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Impacto da pandemia na navegação de longo curso


A pandemia provocada pelo novo coronavírus trouxe muitas mudanças para o mercado. O confinamento de grande parte das pessoas, por vezes paralisando completamente os serviços (como nos lockdowns na China, Itália e Espanha), fez com que o comportamento da demanda mudasse bruscamente em diversos setores. Olhando especificamente para a cadeia logística, percebe-se que a demanda por transporte foi afetada pela pandemia em praticamente todos os modais. Inclusive o modal aquaviário, que demorou um pouco mais para sentir os efeitos no Brasil, principalmente nas navegações de longo curso.

desbalanceamento de contêineres - ILOS Insights

Figura 1 – Comparação da movimentação de contêineres de longo curso entre os anos de 2019 e 2020. Fonte: ANTAQ; Análise ILOS

 

Como mostrado na figura acima, percebemos que a demanda estava razoavelmente controlada em relação a 2019, porém com uma nítida tendência de queda, com o mês de março fechando 4% inferior ao mesmo mês do ano passado, e com uma queda de 8% em relação ao mês de fevereiro. Esta primeira queda de demanda tem muita relação com a paralisação da China, onde houve bloqueios de vias, quarentenas e fechamentos de fábricas, o que dificultou muito a chegada das mercadorias até os portos, causando o cancelamento de viagens até os portos chineses por parte dos armadores, e bagunçando os serviços de navegação.

Como alguns serviços vindos da China podem ter duração de até um mês, houve um efeito tardio da queda de demanda, sentida principalmente no mês de março. Por conta disso, também houve um desbalanceamento de contêineres nos portos, já que os serviços não estavam realizando todas as paradas previstas, causando acúmulo de contêineres na China e uma escassez no restante do mundo, incluindo o Brasil. Segundo a Maersk, três dos maiores portos chineses (Xangai, Ningbo e Xingang) acumulavam contêineres refrigerados carregados com frutas, legumes e carnes, contêineres estes que seriam importantes para escoar a produção de carne brasileira.

No meio de março e ao longo do mês de abril, a situação começou a se normalizar, com o controle da doença na China e consequente retomada das viagens, não apenas com contêineres carregados, mas também com contêineres vazios para balancear os serviços de navegação. Porém, a situação do covid-19 na Europa se agravou e mais entraves apareceram, levando alguns países a adotarem a quarentena provocando nova queda de demanda, dessa vez em serviços vindos da Europa.

Para complicar, o Brasil também se tornou foco da pandemia de covid-19, fazendo com que a população adotasse a quarentena, agravando a demanda de muitas empresas, fechamento indústrias e varejistas, e consequentemente, reduzindo as importações para o país. Em paralelo, a cotação do dólar alcançou patamares recordes, o que também contribuiu para a queda no volume das importações. Em consequência, houve acúmulo de contêineres cheios no Brasil, pois muitos importadores passaram a retardar a nacionalização das cargas por conta do câmbio da moeda norte-americana, além de muitos destes produtos terem sua demanda totalmente derrubada, já que o foco do consumo acabou mudando drasticamente. A retração das importações no Brasil já levou os armadores a cancelarem 12 embarques para o país nos próximos três meses, sendo dois embarques cancelados no mês de maio, sete no mês de junho e três no mês de julho.

Por outro lado, houve um crescimento no último trimestre das exportações, impulsionadas principalmente pelo patamar do dólar, que levou, segundo dados do Ministério da Agricultura, a um aumento de 9,4% da exportação de carnes, em comparação ao mesmo trimestre do ano passado, somando 1,68 milhão de toneladas. Além disso, para cargas granel, tivemos uma safra recorde de grãos que também impulsionou a exportação.

