística 2005. Gerenciamento de Risco. Disponível em www.ntcelogistica.org.br/gris/canal_gris.asp, março, 2007.

CNT – CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa Rodoviária 2006. Disponível em www.cnt.org.br, março, 2007.

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA – CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas – Práticas e Tendências, 2007.

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA – CEL/COPPEAD. Pesquisa Acidentes no Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil, 2006.

COPPEAD. Práticas de Terceirização dos Serviços de Transporte no Brasil, Paulo César Pereira Júnior, 2002.

 

1 – O relatório completo da Pesquisa Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas faz parte da Coleção Panorama Logístico CEL/Coppead. O relatório está disponível para venda www.ilos.com.br

PRÁTICAS DA GESTÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NAS EMPRESAS – PARTE 1

O objetivo deste artigo é apresentar algumas práticas e decisões gerenciais que vêm sendo adotadas pelas grandes empresas industriais e varejistas no transporte rodoviário de cargas. O material será dividido em duas partes:

Nesta 1ª parte, será destacada a importância da gestão do transporte de cargas na conjuntura atual. Em seguida, serão expostas algumas políticas adotadas na gestão de terceiros e como estas políticas podem ter impacto no desempenho das atividades e nos preços praticados.

Na 2ª parte (que será divulgada em outra edição), serão apresentadas algumas práticas adotadas pelas grandes empresas no Brasil para obter diferencial competitivo, como estratégias colaborativas, planejamento da rede logística e adoção de tecnologia de informação.

A maior parte das informações apresentadas no decorrer do texto é proveniente da pesquisa “Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas – Práticas e Tendências – 2007”1, realizada pelo CEL/Coppead. Esta pesquisa foi conduzida junto a 111 empresas embarcadoras, pertencentes ao grupo das maiores do Brasil. Participaram da pesquisa organizações de diversos setores da economia: agroindustrial; alimentos e bebidas; automotivo; comércio varejista; confecções, têxteis e calçados; eletroeletrônico e computação; farmacêutico; higiene, limpeza e cosméticos; material de construção; papel e celulose; peças automotivas; química e petroquímica; siderurgia e metalurgia e telecomunicações.

A seguir serão apresentadas algumas das principais conclusões obtidas na pesquisa.

Importância da gestão do transporte

  • Transporte como variável estratégica das empresas

As decisões de transporte têm participação efetiva na estratégia das organizações. Indícios da relevância das atividades relacionadas ao transporte podem ser observados nos organogramas das grandes empresas brasileiras: os principais executivos responsáveis por esta área são, em 74% dos casos, gerentes seniores ou diretores.

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Figura 1 – Nível hierárquico do principal executivo responsável pela área de transporte
  • Alto grau de dependência do modal rodoviário

O transporte de cargas no Brasil é tipicamente rodoviário. Em média, as grandes empresas entrevistadas pelo CEL/Copeead transportam 88,3% de suas cargas por rodovia. Do total das empresas participantes, um terço relatam utilizar somente o modal rodoviário na movimentação de suas cargas e apenas 6% das entrevistadas apontam utilizar predominantemente outros modais.

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Figura 2 – Participação do modal rodoviário nas empresas

Entretanto, as empresas embarcadoras pretendem aumentar bastante a participação dos modais ferroviário e aquaviário em suas matrizes nos próximos anos. Segundo a opinião destas empresas, caso os meios alternativos às rodovias tenham capacidade para comportar o elevado aumento da movimentação de cargas, a representatividade do modal rodoviário deverá cair até 2009. Entretanto, nota-se que, mesmo havendo uma forte tendência ao aumento do uso da multimodalidade, o modal rodoviário ainda será predominante e responsável por uma parcela expressiva das cargas transportadas no país.

Por mais que as tarifas de frete brasileiras sejam baixas, o uso excessivo das rodovias acarreta elevados custos de transporte, já que o modal rodoviário é o mais caro, após o aéreo. Os custos logísticos do país poderiam ser bem menores caso houvesse maior equilíbrio do uso dos modais.


Falta de investimento em infraestrutura, um obstáculo à reestruturação da matriz de transportes e ao desenvolvimento do país

Os baixos investimentos nos sistemas ferroviário e aquaviário vêm prejudicando a produtividade na movimentação de cargas no país e dificultando a reestruturação da matriz de transporte brasileira. Atualmente, a extensão da malha férrea brasileira é pequena e parte das linhas existentes está em más condições de tráfego. A rede ferroviária está longe de compor um sistema eficiente e integrado. Nos portos, problemas de recursos e de gestão comprometem a velocidade de carga e descarga, causando grandes esperas de navios para atracação, congestionamentos, longas filas de veículos e enormes prejuízos financeiros.

