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Logística Urbana: As restrições de circulação de veículos de carga nos grandes centros

A tendência a urbanização no Brasil tem causado desequilíbrio nos grandes centros. O intenso trânsito de veículos e as emissões de gases de efeito estufa são consequências dessa urbanização e influenciam diretamente a logística urbana.

A CNT (Confederação Nacional de Transportes) afirma que a urbanização acelerada trouxe dificuldades a malha logística dos grandes centros desafiando o abastecimento das cidades, nas quais vivem 84% da população brasileira e por onde circulam 97 milhões de veículos motores. Uma alternativa para equilibrar esse imenso tráfego de pessoas e veículos foi restringir a circulação de veículos de carga dentro dos grandes centros.

Figura 1 – Radares controlam a circulação de caminhões em Curitiba
Fonte – Prefeitura Municipal de Curitiba (2013)

 

40% das cidades das Regiões Metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Distrito Federal, Porto Alegre, Recife e Fortaleza apresentam alguma restrição de circulação de veículos de carga. Essas restrições podem ser segmentadas em Restrição de Circulação (veículo proibido de trafegar nas vias pré-estabelecidas), Restrição de Carga e Descarga (veículo possui autorização para estacionar, porém possui horários definidos para operar a carga) e Restrição de estacionamento (veículo não pode estacionar nem operar a carga). A Figura 2 ilustra as principais cidades brasileiras que possuem restrição e estão classificadas pelas horas em restrição durante as 24 horas o dia.

Figura 2 – Cidades e restrições no Brasil
Fonte – ILOS (2019)

 

Na cidade de São Paulo as restrições de circulação são diferentes e específicas para cada uma das zonas. Na ZMRC (Zona Máxima de Restrição de Circulação) os veículos de carga são proibidos de circular de segunda à sexta das 5h às 21h, com exceção do VUC (Veículo Urbano de Carga), assim como nas vias Restritas 2, 3 e 4. A Via Restrita 1 não permite a circulação nem do VUC, sendo que a multa para o descumprimento da lei é de R$ 130,16 com infração média e 4 pontos na carteira de habilitação.

Um estudo da CNT afirma que as restrições aumentaram a complexidade das operações de entregas e distribuições nos grandes centros, consequentemente aumentando o custo do transporte, incidido diretamente no valor do frete, visto que podem ser aplicados adicionais de dificuldade de entrega e área de restrição. E também gerando incerteza na previsão de entregas, muitas restrições não são divulgadas e as normativas não são claras, gerando dúvidas ao transportadores.

Figura 3 – Cidades e restrições no Brasil
Fonte – Jornal Calila Notícias – Silvio Tito

 

Porém muitas cidades implantam as restrições de circulação sem fazer qualquer estudo prévio, com a ideia simplista de que proibindo a circulação em algumas janelas do dia irá diminuir o trânsito e poluição, mas isso não é verdade. É necessário um planejamento, dialogar com os setores envolvidos, padronizar o tipo de veículo, horários e vias que contemplam a restrição. Além de melhorar a sinalização das vias e a fiscalização de trânsito para que as restrições de circulação agreguem valor a logística urbana.

 

Fontes:

Figuras:

https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/radares-controlam-circulacao-de-caminhoes-na-linha-verde/31661

https://www.calilanoticias.com/2015/07/caminhoes-acima-de-65-metros-serao-proibidos-no-transito-de-feira-de-santana

Conteúdo:

https://cnt.org.br/agencia-cnt/estudo-cnt-revela-dificuldades-transporte-cargas-centros-urbanos

https://www.cnt.org.br/agencia-cnt/metade-restricoes-caminhoes-regioes-metropolitanas-horario-integral

 

Modal ferroviário registra maior resultado da história

Recentemente, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trouxe os números finais da movimentação de cargas no modal ferroviário no Brasil em 2017. E, pelo quarto ano consecutivo, houve um aumento na movimentação em relação ao ano anterior, desta vez, de 10%, com 375 bilhões de TKU transportados em 2017.