Apesar disso, já no mês de abril o desbalanceamento de contêineres se mostrou um gargalo para escoar a produção nacional, o que levou a Maersk a realizar a transferência de 1,8 mil contêineres refrigerados para o Brasil, a fim de suprir a demanda da exportação de carnes, frutas e legumes. Mesmo com essa ajuda, como dito anteriormente, após o mês de abril a situação se agravou para alguns países, e com isso já foi anunciado o cancelamento de 12 viagens para o Brasil, o que torna esperado que haja também uma queda da exportação de contêineres para os próximos meses.

Os problemas acima relatados não são de exclusividade do Brasil, no restante da América e na Europa a situação é muito similar, com a paralisação da economia e produtos sem demanda, temos portos abarrotados de contêineres que, segundo a Associação Internacional de Portos (IAHP), já se tem hoje locais sem nenhum espaço para armazenagem. Dada essa situação, a importação no mundo já caiu aproximadamente 15%, e ainda se espera uma queda de 30% para os próximos meses.

É necessário que a navegação tente ao máximo mitigar os problemas relatados, visto que um fluxo de transporte marítimo saudável é de suma importância para garantir disponibilidade de bens de consumo essenciais ao redor do globo, além de auxiliar na recuperação da economia. Possíveis ações como facilitar o armazenamento de bens de consumo ou até mesmo adiantar o processo de recebimento de cargas refrigeradas, torna os contêineres disponíveis para a circulação mais rapidamente, o que pode ajudar a manter o transporte marítimo num patamar mais saudável.

Referências:

Valor Econômico – Portos mantêm operação e avaliam gargalos

Valor Econômico – Coronavírus provoca nova queda de atividade em portos do Brasil

Valor Econômico – BTP adia aumento de preços e renegocia com clientes

Valor Econômico – China cancela 12 embarques ao Brasil até julho

O Estado de S. Paulo – Portos de todo o mundo sentem a parada chinesa

JOC – Threat container cargo imbalance covid-19 build

Fresh Fruit Portal – Container imbalance worsened by covid-19

Fresh Fruit Portal –  Global container shipments set to fall 30% in next few months

Inside Logistics – Fiata urges attention to container imbalance

Globorural – Empresa envia 18 mil contêineres para Brasil exportar carnes e frutas

Crescimento do Transporte Aquaviário no Brasil

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) divulgou, em fevereiro de 2018, os Dados Estatísticos do Setor Aquaviário 2017, com os resultados de transportes aquaviários brasileiros do ano. Este estudo estatístico apresenta dados sobre movimentações em portos públicos e privados, tipos de navegações e características dos produtos transportados.

Em 2017, a movimentação de produtos nos portos brasileiros chegou a 1,09 bilhões de toneladas, o que representa uma alta de 8,3% em comparação ao ano anterior. O tipo de carga principal que impulsionou esta alta foram os Granéis Sólidos, que obtiveram alta de 10,3% no mesmo período e representam 64% do total movimentado. Outros tipos de carga também tiveram alta nas quantidades movimentadas: Granéis Líquidos obtiveram alta de 3,8% e representam 21% do total movimentado; Contêineres obtiveram alta de 6,1%, representando 10% do total movimentado; e Carga Geral Solta, que obteve alta de 7,6% e representa 5% do total.

Em relação às cargas movimentadas, no Brasil o principal produto continua sendo o minério de ferro. Representando 58% das exportações brasileiras em peso, o minério apresentou alta de 5,2% entre 2016 e 2017. A movimentação deste produto é majoritariamente de exportação (96%) e tem como principais destinos os mercados da China, Malásia e Japão. As duas principais vias de saída do nosso principal produto são os portos da Ponta da Madeira, no Maranhão, e o Porto de Tubarão, no Espírito Santo. O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, pertence à Vale, serve de escoamento da produção de Carajás e apresentou, entre 2010 e 2017, um aumento nas movimentações de 79%, chegando a quase 170 milhões de toneladas no ano passado. Com os projetos de ampliação em curso, espera-se que ainda em 2018 a capacidade do porto chegue a 230 milhões de toneladas/ano, transformando o Ponta da Madeira no maior porto do mundo. O tema de investimentos para aumentar as capacidades em terminais portuários já foi comentado por mim em outro post do nosso blog.