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Tabela 1 – Situação do sistema de transporte rodoviário no Brasil

Nesta conjuntura, projetos infraestruturais, como pavimentação e recuperação da malha rodoviária, ampliação e reestruturação das linhas férreas e modernização, acesso e dragagem nos portos, devem constar na lista de investimentos prioritários para viabilizar o crescimento econômico do país. Gerar condições para o desenvolvimento da multimodalidade é essencial para estimular o desenvolvimento econômico do Brasil.


Alternativas para a melhoria de eficiência no transporte rodoviário

Se, por um lado, os elevados custos e os diversos problemas estruturais, associados às questões políticas e sociais, definem um cenário de grandes dificuldades, por outro, a necessidade de se sobressair no mercado e as pressões simultâneas por redução de custos e melhoria de qualidade estão levando as empresas embarcadoras a buscarem alternativas para tornar o transporte mais eficiente.

O CEL identificou, a partir de pesquisa com grandes empresas embarcadoras, as iniciativas específicas para melhoria da eficiência no transporte rodoviário. Dentre as diferentes frentes de ação adotadas pelas empresas, destacam-se:

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Relacionamento com terceiros: A pesquisa realizada pelo CEL/Coppead constatou que as empresas industriais e varejistas têm atribuído alta importância à gestão de relacionamento com seus prestadores de serviço de transporte: 61% das embarcadoras avaliadas consideram a gestão de terceiros uma das atividades prioritárias na área de transporte. Por outro lado, 19% não a consideraram uma atividade importante, o que demonstra falta de maturidade para a realização de parcerias ou baixas oportunidades de ganhos com a melhoria do transporte.

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Figura 3 – Grau de prioridade do gerenciamento de transportadores

A gestão do relacionamento com os transportadores tem impacto decisivo na qualidade dos serviços oferecidos e nos preços cobrados. São inúmeras as decisões relacionadas à gestão de terceiros que influenciam nestes parâmetros, como será descrito na Tabela 2.

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Seleção dos transportadores: um processo criterioso, definido e estruturado constitui um recurso valioso para a escolha de transportadores compatíveis com os processos e com a cultura da empresa, conferindo maior consistência à evolução da performance dos serviços no médio e longo prazos.

Para que o processo seletivo tenha resultados satisfatórios, algumas etapas devem ser muito bem planejadas e definidas:

  • Deve ser realizado um planejamento adequado de todas as etapas do processo;
  • Identificados os potenciais transportadores a serem convidados para participar do processo;
  • Solicitadas informações necessárias para que seja realizada uma avaliação técnica consistente da empresa candidata;
  • Definidas as ferramentas e metodologias adequadas para o processo de cotação. Podem ser utilizados, por exemplo, documentos enviados para cotação (RFQ), leilão eletrônico, leilão não-eletrônico e portal na internet.
  • Determinadas as políticas de terceirização a serem adotadas e estratégias de alocação das rotas aos transportadores.

Exigências aos transportadores: as exigências realizadas aos transportadores também afetam a qualidade do serviço e têm impacto decisivo nos valores dos fretes praticados.

Os transportadores podem ser avaliados e selecionados segundo diversos aspectos, que podem estar relacionados, por exemplo, a:

  • Estabilidade financeira da empresa;
    •  infraestrutura disponível;
    •  Equipamentos próprios e agregados e tecnologias utilizadas;
    •  Experiências anteriores em atividades similares;
    •  Regiões geográficas de atuação;
    •  Histórico de acidentes e roubos;
    •  Licenças, certificações ou prêmios que a empresa possui ou está em processo de obtenção;
    •  Procedimentos adotados na gestão de risco e no atendimento às emergências;
    •  Programas de qualificação de pessoal e de melhoria contínua.

Alguns destes aspectos podem ter requisitos obrigatórios, outros não.

As exigências variam muito conforme o setor e o tipo de produto transportado. Alguns segmentos, principalmente aqueles que transportam cargas de baixo valor agregado, como o de confecções, têxteis e o de material de construção, priorizam os baixos preços praticados pelos transportadores. Estas empresas normalmente trabalham diretamente com transportadores autônomos em suas operações.

Outros setores, entretanto, priorizam a segurança e a qualidade do serviço, atribuindo alta importância às condições dos veículos utilizados e ao controle de acidentes. É o caso, por exemplo, das empresas químicas e petroquímicas, que movimentam cargas perigosas e estão submetidas a uma regulamentação ambiental mais rigorosa. Normalmente, estas empresas exigem certificações e o cumprimento de normas ambientais e de segurança dos seus transportadores.

