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Mais um plano de investimentos, agora o Programa de Investimento em Infraestrutura

Ontem, 7 de Março de 2017,  foi anunciado pelo Governo Federal mais um pacote de investimentos e concessões para infraestrutura logística. Nos últimos 10 anos, fomos apresentados a vários “programas de investimentos”. Tais planos vinham sempre acompanhados de um belo programa de marketing com investimentos na casa dos bilhões, mas que no final não conseguiam entregar nem metade do que foi prometido.

Fazendo um breve histórico, essa “sopa de letrinhas” começou em 2007 com o PAC 1, que contemplava investimentos entre 2007 e 2010. Depois veio o PAC 2, em 2010, com investimentos entre 2010 e 2014, sendo que alguns projetos eram os mesmos do PAC 1. Em 2014, vimos o PIL voltar com força total, com investimentos previstos ultrapassando 2018, além de mais uma vez apresentar projetos e obras não acabadas dos planos anteriores. E agora, em 2017, é a vez do PPI – Programa de Parceria de Investimentos.

O PPI tem como meta arrecadar mais de R$ 24 bilhões apenas em 2017 com concessões. Pontualmente na logística entre 2017 e 2018, teremos a concessão de 4 aeroportos, 2 rodovias, 3 ferrovias e 2 terminais portuários.

Sem querer julgar o mérito dos projetos, se são bons ou não, ou se a prioridade está certa ou errada, o importante é termos um melhor planejamento e controle da execução.

Em diversos levantamentos realizados pelo ILOS junto às grandes empresas em operação no Brasil, a preocupação dos executivos de logística era sempre maior com a execução e o cumprimento do cronograma do que com os projetos selecionados. Isso porque, com a falta de um projeto e planejamento adequados, muitos problemas e dificuldades surgem na hora da execução, gerando a necessidade de aditivos e atrasos.

Fazendo um balanço do que vimos nos últimos pacotes, a maioria dos projetos finalizados tinha o custo e/ou prazo estourados, sendo que alguns mais de 50%. Ter um aumento de 50% ou mais prova que o projeto não foi bem executado ou que havia pouco/nenhum planejamento.

Executivos são acostumados a fazer projetos, acompanhar, administrar as incertezas ao longo do tempo e terminar dentro do tempo e do orçamento. O problema é que parece que quem administra nosso país não tem a mesma determinação.

Enfim, agora com mais um plano cabe a nós profissionais de logística torcer e cobrar que as obras e concessões sejam realizadas dentro do tempo e custos previstos. Não gostaria de, em 2020, mais uma vez, ver projetos antigos apenas com “roupa nova”.

O que é mais forte: a greve dos caminhoneiros ou a lei da oferta/demanda?

Sem discutir o mérito da questão se a greve dos caminhoneiros é justa ou não, o momento atual talvez não seja o mais apropriado para que os caminhoneiros/transportadoras consigam 100% do que desejam. Uma das principais reivindicações é o aumento do frete. Mas será que agora é o melhor momento para reivindicar justamente um aumento no preço?

O principal poder da greve dos caminhoneiros é reduzir a oferta. Só que, atualmente, a demanda está tão baixa que só se a adesão à greve for muito alta o efeito desejado será atingido. Dado isso, corre-se o risco de a paralisação, que se iniciou no Mato Grosso e agora avança para outros estados no Brasil, perder força e não conseguir atingir seus objetivos principais. É claro que a greve dos caminhoneiros paralisa e prejudica algumas operações, como, por exemplo, o escoamento da soja, que se encontra agora no início da safra, mas, para muitas empresas, essa greve pode passar despercebida.

A demanda vem caindo mais do que a oferta nos últimos dois anos. Estimativas do ILOS apontam que, para o caminhão-baú, a demanda em 2016 caiu 5,2%, enquanto a oferta, 2,8%. Isso significa que tem muito autônomo e transportador parado no pátio e aceitando reduções no preço até agora praticado para que possam ter algum rendimento no final do mês.

É sabido também que o custo do frete sofreu com a alta do diesel nos últimos meses, e que nem todos conseguiram repassar aos seus clientes o reajuste na íntegra. Isso significa, na prática, que as margens, em geral baixas no transporte, ficaram mais baixas ainda.

