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Práticas de contratação de transporte nas empresas de bens de consumo no Brasil

Recente levantamento realizado pelo ILOS junto aos grandes fabricantes de bens de consumo no Brasil indica que cerca de 20% das empresas já não trabalham mais com contratos formais junto a todos os parceiros de transportes. Entre os outros 80%, os contratos estão sendo fechados com um horizonte médio de 20 meses. É importante enfatizar que esse tempo vem caindo nos últimos anos, indicando que cada vez mais as empresas buscam resultados no curto prazo, querendo estar livres para fazer cotações de preços quase que anualmente. Questionadas se o tipo de contrato era o mesmo para todos os transportadores, a maioria disse que sim, ou seja, não há contratos mais simples para operações com menos risco.

contratação de transporte - blog ILOS

Figura 1 – Nos últimos anos, as empresas reduziram a formalidade na contratação de transporte rodoviário

Fonte: Divulgação Mercedes-Benz

 

Embora estejam ficando cada vez menores, os contratos têm, na sua maioria, cláusulas de reajustes que permitem um repasse da inflação de custos do período. Em geral, esses reajustes são baseados num mix entre indicadores econômicos, dissídio e a variação do diesel.

Também foi identificado que o prazo médio de pagamento das industrias de bens de consumo para as transportadoras é de 41 dias, superior à média de todos os fornecedores, que gira em torno de 34 dias. Esse prazo varia bastante entre as empresas: enquanto algumas chegam a precisar de mais de 60 a 90 dias para pagamento, outras pagam entre 20 e 30 dias. Importante ressaltar que prazos mais longos para pagamentos podem impactar nas tarifas cobradas. Aliás, tem transportadora que precisa de caixa que se recusa a participar de BID de empresas que têm como prática prazos de pagamento superiores a 90 dias. Com menos transportadoras, menos concorrência.

Outro ponto interessante no levantamento foram os valores das diárias dos veículos praticados. Com a mudança na Lei do Motorista, o salário-base baixou na média, mas os custos com diárias e horas extras subiu. Atualmente, a diária de uma carreta varia entre R$ 250 e R$ 700, tendo como média R$ 400.

Por fim, o desafio atual citado pelas empresas é como viabilizar a contratação direta dos autônomos. Em tempos de pressão para redução de custos e proliferação de aplicativos que aproximam os autônomos das empresas, a possibilidade da contratação direta pode indicar uma possível queda no valor da rota em até 15%.

2016, ano de aumento ou estagnação do valor do frete?

Anos com a economia em baixa tendem a ser de boas negociações para as empresas contratantes de frete. Da mesma forma, anos em que a demanda por transporte supera a oferta são bons para os transportadores. O ano de 2016, porém, será marcado como um ano atípico. Isto porque, apesar da crise econômica, muitos transportadores precisam reajustar os preços dos fretes para não correrem o risco de quebrar ou serem adquiridos por outro player.

frete rodoviário - blog ILOS

Figura 1 – Em períodos de crise, valor do frete é desafio para transportadoras e indústrias

Fonte: Wikipedia

O risco de quebra existe porque, para a maioria dos transportadores, os reajustes conseguidos nos últimos anos não foram suficientes para recompor seus custos. Afinal, embora a demanda estivesse caindo, os principais itens de custos de transporte, como diesel, mão de obra e pedágio, continuaram sofrendo reajustes, muitas vezes anuais, pressionando o valor do frete. Como consequência, as margens das transportadoras ficaram cada vez mais apertadas e, entre 2011 e 2015, foi possível constatar o crescimento no número de transportadores com prejuízo.

Entretanto, do lado das empresas contratantes, a leitura é de que ficaria mais fácil frear os pedidos de reajustes por parte das transportadoras. Afinal, a demanda por transportes estava em queda (de cerca de 5% em 2016) e muitas transportadoras estão ociosas e com parte da frota parada no pátio.

Diante dessas visões tão distintas do mesmo cenário, empresas contratantes de fretes e transportadoras precisarão sentar-se à mesa para discutir os preços de frete e a relação que querem desenvolver. Nesse último caso, os dois lados precisarão entender se desejam uma relação de parceria, na qual ambas desejam crescer e precisam se preocupar com a saúde financeira e a competitividade do parceiro, ou se buscam uma relação de curto prazo, na qual o mais importante é o resultado imediato.

Curiosamente, em conversas com grandes empresas contratantes de frete no Brasil, percebe-se que o cenário está ruim para ambos os lados. Para 2016, o reajuste médio do preço de frete deve ficar entre 5% e 10%, um número muito aquém do desejado pelos transportadores e acima do que gostariam os embarcadores de carga.

Alta nos custos logísticos e queda no transporte rodoviário

Como acontece periodicamente, o jornal Valor Econômico lançou nessa quinta-feira o seu já tradicional caderno de logística. Assim como nas outras edições, a publicação traz um panorama do setor no Brasil, abordando desde como andam os custos logísticos até temas que prometem ganhar o dia a dia das empresas nos próximos anos, como a internet das coisas. Apesar de os investimentos em tecnologia serem fundamentais para o futuro das empresas, o tema custos logísticos sempre ganha destaque, principalmente em períodos de crise econômica como o que vivemos.

E as notícias não são nada boas. No estudo realizado pelo próprio ILOS e divulgado pelo Valor Econômico, os gastos das empresas com logística no Brasil subiram em 2015, representando 11,9% do PIB do País, contra 11,7% do ano anterior. O responsável por esse aumento nos custos logísticos nacionais foi o custo de estoque, que, em 2015, foi de 3,9% do PIB (contra 3,7% de 2014), influenciado pelo crescimento nas taxas de juros no período e pela retração no consumo.

Ainda que o percentual gasto com transportes tenha se mantido o mesmo entre 2014 e 2015 (6,8% do PIB), a atividade também vem sendo bastante afetada pela crise. Analisando o consumo de diesel e o fluxo de veículos pesados nas rodovias percebe-se uma queda forte na demanda por transporte rodoviário de carga, principalmente em regiões como o Norte e o Nordeste.

No próprio caderno do Valor, o nosso sócio-diretor, Maurício Lima, explica que, há uma relação entre o PIB e a demanda por transporte rodoviário. Quando o PIB brasileiro cai, a movimentação por caminhão cai em proporção maior, e quando sobe o PIB, a movimentação dispara. Ou seja, o rodoviário atua como uma espécie de buffer de transporte no Brasil. Devido à carência de investimentos nos outros modais, são os caminhões quem dão conta do movimento extra de carga quando a economia está crescendo. Assim, naturalmente, quando a economia se contrai, é o modal rodoviário quem mais sente a crise.

Com uma previsão de PIB caindo 3,3% em 2016, o cenário para os transportadores rodoviários no Brasil não é dos melhores para o restante do ano. Resta torcer para que os novos ares que andam soprando na economia brasileira alterem essa tendência. Enquanto isso, o momento parece mais propício para as empresas que estão negociando preços de frete mais em conta.

Não deixe de conferir a matéria na íntegra nesse link! (restrito para assinantes do jornal)

Já tem caminhão sem motorista andando pela Europa

Drones, Hyperloop, robôs. Em busca de uma logística mais eficiente e de menor custo, as empresas vêm investindo em novidades que já estão no mercado ou chegarão em um futuro próximo. Na Europa, a novidade do mês de abril foram os comboios com caminhão sem motorista que saíram da Suécia, Bélgica e Alemanha com destino ao porto de Roterdã, na Holanda. A viagem é a primeira do gênero no continente e marca um novo passo naquela que pode ser uma importante evolução no transporte de carga terrestre.

Vídeo 1 – Conheça um pouco mais sobre o projeto dos comboios com caminhão sem motorista

Fonte: European Truck Platooning 

Chamado de European Truck Platooning Challenge (em uma tradução livre, Desafio Europeu de Caminhões em Comboio), o projeto conta com a participação de seis das principais montadoras europeias de caminhão – DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania e Volvo – e o apoio do governo da Holanda que, atualmente, ocupa a presidência da União Europeia. Após o sucesso do primeiro teste, o grupo de trabalho analisa os próximos passos para tornar a iniciativa realmente comercial.

caminhão sem motorista - divulgação

Foto – Comboio de caminhões sem motorista atravessando a Europa

Fonte: Divulgação European Truck Platooning

Algumas barreiras ainda precisam ser superadas para que comboio de caminhões sem motorista se torne uma realidade. A primeira delas é a falta de uma regulação sobre o transporte sem motorista. As particularidades legislativas de cada país também atrapalham o desenvolvimento do projeto, bem como as diferenças de tecnologia da comunicação existentes entre as próprias montadoras de caminhões.