Formalização do acordo: muitas das empresas contratantes estão buscando regulamentar seu relacionamento com os prestadores de serviço de transporte. No ano de 2002, apenas 54% das empresas possuíam algum tipo de contrato com suas transportadoras (Coppead, 2002). Em 2006, a pesquisa do CEL/Coppead demonstrou que este percentual é de 73%. Algumas das exigências citadas anteriormente são formalizadas em contrato, assim como o estabelecimento de horários e dos volumes a serem cumpridos, a determinação da frota dedicada à operação, entre outros itens. Entretanto, apesar do aumento do número de embarcadores que utilizam contratos, ainda existe um percentual relativamente alto de empresas sem acordos por escrito com seus parceiros de transporte.

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Figura 4 – Percentual de embarcadores que realizam contrato formal com seus transportadores

Avaliação do desempenho dos transportadores: a medição da performance dos prestadores de serviço é um procedimento essencial para o controle e a melhoria dos serviços prestados por eles. A apuração dos resultados por meio de indicadores é fundamental para a análise crítica dos serviços em relação às metas estabelecidas, permitindo uma gestão baseada em dados concretos e servindo de subsídio para as tomadas de decisão e para o replanejamento das atividades.

Neste sentido, verificou-se que 95% das grandes embarcadoras registram e fazem o acompanhamento de indicadores de performance, evidenciando uma preocupação com a qualidade dos serviços oferecidos.

A importância atribuída a cada indicador varia conforme o setor analisado. Por exemplo, no quesito avarias, o setor que acompanha de forma mais sistemática a evolução deste indicador é o de telecomunicações, que costuma transportar produtos de natureza frágil. Este segmento também tem uma grande preocupação com roubos e extravios, já que movimenta cargas visadas e de fácil revenda.

Modelos de Remuneração: um dos grandes desafios dos profissionais da área de transporte consiste na estruturação de um modelo adequado de remuneração de seus terceiros. O modelo deve incentivar a eficiência, sem burocratizar a gestão ou desviá-la dos princípios de cooperação e credibilidade entre as partes. Os critérios para a remuneração dos transportadores e para os reajustes das tarifas praticadas devem ser estabelecidos de forma a atender às necessidades dos contratantes e dos contratados.

A adoção de gatilho, por exemplo, visa o repasse automático do aumento dos custos que compõem as tarifas de transporte para as empresas contratantes do serviço. Em geral, é utilizado para garantir a margem de lucro dos transportadores. Como este procedimento reduz o risco das empresas que realizam o transporte, as tarifas de frete tendem a ser inicialmente mais baixas, mas com possibilidade de reajustes constantes. A grande maioria dos gatilhos está vinculada ao aumento do preço do diesel, item de maior impacto nos custos de transporte. O percentual de contratantes que adotam esta ferramenta para reajustes dos fretes é relativamente baixo, apenas 18% das entrevistadas.

Outro aspecto importante na negociação com os transportadores diz respeito à forma de reajuste dos preços pagos a eles. Os reajustes podem ser baseados em três critérios, descritos a seguir:

•  Reajustes com base em variações de itens de custos: 50% das empresas têm seus fretes reajustados com base no aumento dos preços dos itens que compõem os custos de transporte, como combustíveis, salários e encargos, pneus e recapagens, entre outros. Neste caso, são realizadas estimativas do impacto do aumento de cada item na tarifa cobrada. Nesta forma de reajuste, as margens de lucro dos transportadores não são conhecidas pelas empresas contratantes. A vantagem deste método é o ajuste minucioso dos preços e a desvantagem é a necessidade de um acompanhamento sistemático do aumento dos preços dos itens de custos.

  • Reajustes com base em índices econômicos: 30% das empresas contratantes têm os fretes reajustados com base em índices econômicos, como o IGPM (Índice Geral de Preços do Mercado) – FGV, o INCTL (Índice Nacional do Custo do Transporte de Lotações) – FIPE e o INPC (Índice Nacional de Preço ao Consumidor) – IBGE. O emprego desses índices para o reajuste das tarifas pode facilitar o processo, evitando desgaste nas negociações. Sua desvantagem é que muitos dos índices adotados não estão diretamente relacionados com as especificidades da operação de transporte e, portanto, podem não refletir as alterações dos preços que efetivamente ocorreram nos serviços.
  • Reajustes com planilha de custos abertas: 27% das empresas embarcadoras conhecem as planilhas de custos das transportadoras parceiras. Neste caso, as informações são tratadas abertamente e as variações do preço do frete levam em consideração tais valores. Neste método de planilha aberta, as vantagens e desvantagens são muito similares às do reajuste baseado nos itens de custos. Entretanto, esta forma pode propiciar maior desgaste nas negociações e na definição da margem do transportador.
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Figura 5 – Critérios adotados para reajuste das tarifas de transporte rodoviário

Os modelos de remuneração dos transportadores também podem considerar aspectos referentes ao nível de serviço, penalizando ou beneficiando as empresas que cumprirem ou não as metas estabelecidas.