Além disso, é verdade que as empresas contratantes de frete estão sofrendo pressão para reduzirem seus custos logísticos e, como o transporte representa cerca de 60% dos custos logístico, é a conta principal que todos olham na hora de buscar oportunidades para redução do custo.

Por hora, não dá para avaliar se a greve dos caminhoneiros conseguirá ou não atingir seus objetivos. Mas, o momento definitivamente não parece ser o melhor para buscar um reajuste nos preços.

Práticas de contratação de transporte nas empresas de bens de consumo no Brasil

Recente levantamento realizado pelo ILOS junto aos grandes fabricantes de bens de consumo no Brasil indica que cerca de 20% das empresas já não trabalham mais com contratos formais junto a todos os parceiros de transportes. Entre os outros 80%, os contratos estão sendo fechados com um horizonte médio de 20 meses. É importante enfatizar que esse tempo vem caindo nos últimos anos, indicando que cada vez mais as empresas buscam resultados no curto prazo, querendo estar livres para fazer cotações de preços quase que anualmente. Questionadas se o tipo de contrato era o mesmo para todos os transportadores, a maioria disse que sim, ou seja, não há contratos mais simples para operações com menos risco.

contratação de transporte - blog ILOS

Figura 1 – Nos últimos anos, as empresas reduziram a formalidade na contratação de transporte rodoviário

Fonte: Divulgação Mercedes-Benz

 

Embora estejam ficando cada vez menores, os contratos têm, na sua maioria, cláusulas de reajustes que permitem um repasse da inflação de custos do período. Em geral, esses reajustes são baseados num mix entre indicadores econômicos, dissídio e a variação do diesel.

Também foi identificado que o prazo médio de pagamento das industrias de bens de consumo para as transportadoras é de 41 dias, superior à média de todos os fornecedores, que gira em torno de 34 dias. Esse prazo varia bastante entre as empresas: enquanto algumas chegam a precisar de mais de 60 a 90 dias para pagamento, outras pagam entre 20 e 30 dias. Importante ressaltar que prazos mais longos para pagamentos podem impactar nas tarifas cobradas. Aliás, tem transportadora que precisa de caixa que se recusa a participar de BID de empresas que têm como prática prazos de pagamento superiores a 90 dias. Com menos transportadoras, menos concorrência.

Outro ponto interessante no levantamento foram os valores das diárias dos veículos praticados. Com a mudança na Lei do Motorista, o salário-base baixou na média, mas os custos com diárias e horas extras subiu. Atualmente, a diária de uma carreta varia entre R$ 250 e R$ 700, tendo como média R$ 400.

Por fim, o desafio atual citado pelas empresas é como viabilizar a contratação direta dos autônomos. Em tempos de pressão para redução de custos e proliferação de aplicativos que aproximam os autônomos das empresas, a possibilidade da contratação direta pode indicar uma possível queda no valor da rota em até 15%.

2016, ano de aumento ou estagnação do valor do frete?

Anos com a economia em baixa tendem a ser de boas negociações para as empresas contratantes de frete. Da mesma forma, anos em que a demanda por transporte supera a oferta são bons para os transportadores. O ano de 2016, porém, será marcado como um ano atípico. Isto porque, apesar da crise econômica, muitos transportadores precisam reajustar os preços dos fretes para não correrem o risco de quebrar ou serem adquiridos por outro player.

frete rodoviário - blog ILOS

Figura 1 – Em períodos de crise, valor do frete é desafio para transportadoras e indústrias

Fonte: Wikipedia

O risco de quebra existe porque, para a maioria dos transportadores, os reajustes conseguidos nos últimos anos não foram suficientes para recompor seus custos. Afinal, embora a demanda estivesse caindo, os principais itens de custos de transporte, como diesel, mão de obra e pedágio, continuaram sofrendo reajustes, muitas vezes anuais, pressionando o valor do frete. Como consequência, as margens das transportadoras ficaram cada vez mais apertadas e, entre 2011 e 2015, foi possível constatar o crescimento no número de transportadores com prejuízo.

Entretanto, do lado das empresas contratantes, a leitura é de que ficaria mais fácil frear os pedidos de reajustes por parte das transportadoras. Afinal, a demanda por transportes estava em queda (de cerca de 5% em 2016) e muitas transportadoras estão ociosas e com parte da frota parada no pátio.