Esse é o maior aumento registrado desde 2010 e foi impulsionado, principalmente, pelo transporte de minério de ferro na Estrada de Ferro Carajás (EFC), que movimentou 19 bilhões de TKU a mais do que em 2016. Em contrapartida, as ferrovias Vitória-Minas (EFVM) e MRS, outros dois importantes corredores de escoamento de minério de ferro no Brasil, tiveram queda nas movimentações da commodite nesse período, com quase 3 bilhões de TKU a menos do que em 2016.

De fato, qualquer mudança nas movimentações de minério de ferro pode causar grande impacto no transporte ferroviário brasileiro, pois o minério é responsável por mais de 74% dos produtos transportados pelo modal.

Produtos ferrovias - blog ILOS

Figura 1 – Distribuição dos produtos movimentados nas ferrovias brasileiras, por volume

Fonte: ANTT; Análise: ILOS

O segundo item com maior representatividade nas ferrovias nacionais são os granéis agrícolas, especificamente o complexo soja (englobando a soja em grãos e o farelo), milho e açúcar. Eles representam 17% dos itens movimentados por trilhos, tendo alcançado os 64 bilhões de TKU em 2017. Esse número foi 33% superior ao registrado em 2016, o que mostra que o agronegócio vem buscando ampliar a sua participação no modal ferroviário. Essa é uma tendência natural para um item com baixo valor agregado e que precisa ter grandes volumes transportados por longas distâncias.

Por fim, em 2017, o transporte de contêineres cheios nas ferrovias registrou uma queda de 4,7% em relação ao ano anterior.

A expectativa agora fica quanto à antecipação das prorrogações das concessões ferroviárias, pleiteada pelas concessionárias junto ao Governo Federal. Estas prometem investimentos importantes na malha atual brasileira, principalmente na chegada ao porto de Santos. Além disso, existe ainda a expectativa da entrega à iniciativa privada dos dois trechos ainda não concessionados da Ferrovia Norte-Sul e a concessão da Ferrogrão, ferrovia greenfield que promete levar os grãos do Mato Grosso até o terminal hidroviário de Miritituba (PA).

Segurança e gestão de riscos da cadeia de suprimentos

Perdas relativas à falta de segurança nas operações são bastante representativas em empresas de diversos setores do país. A Monica Barros já comentou no início do ano que o Brasil é considerado o sexto país com maior risco para o transporte de carga, algo que impacta consideravelmente o preço do frete. Entretanto, o roubo de cargas é apenas uma das possíveis perdas por falta de segurança na cadeia de suprimentos, além de furtos, ataques cibernéticos e pirataria, por exemplo. É importante frisar que independentemente da localização da empresa na cadeia, toda e qualquer perda por falta de segurança impacta diretamente o cliente final e, por consequência, todos os elos envolvidos em sua cadeia de suprimentos. Assim sendo, como cada empresa pode individualmente tentar minimizar esses prejuízos?

Figura 1 – Escolta armada em ação realizando um transporte de mercadorias no Brasil

 

É importante sempre alinhar o plano de segurança com o tipo de operação realizada pela empresa. Um varejista de loja física, por exemplo, tem os furtos, tanto a partir de clientes quanto de funcionários, como principais vilões em termos de segurança, tendo investimentos em sistemas de vigilância interna como mais adequados para diminuírem esse tipo de perda. Já varejistas de e-commerce e distribuidores sofrem consideráveis perdas com roubo de carga nas estradas, e em alguns casos também ataques cibernéticos. Assim sendo, investimentos em escoltas armadas e segurança digital são mais apropriados.

Todavia essas perdas por falta de segurança podem ser minimizadas, mas jamais chegarão a zero. Sempre haverá um ponto ótimo entre o total investido e o total de prejuízos evitados. Dessa forma, é de fundamental necessidade que todos os investimentos em segurança sejam acompanhados de um plano de gestão de riscos para a rotina de operação, que leve em consideração a magnitude das possíveis perdas e respectivas iniciativas de segurança. Seguros de cargas e/ou escolta armada somente para cargas acima de determinado valor são exemplos desse tipo de iniciativa.