Como forma de melhorar a qualidade dos serviços prestados, grande parte das contratantes (45%) aplica penalizações aos prestadores de serviços pelo não cumprimento de parâmetros de desempenho estabelecidos. Em contrapartida, são poucas as premiações e iniciativas de compartilhamento de ganhos entre transportadores e embarcadores. Apenas 12% premiam transportadores quando estes atingem as metas e 6% realizam compartilhamento de ganhos.

Assim, conclui-se que as políticas adotadas pelas empresas embarcadoras para garantir a qualidade de serviço de seus transportadores estão baseadas em sanções, com pouquíssimos benefícios para os transportadores que obtêm bons desempenhos. Esta falta de incentivos pode ser um fator inibidor do desenvolvimento de soluções para a melhoria de processos e sistemas.

É importante ressaltar que parcerias logísticas significam o estabelecimento de ações colaborativas. Assim, empresas que desejam manter relacionamentos duradouros e produtivos devem adotar modelos de remuneração que garantam o atendimento das expectativas e a estabilidade da relação para ambas as partes envolvidas.


CONCLUSÃO

  • A importância da gestão de transporte é evidenciada quando se observam aspectos relativos ao nível de decisões tomadas, à estrutura organizacional da área de transportes, aos serviços oferecidos aos clientes e aos custos envolvidos;
  • Atualmente, o Brasil é um país extremamente dependente do modal rodoviário. Mesmo com a tendência ao aumento da participação dos outros modais, o rodoviário ainda será predominante;
  • A falta de investimentos em infraestrutura no país é um obstáculo à reestruturação da matriz e ao desenvolvimento econômico;
  • Para que as empresas possam se sustentar no mercado, reduzir seus custos e melhorar os serviços oferecidos, é necessário que sejam tomadas diversas iniciativas para o aumento da eficiência do transporte rodoviário, como, por exemplo, melhor gestão de terceiros, adoção de práticas colaborativas no transporte, planejamento de rede e investimentos em TI;
  • São vários os processos relacionados à gestão de terceiros que afetam o desempenho dos serviços e os custos, dentre eles: a seleção dos transportadores, as exigências impostas aos prestadores de serviço, a formalização do acordo, a avaliação de desempenho e as formas de remuneração;
  • Um processo de seleção bem estruturado e criterioso facilita a escolha de transportadores compatíveis com os procedimentos e objetivos da empresa, evitando desgastes e contribuindo para o bom desempenho dos serviços ofertados;
  • Está aumentando o percentual das empresas que utilizam contratos para formalizar a relação com os transportadores (de 54%, em 2002, para 74% em 2006);
  • São poucas as iniciativas de compartilhamento de ganhos entre transportadores e embarcadores. Apenas 6% das empresas mantêm esta prática.

BIBLIOGRAFIA

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA –CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas – Práticas e Tendências, 2007.

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA – CEL/COPPEAD. Pesquisa Acidentes no Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil, 2006.

COMPSUR/ NTC&LOGÍSTICA – COMISSÃO PERMANENTE DE SEGURANÇA. Gerenciamento de risco. Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística, 2005. Disponível emwww.ntcelogistica.org.br/gris/canal_gris.asp, março, 2007.

CNT – CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa Rodoviária 2006. Disponível em www.cnt.org.br, março, 2007.

PAULO CÉSAR PEREIRA JÚNIOR. Práticas de terceirização dos serviços de transporte no Brasil, Coppead, 2002.
1 O relatório completo da Pesquisa Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas faz parte da coleção Panorama Logístico CEL/Coppead. O relatório está disponível para venda. Os interessados devem entrar em contato com o ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain: www.ilos.com.br

BENCHMARKING DE TARIFAS E PRÁTICAS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Para um número crescente de empresas, o transporte de cargas vem deixando de ser uma questão de importância secundária e puramente operacional para entrar de forma definitiva no centro das discussões e decisões estratégicas. Custos e nível de serviço, duas variáveis significativas para o sucesso (ou fracasso) de qualquer empresa, sofrem influência direta e decisiva da gestão do transporte de cargas. Encontrar o ponto de equilíbrio entre estas duas variáveis é o desafio para os profissionais do setor.

Neste sentido, o benchmarking de tarifas e práticas de transporte, se realizado com critérios de segmentação bem definidos, pode ser uma importante ferramenta de apoio para tomada de decisões, contribuindo com informações relevantes sobre os valores dos fretes pagos no mercado conforme as características da operação e dos diferentes serviços oferecidos pelos transportadores.