Figura 1 – Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão, pertencente à Vale 

Fonte: Maranhãohoje.com

 

A segunda principal carga movimentada foi Petróleo e seus derivados, que obtiveram um aumento de 3,3% entre 2016 e 2017, chegando a 200,6 milhões de toneladas transportadas. Destes 200,6 milhões, 67% se referem a cabotagem, 29% a transporte de longo curso e 4% de navegação interior.

Diferentemente do minério de ferro, no transporte de longo curso, a importação de petróleo e derivados é superior à exportação: 30,9 versus 27,4 ton. Fato bastante conhecido, a diferença que mais chama a atenção entre importação e exportação é a comparação nas movimentações entre petróleo bruto e seus derivados: enquanto derivados representam 15% das exportações, nas importações eles representam 78%, o que explicita a característica brasileira como exportadores de produtos com menor valor agregado e a dependência da importação de produtos de valor agregado mais alto.

Figura 2 – Movimentação de Petróleo e seus Derivados em 2017, Longo Curso.
Fonte: ILOS, adaptado de ANTAQ.

Vale a pena conferir o relatório completo, com dados comparando outras cargas importantes do nosso país, análises dos portos brasileiros privados e públicos, entre outras informações.

Referências:

‘http://portal.antaq.gov.br/

http://www.vale.com/brasil/pt/aboutvale/news/paginas/uma-historia-crescente-evolucao-s11d-transformara-ponta-madeira-maior-porto-mundo.aspx

A vitória de Trump e o impacto na cadeia global de suprimentos

No próximo dia 20 de janeiro, Donald Trump tomará posse como 45º presidente dos EUA. Dentre as mudanças políticas projetadas para o seu mandato, muitas delas trarão um impacto direto para a logística global, principalmente no que tange a regulação de importações e incentivos à matriz energética.

navio post ILOS

Figura 1 – Navio contêiner – símbolo do comércio global, que deverá sofrer severas alterações durante o mandato de Trump

Fonte: Divulgação

O presidente eleito já deu a entender em seu discurso que adotará medidas protecionistas para estimular a economia norte americana a se desenvolver, gerando empregos e renda internamente. Para isso, Trump deverá criar barreiras tarifárias para importações de forma a desestimular a existência de plantas industriais em países com baixo custo de mão de obra, medidas que deverão diminuir um dos maiores fluxos de transporte marítimo mundial, o fluxo da Ásia para os EUA. A China e o sudeste asiático dificilmente deixarão de ser um polo industrial mundial da mesma forma que os EUA não deixarão de ser um dos maiores mercados do globo, mas essa mudança de fluxo influência de forma direta os armadores, empresas operadoras de embarcações de carga. Uma queda no faturamento dessas empresas e um eventual aumento de preço de transporte marítimo de cargas podem ser esperados a partir do governo Trump.

Outra impactante medida já adiantada pelos discursos do presidente eleito é o estímulo a energia não renovável, já que os EUA possuem reservas abundantes de petróleo, gás e carvão em seu território. Esse provável aumento da produção de combustíveis fósseis tende a influenciar negativamente os preços no mercado internacional, agravando a situação econômica de regiões predominantemente exportadoras dessas fontes de energia, como o Oriente Médio e a Venezuela. Apesar de estimularem a economia local, essas medidas vão na contramão da política das principais potências mundiais, que se comprometeram com a redução gradual de energia de fontes não renováveis em encontros e fóruns climáticos. Nesse ponto, os EUA tendem a caminhar numa direção oposta do resto do mundo, mais um sinalizador de incertezas da futura administração Trump.

Por esses e outros motivos estaremos todos acompanhando de perto o início do mandato do futuro presidente norte americano.

