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Impactos da nova tabela de pisos mínimos da ANTT na remuneração do frete rodoviário


No último dia 16/07/2020, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Diário Oficial da União (DOU) a Resolução nº 5.899, por meio da qual foi atualizado o tabelamento de pisos mínimos de frete rodoviário no Brasil. A nova Resolução entrou em vigor na última segunda (20) e buscou refletir, principalmente, a queda nos preços do diesel no mercado nos coeficientes de cálculo do frete mínimo a ser remunerado.

De fato, desde o início da pandemia do novo coronavírus, em meados de março deste ano, o preço médio do diesel vem sofrendo significativas quedas consecutivas, sendo que nos meses de março, abril e maio deste ano, houve um recuo de 3,4%, 7,4% e 7,4%, respectivamente, em relação ao mês anterior. No acumulado de janeiro até junho de 2020, houve queda de 18% no preço médio praticado do combustível.

preço médio diesel - frete rodoviário - ILOS Insights Figura 1: Evolutivo do preço médio do diesel. Fonte: ANP (consulta em jul/2020). Análise: ILOS.

Se por uma lado o gráfico acima deixa clara a tendência de queda nos preços do diesel no início de 2020, por outro lado é possível notar que junho foi o primeiro mês, desde o início da pandemia, em que houve um aumento, ainda que singelo (0,4%), do preço do diesel em relação ao mês anterior. Quando olhamos para dados ainda mais recentes, em consulta realizada em 21/07 no site da ANP, o preço médio do diesel apurado para o mês até a data da consulta era de R$ 3,28. Se compararmos esse valor ao preço médio praticado em junho (R$ 3,15), percebemos uma alta mais significativa, de 4,2%.

Apesar disso, como a nova tabela da ANTT acaba de ser divulgada, é razoável prever que essa tendência de aumento dos preços observada em julho ainda não tenha sido incorporada na nova publicação. E, de fato, esta nova versão do tabelamento de pisos mínimos da ANTT, trouxe, de maneira geral, uma queda tanto no coeficiente de custo de carga e descarga (CC), que compõe a parcela fixa na composição do preço mínimo do frete rodoviário, quanto no coeficiente de custo de deslocamento (CCD), que representa a componente variável do preço mínimo do frete.

A figura que segue traz um comparativo entre as 3 versões publicadas da tabela em 2020, por meio das resoluções nº 5.867 de janeiro, nº 5.890 de maio, e nº 5.899 de julho. A análise foi dividida em duas partes: uma primeira dedicada a um perfil de veículo comum no mercado de transportes de carga no Brasil (carga geral, 5 eixos, desempenho padrão) e uma segunda seção mais geral, com análise de todos os tipos de carga e perfis de veículo (eixos).

piso mínimo - frete rodoviário - ILOS Insights Figura 2: Análise comparativa das 3 últimas publicações do tabelamento de pisos mínimos de frete rodoviário da ANTT (Resoluções nº 5.867, nº 5.890 e nº 5.899. Análise: ILOS. Foram omitidas as duas últimas casas decimais dos coeficientes CC e CCD na figura.

A análise evidencia que, da tabela de janeiro para a de maio, houve a manutenção generalizada dos coeficientes de custo de carga e descarga (CC) e uma redução de 4% a 6% nos coeficientes de custo de deslocamento (CCD). Já quando comparamos a versão publicada agora em julho com a publicação de maio, é possível notar que, apesar de não generalizada, houve uma tendência de queda nos coeficientes de custo de carga e descarga (CC), que chegou, em alguns casos, a 11%, além de uma queda geral nos coeficientes de custo de deslocamento indo de 3% a 8%.

No entanto, é importante destacar que, apesar de a ANTT comumente divulgar atualizações semestrais do tabelamento de fretes mínimos, a agência também prevê versões intermediárias da tabela sempre que houver uma oscilação, positiva ou negativa, superior a 10% do valor do diesel S10, conforme dados publicados pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). Logo, se a tendência de aumento dos preços destacada anteriormente neste post, decorrente da retomada gradual da economia, se confirmar, podemos esperar que, antes de janeiro de 2021, a agência faça uma nova publicação reajustando novamente os coeficientes para o cálculo dos pisos mínimos do frete rodoviário, desta vez com tendência generalizada de aumento.