O objetivo deste artigo é expor a metodologia de benchmarking que o CEL/COPPEAD tem desenvolvido com algumas das mais importantes empresas do país. Primeiramente, será feita uma breve descrição do cenário nacional e apresentada a importância do processo de benchmarking para a gestão do transporte. Em seguida, serão apontados os métodos de benchmarking mais utilizados e citadas algumas atividades críticas para a realização de um processo de comparação eficaz. Por fim, serão apresentados exemplos de análises realizadas e os principais resultados obtidos com o trabalho.


Situação Atual do Transporte Rodoviário de Cargas no País

O impacto da infraestrutura nas operações de exportação é amplamente reconhecido em todo o mundo (Limao e Venables, 2001). De todos os custos logísticos, os gastos de transporte são comprovadamente afetados pelo nível de infraestrutura (Martinez-Zarzoso, Garcia-Menendez e Suares-Burguet, 2003). Além do frete, os gastos com transporte na exportação também envolvem outros itens, como demurrage de navios, detention de contêineres, diárias de caminhões e de trens, todos associados a penalidades decorrentes por sobrestada e ociosidade desses ativos.

De acordo com a pesquisa de Limao e Venables (2001), “a deterioração da infraestrutura da mediana para o percentil 75 aumenta os gastos com transporte em doze pontos percentuais e reduz o volume de comércio em 28%”. No debate brasileiro sobre a infraestrutura logística de exportação, esses itens de gasto são freqüentemente denominados Custo Brasil (veja-se, por exemplo, Figueiredo, Fleury e Wanke, 2003).

A acumulação de infraestrutura, todavia, é limitada por uma determinada fronteira tecnológica e inclui componentes fixos e variáveis (Bougheas, Demetriades e Morgenroth, 2004). Os primeiros envolvem a infraestrutura física, ou seja, em sentido amplo, os modais de transporte pelos quais são escoados os carregamentos. A exportação é uma operação multimodal por natureza, com os carregamentos sendo feitos por rodovias, ferrovias e hidrovias até os pontos de saída, ou seja, portos e aeroportos.

Já os componentes variáveis envolvem a infraestrutura burocrática, ou seja, legislação, impostos, taxas, procedimentos aduaneiros de despacho de carregamentos e eventuais facilidades. No Brasil, merecem destaque cada vez maior as EADIs (veja-se, por exemplo, o Guia de Logística, 2004), ou seja, as Estações Aduaneiras de Interior. As EADIs são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas, em regime de concessão, as operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias. A prestação desses serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos exportadores proporciona uma grande simplificação de procedimentos (Receita Federal, 2004).


Segmentação dos exportadores

O cenário nacional apresenta peculiaridades que influenciam de forma significativa tanto os custos quanto o nível de serviço que as empresas podem oferecer. Entender o contexto é o primeiro passo para o desenvolvimento de um processo de análise de comparação consistente e adequado ao mercado de transportes.

O transporte rodoviário de cargas no Brasil vem enfrentando uma série de problemas, que, apesar de serem vivenciados no dia a dia, ainda impressionam quando são quantificados. Problemas estruturais, associados a questões políticas e sociais, definem um cenário de grandes dificuldades.

A FALTA DE REGULAMENTAÇÃO DO SETOR propicia o crescimento desordenado e excessivo de players, levando as transportadoras a reduzirem suas tarifas (muitas vezes a valores inferiores ao seu preço de custo) e impedindo o desenvolvimento do setor. Os embarcadores também são prejudicados devido à falta de exigência de padrões mínimos de qualidade, tais como renovação de frota, rastreamento dos veículos, segurança e qualificação de mão-de-obra.

Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atualmente existem 719.741 registros de transportadores rodoviários no Brasil, dos quais 85% são autônomos. De uma frota de 1.385.994 veículos, 56% são de autônomos. Isso sugere um grande número de transportadores de pequeno porte, com estrutura precária e frota envelhecida.

Recentemente, a ANTT deu o primeiro passo para a regularização do exercício da atividade, obrigando os transportadores a efetuar o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC). Apesar de ainda tímida, a decisão demonstra uma tendência inevitável de profissionalização do setor.

A MÁ CONSERVAÇÃO DAS ESTRADAS é outro sério entrave ao transporte rodoviário, contribuindo para o aumento de acidentes, dos custos de manutenção dos veículos, do transit time e do número de atrasos. As recentes decisões do governo federal de investir em caráter emergencial na recuperação das rodovias ainda são insuficientes para a reversão deste quadro.

De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, da extensão total das rodovias brasileiras (1.610.076 km), 88% dos trechos não são pavimentados e, dos trechos pavimentados, 95% são de pista simples. Além disso, segundo a Pesquisa Rodoviária de 2005, realizada pela CNT, 72% das principais rodovias do país encontram-se com estado geral deficiente, ruim ou péssimo.