 

Referências:

<http://www.scdigest.com/ontarget/16-12-12-1.php?cid=11656>

<http://www.scdigest.com/assets/news/2016-11-10.htm>

<http://www.coppead.ufrj.br/pt-br/coppead/na-midia/1387>

Navios cargueiros do futuro

A Rolls Royce tem planos para lançar navios cargueiros autônomos, guiados por controle remoto, sem a presença de humanos a bordo. O primeiro protótipo está previsto para estar pronto até 2020. Muitos já consideram que essas embarcações serão os novos drones dos mares.

navio cargueiro autônomo

Figura 1 – Imagem do protótipo da Rolls Royce

Fonte: Divulgação Rolls Royce

Mas além de desenvolver a tecnologia que permita a construção de navios autônomos, ainda seriam necessárias muitas mudanças, em diferentes esferas, para viabilizar o uso dessas embarcações em larga escala, tais como: legislação, capacitação e treinamento das pessoas envolvidas, políticas públicas nacionais e internacionais, sistemas de segurança, entre outras.

Entre as vantagens para o transporte marítimo apontadas no ambicioso projeto da Rolls Royce está a redução dos custos com tripulação e aumento do espaço para a carga. Entretanto, um dos pontos de atenção apontados é que os navios não-tripulados ficariam mais expostos a pirataria e, mais do que isso, se a segurança virtual não for adequada, os navios poderiam ser controlados por hackers, que conseguiriam desviar a embarcação de sua rota.

navio cargueiro autônomo

Figura 2 – Imagem do protótipo da Rolls Royce

Fonte: Divulgação Rolls Royce

Algumas das principais conclusões apontadas pelo estudo desenvolvido pela Rolls Royce a respeito dos navios autônomos foram:

  • Provavelmente os navios não serão totalmente autônomos. Espera-se que as soluções no futuro sejam híbridas.
  • A tecnologia para desenvolvimento dos navios autônomos já existe, o desafio será torná-los confiáveis e eficientes em custos.
  • Existe potencial para redução de erros humanos com os navios autônomos, entretanto, novos riscos poderão surgir.
  • As mudanças de legislação dependerão de vontade política. Essas mudanças afetariam regras de todo o mercado internacional.
  • Os navios autônomos tem o potencial de redefinir toda a indústria marítima e o papel de todos os players envolvidos, como as empresas de navegação, os fabricantes de navios, estaleiros, empresas provedoras de tecnologia e equipamentos.

Para os que tiverem interesse em analisar mais profundamente as mudanças, pontos positivos e pontos de atenção dos navios autônomos pode acessar o White Paper elaborado pela Rolls Royce: “Remote and Autonomous Ships – The Next Steps”.

O vídeo a seguir mostra uma visão futurista de como seria o controle dos navios sem tripulação:

Que venha o futuro!

Links relacionados:

https://www.flickr.com/photos/rolls-royceplc/sets/72157647334399764
http://www.rolls-royce.com/media/press-releases/yr-2016/pr-2016-03-22-rr-reveals-future-shore-control-centre.aspx

A nova era do Canal do Panamá

26 de junho de 2016. Após mais de um século depois de revolucionar o comércio internacional, o Canal do Panamá irá novamente afetar drasticamente a logística de muitas empresas. E para melhor! Tudo isso porque no final do mês será inaugurada o terceiro conjunto de eclusas e canais de navegação mais profundos, capazes de dobrar a capacidade do canal e triplicar o tamanho dos navios que o cruzam.

Não sabe como funciona o sistema de eclusas do canal? Confira no vídeo a seguir.

Vídeo 1 – Funcionamento do Canal do Panamá

Fonte: Info Animado

 

O canal foi criado para conectar os oceanos Atlântico e Pacífico, reduzindo em cerca de 11 dias o trajeto de navios que precisavam contornar o extremo sul do continente americano para navegar da costa oeste para a costa leste dos Estados Unidos, por exemplo. Se antes era preciso navegar por mais de 20.000 km, com a construção do canal de 82 km de extensão, passou a ser necessário cerca de 10 horas para cruzar os dois oceanos.