Embora a ANTT tenha feito esta nova publicação da tabela, vale lembrar que o assunto ainda apresenta pendências legais a serem resolvidas pelo Supremo Tribunal Federal (STF). O ministro Luiz Fux é o relator de 3 Ações Diretas de Inconstitucionalidade (ADI) relativas ao tabelamento, movidas pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e Associação do Transporte Rodoviário do Brasil (ATR Brasil). O julgamento, inicialmente marcado para fevereiro de 2020, acabou sendo adiado, a fim de se tentar, primeiramente, buscar a conciliação entre as partes envolvidas (setores produtivos e dos caminhoneiros), conforme pedido da Advocacia Geral da União (AGU). A última reunião de conciliação ocorreu em março deste ano, sendo que a próxima estava prevista para abril. Porém, devido ao agravamento da pandemia, o encontro foi adiado, ainda sem uma data definida para ocorrer.

Dessa forma, por conta da indefinição sobre a constitucionalidade do tabelamento, ainda que previstas nas resoluções, continuam suspensas as aplicações de quaisquer multas ou sanções relacionadas à tabela, incluindo as decorrentes do não cumprimento dos valores tabelados por parte do contratante de frete.

Após mais este capítulo na história do tabelamento de fretes do Brasil, todos esperam que, tão logo seja possível, definições importantes quanto à constitucionalidade ou não da medida sejam tomadas para trazer maior segurança ao ambiente de negociação de fretes entre embarcadores e transportadores/autônomos no Brasil. O diálogo, em vez da regulação do mercado através de uma lei de tabelamento de preços, soa como uma maneira mais sensata de resolver o impasse entre as partes envolvidas e corrigir eventuais distorções de mercado. O Transporte de Cargas no Brasil será um dos temas de amplo debate no Fórum ILOS 2020, que este ano acontecerá em sua primeira versão 100% online, entre os dias 13 e 15 de outubro.

Referências:

ANTT – Resolução no 5.899

ANP – Preço médio de diesel

ANTT – Resolução no 5.867

ANTT – Resolução no. 5.890

Globorural – Decisão sobre tabela de frete fica para abril

Poder 360 – Nova tabela do frete passa a valer nesta 2a. feira

26o Fórum Internacional Supply Chain

Retomada com obras públicas

Plano de retomada pós-crise prevê criação de 1 milhão de empregos com obras públicas
Projeto prevê aportes estatais de R$ 30 bilhões até 2022

Fonte: O Globo
Por Manoel Ventura, henrique Gomes Batista, Mateus Schuch* e Gabriel Shinohara

BRASÍLIA E SÃO PAULO – Sob coordenação do ministro da Casa Civil, Walter Braga Netto, e sem participação direta do ministro da Economia,Paulo Guedes, o governo lançou nesta quarta-feira as linhas gerais de um plano de recuperação econômica para superar a crise causada pelo novo coronavírus.

O programa é sustentado na retomada de obras públicas com recursos do Tesouro Nacional, como forma de evitar uma escalada do desemprego, e o presidente Jair Bolsonaro não descarta inclusive flexibilizar o ajuste fiscal.

Ao ser perguntado sobre a possibilidade de serem adotadas regras menos rígidas para os gastos públicos, ele não quis responder se a política de teto de gastos será mantida:

— Nada está descartado. Já falei que o Posto Ipiranga é o Paulo Guedes.

Sobre a ausência de Guedes no anúncio do projeto, Bolsonaro disse que o ministro falará mais sobre o programa na próxima semana:

— O ministro Paulo Guedes participou um pouquinho lá e vai participar um poucão na semana que vem.

Apesar de já ter até nome — Pró-Brasil —, o plano ainda começará a ser desenhado pelo governo. A expectativa é que as medidas sejam formatadas até setembro e comecem a ser executadas em outubro. A principal frente de atuação está sendo desenvolvida pelo Ministério da Infraestrutura.