Como pode ver, as dificuldades exigem muito mais o entendimento entre as diferentes partes do que propriamente o surgimento de uma nova tecnologia, o que a torna viável em um futuro próximo. De fato, os comboios de caminhões sem motorista utilizam tecnologias como radares, GPS e câmeras já bastante difundidas, além do wi-fi, utilizado para a comunicação entre os veículos. No projeto, o comboio é liderado por um veículo com motorista, que dita a rota e o ritmo da viagem e, no teste, todos os caminhões contaram com pessoas atrás do volante, para garantir a segurança.

Em países como o Brasil, em que os custos trabalhistas são altos e há uma limitação no número de horas dirigidas pelo caminhoneiro, o comboio poderia trazer uma importante redução de custos, além de aumentar o uso do caminhão. Outra vantagem de um caminhão sem motorista é permitir que o comboio trafegue em velocidades constantes, trazendo redução no consumo de diesel e na emissão de gases poluentes.

Empresas como Unilever e os supermercados Jumbo, da Holanda, já discutem com os governos europeus e os setores de transportes como utilizar o comboio no dia a dia das suas operações. Ainda que, por aqui, um caminhão sem motorista pareça ser uma solução um tanto utópica por conta de todos os problemas com a nossa infraestrutura precária, é interessante ver como a tecnologia pode ser usada para benefício da sociedade.

Vídeo 2 – Entenda a tecnologia do comboio de caminhões sem motorista

Fonte: European Truck Platooning 

 

Referências:

 

<https://www.eutruckplatooning.com/>

<https://www.theguardian.com/technology/2016/apr/07/convoy-self-driving-trucks-completes-first-european-cross-border-trip>

Adeus ano velho, feliz ano novo

O ano de 2015 não foi dos melhores para o setor de transportes no país: o baixo desempenho da economia, a alta da inflação, a elevação da carga tributária e da taxa de juros afetaram a performance do setor. Segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), por ser uma atividade-meio – aquela que não é inerente ao objetivo da empresa, figurando como um serviço necessário, mas que não tem relação com sua atividade principal – o transporte sofre ainda mais com os impactos de uma crise econômica. A desaceleração do ritmo de negócios acaba promovendo uma redução significativa em sua demanda, atingindo negativamente o faturamento das empresas prestadoras desse serviço.

No início de 2015, o governo previa um aumento de R$0,15 no preço do diesel; no começo de outubro a variação já era, entretanto, maior que a esperada: R$0,19, 7,4% maior em relação ao preço anterior. A explicação vem do aumento da carga tributária: o governo optou por elevar as alíquotas PIS/COFINS (Programa de Integração Social/Contribuição para Financiamento da Seguridade Social) e CIDE (Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico), que incidem sobre o diesel e a gasolina; o transporte rodoviário vê-se, então, sob uma situação delicada, com queda na demanda e aumento de custos.

A dificuldade maior recai sobre as empresas que movimentam produtos de mais baixo valor agregado. Produtos de alto valor agregado costumam incluir em seus contratos cláusulas que preveem reajustes em caso de aumento no preço do diesel. Entretanto, no caso dos de baixo valor agregado, o preço do frete varia conforme o equilíbrio entre oferta e demanda do mercado, o que pressiona as empresas a encontrar mecanismos para equilibrar seus custos e receitas.

Uma das mais famosas canções de fim de ano, que dá nome a este post, entoa a esperança de dias melhores: “adeus ano velho/feliz ano novo”. Infelizmente, para o setor de transportes, os versos parecem não encontrar amparo nas projeções para 2016. Segundo a Sondagem Expectativas Econômicas do Consumidor – 2015, realizada pela CNT, o sentimento que predomina entre os empresários do setor para 2016 é de pessimismo, aliado à falta de perspectiva de melhora em curto prazo. Para quase metade dos entrevistados, 49%, o país só voltará a crescer em 2017, e para outros 19,6% a expectativa é ainda pior, prevendo uma retomada do crescimento apenas em 2018. Esse é o pior percentual já registrado pela pesquisa, que começou a ser feita em 2012!!! Para o levantamento de 2015, foram ouvidos representantes de todos os modais de transporte, entre os dias 26 de agosto e 17 de setembro, em todo território nacional. Alguns dados chamam a atenção:

  • 49,9% dos entrevistados acreditam que o PIB do país será ainda menor em 2016;
  • 69,9% acreditam que suas receitas brutas serão iguais ou menores em relação a 2015;
  • 29,3% acreditam que reduzirão, neste ano, a contratação formal de empregados;
  • 80,9% acham que haverá aumento no preço do diesel, que em 2015 já foi acima do esperado;
  • 67%, 70,4%, 66,4% e 56,3% acreditam que haverá aumento, respectivamente, na inflação, na carga tributária, na taxa de juros e na taxa de câmbio.

Figura 1-ILOS

Figura 1 – Expectativa dos transportadores para o ano de 2016

Fonte: Adaptado de CNT

 

O Brasil enfrenta um período difícil, onde as previsões não permitem esperar dias melhores no curto prazo e geram desconfianças em relação ao futuro. Espera-se que, com as medidas de retomada da economia e estímulo ao mercado anunciadas pelo governo, os versos da canção citada que dizem “que tudo se realize/no ano que vai nascer” possam também ser cantados.

 

Referências

<http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=crise-economica-afeta-o-setor-de-transporte-cnt>

<http://cargapesada.com.br/revista/2015/02/09/a-crise-no-transporte-rodoviario-de-carga/>

<http://www.jobcenter.com.br/livro-recomendado/5-02-atividade-fim-e-atividade-meio-definicao/>

<http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=maioria-dos-transportadores-revela-forte-pessimismo-e-espera-crescimento-economico-so-em-2017-cnt>

 

O eterno problema de qualidade das rodovias brasileiras

No início de novembro, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) apresentou o seu tradicional estudo sobre as condições das rodovias brasileiras. Novamente, o resultado é alarmante. Nos mais de 100 mil km analisados pelo estudo, quase 60% estão em condições regulares, ruins ou péssimas, seja em relação ao pavimento, à sinalização ou à geometria da via.

Esses números seriam ainda piores se levarmos em consideração que apenas 12,4% das rodovias brasileiras são pavimentadas. Entretanto, o resultado não é nenhuma novidade. Como eu comentei em recente pesquisa à rádio CBN, os problemas nas rodovias pavimentadas do País já vêm de décadas e, em parte, estão relacionados com o sistema de regulação do transporte rodoviário de cargas. A ineficiência no sistema regulatório induz ao excesso de peso e de velocidade dos caminhões, acelerando o processo de deterioração das rodovias nacionais.

Parte dos problemas poderia ser solucionado com um controle mais eficiente dos veículos para impedir a prática do sobrepeso e de excesso de velocidade dos caminhões. Outra forma de resolver o problema passa por uma manutenção mais frequente e eficiente das rodovias nacionais.

Ouça a seguir a íntegra da entrevista à rádio CBN.

DISTRIBUIÇÃO URBANA E OS EFEITOS DAS RESTRIÇÕES DE CIRCULAÇÃO NAS GRANDES CIDADES

INTRODUÇÃO

Mesmo nas sombras de uma crise econômica mundial puxada por uma Europa em colapso político e um mercado americano abaixo dos seus padrões usuais de consumo, a economia brasileira continua dando sinais de resistência. Ela se comporta acima da média de mercado e demonstra bons sinais de resiliência, especialmente baseados no poder de consumo de seu mercado interno. Esse quadro faz com que a logística e os desafios de distribuição de produtos estejam cada vez mais destacados na pauta dos altos executivos. Não há empresa que se pretenda competitiva atualmente que não esteja atenta e desenvolvendo planos de logística e atendimento aos seus mercados.