OS ROUBOS DE CARGAS pressionam continuamente os valores dos seguros no mercado e, somente em 2004, estima-se que o número de ocorrências de roubos e furtos chegou a 11.700, gerando um prejuízo de, aproximadamente, R$ 700 milhões (COMPSUR/CNT, 2004). Devido aos excessivos roubos, as empresas passaram a investir em outras medidas de segurança, como tecnologias e serviços de gerenciamento de risco.

O ELEVADO NÚMERO DE ACIDENTES, além de tirar vidas e ferir milhares de pessoas, acarreta prejuízos com a perda de cargas, de veículos e com os atrasos decorrentes, comprometendo a satisfação do cliente final. Os acidentes também podem causar danos ao meio ambiente e comprometer a imagem da empresa.

Segundo estimativas feitas pela Pamcary, em 2004 houve 89,2 mil acidentes no país, com prejuízos girando em torno de R$ 9,7 bilhões. Anualmente, o número de mortos e vítimas de ferimentos graves envolvidos em acidentes no país chega a 12 mil pessoas, 1/3 delas motoristas. Enquanto no Brasil ocorrem, em média, 281 mortes por grupo de 100 mil caminhoneiros, nos EUA ocorrem 25.

O AUMENTO DO PREÇO MÉDIO DO DIESEL impacta diretamente nos valores dos fretes, na medida em que o diesel responde pela maior participação percentual nas tarifas de transporte rodoviário: 33,5% – de acordo com a Pesquisa de Custos do CEL/COPPEAD. Segundo a ANP, nos últimos quatro anos houve um aumento de 91,4% no preço do diesel.

Dentro deste contexto, as contratantes precisam buscar, além da redução de custos, um serviço qualificado, que mantenha a imagem e reputação da empresa. O acompanhamento constante dos serviços prestados pelas transportadoras e a boa relação com os transportadores, motoristas e auxiliares é imprescindível para garantir um processo qualificado e um atendimento conforme as necessidades e expectativas do mercado.

O benchmarking pode auxiliar nesta relação e servir de subsídio para uma conversa franca entre as partes, com a intenção de que, conjuntamente, possam ser adotadas medidas voltadas para a redução de custos e melhoria da utilização de ativos. Dentre essas medidas, podem ser citadas: redução dos tempos de carga/descarga, identificação de carga retorno, renovação de frota, adequação do melhor perfil dos veículos, adoção de frota dedicada, mudanças nas políticas de contratação, adoção de sistemas de informação e tecnologias de gerenciamento de risco.

Além disso, é importante que as empresas estejam preparadas para superar as dificuldades encontradas e as incertezas futuras. O benchmarking possibilita o registro das informações ao longo do tempo e a análise do comportamento das tarifas de transporte conforme as variações da demanda, dos preços de combustíveis e de outros itens de custos, e dos investimentos na infraestrutura nacional, dentre outros.


Métodos de Benchmarkinga

O benchmarking consiste na comparação dos processos de uma empresa/unidade com os de outras, de setores correlatos ou não, possibilitando o aprendizado contínuo e melhoria do sistema organizacional. É uma das formas mais utilizadas e indicadas para estabelecer metas e padrões de referência.

Segundo BOWERSOX e CLOSS (2001), existem três métodos de benchmarking:

– O primeiro utiliza dados logísticos publicados por consultores, periódicos e pesquisas universitárias. Apesar da facilidade de obtenção das informações, este método dificilmente fornece uma vantagem competitiva, uma vez que as informações são de domínio público. Além disso, as poucas informações existentes muitas vezes não estão segmentadas conforme a necessidade de informação da empresa.

– O segundo método é o benchmarking particular com empresas que não são concorrentes diretas (do próprio setor ou de um setor correlato). Neste caso, cada organização examina as medidas, as práticas e os processos das demais para desenvolver idéias que irão aperfeiçoar o desempenho. Embora o método bilateral propicie ganho de conhecimento mais aprofundado e reservado, ele não oferece uma perspectiva particularmente ampla, com a análise ficando limitada a um pequeno número de empresas.

– O terceiro método consiste numa aliança de organizações que compartilham sistematicamente dados de benchmarking em bases regulares. Estas alianças exigem um maior esforço para sua manutenção, mas normalmente fornecem informações substancialmente mais adequadas que os métodos anteriores. Adicionalmente, este método permite uma análise mais apurada, segmentada conforme interesse dos participantes, e por isso mesmo é a metodologia recomendada para um processo de benchmarking aprofundado no setor de transportes.