— A finalidade é gerar empregos, recuperar a infraestrutura e dar possibilidade de o Brasil recuperar a perda que tivemos — disse Braga Netto.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, indicou 70 obras, a maior parte delas na área de transportes, com projetos de engenharia e licenciamento ambiental em fase adiantada. O plano prevê aportes estatais de R$ 30 bilhões até 2022 e, segundo estimativas da pasta, a geração de 1 milhão de empregos nesse período.

Foco: ‘quem é o culpado’

A medida está sendo propagandeada internamente como o Plano Marshall do governo Jair Bolsonaro, em referência ao programa dos Estados Unidos de recuperação de países europeus após a Segunda Guerra Mundial.

— A gente estima um valor de R$ 30 bilhões. Isso representa uma complementação ao que já temos hoje. Não vamos dar nenhuma pirueta fiscal, nenhuma cambalhota — garantiu Tarcísio, completando: — Temos que pensar no dia seguinte.

Os detalhes do pacote foram mostrados em reunião de Bolsonaro com a equipe ministerial. Na apresentação, uma das telas, com o título “contexto”, trazia “Foco atual: quem é o culpado”.

Segundo relatos, durante o encontro, foi apresentado o diagnóstico de que a crise causada pela pandemia do novo coronavírus vai se estender no ano que vem e que será necessário repensar a atual política de ajuste fiscal. Além disso, há uma avaliação de que as medidas lançadas até agora pelo governo, com impacto fiscal perto de R$ 300 bilhões, são apenas paliativas.

Para uma ala do governo, apoiada pelos militares, o plano de privatizações e concessões não dará resultado no curto prazo, por conta de questões burocráticas e legais. Daí a necessidade de aumentar o gasto público. O ministro da Infraestrutura garantiu que manterá o programa de concessões, com investimentos de R$ 250 bilhões em 30 anos.

Restrições fiscais

Outras medidas estão vindo dos ministérios do Desenvolvimento Regional e de Minas e Energia. Há a intenção de retomar empreendimentos de habitação via programa Minha Casa Minha Vida, além de obras de saneamento. Uma das saídas será financiar obras do Minha Casa Minha Vida totalmente com recursos do FGTS, o que hoje é limitado.

A questão agora é como conciliar o plano com as restrições fiscais do país. A equipe econômica ainda não está participando diretamente das discussões, nem mesmo o ministro Paulo Guedes. Integrantes da pasta foram pegos de surpresa com o anúncio do programa. Braga Netto garante que todos os ministérios estão envolvidos na ação.

— O Ministério da Economia está elaborando um plano de busca de investimentos privados, já que o Estado não tem dinheiro. O que estão chamando de Plano Marshall é uma ideia embrionária, e não posso comentar, pois não tenho conhecimento — disse o secretário de Desestatizações, Salim Mattar, um dos principais auxiliares de Guedes.

Mattar também disse que governo não deve fazer privatizações nem vender participações em empresas em 2020 porque não poderia fazer essas operações “na bacia das almas”:

— Acreditamos que não haverá possibilidade de venda de ativos, porque o preço está muito depreciado.

A falta de unidade do governo em torno do Pró-Brasil chamou atenção de especialistas. A ausência de Guedes no lançamento do plano é algo grave, diz Mauricio Lima, do centro de logística Ilos:

— Já estamos vendo falta de unidade entre os poderes Executivo, Legislativo e Judiciário na crise, o que é ruim. Mas falta de unidade no Executivo é ainda pior.

Teto de gastos

Os técnicos da equipe econômica têm alertado que qualquer gasto que extrapole o programa de combate à calamidade precisará respeitar as regras fiscais vigentes. Uma delas é o teto de gastos, mecanismo que limita o avanço das despesas à inflação.

O Pró-Brasil aumenta a pressão sobre o teto de gastos, que já era questionado pela ala política do governo. Há quem defenda a exclusão de uma lista de investimentos previamente selecionados do teto de gastos, mas o Ministério da Economia é contra.