Além do meio empresarial, também o poder público se vê com a agenda tomada por desafios de circulação de bens e oferta de serviços que permitam atender a essa crescente demanda de classes sociais ascendentes sem que isso venha a pressionar os sistemas ou refletir em escassez de oferta e aumento de preços.

Nesse cenário, um dos grandes desafios que se colocam atualmente se refere à atividade de distribuição urbana de cargas. As grandes cidades brasileiras apresentam, em sua grande maioria, um crescimento desordenado, falta de planejamento, poucos investimentos nos equipamentos urbanos, falta de infraestrutura e crescente taxa de adensamento populacional. Como resultado disso, cada vez mais surgem novas regras e restrições de circulação para veículos de cargas, especialmente nos grandes centros urbanos. Isso estimulou uma nova pesquisa, realizada em 2011 pela área de Inteligência de Mercado do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain, que foi apresentada com exclusividade no XVII Fórum Internacional de Logística e que motiva esse nosso artigo.

 

CENÁRIO INTERNACIONAL

Antes de entrarmos no estudo do ILOS propriamente dito, fomos buscar dados secundários de estudos com motivos semelhantes que permitissem traçar um quadro comparativo e buscar um entendimento de tendências ou histórias conhecidas ao redor do mundo. Constatamos que, de fato, as restrições de circulação são uma realidade e vieram para ficar. Esse tipo de norma ou regulação existe em cidades do mundo todo, tais como: Vancouver, Nova Iorque, Londres, Paris, Praga, Tóquio, Montevidéu, Rio de Janeiro e São Paulo. Para termos uma ideia mais clara dessa dimensão, estudo realizado em 417 diferentes cidades da Europa pela PwC (PricewaterhouseCoopers) em 2010 apontou a existência de algum tipo de regulação ou restrição de circulação em nada menos do que 84% das cidades pesquisadas, conforme Figura 1:

2012_02_imagem_01Figura 1 – Percentual de cidades europeias com restrição
Fonte: Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC

 

Embora ocorram de maneira bastante espalhada, as restrições possuem origem semelhante e abrangem tanto veículos de carga quanto carros de passeio. O principal motivador das restrições é a preocupação ambiental, conforme observado na Figura 2, ficando em segundo lugar os problemas de congestionamento. É claro que esses fatores acabam se misturando e, com o passar do tempo, os usuários perdem a noção de sua origem e impactos verdadeiros do resultado da restrição. É importante notar também que, embora impactem tanto os veículos de carga quanto os de passeio, notadamente o setor de transporte de cargas é o mais afetado pelas restrições de circulação, como podemos verificar a partir do mesmo estudo, conforme Figura 3.

2012_02_imagem_02Figura 2 – Objetivo principal da restrição
Fonte: Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC

 

2012_02_imagem_03Figura 3 – Veículos mais afetados pelas restrições
Fonte: Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC

 

Em resumo, as restrições de circulação de trânsito são uma realidade em uma grande quantidade de cidades. Possuem diferentes fatores geradores, notadamente os fatores ambientais e de circulação, estão aplicadas de maneira diversificada e, infelizmente, sem grandes estudos ou acompanhamento e monitoramento de indicadores de resultado que permitam acompanhar o grau de evolução do que se pretendia combater quando criada a restrição. Essa falta de padronização gera, ainda, uma dificuldade de mensuração e comparação de melhores práticas, fazendo com que o efeito seja, então, mais diversidade e dificuldade de medida e efetividade das regulações.

 

O ESTUDO DO ILOS: CARACTERÍSTICA DO SETOR E AMOSTRA DA PESQUISA

Quando resolvemos estudar o assunto, logo surgiu uma primeira questão: deveríamos buscar as informações das empresas embarcadoras ou dos prestadores de serviço logístico? No intuito de termos o estudo mais efetivo e pragmático possível, decidimos buscar os dados, informações e opiniões dos operadores de distribuição urbana, uma vez que representam o elo que lida diretamente com as restrições urbanas e sua gestão no dia a dia dos negócios. Para esse fim, o ILOS realizou pesquisa inédita com 60 grandes operadores de distribuição urbana presentes em todo o território nacional.

Antes de entrarmos propriamente nos dados da pesquisa e suas principais conclusões, gostaríamos de apresentar um panorama da situação geral das restrições de circulação no mercado brasileiro. No Brasil, já há várias cidades com algum tipo de restrição de circulação, sendo esse um fenômeno das principais capitais, mas que começa a se espalhar também para grandes cidades do interior do País. Veja a Figura 4.

2012_02_imagem_04Figura 4 – Capitais brasileiras com restrições de circulação de veículos
Fonte: Sites de prefeituras, G1

 

Também no caso do Brasil, as principais medidas de restrição de circulação são aplicadas aos veículos de transporte de cargas. São três os principais tipos de medidas adotadas: áreas de restrição de circulação, horários de restrição de circulação e rodízio de placas. As principais restrições dizem respeito ao horário de carga e descarga e ao tamanho e peso dos veículos.

Com relação às empresas pesquisadas, procuramos conversar com os maiores operadores de distribuição urbana do País e também garantir uma cobertura geográfica que representasse nosso vasto território. A média de frota total dessas empresas foi de 800 veículos, estando esse parque dividido entre: veículos próprios, agregados fixos e agregados temporários. Dentro desse perfil médio de frota, 40% do total eram dedicados à atividade de distribuição, sendo que esse percentual é mais alto na frota própria e bastante mais baixo na frota de agregados.

Outra informação relevante e que nos ajudou a entender melhor esse segmento no estudo foi o perfil de operação que caracteriza a distribuição urbana no Brasil. Conforme mostra a Figura 4, o perfil característico desse tipo de operação é de uma carga de entrega fracionada, não perigosa e majoritariamente para pontos de venda. Sendo que as encomendas expressas participam com algo como 30% do total dos volumes envolvidos.

2012_02_imagem_05Figura 5 – Perfil da cargas e da distribuição urbana no Brasil
Fonte: Pesquisa ILOS 2011

 

Como informação adicional, os setores mais atendidos por esse tipo de entrega são os de: alimentos e bebidas, químicos e petroquímicos, siderurgia e metalurgia, automotivo, material de construção, eletrônicos, computação e varejo.

 

PRINCIPAIS DESAFIOS E PERCEPÇÕES

Para entendermos melhor os obstáculos da distribuição urbana, criamos questionários e realizamos entrevistas diretas com os executivos dessas empresas, que nos permitiram constuir um mapa com o ranking dos principais desafios atuais desse tipo de operação e também com o que, na opinião desses prestadores de serviço, serão os principais problemas no futuro.

Nesse sentido, foi bastante interessante identificar que o principal item de dificuldade presente e também projetada para o futuro é o trânsito. Interessante pelo fenômeno de causa e efeito, visto que é esse o motivador de grande parte das restrições de circulação que vemos em aplicação nas cidades brasileiras, ao mesmo tempo em que são essas restrições que os prestadores de serviço acusam de estar dificultando a circulação e inviabilizando a boa prestação de serviços de distribuição.

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Figura 6 – Principais desafios da distribuição urbana na opinião dos prestadores desse serviço hoje e no futuro
Fonte: Pesquisa ILOS 2011

Outro dado importante do estudo foi identificar que o segundo maior problema atual dos operadores de distribuição urbana é a dificuldade de contratação de motoristas. Esse é um quadro que existe em todo o setor de transporte rodoviário de cargas e, ao que parece, vem se agravando nos últimos tempos. Temos notícia de grandes empresas que possuem frota renovada e moderna, mas que se encontra parada ou subutilizada por falta de motoristas suficientes e/ou minimamente qualificados para a operação. Isso é ainda mais forte no caso da distribuição urbana, por se tratar de uma operação de transporte um pouco mais sofisticada, que envolve ativos com maior conteúdo tecnológico embarcado e que, muitas vezes, exigem uma maior qualificação dos motoristas e operadores.

Em terceiro lugar aparece um item – restrições de circulação – que deveria ser solução para os problemas de trânsito, mas que aparece como grande obstáculo às entregas urbanas. Isso pode ser entendido porque, embora muitas das restrições sejam criadas para ajudar na fluidez do trânsito, a falta de padronização e diversidade de aplicações das mesmas acaba inviabilizando um adequado planejamento operacional e de investimento empresarial. Atualmente, as empresas estão inseguras em como e quando fazer novos investimentos em frota, pois nunca se sabe onde pode surgir uma nova restrição e para que tipo de veículo e horários ela será aplicada.