A verdade é que, por muitas vezes, despesas com segurança são vistas como custos e não como investimentos. Despesas desse tipo bem alocadas podem gerar retornos financeiro consideráveis com a minimização das perdas de estoque, além de constituir uma vantagem competitiva robusta frente aos concorrentes.

E a sua empresa, possui um plano de segurança e gestão de riscos alinhados às necessidades do negócio? A segurança de uma cadeia de suprimentos é tão forte quanto a de seu elo mais fraco.

 

Referências

<http://www.scdigest.com/experts/Holste_17-09-27.php?cid=13069>

<https://www.ilos.com.br/web/roubo-de-carga-e-o-impacto-no-custo-de-transporte/>

Semi: o caminhão elétrico da Tesla

Figura 1 – Tesla Semi, veículo de carga lançado pela empresa em novembro de 2017

Fonte: Tesla/Divulgação

 

A Tesla anunciou, no dia 16 de novembro, o lançamento do seu caminhão modelo cavalo-carreta, o Tesla Semi. O design impressiona, como é comum nos veículos da marca. O interior da cabine também é bastante inovador, com o motorista posicionado no centro da cabine e a presença de duas telas para acesso aos comandos básicos do Semi. Mas ficam alguns questionamentos: ele será eficiente? Qual a autonomia da bateria? Haverá potência para o transporte de cargas?

Figura 2 – Interior do Tesla Semi

Fonte: Tesla/Divulgação

 

De acordo com informações da empresa, o Tesla Semi possui quatro motores do modelo 3 da marca, o que geraria mais de 1000 cv de potência. Totalmente carregado em 36 ton, o veículo faz de 0 a 100 km/h em cerca de 20 s. Em relação a autonomia, o Semi faz 800 Km com uma única carga da bateria, mesmo com a carroceria totalmente carregada. Isso corresponderia a uma economia de US$ 0,25 por milha, o que equivale a 17% a menos do custo de transporte com um caminhão convencional movido a diesel. Para termos noção do impacto desta redução: de acordo com dados no Panorama de Custos 2016 desenvolvido pelo ILOS, no Brasil o custo do diesel representa 24,1% do valor do frete, e considerando a redução nos custos promovida pelos veículos elétricos, o Brasil economizaria cerca de R$ 14 bilhões ao ano em combustíveis para veículos de carga.

A grande questão que impede a adoção em massa deste tipo de veículos no mundo é a ausência de uma rede extensa de pontos para reabastecimento elétrico. Se esse problema já impede o crescimento da frota de veículos de passeio elétricos nas grandes cidades, o problema é maior para veículos de carga, que circulam em áreas mais abrangentes. Além disso, o preço para aquisição do veículo não foi revelado, o que impactaria investimentos e custos de depreciação, por exemplo.

Apesar destas incertezas, a Tesla já tem recebido encomendas, inclusive de grandes empresas. O Walmart, por exemplo, anunciou que já fez uma encomenda de 15 Tesla Semis. Com uma frota de 6 mil veículos, o Walmart pretende testar os caminhões elétricos nos Estados Unidos e no Canadá. Além do benefício em custos, empresas que possuem grandes frotas podem se beneficiar ao diminuir a quantidade de emissão de CO2 na atmosfera e obtenção de créditos de carbono.

Inovações como esta modificam fortemente a arena competitiva para empresas que movimentam seus produtos nas rodovias ao redor do mundo. Com o tempo, veremos se o apelo ambiental, de marketing e de custos irá superar as dúvidas referentes aos pontos de abastecimento e valores de investimento.

 

Referências:

<https://www.ilos.com.br/web/analise-de-mercado/relatorios-de-pesquisa/custos-logisticos-no-brasil/>

<http://fortune.com/2017/11/20/inside-tesla-electric-semi-truck/>

<https://exame.abril.com.br/tecnologia/novo-veiculo-da-tesla-e-caminhao-eletrico-e-futurista/>

<https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/tesla-semi-um-caminhao-eletrico-mais-rapido-que-o-golf-gti/>

<https://www.tesla.com/semi/>

<https://www.theverge.com/2017/11/17/16670632/walmart-tesla-semi-truck-preorder>

Transporte de cargas e a encruzilhada do Brasil para o futuro

Todos são unânimes em dizer que o Brasil precisa investir em ferrovias, hidrovias e cabotagem para tornar a sua matriz de transporte de cargas mais eficiente. Não há dúvidas, principalmente para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, o que traria redução de custos para as indústrias nacionais e ainda diminuiria a emissão de gases poluentes na atmosfera.