Este tipo de benchmarking normalmente é composto das seguintes atividades (Fig. 1):

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Fig. 1 – O Processo de Benchmarking Colaborativo


Atividades críticas para o Processo de Benchmarking de Tarifas de Transporte

A seguir, serão detalhadas algumas atividades críticas para a realização de um processo de comparação de tarifas de transporte: a uniformização dos fretes e a segmentação dos dados.


Uniformização e Padronização dos Fretes

Em um processo de Benchmarking é fundamental que as informações utilizadas sejam padronizadas. Assim, ao comparar os fretes, é importante analisar os componentes das tarifas (Fig. 2) e definir quais variáveis devem ser levadas em consideração e quais devem ser deixadas de lado em nome da uniformização da análise.

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Fig. 2 – Componentes dos Fretes 

Ao realizar o benchmarking das tarifas entre diferentes setores, é importante:

  • destacar as parcelas referentes ao gris e ao ad-valorem para eliminar distorções referentes ao valor da carga transportada. Estes custos tendem a ser muito maiores para eletro-eletrônicos do que para commodities, por exemplo.
  • analisar, à parte, os elementos que não estiverem incluídos na tarifa para verificar se não há algum tipo de subsídio cruzado que possa estar distorcendo as comparações. Exemplificando, a transportadora pode adotar um valor significativamente menor para a parcela referente ao frete-peso e compensar no ad-valorem.


Segmentação dos Dados

A atividade de segmentação dos dados é um dos pontos mais críticos do processo de benchmarking de tarifas de transporte. Esta etapa deve ser bem planejada para que as comparações sejam realizadas entre empresas com perfis de transporte similares. Este cuidado é extremamente importante para dar credibilidade aos resultados obtidos.

Por outro lado, não é aconselhável que a classificação das empresas com mesmo perfil seja excessivamente restritiva a ponto de reduzir desnecessariamente o tamanho do grupo de comparação. Nestes casos, pode-se perder a representatividade da amostra e limitar as comparações realizadas. Este trade-off é apresentado na Fig. 3.

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Fig. 3 – Ponto de Equilíbrio para Comparações das Tarifas de Transporte Rodoviário

São muitas as variáveis que podem impactar no valor do frete. O processo de segmentação consiste na determinação dos fatores mais críticos para serem utilizados na formação dos grupos comparáveis. Estes fatores podem ser definidos pelas próprias empresas participantes de um processo de benchmarking, conforme expertise dos profissionais de transporte, porém, ainda assim, devem ser validados com uma análise mais criteriosa, como técnicas estatísticas e análises de sensibilidades.

Análises dos Dados

A seguir, serão apresentados alguns exemplos de informações relevantes para o processo de gestão de transporte que podem ser obtidas por meio do benchmarking. As análises aqui apresentadas estão segmentadas por carga, grau de fracionamento e tipo de veículo, tendo como base, cargas secas, fechadas em carretas de 26 ton.

ANÁLISE 1: Valores dos fretes médios pagos pelas empresas no mercado nacional, conforme as distâncias percorridas (Fig. Além dos fretes, também podem ser informados os valores médios pagos com seguro/ad valorem e gerenciamento de risco.

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Fig. 4 – Valores de fretes médios pagos pelas empresas no Brasil, conforme distância percorrida

O benchmarking contínuo permite às empresas analisarem o comportamento dos preços pagos aos prestadores de serviços de transporte rodoviário no Brasil ao longo do tempo e as tendências do mercado.

ANÁLISE 2: Variação dos fretes nacionais (valores mínimos, máximos e percentis) conforme as faixas de distâncias (Fig. 5).

Para compreender melhor os motivos das variações apresentadas, podem ser detalhadas as características referentes às tarifas mínimas e máximas. Na Fig. 5, por exemplo, no intervalo de 800 – 1000 km o frete mínimo de R$38,20/(1.000*ton*km) refere-se ao transporte de cargas de baixo valor agregado, enquanto o frete máximo de R$168,06/(1.000*ton*km), refere-se ao transporte de cargas de alto valor.

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Fig. 5 – Variações dos fretes pagos pelas empresas no Brasil, conforme distância percorrida

Adicionalmente, podem ser realizadas análises mais aprofundadas para compreender o motivo destas variações (e não apenas dos valores máximos e mínimos), identificando quais fatores têm maior impacto no valor do frete e de quanto é este impacto. Na Tab. 1 seguem alguns exemplos de questões relacionadas à gestão do transporte que podem ser correlacionadas com as tarifas de transporte.

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Tab. 2 – Decisões de gestão do transporte que podem ser relacionadas com os valores dos fretes no mercado

O benchmarking também pode auxiliar no entendimento das correlações entre as variáveis. Por exemplo: empresas que apresentam alto percentual de spot tendem a transportar cargas de baixo valor agregado, possuem baixo índice de sazonalidade no mês, fazem menor exigência de idade da frota e, normalmente, contratam os transportadores de forma descentralizada.