Para Igor Rocha, diretor de Planejamento e Economia da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), um pacote de R$ 30 bilhões fica muito aquém do que o país precisa de infraestrutura:

— Nossa demanda por infraestrutura é de R$ 274 bilhões por ano, e hoje temos R$ 130 bilhões, em frentes públicas e privadas. Levando em conta que os investimentos privados devem cair com a crise, a intenção do governo deveria ser maior, de investir ao menos R$ 100 bilhões.

Já Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, critica o Pró-Brasil justamente pelo lado oposto: o seu gigantismo. Ele defende um programa mais modesto, de R$ 3 bilhões a R$ 5 bilhões, em que o investimento público é justificado, devido ao elevado retorno social e pela falta de atratividade pública.

Ao anunciar um plano que quer gerar um milhão de empregos, Frischtak teme que o país caia nos erros dos últimos grandes projetos de infraestrutura, os Programas de Aceleração do Crescimento (PACs). (*do Valor)

Modal rodoviário: insatisfação e críticas por todos os lados

Responsável por movimentar mais de 60% da carga no Brasil, o modal rodoviário segue na berlinda após a greve de maio de 2018. Em pesquisa publicada recentemente pela CNT, mais da metade dos caminhoneiros admitiu estar insatisfeita com as conquistas obtidas com a paralização.

Esse resultado vem depois de outra pesquisa, desta vez realizada pelo ILOS, em que 77% das indústrias instaladas no Brasil reclamaram da existência de uma tabela de frete mínimo, antevendo um aumento nos preços dos produtos. Ou seja, ninguém está satisfeito e o novo governo precisa contornar essa crise.

Grande parte das críticas dos caminhoneiros tem como foco principal o preço do diesel, que fechou 2018 a R$3,604 o litro, em média, com alta de 4% em relação a dezembro do ano anterior. Avesso a subsídios, o novo governo já declarou que não há interesse em interferir na política de preços dos combustíveis e que esta deve ficar a cargo do próprio mercado.

O ponto que não é levantado é que o impacto do preço do diesel nos custos do transportador é mais significativo quanto maior for a distância percorrida por ele. Em rotas curtas, com até 100 km, o combustível representa, em média, 15% do custo do transporte, enquanto em rotas com 3.000 km, ele representa quase 40% desse custo.

Ou seja, mais uma vez, voltamos ao fato de o problema do Brasil estar, principalmente, na falta de uma infraestrutura adequada de transportes e no mau uso dos modais. Não pode acontecer como vemos de tempos em tempos caminhões saírem do Mato Grosso levando soja para o porto de Santos. Perde todo mundo, perde o exportador, que gasta mais com transporte, perde o transportador, com custos altos para transportar e perde o comprador, que gasta mais para adquirir o produto.

A construção da Ferrogrão pode ser uma luz no fim desse túnel que parece interminável. Mas o Brasil precisa de mais. Precisa incentivar a cabotagem e aproveitar os quase 8 mil km de costa navegável e o fato de boa parte da população estar concentrada a até 200 km da orla. Precisa de hidrovias navegáveis e precisa melhorar os acessos rodoviário e ferroviário aos portos. E, por fim, precisa integrar todos os modais e explorar o melhor de cada um. Só assim, teremos uma matriz equilibrada e capaz de sustentar o crescimento econômico esperado. Sem que todos fiquem insatisfeitos.

Referência:

Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2019

Nova tabela de frete rodoviário promete manutenção de incertezas

O dia 20 de janeiro está chegando e tudo caminha para uma manutenção das incertezas das empresas em relação ao frete rodoviário. Em notícia desta semana no Valor Econômico, o ministro de Infraestrutura anuncia que os valores da tabela de frete rodoviário a ser anunciada no dia 20 serão reajustados pelo IPCA, dando a entender que a metodologia de cálculo será mantida, carregando os vícios já detectados e comentados em post anterior.

É sabido que, nos moldes em que se encontra hoje, a tabela de frete, muitas vezes, é apenas decorativa para as empresas. Nas conversas com executivos, estes admitem ignorar os valores tabelados pelo governo e contratar seu transporte através de negociações com os fornecedores. Os riscos da multa existem, mas, segundo eles, os valores da tabela, muitas vezes, inviabilizariam suas operações. Assim, seguem como sempre fizeram, apesar da insegurança jurídica.