Canal do Panamá_Rotas

Foto 1 – Possíveis rotas entre São Francisco e Nova York

Fonte: aquafluxus

 

Iniciada em 1881 pelos franceses, a primeira tentativa de construção do canal fracassou em 1889 por conta de problemas de engenharia e epidemias de doenças como malária e febre amarela. Em 1904 os EUA adquiriram os direitos de construção e, dez anos depois, foi inaugurado o Canal do Panamá. O canal ficou sobre o domínio dos Estados Unidos até 1999, quando enfim passou para o controle do governo do Panamá.

O atual canal recebe navios com até 294 metros de comprimento, 32 metros de largura e 12 metros de calado (embarcações que possuem as dimensões capazes de atravessar as eclusas do Canal do Panamá são conhecidas como Panamax). A partir dos anos 90, com o aumento da globalização e intensificação do comércio internacional, começaram a surgir navios maiores, incapazes de atravessar o canal (em 2011, 37% da frota mundial de cargueiros não podia trafegar por ali). Visando a manutenção da competitividade do Canal do Panamá, em 2007 foram iniciadas as obras de ampliação, com custo estimado em mais de US$ 5 bilhões. A partir do final de junho, navios post-Panamax, com capacidade de transportar até 13.000 contêineres terão a oportunidade de cruzar o canal. Desta maneira, cerca de 95% da frota mundial de navios poderá passar pelo novo Canal do Panamá.

Canal do Panamá_Panamax

Foto 2 – Comparação entre navios Panamax e post-Panamax

Fonte: Adaptado de Estadão

 

A expansão do canal deverá afetar várias cadeias de fornecimentos. Boa parte das cargas que hoje chegam à costa oeste dos EUA e seguem por trem e caminhão para o leste deverá atravessar o novo conjunto de eclusas, o que fez com que portos como o de Miami, Nova York e Baltimore também investissem na expansão de sua infraestrutura para receber supercargueiros. O mercado de gás natural liquefeito (GNL) deverá ser um dos principais afetados pela expansão. O GNL americano tem um enorme mercado potencial em economias atualmente dependentes de carvão e petróleo para produzir energia, como Japão e Índia, que com ele poderão reduzir suas emissões de gás carbônico. Atualmente, apenas 6% dos navios-tanque de GNL podem passar pelo Canal do Panamá, número que crescerá para 90% após a inauguração da expansão.

Canal do Panamá_Cruzador

Foto 3 – Cruzador atravessando, no limite, o Canal do Panamá

Fonte: Brasil 247

 

O canal, que responde por cerca de 6% do comércio mundial total e gera US$ 1,8 bilhão por ano só em pedágios para o Panamá (cerca de 26% de seu PIB), contém inovações que tornam o processo mais fácil, barato e favorável ao meio ambiente. Requisitos fundamentais para se manter relevante nos tempos atuais.

 

Referências

<http://www.brasil247.com/pt/247/revista_oasis/172745/Canal-do-Panam%C3%A1-O-passo-das-Am%C3%A9ricas-se-alarga.htm>

<http://economia.uol.com.br/noticias/bloomberg/2016/05/25/febre-do-canal-do-panama-volta-em-nova-era-do-comercio.htm>

<http://www1.folha.uol.com.br/folha/turismo/americacentral/panama-canal.shtml>

<http://www.megacurioso.com.br/mega-estruturas/45273-15-curiosidades-sobre-o-canal-do-panama.htm>

<http://www.estadao.com.br/infograficos/canal-que-mudou-panama-faz-100-anos,internacional,343235>

 

O transporte marítimo aos olhos de todos!

Um dos grandes desafios contemporâneos das empresas é gerir e analisar a enorme quantidade de dados (Big Data) originados pelos diversos sistemas utilizados em todas as esferas da companhia e da cadeia de suprimentos. Entretanto, quando bem executado, o Big Data Analytics é capaz de trazer grandes ganhos e indicar excelentes oportunidades.