ANÁLISE 3: Impacto das diferenças regionais no valor do frete e identificação das rotas com maior incidência de carga retorno.

Na Fig. 6 são apresentadas as curvas de fretes referentes aos fluxos SP–RJ e RJ–SP. Nota-se que as tarifas das rotas com origem em SP normalmente são maiores que as das rotas com origem no RJ. Para uma distância de 500 km, por exemplo, as tarifas do trecho SP–RJ são, em média, 44% maiores do que as do trecho RJ–SP.

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Fig. 6 – Diferenças nas tarifas de fretes entre as rotas RJ-SP e SP-RJ

ANÁLISE 4: Comparação das tarifas de transporte (R$/ton) pagas pelas diferentes empresas, numa mesma rota e mesma distância percorrida.

A Fig. 7 mostra comparações entre os valores de fretes pagos por uma determinada Empresa X em rotas que têm como origem o estado do Rio de Janeiro e como destino qualquer ponto da região Sudeste. Neste exemplo ilustrativo, os quadrados vermelhos mostram a posição da Empresa X em relação ao valor máximo, ao valor mínimo e ao valor médio pagos pelas empresas participantes do benchmarking em cada uma das distâncias percorridas. Através deste gráfico é possível verificar, por exemplo, que para distâncias que variam de 20 a 115 quilômetros a Empresa X é a que paga mais caro pelo frete.

O quadro “Informações complementares” enriquece a análise ao informar quantas empresas participaram da comparação, quantas vezes a Empresa X pagou os menores valores de frete e quantas vezes pagou os maiores valores de frete. O quadro mostra ainda quais as características das empresas que pagam as menores tarifas, permitindo uma análise do grau de exigência das empresas que têm os custos de frete mais reduzidos.

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Fig. 7 – Análises Personalizadas por Empresa

ANÁLISE 5: Comparações das curvas de valores de frete pagos por empresas de diferentes setores.

A Fig. 11 confronta os valores de frete pagos por uma determinada Empresa X com os valores pagos pelas demais empresas participantes do benchmarking. Quanto mais inclinada a curva, mais caro é o frete pago pela empresa. Este gráfico permite que as empresas verifiquem se pagam pelo frete valores similares a outras empresas do mesmo setor e de setores distintos.

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Fig. 8 – Comparações das Curvas de Fretes das Empresas Participantes

 

Utilização de Informações Obtidas pelo Benchmarking

As análises construídas ao longo do processo de benchmarking podem ser úteis como insumos para a tomada de decisões em assuntos relacionados à área de transportes. Informações sobre as tarifas entre as diferentes rotas e regiões e o impacto das distâncias nos custos dos fretes auxiliam as empresas na:

– Identificação de rotas com maior oportunidade de redução de custos e a definição de prioridades,

– Identificação de regiões com maior/menor carga retorno;

– Realocação de fluxos;

– Definição de políticas de distribuição de volumes e rotas às transportadoras;

– Redesenho da malha logística da empresa e definição do posicionamento de estoque;

Adicionalmente, informações das diferenças dos valores de fretes conforme as capacidades dos veículos podem servir de subsídio para melhor adequação dos tipos de veículos a serem utilizados. Comparações das tarifas entre os diversos graus de fracionamento podem auxiliar na definição de lotes mínimos e incentivar promoções para a compra de determinadas quantidades. Da mesma forma, o benchmarking pode ser útil para a definição das exigências requeridas e dos serviços oferecidos.
CONCLUSÃO

Tendo em vista o que foi exposto, fica claro que um processo de benchmarking de tarifas de transporte é um procedimento de relativa complexidade que, quando executado de forma criteriosa e rigorosa, pode ajudar na relação embarcador/transportador e contribuir para a construção de vantagem competitiva.

De forma sucinta, o benchmarking permite:

  • Conhecer a real situação da empresa no que tange os gastos com transportadores para a eventual tomada de ações gerenciais;
  • Utilizar os resultados obtidos por meio do processo comparativo para comunicar resultados às partes interessadas;
  • Avaliar o quão distante se está das metas de desempenho pré-fixadas;
  • Gerar subsídios para a determinação de prioridades e ações a serem implementadas.

Desde o início de 2004 o CEL/COPPEAD vem desenvolvendo um trabalho de benchmarking de preços de frete com importantes empresas embarcadoras brasileiras, denominado Painel de Fretes. O trabalho tem permitido às empresas participantes um acompanhamento e adequação dos valores pagos pelos fretes rodoviários no país, sendo uma importante ferramenta para melhoria na gestão dos transportes.

 

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