Diante dessas visões tão distintas do mesmo cenário, empresas contratantes de fretes e transportadoras precisarão sentar-se à mesa para discutir os preços de frete e a relação que querem desenvolver. Nesse último caso, os dois lados precisarão entender se desejam uma relação de parceria, na qual ambas desejam crescer e precisam se preocupar com a saúde financeira e a competitividade do parceiro, ou se buscam uma relação de curto prazo, na qual o mais importante é o resultado imediato.

Curiosamente, em conversas com grandes empresas contratantes de frete no Brasil, percebe-se que o cenário está ruim para ambos os lados. Para 2016, o reajuste médio do preço de frete deve ficar entre 5% e 10%, um número muito aquém do desejado pelos transportadores e acima do que gostariam os embarcadores de carga.

Alta nos custos logísticos e queda no transporte rodoviário

Como acontece periodicamente, o jornal Valor Econômico lançou nessa quinta-feira o seu já tradicional caderno de logística. Assim como nas outras edições, a publicação traz um panorama do setor no Brasil, abordando desde como andam os custos logísticos até temas que prometem ganhar o dia a dia das empresas nos próximos anos, como a internet das coisas. Apesar de os investimentos em tecnologia serem fundamentais para o futuro das empresas, o tema custos logísticos sempre ganha destaque, principalmente em períodos de crise econômica como o que vivemos.

E as notícias não são nada boas. No estudo realizado pelo próprio ILOS e divulgado pelo Valor Econômico, os gastos das empresas com logística no Brasil subiram em 2015, representando 11,9% do PIB do País, contra 11,7% do ano anterior. O responsável por esse aumento nos custos logísticos nacionais foi o custo de estoque, que, em 2015, foi de 3,9% do PIB (contra 3,7% de 2014), influenciado pelo crescimento nas taxas de juros no período e pela retração no consumo.

Ainda que o percentual gasto com transportes tenha se mantido o mesmo entre 2014 e 2015 (6,8% do PIB), a atividade também vem sendo bastante afetada pela crise. Analisando o consumo de diesel e o fluxo de veículos pesados nas rodovias percebe-se uma queda forte na demanda por transporte rodoviário de carga, principalmente em regiões como o Norte e o Nordeste.

No próprio caderno do Valor, o nosso sócio-diretor, Maurício Lima, explica que, há uma relação entre o PIB e a demanda por transporte rodoviário. Quando o PIB brasileiro cai, a movimentação por caminhão cai em proporção maior, e quando sobe o PIB, a movimentação dispara. Ou seja, o rodoviário atua como uma espécie de buffer de transporte no Brasil. Devido à carência de investimentos nos outros modais, são os caminhões quem dão conta do movimento extra de carga quando a economia está crescendo. Assim, naturalmente, quando a economia se contrai, é o modal rodoviário quem mais sente a crise.

Com uma previsão de PIB caindo 3,3% em 2016, o cenário para os transportadores rodoviários no Brasil não é dos melhores para o restante do ano. Resta torcer para que os novos ares que andam soprando na economia brasileira alterem essa tendência. Enquanto isso, o momento parece mais propício para as empresas que estão negociando preços de frete mais em conta.

Não deixe de conferir a matéria na íntegra nesse link! (restrito para assinantes do jornal)

Já tem caminhão sem motorista andando pela Europa

Drones, Hyperloop, robôs. Em busca de uma logística mais eficiente e de menor custo, as empresas vêm investindo em novidades que já estão no mercado ou chegarão em um futuro próximo. Na Europa, a novidade do mês de abril foram os comboios com caminhão sem motorista que saíram da Suécia, Bélgica e Alemanha com destino ao porto de Roterdã, na Holanda. A viagem é a primeira do gênero no continente e marca um novo passo naquela que pode ser uma importante evolução no transporte de carga terrestre.