Uma prova do potencial que a análise dessa grande massa de dados pode ter foi revelado no mês passado, quando pesquisadores o Instituo de Energia da University College London disponibilizaram ao público um mapa interativo que mostra a movimentação do transporte marítimo internacional em 2012. Desenhado pela Kiln Digital, o mapa foi criado a partir de 250 milhões de posições de navios registrados individualmente, que foram cruzados com outros bancos de dados para se obter as características de cada tipo de embarcação. O resultado é impressionante é pode ser experimentado abaixo.

O objetivo principal do projeto era mostrar o tamanho da pegada de carbono deixada pelos navios. Em 2012, foi estimado em mais de 796 milhões de toneladas as emissões de CO2 originárias do transporte marítimo internacional, um tema que se tornou um elefante na sala de negociações da COP21 no ano passado.

Além de conferir a contagem das emissões, através do mapa é possível escolher qual período do ano e região você quer visualizar, que elementos você quer deixar aparentemente (portos, rotas, navios e limite dos continentes) e filtrar os navios por tipo (amarelo para navios porta-contêiner, azul para cargas sólidas, vermelho para tanques de petróleo e combustível, verde para transporte de gás natural liquefeito e rosa para o transporte de veículos).

Por meio da navegação no mapa, é possível observar interessantes situações:

  • Mesmo desligando a opção de marcação do limite dos continentes, é possível identificá-los bem claramente simplesmente pelas linhas de rotas;

Transporte marítimo - Figura 1 - Sem contornos

Figura 1 – Mapa apenas com rotas de navios

Fonte: shipmap.org

Transporte marítimo - Figura 2 - Somália

Figura 2 – Rotas próximas à Somália

Fonte: shipmap.org

Transporte marítimo - Figura 3 - Canal do Panamá

Figura 3 – Canal do Panamá

Fonte: shipmap.org

  • A dificuldade de navegação para os Polos Norte e Sul acarretam na quase inexistência de rotas para as regiões;

Transporte marítimo - Figura 4 - Polo Sul

Figura 4 – Polo Sul

Fonte: shipmap.org

  • Perto do Rio de Janeiro, é possível identificar a Bacia de Campos em função da concentração de navios petroleiros;

Transporte marítimo - Figura 5 - Bacia de Campos

Figura 5 – Bacia de Campos

Fonte: shipmap.org

  • Mesmo tendo um oceano inteiro para navegar, os navios costumam ficar perto da costa ou se agrupar em determinadas rotas para diminuir o seu tempo no mar;

Transporte marítimo - Figura 6 - Rotas

Figura 6 – Rotas comuns

Fonte: shipmap.org

  • Os navios são capazes de navegar em grandes rios, como é o caso do Rio Amazonas.

Transporte marítimo - Figura 7 - Rio Amazonas

Figura 7 – Rotas pelo Rio Amazonas

Fonte: shipmap.org

 

O projeto desenvolvido pela UCL é muito interessante, pois consegue tangibilizar situações que muitas vezes ficam apenas no campo da imaginação. Fica a torcida para que surjam mais iniciativas como esta!

 

Referências

<http://www.shipmap.org/>

<https://www.bartlett.ucl.ac.uk/energy/news/interactive-shipping-map>

<http://www.citymetric.com/business/data-visualisation-shows-path-every-trade-ship-world-over-course-2012>

<http://exame.abril.com.br/economia/noticias/mapa-interativo-permite-ver-comercio-global-em-movimento?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+SoEmExame+%28S%C3%B3+em+EXAME%29>

<http://www.vox.com/2016/4/25/11503152/shipping-routes-map>

Desaceleração no comércio global

Em um parque logístico na vizinhança do porto de Xangai, no mês passado, os únicos produtos armazenados em um depósito de três andares eram calças jeans de marca e camisetas e jaquetas importadas do Reino Unido e de Hong Kong, a maioria das quais estavam lá por quase dois anos.