Nota-se também que as restrições ambientais já aparecem em quinto lugar na cabeça dos operadores e que sua participação tende a crescer no futuro. Mesmo com isso, na opinião dos executivos, esse é um fator ainda menos relevante do que a dificuldade de estacionamento. Interessante constatar isso, pois o maior fator gerador de novas restrições de circulação é exatamente a preocupação e cuidados ambientais.

Por fim, surgem itens com carcaterísticas de oportunidades gerenciais, como o tempo de recebimento dos clientes, roteirização, formação de carga e janelas de entrega.

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Figura 7 – Oportunidades de ações governamentais, segundo os prestadores de serviços de distribuição
Fonte: Pesquisa ILOS 2011

 

De outro lado, quando olhamos as principais medidas adotadas pelos operadores para enfrentar os desafios da distribuição urbana, as empresas listaram, em ordem decrescente de importância, as seguintes ações: investimento em tecnologia da informação e dos ativos, utilização de veículos menores, uso de plataformas de carga e descarga nos veículos e maior utilização de motoristas nas rotas.

Por fim, as empresas enxergam o governo distante do problema ou, muitas vezes, como o responsável e principal gerador das dificuldades de atendimento do setor. Na Figura 6, elencamos onde esse grupo de empresas enxerga oportunidade de atuação governamental.

 

PRINCIPAIS CONCLUSÕES

A partir do cruzamento de algumas das informações disponibilizadas neste artigo com uma série de outras de nossa pesquisa completa, podemos trazer algumas importantes conclusões para o setor de distribuição urbana de cargas.

Em resumo, este é um setor que hoje apresenta sérios desafios relacionados ao trânsito, à dificuldade de contratação de mão de obra qualificada e ao crescente nível de restrições de circulação de veículos. As contínuas exigências ambientais e o adensamento cada vez maior dos centros urbanos só fazem prever que o quadro irá se tornar mais difícil ainda no futuro.

Na esfera governamental, há uma grande dificuldade de planejamento, dada a variedade de regras, diversidade de aplicação e falta de padronização e mensuração de benefícios. Na opinião dos pesquisados, o governo não vem fazendo sua parte nos investimentos de infraestrutura que poderiam facilitar o desafio das empresas do setor. Além de não investir o suficiente nem para o setor de cargas, nem para o transporte público de massa (que ajudaria, diminuindo a concorrência dos veículos de passeio com os de carga), também não cria uma forma de padronizar e permitir melhor planejamento por parte dos investimentos privados para acomodar os desafios dessa distribuição.

Por sua vez, os investimentos realizados pelos operadores para melhoria dessa situação ainda são tímidos e limitam-se às iniciativas pontuais em tecnologia da informação e otimização de ativos, à busca por circuitos e transportes colaborativos, à criação de redes alternativas de redespacho e pontos de transbordo remotos e ao foco de gestão operacional e diária para que não se perca nenhum minuto com caminhão parado ou vazio.

Por fim e como resultado objetivo do estudo, levantamos que, na média das empresas entrevistadas, 57% delas precisaram repassar aumento de preço para seus clientes embarcadores e que esse aumento médio foi da ordem de 19,6% nesse último ano.

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC
Pesquisa de distribuição urbana e restrições de circulação de trânsito 2011, ILOS

DESAFIOS E OPORTUNIDADES DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Um caminhão deve ser tratado como um avião, onde qualquer minuto de capacidade ociosa é irrecuperável.
Desde meados da década de 2000 e mais fortemente após a recuperação da crise de 2008, o Brasil vive o que pode ser chamado de revitalização do setor de transporte rodoviário de cargas. Houve um grande aumento de demanda, em velocidade maior do que a possibilidade de crescimento na oferta do serviço.

O desequilíbrio entre demanda e oferta de transportes, por sua vez, impulsiona um novo ciclo de desenvolvimento do segmento. Além do crescimento do PIB, fatores como expansão da fronteira agrícola, mercados consumidores mais exigentes e distantes dos grandes centros urbanos, a interiorização da atividade econômica e as fortes restrições de capacidade dos outros modais de transporte colocaram ainda mais peso e pressão no lado da demanda no setor rodoviário.
A restrição de aumento de oferta desse serviço deve-se à limitação da capacidade instalada das montadoras e fabricantes de caminhões, ao alto grau de dependência dos motoristas autônomos nesse setor e sua frota envelhecida e sucateada, às dificuldades e falta de investimento nas rodovias, a novas e sempre mais rigorosas restrições legais de operação do segmento e, por fim, desde a implantação dos programas de distribuição de renda, a uma menor barreira de saída aos autônomos que começam a perseguir outras oportunidades de “levar a vida”.
Em outro flanco, vale também destacar o forte processo de profissionalização do setor de logística, no qual as atividades de transporte estão inseridas. Ao olhar para os últimos cinco anos, percebemos a grande quantidade de movimentações de mercado nas composições de capital e controle acionário dos operadores logísticos e transportadores de cargas.
Em um passado não muito distante não havia nenhuma empresa do ramo de logística listada na bolsa de valores brasileira; atualmente, existem várias representantes, como ALL; Tegma; Wilson, Sons; JSL, entre outras. Em paralelo, já é relevante a presença no País de atores internacionais (TNT, DHL, Fedex, UPS, entre outras) e vários movimentos de fusões e aquisições de companhias estão em andamento. Há também a presença e foco de alguns fundos de investimento também atraídos pelo setor e fazendo aportes em empresas de capital fechado ou em “start ups”, como Veloce, Acqes, Rapidão Cometa, Gafor, para citar alguns.
Por fim, e não menos importante, nota-se um forte movimento de formação e atração de grandes executivos, o que traz ainda mais vigor e frescor para esse momento especial e interessante pelo qual passamos.

 

OS DESAFIOS ATUAIS
O Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) realizou, no ano passado, uma pesquisa com os principais transportadores do Brasil e a comparou com pesquisa semelhante realizada em 2008 pelo Coppead/UFRJ. Nessa comparação, a questão de restrição de oferta se manifesta em diversos dados coletados e sua evolução nos últimos dois anos se apresenta no quadro abaixo:

Com base nesse cenário de aumento de demanda e na dificuldade de contrapartida de oferta e também na reorganização e maior profissionalização dos transportadores, fica relativamente simples prever uma forte pressão por aumento de preços de transporte. No fundo, tal previsão já vem se cumprindo e sua materialização compõe relevante variável de pressão inflacionária. É importante notar que, se essa pressão não for abordada de maneira holística e propositiva por todos os atores da cadeia de distribuição, tende a se agravar e trazer importantes impactos já no curto prazo. Em suma, o primeiro e maior desafio do setor é buscar,     se não uma redução, pelo menos a manutenção dos patamares de custos relativos (% custo/receita) dos embarcadores (quem contrata o frete).
Vale lembrar ainda a crescente questão de normas e restrições de circulação de carga nos grandes centros urbanos. Trata-se de tema polêmico e que sem dúvida se junta no topo da lista de desafios e pressões de custo para operação de transporte de carga. Em recente e ainda inédita pesquisa do ILOS realizada sobre o assunto, obtivemos um número médio estimado em 20% de aumento de custos na cadeia de distribuição urbana, fruto dessas novas, variadas e crescentes restrições de circulação de veículos de carga.
Na outra ponta dos desafios, é preciso analisar a questão do serviço. Nesse aspecto há uma clara tendência de aumento nos graus de exigência dos clientes em conjunto com uma grande dificuldade na renovação, contratação e treinamento dos motoristas e operadores de entrega de cargas. Não só a regulamentação e formalização do setor estão aumentando, como também a quantidade de tecnologia embarcada nos veículos e os requerimentos técnicos exigidos para os motoristas são barreiras cada vez mais altas de se ultrapassar. Grandes transportadores que possuem capacidade de investimento e renovação de frota se encontram impedidos de crescer em sintonia com a demanda pelo serviço, por absoluta falta de mão de obra.
Outra dimensão que afeta negativamente o serviço é a péssima infraestrutura rodoviária nacional. O Brasil possui por volta de 212 mil quilômetros de rodovias pavimentadas para uma área total de 8,5 milhões de quilômetros quadrados. Para comparar, os EUA possuem 4,21 milhões quilômetros de rodovias pavimentadas para uma área de 9,1 milhões de quilômetros quadrados; na China a relação é 1,6 milhão de quilômetros para 9,3 milhões quilômetros quadrados e na Índia, de 1,5 milhão de quilômetros para 3 milhões de quilômetros quadrados. Em outras palavras, mesmo com todo investimento privado e grande esforço gerencial nas empresas do setor, ficará cada vez mais difícil alcançar uma boa prestação de serviços para uma economia crescente, mais bem distribuída e cada vez mais capilarizada.
Fechando a relação dos grandes desafios, é preciso mencionar a pressão cada vez maior por iniciativas de responsabilidade ambiental, tendência forte em todos os mercados e que atinge também o segmento de transporte. Já há embarcadores adotando a pegada de carbono como uma das métricas relevantes na definição de sua estratégia de transportes, sendo o modal rodoviário um emissor menos competitivo quando comparado a modais como o hidroviário, dutoviário e ferroviário.