Aliás, na própria Justiça brasileira, a questão das multas pelo não cumprimento da tabela de frete rodoviário é polêmica. Em dezembro, o ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Luiz Fux, concedeu liminar suspendendo a aplicação das multas para transportadoras que descumprissem a tabela. Uma semana depois, porém, o próprio Fux revogou a sua decisão a pedido da Advocacia-Geral da União (AGU), preocupada com as repercussões da medida entre os caminhoneiros. A questão agora está no Plenário do STF, sem data definida ainda para análise.

Enquanto o governo não reavalia o tabelamento, nem o STF julga a inconstitucionalidade da Lei 13.703/2018, os tribunais inferiores vêm concedendo liminar para as empresas para impedir a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de aplicar a multa por descumprimento da tabela. As decisões estão tendo como motivador o fato de a tabela em vigor ter sido construída com base na Medida Provisória 832, sem ouvir os setores envolvidos, conforme exige a nova lei. No caso mais recente, a Justiça Federal concedeu a liminar para as 150 mil empresas associadas da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP) e do Centro das Indústrias do Estado (Ciesp).

Embora caiba recurso contra a liminar, ela é mais uma prova que o ambiente atual é de insegurança para todos os envolvidos, empresas e transportadoras. É legítima a preocupação de todos com os riscos de uma nova paralização, mas o medo não pode ser o driver da decisão, nem fator para adiá-la, a espera de um aquecimento da economia milagroso, que poderia deixar a tabela em segundo plano. Cabe ao governo se posicionar de forma técnica e garantir o melhor ambiente para o mercado brasileiro.

Crescimento sustentável com o apoio de todos os modais

Como dito há alguns posts, para o Brasil crescer de forma estruturada, será preciso o desenvolvimento dos modais alternativos ao rodoviário para evitar um possível colapso do sistema de transportes ou aumento significativo dos custos logísticos. Caso a expectativa de crescimento econômico na casa dos 4,5% ao ano se confirme, acredita-se que mais de 2 trilhões de TKU serão movimentados no País. Seria um crescimento de quase 20% em relação à carga transportada em 2018, o qual só seria sustentável com o aumento na participação de modais típicos para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, como ferroviário, hidroviário, cabotagem e dutoviário.

Desses quatro modais, o que atualmente exigiria menos investimentos por parte do governo seria a cabotagem. Explico. Dos quatro, a cabotagem é o único que, para ampliar a sua capacidade de transporte de carga, seria necessária apenas a ampliação da frota, com pouco ou quase nenhum investimento em infraestrutura. Afinal, ela já compartilha os portos com a navegação de longo curso, o mar não tem barreiras como em alguns rios, nem precisa ser asfaltado como na rodovia e nem precisa de novas estruturas para a criação de novas rotas como nas ferrovias e dutovias. Ou seja, os investimentos, praticamente, ficariam a cargo apenas das Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs).

Evidentemente que os portos brasileiros precisam adequar melhor a sua integração com os modais rodoviário e ferroviário, mas a estrutura básica já existe e a ampliação de capacidade só dependeria do aumento na frota. Por parte das EBNs, o desejo de ampliar a frota existe, mas estas, atualmente, esbarram nos altos custos de operação no Brasil, os quais acabam afetando a sua competitividade com o modal rodoviário. A função do governo seria garantir um ambiente mais competitivo para as EBNs, sendo que algumas medidas já estão no papel, mas nunca foram postas em prática em sua plenitude.

Após anos de crise, naturalmente, a entrada de um novo governo renova as expectativas por um futuro melhor da economia. Entretanto, é fundamental evitar que os erros do passado sejam cometidos novamente. O uso de modais de transporte inadequados ao perfil de movimentação de cargas gera improdutividade ao Brasil, com aumento nos custos de frete e superutilização desnecessária das rodovias. O crescimento do País passa pelo crescimento dos modais com vocação natural para o transporte de grandes volumes de cargas a longas distâncias. E a cabotagem pode ser uma rápida alternativa enquanto se investe em novas ferrovias, hidrovias e dutovias.