Vídeo 1 – Conheça um pouco mais sobre o projeto dos comboios com caminhão sem motorista

Fonte: European Truck Platooning 

Chamado de European Truck Platooning Challenge (em uma tradução livre, Desafio Europeu de Caminhões em Comboio), o projeto conta com a participação de seis das principais montadoras europeias de caminhão – DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania e Volvo – e o apoio do governo da Holanda que, atualmente, ocupa a presidência da União Europeia. Após o sucesso do primeiro teste, o grupo de trabalho analisa os próximos passos para tornar a iniciativa realmente comercial.

caminhão sem motorista - divulgação

Foto – Comboio de caminhões sem motorista atravessando a Europa

Fonte: Divulgação European Truck Platooning

Algumas barreiras ainda precisam ser superadas para que comboio de caminhões sem motorista se torne uma realidade. A primeira delas é a falta de uma regulação sobre o transporte sem motorista. As particularidades legislativas de cada país também atrapalham o desenvolvimento do projeto, bem como as diferenças de tecnologia da comunicação existentes entre as próprias montadoras de caminhões.

Como pode ver, as dificuldades exigem muito mais o entendimento entre as diferentes partes do que propriamente o surgimento de uma nova tecnologia, o que a torna viável em um futuro próximo. De fato, os comboios de caminhões sem motorista utilizam tecnologias como radares, GPS e câmeras já bastante difundidas, além do wi-fi, utilizado para a comunicação entre os veículos. No projeto, o comboio é liderado por um veículo com motorista, que dita a rota e o ritmo da viagem e, no teste, todos os caminhões contaram com pessoas atrás do volante, para garantir a segurança.

Em países como o Brasil, em que os custos trabalhistas são altos e há uma limitação no número de horas dirigidas pelo caminhoneiro, o comboio poderia trazer uma importante redução de custos, além de aumentar o uso do caminhão. Outra vantagem de um caminhão sem motorista é permitir que o comboio trafegue em velocidades constantes, trazendo redução no consumo de diesel e na emissão de gases poluentes.

Empresas como Unilever e os supermercados Jumbo, da Holanda, já discutem com os governos europeus e os setores de transportes como utilizar o comboio no dia a dia das suas operações. Ainda que, por aqui, um caminhão sem motorista pareça ser uma solução um tanto utópica por conta de todos os problemas com a nossa infraestrutura precária, é interessante ver como a tecnologia pode ser usada para benefício da sociedade.

Vídeo 2 – Entenda a tecnologia do comboio de caminhões sem motorista

Fonte: European Truck Platooning 

 

Referências:

 

<https://www.eutruckplatooning.com/>

<https://www.theguardian.com/technology/2016/apr/07/convoy-self-driving-trucks-completes-first-european-cross-border-trip>

Adeus ano velho, feliz ano novo

O ano de 2015 não foi dos melhores para o setor de transportes no país: o baixo desempenho da economia, a alta da inflação, a elevação da carga tributária e da taxa de juros afetaram a performance do setor. Segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), por ser uma atividade-meio – aquela que não é inerente ao objetivo da empresa, figurando como um serviço necessário, mas que não tem relação com sua atividade principal – o transporte sofre ainda mais com os impactos de uma crise econômica. A desaceleração do ritmo de negócios acaba promovendo uma redução significativa em sua demanda, atingindo negativamente o faturamento das empresas prestadoras desse serviço.

No início de 2015, o governo previa um aumento de R$0,15 no preço do diesel; no começo de outubro a variação já era, entretanto, maior que a esperada: R$0,19, 7,4% maior em relação ao preço anterior. A explicação vem do aumento da carga tributária: o governo optou por elevar as alíquotas PIS/COFINS (Programa de Integração Social/Contribuição para Financiamento da Seguridade Social) e CIDE (Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico), que incidem sobre o diesel e a gasolina; o transporte rodoviário vê-se, então, sob uma situação delicada, com queda na demanda e aumento de custos.

A dificuldade maior recai sobre as empresas que movimentam produtos de mais baixo valor agregado. Produtos de alto valor agregado costumam incluir em seus contratos cláusulas que preveem reajustes em caso de aumento no preço do diesel. Entretanto, no caso dos de baixo valor agregado, o preço do frete varia conforme o equilíbrio entre oferta e demanda do mercado, o que pressiona as empresas a encontrar mecanismos para equilibrar seus custos e receitas.