OPORTUNIDADES E INICIATIVAS

Diante desse quadro, a grande motivação dos executivos é superar os grandes desafios e utilizar-se do transporte rodoviário para trazer vantagens competitivas e sustentabilidade para seus negócios. Boas iniciativas estão brotando no setor, tanto no ambiente empresarial quanto em áreas de governo, comprovando que é sempre em momentos de grandes desafios que os ciclos de maior desenvolvimento e a quebra de paradigmas acontecem.

 

Na área oficial, encontramos alguns planos de investimento cobertos pelos programas PAC 1 e PAC 2 que visam aumentar a cobertura geográfica das rodovias pavimentadas, bem como melhorar as condições de rodagem e segurança dos transportadores. Infelizmente, o maior quinhão do PAC ainda continua na fase de “carta de intenção”, mas não se podem desconsiderar alguns investimentos em duplicação de vias e extensões de rodovias já em andamento. Um bom exemplo de obra importante (embora não seja parte do PAC) e já entregue é o trecho sul do rodoanel de São Paulo.
Uma segunda frente do governo, tão importante quanto os investimentos em infraestrutura, é o aumento da formalização do setor e busca por maior regulação. A extinção da “carta frete” está datada para o final de outubro e, embora não haja muita gente atenta ao fato, trata-se de marco significativo e que vai trazer melhores resultados e liberdade de operação aos autônomos, além de ser uma forma de fiscalizar o setor e criar uma comprovação de fonte de renda formal e que poderá ser utilizada pelo autônomo no advento de uma busca de crédito para renovação de seu caminhão, por exemplo.
Do lado das empresas, há uma tendência de uso intensivo da tecnologia de informação com vistas ao ganho de maior eficiência operacional e produtividade dos ativos. Independentemente da posse direta ou indireta (contratação de serviço) dos ativos de transporte, tornou-se fundamental uma eficiente e monitorada gestão de veículos. Não apenas pelo barateamento e maior acesso às novas tecnologias como também pela relevância de aperfeiçoar os fluxos e saturar ao máximo os veículos de carga. A maior visibilidade ao longo de toda a cadeia de distribuição e uma perfeita integração entre suas etapas geram maior sincronia na aplicação dos veículos, ajudando a diminuir as componentes de pressão de custos e trazendo eficiência operacional aos circuitos de transporte. O ponto máximo dessa tendência se materializa nas centrais de tráfego ou centros de controle operacionais, antes apenas comuns nos transportadores e atualmente parte do negócio de vários embarcadores.
Outra iniciativa na área de investimentos em tecnologia a destacar é a retomada nos estudos e desenvolvimentos de novos tipos de veículos e perfis de frota. Tanto as montadoras quanto as transportadoras voltaram a investir no desenvolvimento de ativos de transporte mais ágeis, flexíveis, leves, “verdes”. Ainda nessa seara, os equipamentos e atividades de carga e descarga também têm sido alvo de inovação, principalmente pelas diminuições de tempo e maiores exigências das janelas de entrega. Como confirmação dessa oportunidade, há operadores que estão se especializando em desenhar ativos e operações dedicadas por tipo de indústria e até cliente, a depender do porte dessas operações.
Uma terceira e grande iniciativa adotada para buscar maior eficiência na cadeia de distribuição é a prática de transporte colaborativo. Sempre que o mercado se vê enfrentando restrições de oferta de transporte, os embarcadores se tornam sócios dos prestadores de serviço na busca por eficiência operacional, e isso traz uma maior facilidade na busca de compartilhamento de capacidade de transporte para circuitos de carga de diferentes empresas. Bons exemplos disso têm sido o trabalho de carga de retorno (“back Hault”) dos varejistas com seus maiores fornecedores. Simplificando o conceito: o caminhão que leva cargas do centro de distribuição do varejista para suas lojas, após fazer esse serviço passa pelas fábricas de alguns fornecedores do varejista e retorna carregado ao centro de distribuição.
Há ainda o compartilhamento de cargas em um mesmo sentido ou canal de distribuição. Isso tem sido notado, por exemplo, em operações de distribuição urbana em que um mesmo veículo entrega cargas de diferentes clientes para um mesmo ponto de venda. Esse é um conceito bastante praticado no exterior e, inclusive, origem de alguns dos operadores de transporte fracionado de classe mundial.
Por fim, e não menos importante, gostaria de destacar a relevância de se aplicar uma mescla dos conceitos e práticas de negócios descritos, lembrando que tudo isso só ficará de pé se houver um foco na gestão operacional e no gerenciamento da rotina da operação de transporte. Um caminhão deve ser tratado como um avião, onde qualquer minuto de capacidade ociosa é irrecuperável. Não é demais lembrar que uma competitiva operação de transporte pressupõe indicadores de acompanhamento claros, mensuráveis, um monitoramento real e uma boa gestão das exceções. Esse é o caminho básico e insubstituível para uma boa operação de distribuição rodoviária de cargas, independentemente de mudanças externas ou variações de cenários.

 

*Artigo publicado na edição de outubro da HARVARD BUSINESS REVIEW BRASIL

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL MERCADO ATUAL E PRÓXIMAS TENDÊNCIAS

O transporte rodoviário de cargas (TRC) é responsável por mais de 60% do volume de mercadorias movimentadas no Brasil, com o seu custo representando cerca de 6% do Produto Interno Bruto do país. Para as empresas, o deslocamento de carga pelas estradas nacionais equivale a mais da metade da sua receita líquida, chegando a mais de 60% da receita na Agroindústria (62%) e entre as indústrias de alimentos (65,5%). Nada mais natural, portanto, que o crescente interesse das companhias por novas soluções logísticas e por um estudo mais aprofundado do setor no Brasil.

Acompanhando essa tendência, o ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain – apresentou, no XVI Fórum Internacional de Logística, em setembro de 2010, uma pesquisa inédita1 sobre o mercado brasileiro de transporte rodoviário de carga. Através do estudo com os principais transportadores rodoviários do país, pudemos analisar a situação do mercado, bem como suas restrições de oferta, a pressão para aumento dos preços e a sua busca pela melhoria de efi ciência. Neste artigo, falaremos um pouco sobre a metodologia da pesquisa para, em seguida, discorrermos sobre os dados secundários utilizados e, por fim, apresentarmos seus principais destaques, as conclusões e o desenho de tendências.

A PESQUISA E O PANORAMA DO SETOR

No intuito de criar massa crítica e estatisticamente relevante, a equipe de Inteligência de Mercado do ILOS ouviu 61 das principais empresas atuantes no mercado de transporte rodoviário de cargas brasileiro. A amostra foi importante para trazer as principais questões sob o ponto de vista dos fornecedores brasileiros de TRC e quais os principais desdobramentos esperados para o setor no curto prazo. Objetivando uma análise evolutiva, foi feita, ainda, a comparação dos dados obtidos com os levantados em pesquisa similar conduzida pelo Centro de Estudos em Logística da Coppead/UFRJ em 2008. Algumas características da atual amostra2

• 61 operadoras de transporte rodoviário;
• Abrangência regional ou nacional, garantindo cobertura integral do cenário brasileiro;
• Fornecedores de transporte dos principais segmentos de negócio do PIB brasileiro;
• Exclusão de qualquer outra atividade não relacionada ao transporte rodoviário de cargas.