Leia mais

Janela de Oportunidade: Investimentos em Infraestrutura para Importação de Combustíveis

Matéria publicada no Valor Econômico em 14/04/16 destacou pontos da apresentação que a diretora-geral da ANP, Magda Chambriard, fez a executivos sobre a necessidade de investimentos em portos e refinarias para permitir o atendimento da demanda de combustíveis nos próximos 10 anos.

Importação de combustíveis - blog - ILOS

Figura 1 – Brasil precisa de investimentos em portos e refinarias para atender demanda futura

Fonte: Divulgação

Os dois primeiros meses do ano já antecipam uma tendência de queda mais acentuada para 2016. Se em 2015 a queda das vendas de combustíveis foi de -1,9%, em 2016 o cenário que se delineia já é mais preocupante, com retração do período de janeiro e fevereiro de -5,5% em relação à demanda já reduzida do mesmo período de 2015. Sendo assim, é provável que tenhamos que esperar alguns anos até haver novamente algum crescimento em relação ao pico histórico. Entretanto, como o ajuste da infraestrutura é um projeto de médio/longo prazo, é premente discutir este assunto o quanto antes.

Com o cancelamento das refinarias Premium I e da Premium II, a construção de novas refinarias parece uma alternativa distante. Isso se deve tanto à atual situação da Petrobras quanto à tendência mundial de desinvestimento em refino. Sendo assim, no longo prazo, há expectativa de crescimento das importações de derivados, o que exercerá importante pressão sobre a infraestrutura existente. Muitas traders do país, inclusive, já estão importando combustíveis, principalmente pelo spread entre os preços locais e internacionais.

A lógica de importação de parte significativa da demanda de combustíveis deve alterar volumes, fluxos já consolidados de escoamento e esbarrar em restrições de capacidade. Os principais gargalos futuros se darão nos portos. Um ponto inicial a ser considerado é a existência de um hub versus a importação em navios menores para mais de porto. Uma possibilidade, neste caso, seria o transporte colaborativo (Vessel Sharing Agreement) entre os players interessados, pelo menos na perna internacional, como costuma acontecer no mercado de contêineres.

A decisão de quais portos utilizar passa pela avaliação de sua posição estratégica, profundidade do cais e do canal de acesso e capacidade estática e dinâmica de tancagem. Em relação a este último ponto, uma observação importante que deve entrar na equação é a provável mudança na política de estoques por produto, uma vez que a extensão do intervalo de ressuprimento deve aumentar a cobertura de estoques necessária.

Hoje são poucos os terminais no país que reúnem todas as características para serem potenciais portas de entrada para a importação de combustíveis. É importante aproveitar este período de baixa demanda para ajustar e expandir a infraestrutura existente, evitando gargalos futuros que aumentarão ainda mais o já exagerado custo Brasil.

Referências

http://www.valor.com.br/brasil/4523317/para-anp-pais-precisa-de-novas-refinarias-e-portos

http://www.anp.gov.br/?pg=69299&m=&t1=&t2=&t3=&t4=&ar=&ps=&1461594827704

Quanto maior, melhor? Estudo aponta que obsessão pelo aumento do tamanho de navios pode estar no fim!

O jornal Financial Times publicou, nesta quarta-feira, 09/03/2016, uma interessante reportagem comentando um estudo que aponta que a obsessão pela construção e uso de navios porta-contêineres cada vez maiores pode estar chegando ao final. Apesar de seu conteúdo ser um pouco diferente, a reportagem me inspirou a refletir sobre a impressionante evolução no tamanho deste tipo de embarcação nos últimos 20 anos, saindo de uma capacidade de cerca de 8.000 TEUs para mais de 19.000 TEUs, refletindo o crescimento do comércio global, sobretudo em rotas de grande distância a partir da Ásia.