Tabela de frete mínimo no caminho do novo governo

Além da necessidade de investimento em infraestrutura de transportes comentada no post anterior, o novo governo herdou também um problema pra lá de espinhoso e polêmico: a tabela de frete mínimo, implementada junto com a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga para encerrar a greve dos caminhoneiros de 2018. De um lado, o governo tem os usuários do transporte rodoviário que criticam o tabelamento do frete e, do outro, os transportadores, que ameaçam nova greve caso haja descontentamento.

O viés liberal da nova equipe econômica não costuma ser adepto de fortes regulações do mercado, tendendo a deixar que os preços se adequem pela competição entre as empresas. Entretanto, o tema merece cautela por parte do governo, que já conhece as consequências de uma paralisação como a de maio de 2018, que trouxe prejuízos bilionários para o Brasil. O governo vem lidando com parcimônia sobre o tema, admite que vai atacá-lo, mas, em um primeiro momento acalma os caminhoneiros com a promessa de “carinho com a tabela” e estímulo para que o mercado a pratique.

Mas é sabido que a tabela, principalmente do jeito como ela está formatada, tem sérios problemas. No mínimo, se mantiver o tabelamento, o governo precisa revisar sua metodologia, pois, atualmente, ela está cheia de distorções. Dentre elas, cito duas: por conta das faixas criadas, o frete para rodar 100 km é mais caro do que para rodar 101 km (R$1.080 contra R$672). Outra situação inusitada: para a mesma distância de 100 km, é mais barato movimentar uma carga em caminhões refrigerados ou para carga perigosa (R$735 e R$820, respectivamente) do que em caminhões de carga geral (R$1.080), usualmente mais baratos.

tabela de frete mínimo - blog ILOS

Figura – Análises da tabela de fretes por quilometragem e por tipo de veículo

Fonte – ILOS

Ou seja, para estimular que o mercado pratique a tabela, o novo governo vai precisar remodela-la. Entretanto, o melhor cenário seria mesmo o aquecimento da economia o quanto antes, o qual naturalmente aumentaria a demanda por transporte e provocaria aumento nos preços de frete, deixando a tabela em segundo plano. Enquanto o tão esperado crescimento econômico não vem, cabe a todos esperar até o próximo dia 20 de janeiro, data-limite para a ANTT divulgar a nova tabela para o primeiro semestre de 2019, de acordo com a Lei 13.703/2018.

Novo governo e as novas perspectivas para a área de transportes

A chegada de 2019 traz com ela a expectativa por novos ares para o setor de Transportes. Nas promessas do agora presidente está a retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes, que vêm cambaleando e perdendo força após registrar, em 2010, o pico dos últimos 30 anos. Já há o aceno de atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia (operação do trecho sul da Norte-Sul), 12 aeroportos e 4 terminais portuários, todos previstos no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo Temer.

Entretanto, é preciso mais. O agronegócio busca uma solução para ampliar o escoamento da sua produção pelos portos da região Norte, e as apostas recaem sobre a Ferrogrão, cujo edital para construção está previsto para o segundo trimestre deste ano. Outro projeto que precisa ser destravado é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujas obras já começaram em alguns trechos, mas estão longe de terminar. Por fim, cabe ao novo governo também dar andamento às prorrogações dos contratos ferroviários, que podem trazer novos investimentos para o setor, e acelerar as concessões portuárias.

O lado positivo é que todas essas ações estão no radar do novo Ministro da Infraestrutura, com a promessa de que sairão do papel o mais rápido possível. Mas, para suportar o tão esperado crescimento econômico com taxas a 5% ao ano, o Brasil vai precisar também de maior integração entre os diferentes modais, além do incentivo ao uso de modais mais eficientes para longas distâncias, como a cabotagem e o ferroviário. Afinal, trajetos de mais de 2 mil km percorridos por caminhão são ineficientes e só trazem prejuízos para transportadores, embarcadores de carga e a sociedade em geral, a qual acaba pagando preços mais caros e ainda padece em congestionamentos nas estradas.