Apesar da natureza qualitativa da pesquisa com os transportadores, a metodologia desse estudo foi desenvolvida para que as informações levantadas nas entrevistas com os representantes das empresas fossem compiladas e comparáveis também em forma numérica. É importante ressaltar que este trabalho não teve por objetivo ser uma pesquisa quantitativa (estatisticamente). De maneira complementar à interpretação qualitativa, utilizamos uma avaliação quantitativa de alguns casos, permitindo aprofundamentos nas comparações. Por fim, incluímos dados secundários e outras fontes relevantes de informação que viabilizaram o enquadramento da pesquisa e alinhamento de suas conclusões principais.

A Figura 1 mostra a dimensão média de faturamento das transportadoras rodoviárias do mercado brasileiro (apenas na atividade de transporte rodoviário de cargas).

Além da caracterização da pesquisa e do panorama do setor, foram buscados dados secundários para ilustrar o cenário macroeconômico atual. Esse é fator-chave para o correto entendimento das conclusões da pesquisa, além de trazer as condições de contorno sob as quais nossos entrevistados responderam as perguntas e permitiram subsídios para o traçado de tendências do setor.

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O cenário macroeconômico identificado é de absoluta recuperação, após acrise internacional do final 2008 e início de 2009. Foram cruzados dados e informações de diferentes instituições, visando traçar o cenário que foi reforçado no resultado das respostas dos transportadores pesquisados. Para deixar a absorção desse cenário mais confortável a todos, foram explicitados alguns dos indicadores e suas fontes de informação. Grande parte dessas informações apresentamse disponíveis para estudo em diversos sites de instituições de pesquisa, bem como no próprio site do ILOS (www.ilos.com.br). Neste artigo, foram listados parte deles para não tomar tempo e espaço com gráficos marginais ou apenas de suporte às constatações da pesquisa.

Pode-se destacar como principais indicadores da completa recuperação econômica do setor:

• Venda total de caminhões no Brasil (Fonte: Anfavea);
• Aumento dos emplacamentos de caminhões no Brasil (Fonte: Fenabrave);
• Produção de caminhões no limite da capacidade instalada (Fonte: Anfavea);
• Aumento do fluxo de caminhões pesados nas estradas (Fonte: ABCR);
• Aumento das vendas de diesel no mercado doméstico (Fonte: ANP).

Com base nessa série de indicadores e nas respostas das entrevistas com transportadores, foi possível concluir que o cenário macroeconômico do setor é de retomada absoluta dos padrões de movimentação pré-crise internacional. Na Figura 2, observa-se o panorama do setor.

Adicionalmente ao cenário macroeconômico, se buscou entender qualitativa e diretamente com os transportadores a situação real e atual do setor. Na Figura 3, é apresentada uma comparação entre o momento atual dessas empresas e o vivido durante a crise financeira.

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ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA

O grande mote da pesquisa é a equação de balanceamento entre oferta e demanda de transporte rodoviário. Tomando-se em conta que o TRC representa algo em torno de 63% da matriz de movimentação de carga nacional, essa análise permite conclusões bastante robustas e que podem trazer, inclusive, impactos de ordem macroeconômica para o Brasil.

Tomando a referência entre oferta e demanda, podemos afirmar que lá atrás (nos anos 1990) havia um ciclo vicioso no transporte rodoviário de carga. A oferta era superior à demanda, e as barreiras de entrada eram baixas (baixo requerimento dos embarcadores). Os fretes tinham valores achatados, gerando baixa capacidade de investimento e manutenção da frota, acarretando sobrepeso e sobrejornada de trabalho, realimentando a alta oferta de transporte e criando barreiras de saída, por falta de opção ou condição por parte do transportador, muitas vezes motorista autônomo ou agregado.

Esse cenário se modificaria na tomada de pesquisa feita no início de 2008. No entanto, a crise internacional teve um grande impacto em todos os setores da economia e o que se apresentava como uma curva positiva e tendência de revitalização do setor foi bruscamente interrompido por fatores externos ao TRC.

Passados os piores momentos da crise, no estudo de 2010 observa-se uma fotografi a muito positiva sobre a possibilidade de revitalização do setor de transporte rodoviário de cargas. Para melhor entender o quadro traçado, a abordagem foi dividida em três grandes blocos de conclusão: restrição de oferta, pressão para aumento de preços e busca por melhoria de eficiência operacional.

 

RESTRIÇÃO DE OFERTA

Primeiramente, a pesquisa buscou entender como os transportadores estão percebendo o mercado, como estão se preparando para atendê-lo e que tipo de modificação pode estar acontecendo por parte dos embarcadores no que diz respeito aos volumes embarcados e aos serviços pretendidos. De imediato, foi possível perceber que há um risco de falta de capacidade de transporte, como pode ser visto na Figura 4.

Além da percepção dos transportadores, colocamos questões adicionais que nos permitiram concluir que há uma tendência à restrição de oferta de transporte no curto prazo e que a ociosidade do sistema já começou a ser explorada. Entretanto, isso pode não ser suficiente para suportar o quadro de reaquecimento dos embarques, mesmo havendo uma retomada significativa de investimentos do setor em frota, seja essa dedicada ou de uso compartilhado.

Foi constatado, ainda, que há pouca folga para o atendimento dos investimentos necessários para entrega de capacidade adicional de transporte no curto prazo, e a demanda atual já pode ser maior que a disponibilidade de ativos para determinados setores e/ou serviços de transporte.

Por fim, houve a retomada da prática de seleção de clientes. Essa prática havia aparecido no início de 2008, tendo se extinguido assim que se iniciou a crise internacional.

Ela agora reaparece trazendo consigo a perspectiva de alavanca na revitalização do setor e de uma melhor segmentação e profissionalização de atuação por parte dos operadores de transporte rodoviário. Uma pergunta específica é muito simbólica e ajuda a subsidiar o quadro de seleção proaativa de cliente no transporte, como pode ser visto na Figura 5.

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PRESSÃO PARA AUMENTO DE PREÇOS

Existe também a percepção de uma eventual pressão para aumento de preços por parte dos transportadores, dado o quadro de recuperação da demanda por parte dos embarcadores e a reduzida possibilidade de investimentos de curto prazo que possam fazer frente à recuperação dessa demanda. É claro que se trata de um tema sensível e controverso, além de depender de atuações e negociações casuais.

Para não ficar preso apenas às opiniões nem sempre imparciais dos entrevistados, procurou-se sensibilizar diferentes dimensões nas respostas obtidas, que ajudam a entender a real dimensão desse bloco. Uma tomada direta e simples de opinião com os transportadores apontou um mencionado cenário de compressão de margens e baixo preço de tarifas de fretes. Não obstante se tratar de resultado previsível, visto a parte entrevistada, buscou-se conduzir outros questionamentos adicionais e dados secundários de suporte para permitir ser esse, pelo menos parcialmente, um cenário realista.

No que diz respeito aos custos de transportes, é necessário colocar nas contas adicionais, ou de maior pressão, os componentes de regulamentação cada vez maiores e que ajudam a profi ssionalizar o setor, mas que inevitavelmente trazem novos componentes de custos. É possível adicionar, ainda, as pressões ambientais, as trocas de motores e combustíveis mais “verdes”, e potencialmente caros, e os impactos de insufi ciente infraestrutura instalada, acarretando acidentes, custos de não qualidade, seguros adicionais e, por que não mencionar também, as constantes e recorrentes restrições de circulação veicular.

No que diz respeito ao panorama do setor, há em curso um processo de profi ssionalização e consolidação, com recorrentes e recentes casos de fusões e aquisições que trazem para a agenda de negociação novos atores, com maior poder de barganha e escala de negociação também por parte dos transportadores.

Portanto, independentemente das dificuldades e dos desafi os de eficiência, já está ocorrendo pressão pontual de preços nas tarifas de fretes. Isso se dá por motivos que variam da maior concentração dos atores de transporte, passando pela má qualidade de infraestrutura, maior regulamentação do setor e indo até o aumento das restrições de circulação e a maior exigência de serviço por parte dos embarcadores, dado que o aumento da demanda já foi listado anteriormente.