Uma das mais famosas canções de fim de ano, que dá nome a este post, entoa a esperança de dias melhores: “adeus ano velho/feliz ano novo”. Infelizmente, para o setor de transportes, os versos parecem não encontrar amparo nas projeções para 2016. Segundo a Sondagem Expectativas Econômicas do Consumidor – 2015, realizada pela CNT, o sentimento que predomina entre os empresários do setor para 2016 é de pessimismo, aliado à falta de perspectiva de melhora em curto prazo. Para quase metade dos entrevistados, 49%, o país só voltará a crescer em 2017, e para outros 19,6% a expectativa é ainda pior, prevendo uma retomada do crescimento apenas em 2018. Esse é o pior percentual já registrado pela pesquisa, que começou a ser feita em 2012!!! Para o levantamento de 2015, foram ouvidos representantes de todos os modais de transporte, entre os dias 26 de agosto e 17 de setembro, em todo território nacional. Alguns dados chamam a atenção:

  • 49,9% dos entrevistados acreditam que o PIB do país será ainda menor em 2016;
  • 69,9% acreditam que suas receitas brutas serão iguais ou menores em relação a 2015;
  • 29,3% acreditam que reduzirão, neste ano, a contratação formal de empregados;
  • 80,9% acham que haverá aumento no preço do diesel, que em 2015 já foi acima do esperado;
  • 67%, 70,4%, 66,4% e 56,3% acreditam que haverá aumento, respectivamente, na inflação, na carga tributária, na taxa de juros e na taxa de câmbio.

Figura 1-ILOS

Figura 1 – Expectativa dos transportadores para o ano de 2016

Fonte: Adaptado de CNT

 

O Brasil enfrenta um período difícil, onde as previsões não permitem esperar dias melhores no curto prazo e geram desconfianças em relação ao futuro. Espera-se que, com as medidas de retomada da economia e estímulo ao mercado anunciadas pelo governo, os versos da canção citada que dizem “que tudo se realize/no ano que vai nascer” possam também ser cantados.

 

Referências

<http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=crise-economica-afeta-o-setor-de-transporte-cnt>

<http://cargapesada.com.br/revista/2015/02/09/a-crise-no-transporte-rodoviario-de-carga/>

<http://www.jobcenter.com.br/livro-recomendado/5-02-atividade-fim-e-atividade-meio-definicao/>

<http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=maioria-dos-transportadores-revela-forte-pessimismo-e-espera-crescimento-economico-so-em-2017-cnt>

 

Gestão da frota amplia competitividade

Em tempos de crise, em que é preciso aliar menor custo operacional à maior produtividade e rentabilidade, a tecnologia tem sido uma grande aliada na gestão mais eficiente da frota. Um exemplo é o AngelLira FOX 3.0, lançado há um mês pela AngelLira, que há 15 anos atua no monitoramento de risco, gestão de operações logísticas e controle de jornada do motorista. Com 2 mil unidades já instaladas, o equipamento auxilia a parte logística de transportadoras e embarcadoras com uma redução de cerca de 10% o custo total do transporte.

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O ajuste fiscal segue o pior caminho

São Paulo — O país foi surpreendido na segunda-feira dia 9 de novembro, quando caminhoneiros começaram a bloquear estradas em 14 estados. Nos protestos, mantidos ao longo de dias, eles queimaram pneus, provocaram engarrafamentos, dificultaram o abastecimento das cidades e causaram prejuízos para setores como os de leite e de carnes.

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O eterno problema de qualidade das rodovias brasileiras

No início de novembro, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) apresentou o seu tradicional estudo sobre as condições das rodovias brasileiras. Novamente, o resultado é alarmante. Nos mais de 100 mil km analisados pelo estudo, quase 60% estão em condições regulares, ruins ou péssimas, seja em relação ao pavimento, à sinalização ou à geometria da via.

Esses números seriam ainda piores se levarmos em consideração que apenas 12,4% das rodovias brasileiras são pavimentadas. Entretanto, o resultado não é nenhuma novidade. Como eu comentei em recente pesquisa à rádio CBN, os problemas nas rodovias pavimentadas do País já vêm de décadas e, em parte, estão relacionados com o sistema de regulação do transporte rodoviário de cargas. A ineficiência no sistema regulatório induz ao excesso de peso e de velocidade dos caminhões, acelerando o processo de deterioração das rodovias nacionais.

Parte dos problemas poderia ser solucionado com um controle mais eficiente dos veículos para impedir a prática do sobrepeso e de excesso de velocidade dos caminhões. Outra forma de resolver o problema passa por uma manutenção mais frequente e eficiente das rodovias nacionais.

Ouça a seguir a íntegra da entrevista à rádio CBN.