E como incentivar o uso de modais alternativos ao rodoviário? Primeiro, é através de uma política integrada de transportes, planejada para aproveitar o melhor de cada modal em benefício de embarcadores de carga, transportadores e consumidor final. Esse passo já foi dado no ano passado, com o lançamento da Política Nacional de Transportes, que traz um caderno com estratégias para todos os modais visando justamente essa integração. Essas estratégias, porém, precisam sair do papel para realmente trazerem benefícios.

O segundo passo para ampliar o uso de modais alternativos ao rodoviário é incentivar o transporte multimodal, viabilizando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Atualmente, as dificuldades fiscais e tributárias e o excesso de burocracia trazem insegurança aos operadores logísticos e embarcadores de carga, que acabam optando por usar apenas um modal, invariavelmente, o rodoviário. Para que o transporte multimodal seja usado em sua plenitude, é fundamental que este seja visto realmente como uma atividade única de transporte e não um somatório de uso de modais como acontece no momento.

Por fim, o governo precisa ser bastante criterioso na concessão de benefícios ou subsídios no setor de Transportes. Esses benefícios devem ser concedidos em cima de um planejamento integrado de transportes e não para aliviar um ou outro modal. Eles devem acontecer de forma que o governo garanta que não haja mais distorções como as que acontecem atualmente, em que uma carga pode sair de São Paulo e ir para o Belém de caminhão, em vez de usar o transporte por cabotagem.

Referências:

Política Nacional de Transportes

Transporte de cargas e a encruzilhada do Brasil para o futuro

Todos são unânimes em dizer que o Brasil precisa investir em ferrovias, hidrovias e cabotagem para tornar a sua matriz de transporte de cargas mais eficiente. Não há dúvidas, principalmente para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, o que traria redução de custos para as indústrias nacionais e ainda diminuiria a emissão de gases poluentes na atmosfera.

Na matriz de transportes apresentada pelo ILOS recentemente no nosso Fórum Internacional de Supply Chain, o Brasil conta, atualmente, com apenas 21% da produção passando pelas ferrovias nacionais, enquanto o transporte aquaviário movimenta em torno de 13% das cargas. Em contrapartida, na China, mais de 50% da produção é escoada pelo modal aquaviário e, nos Estados Unidos, 30% das cargas passam pela ferrovia. Ou seja, muito trabalho, e investimento, ainda precisa ser realizado no Brasil para melhorar a competitividade dos nossos produtos no mercado internacional.

matriz de transporte de cargas - 2016 - blog Fórum ILOS

Figura 1 – Matriz de transporte de cargas do Brasil, em 2016

Fonte: ILOS

O que os mais afoitos acabam esquecendo é que tão importante quanto investir nos modais alternativos é investir também em rodovias. Ainda que não devam escoar mais de 60% da produção nacional como acontece atualmente, as rodovias são parte fundamental da malha logística de qualquer país, pois ampliam a sua capilaridade e permitem que os produtos cheguem às portas das casas e das empresas.

Entretanto, no Brasil, a infraestrutura dessa parte fundamental da malha logística continua também bastante precária, principalmente quando nos comparamos com outras potências econômicas. Enquanto o Brasil possui quase 25 km de rodovias pavimentadas por 1.000 km2 de área territorial, os Estados Unidos possuem 438 km e a China, 360 km.

Além da baixa densidade, o Brasil sofre também com a má qualidade dessa malha rodoviária asfaltada. Em pesquisa apresentada no início de novembro, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) trouxe que 28,2% das rodovias nacionais são ruins ou péssimas e 33,6% são apenas regulares, considerando-se questões como pavimento, sinalização e geometria das vias.

Ou seja, atualmente, mais de 60% da produção nacional é escoada, em grande parte, por rodovias inadequadas, condição que já havia sido sinalizada pela própria CNT em outro estudo recente sobre transporte de cargas. Em consequência, as empresas veem seus custos crescerem ainda mais com o aumento da manutenção da frota, maior gasto com combustível, redução da produtividade dos veículos, além das perdas ocasionadas por acidentes.