 

BUSCA POR MELHORIA DE EFICIÊNCIA

O terceiro e último bloco de conclusão da pesquisa procura equalizar os dois blocos anteriores, haja visto que não há como resolver imediatamente a necessidade de oferta adicional de capacidade de transporte e, muito menos, repassar integralmente eventuais aumentos de custo simplesmente como infl ação direta do setor.

Foi possível identificar um comportamento muito saudável e que gerou subsídios para a aposta na revitalização do setor. Esse comportamento ocorre sempre que os ciclos são de aumento de demanda sem a contrapartida de oferta na mesma dimensão. Em outras palavras, sempre que ocorre esse fenômeno, o dono da demanda (no caso de nossa pesquisa, os embarcadores) torna-se sócio do dono da oferta (transportadores) para buscar as melhores soluções para esse desequilíbrio.

Sempre que isso ocorre, as perspectivas de busca de eficiência operacional e produtividade são potencializadas, pois além da produtividade interna dos transportadores e suas operações, os embarcadores também participam das iniciativas de eficiência, aumentando alavancas produtivas como o transporte colaborativo, o compartilhamento de ativos e o investimento compartilhado e de longo prazo. Há, no detalhamento da pesquisa, uma série de informações e respostas que reforçam essa leitura, mas não há nada mais representativo do que a própria opinião direta dos transportadores para respaldar a conclusão (Figura 6).

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CONCLUSÕES FINAIS

Ao longo deste artigo, buscamos caracterizar a metodologia utilizada na pesquisa de transporte rodoviário realizada pelo ILOS, subsidiar dados secundários relevantes às suas conclusões e ilustrar as mais importantes análises em blocos interligados, porém abordados de maneira isolada.

No início, foi contextualizar a amostra da pesquisa, sua metodologia e representatividade de respostas. Em paralelo, traçou-se um mapa do cenário macroeconômico e de como esse cenário se relacionou com o setor de transporte rodoviário. Dados adicionais e diversos institutos foram pesquisados para oferecer robustez e representatividade ao que viria de conclusão desse trabalho.

A partir desse material, foi possível separar três grandes blocos de conclusões, que foram então detalhados e apresentados sempre dentro de um contexto qualitativo e liderado pelos entrevistados – os transportadores – mas também testados, com informações e números, e concluídos por visão imparcial e bem subsidiada pelo Instituto ILOS. É importante ressaltar que a pesquisa compila respostas qualitativas e dados secundários quantitativos, sendo sua entrega tão mais rica quanto as discussões que os mesmos possam permitir.

Parece-nos razoável concluir que os efeitos da crise mundial ficaram para trás e que a economia brasileira já se recuperou nesse setor. Os transportadores retomaram os investimentos para buscar atender ao aumento de demanda. A demanda em si está mais alta, não apenas em volume mas também em características de serviço.

De outro lado, o transportador está se profissionalizando cada vez mais e também já começa a selecionar seus clientes. A eficiência operacional é a agenda do setor e os dois lados da balança – demanda e oferta – encontram-se juntos e desafiados a buscar os melhores resultados sempre com os menores custos. E é exatamente isso que o ILOS chama de revitalização do setor de transporte rodoviário brasileiro.

1 Pesquisa Nacional de Transporte Rodoviário feita pelo ILOS em 2010.


2 Por motivo de confidencialidade, informações como nome, marcas no mercado, faturamento, etc. foram omitidas. Os segmentos de atuação citados são os principais, pois há casos em que as linhas de transporte da empresa pertencem a mais de um segmento.

PRÁTICAS DA GESTÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NAS EMPRESAS – PARTE 2

Na primeira parte deste artigo, apresentada na edição anterior, foi destacada a importância da gestão do transporte de cargas na conjuntura atual. Essa importância pode ser evidenciada quando se observa o conjunto das decisões tomadas pelos profissionais que atuam nessa área, os serviços oferecidos aos clientes e os custos envolvidos.

Também foram apresentadas as principais dificuldades e os diversos problemas relacionados ao transporte no cenário nacional, que vêm inibindo o crescimento das empresas e o desenvolvimento econômico do país.

Foram apontadas algumas alternativas adotadas pelas empresas embarcadoras para tornar o transporte rodoviário mais eficiente, como a melhoria da gestão de terceiros, a colaboração no transporte, o planejamento das redes logísticas e investimentos em Tecnologia de Informação. A gestão de terceiros foi detalhada e as demais alternativas serão descritas nesta segunda parte.

A maior parte das informações apresentadas no decorrer do texto é proveniente da pesquisa “Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas – Práticas e Tendências – 2007”1, realizada pelo CEL/Coppead. Esta pesquisa foi conduzida junto a 111 empresas embarcadoras pertencentes ao grupo das maiores do Brasil. Participaram da pesquisa organizações de diversos setores da economia: agroindustrial; alimentos e bebidas; automotivo; comércio varejista; confecções, têxtil e calçados; eletroeletrônico e computação; farmacêutico; higiene, limpeza e cosméticos; material de construção; papel e celulose; peças automotivas; química e petroquímica; siderurgia e metalurgia; e telecomunicações.


Colaboração no transporte

A colaboração no transporte permite um planejamento conjunto de processos, promovendo sinergias, maximização do uso de ativos e redução de custos de transporte. Na pesquisa realizada pelo CEL/Coppead, verifica-se uma tendência à adoção de processos colaborativos na gestão do transporte de carga.

Numa fase inicial, as empresas têm procurado identificar oportunidades na integração entre suas próprias atividades e unidades. Numa etapa mais avançada, outras oportunidades são buscadas, com o compartilhamento de veículos entre empresas diferentes.

A seguir, são apresentadas algumas medidas de gerenciamento colaborativo identificadas nas empresas:

Centralização dos processos de seleção e contratação de transportadores. Das 111 empresas embarcadoras entrevistadas, 68% realizam processos de seleção e contratação de transportadores de forma centralizada, para todas as suas unidades. Para os 32% restantes, a contratação é descentralizada, segmentada por região ou por instalação.

A centralização é uma forma de colaboração interna para contratação de transporte. Este sistema apresenta algumas vantagens em relação à descentralização: reduz a quantidade de atividades duplicadas nas diversas unidades, aumenta a oferta de rotas e volumes a serem transportados e facilita a obtenção de sinergias no transporte, propiciando o melhor uso dos ativos. Em decorrência disso, há uma maior participação de transportadores no processo seletivo, com o aumento do poder de barganha da empresa contratante e redução das tarifas propostas pelos transportadores.

Decisões centralizadas trazem, porém, algumas desvantagens: pelo fato de não participar diretamente das operações locais, a equipe responsável pela seleção pode não detectar algumas particularidades do sistema, além de responder de forma mais lenta às questões urgentes e específicas das unidades.

A tendência é de que, até o ano de 2009, ocorra uma maior centralização dos processos de seleção e contratação de transportadores, elevando o percentual de empresas que atuam de forma centralizada para 74%.

Integração das atividades de suprimento, transferência e entrega: Entre 2003 e 2006, 26% das empresas buscaram integrar seus fluxos inbound (suprimento) e outbound (entrega), e a expectativa para os próximos três anos é de que este percentual aumente bastante: 46% das empresas pretendem buscar sinergias para maximização da utilização dos ativos de transporte e/ou melhoria do aproveitamento dos veículos que chegam com matérias-primas ou cargas de transferência e saem com produtos acabados.

Além disso, em 68% das maiores empresas brasileiras o planejamento das atividades de suprimento, transferência e entrega está sob a mesma gerência, o que significa que não há uma divisão funcional entre estas áreas. Esta forma de gestão centralizada facilita uma maior sinergia entre as atividades de transporte. Na prática, porém, esta integração ainda está bastante incipiente e nem sempre se concretiza em ações que resultem num maior ganho de eficiência.

Transporte colaborativo: é uma alternativa para aumentar a produtividade dos ativos e reduzir os custos com fretes. Segue a mesma lógica da busca por sinergia interna entre o inbound e o outbound, pois tem como objetivo principal o aproveitamento ótimo dos veículos. Utiliza, entretanto, cargas de empresas diferentes.