A consolidação da China e de outros países do Leste Asiático como grandes exportadores de produtos manufaturados demandou maior capacidade de movimentação dos navios porta-contêineres e iniciou uma corrida pela construção de navios cada vez maiores e com mais capacidade de carga. Em um cenário de expansão do comércio global é natural que o foco seja eficácia, isto é, ser capaz de aumentar o “output” do processo, neste caso, a capacidade de transportar cada vez mais mercadorias.

No entanto, a diminuição das exportações da China e a contração da demanda global por commodities, sinalizando um enfraquecimento do comércio global, fazem com que as empresas de navegação comecem a se questionar sobre a eficiência de suas operações com navios de grande porte, que possuem elevados custos operacionais e diversas restrições, que limitam sua utilização a um pequeno grupo de portos capazes de recebê-los. O novo cenário obriga as empresas a serem mais flexíveis e eficientes, o que talvez seja possível com navios de menor porte.

Esta constatação, de que nem sempre o melhor é ser o mais eficaz e operar com navios maiores, vale para quaisquer tipos de operações e empresas que estejam na situação de constrição de volume, obrigando a uma reflexão sobre se as práticas adotadas no período de expansão da demanda continuam as mais adequadas para os desafios que hora se apresentam.

Boa notícia: frete de contêiner de 40 pés entre Hong Kong e Santos por US$75… Será boa mesmo?

A Folha de São Paulo, em reportagem de ontem, fez uma interessante provocação ao comparar o valor do frete marítimo para um contêiner de 40 pés na rota Hong Kong-Santos, que custaria atualmente US$75, desconsiderando tributações e custos portuários, com o valor de frete para a mesma rota no sentido inverso (US$1.250), com outras rotas de menor distância (p.ex.: Miami-Santos por US$840 e Santos-Miami por US$1.340) e mesmo com entregas expressas realizadas por motoboys entre as cidades de São Paulo e Campinas (US$106).

Pegando carona na evidente distorção presente no fato de a movimentação de um volume de cerca de 20 toneladas por uma enorme distância custar menos do que a entrega de uma simples caixa entre duas cidades vizinhas, a reportagem tem o mérito de destacar os fatores que tem levado a esta situação e as possíveis consequências futuras para o comércio exterior brasileiro.

O fator preponderante para este quadro está no desequilíbrio entre oferta e demanda. Pelo lado da oferta, as empresas de navegação ampliaram muito a capacidade para abastecer o mercado brasileiro com produtos manufaturados na Ásia, sobretudo na última década, período no qual o real esteve apreciado. Já do lado da procura, a recente depreciação do real, e sua consequente redução do poder de compra, provocou uma queda acentuada nas importações. No curtíssimo prazo, a capacidade existente provoca este decréscimo acentuado no preço do frete.

No fluxo de exportação, está ocorrendo o movimento inverso e, por isso, com o aumento dos volumes exportados, a disputa por capacidade é maior e os preços do frete sofrem acentuada elevação. O mesmo deve ocorrer, neste caso, com os custos de movimentação portuária e demais atividades da cadeia produtiva dos exportadores, conforme eu já havia comentado no post sobre o corte de investimentos no PAC.

Não é, entretanto, no curtíssimo prazo e neste ajuste de tarifas que reside o maior perigo, mas sim em possíveis desinvestimentos das empresas de navegação nas rotas que passam por nosso litoral. Mantido o cenário de recessão econômica e depreciação da moeda brasileira, sustentando por período prolongado a queda de demanda e diminuição do ritmo das importações, as empresas certamente desmobilizarão ativos destas rotas, o que pode retardar o processo de retomada do crescimento, quando este tiver início.

Eu já havia ouvido a expressão de que, em se tratando de comércio internacional, o Brasil estava no hemisfério errado, no oceano errado e, pelo visto, ainda sofreremos também pela adoção de políticas erradas.

Boa sorte para todos nós!

 

Referências:

<http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2016/02/1741053-frete-de-conteiner-da-china-e-mais-barato-que-motoboy-de-sp-para-campinas.shtml?cmpid=compli>