Não à toa, o Brasil ocupa a posição 103 no quesito qualidade da infraestrutura rodoviária, no ranking organizado pelo Fórum Econômico Mundial, que reúne 137 países analisados. Na pesquisa, o Brasil recebeu nota 3,1, em uma escala que varia entre 1 (estrutura extremamente subdesenvolvida) e 7 (estrutura extensa e eficiente), enquanto o Chile lidera na América do Sul, com nota 5,2 (24ª posição no ranking geral). A matriz inadequada e a má qualidade das rodovias brasileiras também explicam, em parte, a má colocação do Brasil no ranking de Comércio Internacional organizado pelo Banco Mundial e comentado por mim no último post.

Para sair dessa encruzilhada que afeta o seu futuro, o Brasil não deve apenas investir em infraestrutura de transportes, mas sim, investir em transportes de forma planejada e objetiva, analisando as necessidades do País como um todo e não de um modal específico. O transporte deve ser pensado de forma integrada para garantir que os seus usuários usufruam de todos os benefícios que cada modal pode gerar.

Referências

Fórum Econômico Mundial – The Global Competitiveness Report – 2017/2018

Pesquisa CNT de Rodovias – 2017

Recessão provoca danos colaterais

A revista Valor Setorial Logística, publicada pelo jornal Valor Econômico, trouxe em sua edição de março uma reportagem sobre os impactos da recessão econômica na atividade logística das empresas brasileiras. A matéria “Recessão provoca danos colaterais” expõe os danos causados pela crise principalmente na atividade de transporte, além de alguns fatores que vêm contribuindo com a combalida infraestrutura de transportes nacional.

Leia mais

O roubo de carga e o impacto no custo de transporte

Segundo levantamento feito pelo JCC Cargo Watchlist e publicado na primeira semana de março, o Brasil é considerado hoje o sexto país com maior risco para o transporte de carga. O índice leva em consideração áreas de guerra, por onde passar com a carga torna-se muito mais arriscado e perigoso, além de outros fatores como greve, pirataria e roubo de carga.

O Brasil está atrás apenas de Iêmen, Líbia e Síria (empatados em primeiro lugar), Afeganistão e Sudão do Sul. Importante notar que todos esses países na frente do Brasil vêm enfrentando conflitos armados nos últimos anos. Já o Brasil ocupa a 6ª posição devido exclusivamente aos roubos de carga que, ano após ano, estão mais sofisticados e com maior frequência.

De janeiro e março de 2017, pioramos no ranking. Esse aumento foi puxado pelo crescimento da criminalidade nas principais rodovias que cortam os estados do Rio de Janeiro e São Paulo. Juntos, esses dois estados detêm cerca de 80% das ocorrências dos roubos de carga. No Rio de Janeiro, os roubos são mais frequentes nas comunidades dominadas pelo crime ou milícia, onde rapidamente as cargas são retiradas do caminhão e repassadas aos atravessadores. Já em São Paulo, os roubos são praticados por quadrilhas especializadas ligadas às grandes facções criminosas.

Entre as rodovias mais perigosas, destacam-se os trechos das rodovias BR-116 (Curitiba – São Paulo e Rio de Janeiro – São Paulo); SP-330 (Uberaba – Porto de Santos) e BR-050 (Brasília – Santos). Importante ressaltar que algumas dessas rodovias são concedidas à iniciativa privada, onde é pago pedágio, mas a segurança pública ainda é um problema.

O aumento do roubo de cargas, no final das contas, impacta no frete. Em rotas de até 100 km, o custo com seguro é em torno de 4%, já em rotas superiores a 1.000 km, é de 2%. O problema é que esse custo pode dobrar se as cargas passam por trechos perigosos. E em casos mais extremos, quando há necessidade de contratar escolta armada, o custo com segurança pode chegar a 1/3 do custo de transporte.

Enfim, além do risco para o motorista e para a operação, os roubos acabam por impactar no custo do frete e, em última instancia, no preço que pagamos nos produtos. A pergunta é: quando teremos esse problema solucionado em nosso país?

Enquanto isso não é resolvido, os executivos de logística são desafiados diariamente a lidar com os roubos, a contratar seguros cada vez mais caros e, principalmente, a treinar os motoristas e equipes para que, em situações de risco, eles não reajam e não percam suas vidas.