O transporte colaborativo pode ser realizado com empresas da mesma cadeia logística ou com embarcadores de cadeias distintas. As empresas envolvidas devem ter cargas compatíveis com o equipamento de transporte disponível e/ou possíveis de serem transportadas em conjunto.

Dentre as grandes empresas embarcadoras do país, 24% afirmam adotar a prática do transporte colaborativo. Destas:

– 16% fazem acordos com outros embarcadores para obter carga de retorno, formando um ciclo fechado de movimentação de cargas. Assim, ao invés de retornar vazio, o veículo utilizado para fazer uma entrega retorna com cargas de outro embarcador.

– 14% fazem acordos com outros embarcadores para consolidar cargas no mesmo veículo.

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Figura 1 – Transporte colaborativo

São inúmeras as vantagens trazidas pelo transporte colaborativo, como o aumento da taxa de utilização do veículo, redução do seu tempo parado, do número de horas que o veículo roda vazio ou com carga incompleta e diluição dos custos fixos de transporte.

Entretanto, para o sucesso da implantação de uma operação colaborativa, é imprescindível um planejamento cuidadoso do processo, a fim de garantir volumes no longo prazo e obter sincronia nas operações das diferentes empresas participantes do acordo.

A ocorrência de algum problema, como cancelamentos ou atrasos na entrega, pode causar impacto no atendimento e no custo. Para um melhor controle do processo, é importante realizar monitoramento e investir em Tecnologia de Informação. Além disso, é fundamental estabelecer planos de contingência.

Outra questão delicada é a forma de compartilhar os ganhos entre as empresas envolvidas. Como decidir os valores a serem pagos por cada embarcador, já que possuem serviços diferenciados e custos distintos? E quais os ganhos que devem ser compartilhados com o transportador?

No Brasil, em geral, a condução do processo de identificação de empresas parceiras e de negociação é realizada pelas próprias embarcadoras; os transportadores costumam ter participação secundária.

Planejamento da rede logística

Cada vez mais as empresas atuantes no mercado brasileiro estão se estruturando para atender às exigências de um ambiente altamente dinâmico e competitivo. A definição da política e da estrutura mais apropriada para atendimento aos clientes constitui um fator crítico para o sucesso de uma empresa, além de ser uma forma de obter vantagem competitiva sustentável no longo prazo.

Os resultados da pesquisa realizada pelo CEL/Coppead indicam que 78% das grandes indústrias e varejos do Brasil fizeram alterações na sua malha logística entre 2003 e 2006. A previsão é de que 74% das empresas façam modificações na sua rede até o ano de 2009.

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Figura 2 – Alterações na rede logística

A configuração de uma malha logística está intrinsecamente relacionada às estratégias de produção, estoque e distribuição de uma empresa. De forma geral, devem-se escolher as políticas que minimizem os custos totais (custos com operação, estoque, armazenagem e transporte), respeitando os níveis de serviço e as restrições dos seus clientes.

Além de ganhos logísticos, as alterações na rede também podem levar em conta aspectos fiscais. O sistema tributário vigente no país apresenta inúmeras particularidades e um estudo detalhado, com o objetivo de obter benefícios, otimizar saldos devedores e credores, pode gerar ganhos substanciais para a empresa. Muitas vezes, para obter estes ganhos fiscais, as embarcadoras aumentam seu custo de transporte, realizando os chamados “passeios de carga” ou mesmo alocando uma instalação num ponto distante dos seus clientes com o objetivo de reduzir seu custo total.

Em um estudo de redesenho da malha logística, devem ser analisados trade-offs, conforme se observa na Figura 3.

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Figura 3 – Análise de trade-offs em um estudo de redesenho da malha logística

Várias medidas podem ser tomadas para tornar o sistema mais eficaz. A pesquisa do CEL/Coppead identificou as principais mudanças realizadas pelas empresas embarcadoras:

  • 68% realizaram alterações na quantidade ou na localização de suas instalações (fábricas, centros de distribuição, armazéns, etc);
  • 50% realocaram os fluxos entre fábricas, CDs e clientes;
  • 23% realizaram modificações na rede devido ao replanejamento tributário, visando otimizar seus saldos devedores e credores;
  • 21% implantaram operações de cross-docking e transit-point, processos nos quais cargas consolidadas em veículos chegam ao centro de distribuição ou a outro local apropriado, sendo separadas e expedidas rapidamente, sem serem estocadas.


Investimentos em TI

A Tecnologia de Informação é vista como a principal prioridade da área de transporte nas empresas. Segundo a pesquisa realizada pelo CEL/Coppead, investimentos em TI têm prioridade alta para 74% das grandes empresas brasileiras industriais e de varejo. Os resultados indicam a expressiva importância atribuída à Tecnologia de Informação pelas grandes empresas embarcadoras de carga do país, que buscam maior controle, organização e integração das atividades relativas à área de transporte.

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Figura 4 – Nível de prioridade das empresas de Tecnologia da Informação

Dentre as tecnologias existentes, destacam-se – por sua utilização e importância na área de transportes – os sistemas de rastreamento de veículos, de gerenciamento de custos de transporte, de informação do status da carga para o cliente, EDI, roteirização, montagem de carga e auditoria de frete. Das grandes embarcadoras, 89% possuem ao menos um desses sistemas.

Atualmente, o sistema mais implantado é o de rastreamento de veículos. No Brasil, esses sistemas são utilizados principalmente por motivos de segurança e prevenção ao roubo de carga. Seu uso para melhorar o planejamento das atividades logísticas costuma ser um benefício secundário.

O aumento dos níveis de serviço exigidos tem tornado os investimentos em TI praticamente indispensáveis para as organizações modernas que desejam obter altos níveis de performance. Convém lembrar, entretanto, que investimentos isolados em tecnologias não garantem a melhoria dos processos. Para que a implantação de um sistema seja bem sucedida, é necessário que os procedimentos estejam bem definidos e estruturados e que a equipe envolvida esteja comprometida e capacitada.

Percebe-se que algumas organizações prepararam-se de forma adequada para a implantação e operação dessas ferramentas, mas ainda há bastante a ser feito. Um indicativo é o percentual de satisfação das empresas com os sistemas utilizados: em média, 51% estão satisfeitas, 38% estão regularmente satisfeitas e 11% estão pouco satisfeitas.

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Figura 5 – Satisfação com os sistemas de informação nas empresas

 

PRINCIPAIS CONCLUSÕES

  • Para que as empresas possam se sustentar no mercado, reduzir seus custos e melhorar os serviços oferecidos, é necessário que sejam tomadas diversas iniciativas para o aumento da eficiência do transporte, como, por exemplo, uma melhor gestão de terceiros, a adoção de práticas colaborativas no transporte, planejamento de rede e investimentos em TI.
  • São vários os processos relacionados à gestão de terceiros que afetam o desempenho dos serviços e os custos. Dentre eles destacam-se a seleção dos transportadores, as exigências impostas aos prestadores de serviço, a formalização dos acordos, a avaliação de desempenho e as formas de remuneração.
  • O transporte colaborativo já é realidade para 24% das empresas, que realizam ao menos uma iniciativa conjunta de compartilhamento de veículos.
  • Grande parte das indústrias (78%) realizou alterações na sua rede logística entre 2003 e 2006 e a expectativa é de que estas reestruturações continuem nos próximos anos.
  • Dentre as grandes prioridades da área de transporte das empresas embarcadoras, destaca-se a adoção de ferramentas de Tecnologia de Informação.

Referências Bibliográficas

COMPSUR/NTC&LOGÍSTICA – Comissão Permanente de Segurança / Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística 2005. Gerenciamento de Risco. Disponível em www.ntcelogistica.org.br/gris/canal_gris.asp, março, 2007.

CNT – CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa Rodoviária 2006. Disponível em www.cnt.org.br, março, 2007.

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA – CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas – Práticas e Tendências, 2007.

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA – CEL/COPPEAD. Pesquisa Acidentes no Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil, 2006.

COPPEAD. Práticas de Terceirização dos Serviços de Transporte no Brasil, Paulo César Pereira Júnior, 2002.

 

1 – O relatório completo da Pesquisa Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas faz parte da Coleção Panorama Logístico CEL/Coppead. O relatório está disponível para venda www.ilos.com.br