Na matriz de transportes apresentada pelo ILOS recentemente no nosso Fórum Internacional de Supply Chain, o Brasil conta, atualmente, com apenas 21% da produção passando pelas ferrovias nacionais, enquanto o transporte aquaviário movimenta em torno de 13% das cargas. Em contrapartida, na China, mais de 50% da produção é escoada pelo modal aquaviário e, nos Estados Unidos, 30% das cargas passam pela ferrovia. Ou seja, muito trabalho, e investimento, ainda precisa ser realizado no Brasil para melhorar a competitividade dos nossos produtos no mercado internacional.

matriz de transporte de cargas - 2016 - blog Fórum ILOS

Figura 1 – Matriz de transporte de cargas do Brasil, em 2016

Fonte: ILOS

O que os mais afoitos acabam esquecendo é que tão importante quanto investir nos modais alternativos é investir também em rodovias. Ainda que não devam escoar mais de 60% da produção nacional como acontece atualmente, as rodovias são parte fundamental da malha logística de qualquer país, pois ampliam a sua capilaridade e permitem que os produtos cheguem às portas das casas e das empresas.

Entretanto, no Brasil, a infraestrutura dessa parte fundamental da malha logística continua também bastante precária, principalmente quando nos comparamos com outras potências econômicas. Enquanto o Brasil possui quase 25 km de rodovias pavimentadas por 1.000 km2 de área territorial, os Estados Unidos possuem 438 km e a China, 360 km.

Além da baixa densidade, o Brasil sofre também com a má qualidade dessa malha rodoviária asfaltada. Em pesquisa apresentada no início de novembro, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) trouxe que 28,2% das rodovias nacionais são ruins ou péssimas e 33,6% são apenas regulares, considerando-se questões como pavimento, sinalização e geometria das vias.

Ou seja, atualmente, mais de 60% da produção nacional é escoada, em grande parte, por rodovias inadequadas, condição que já havia sido sinalizada pela própria CNT em outro estudo recente sobre transporte de cargas. Em consequência, as empresas veem seus custos crescerem ainda mais com o aumento da manutenção da frota, maior gasto com combustível, redução da produtividade dos veículos, além das perdas ocasionadas por acidentes.

Não à toa, o Brasil ocupa a posição 103 no quesito qualidade da infraestrutura rodoviária, no ranking organizado pelo Fórum Econômico Mundial, que reúne 137 países analisados. Na pesquisa, o Brasil recebeu nota 3,1, em uma escala que varia entre 1 (estrutura extremamente subdesenvolvida) e 7 (estrutura extensa e eficiente), enquanto o Chile lidera na América do Sul, com nota 5,2 (24ª posição no ranking geral). A matriz inadequada e a má qualidade das rodovias brasileiras também explicam, em parte, a má colocação do Brasil no ranking de Comércio Internacional organizado pelo Banco Mundial e comentado por mim no último post.

Para sair dessa encruzilhada que afeta o seu futuro, o Brasil não deve apenas investir em infraestrutura de transportes, mas sim, investir em transportes de forma planejada e objetiva, analisando as necessidades do País como um todo e não de um modal específico. O transporte deve ser pensado de forma integrada para garantir que os seus usuários usufruam de todos os benefícios que cada modal pode gerar.

Referências

Fórum Econômico Mundial – The Global Competitiveness Report – 2017/2018

Pesquisa CNT de Rodovias – 2017

As diretrizes internacionais das empresas se adequam ao Brasil?

Vez ou outra o ILOS é procurado para ajudar empresas multinacionais a explicar como funciona o mercado brasileiro de contratação de transporte. Isso ocorre com certa frequência porque algumas empresas multinacionais são orientadas a aplicar aqui o mesmo padrão de contratação que têm em seus países de origem.

Seguir diretrizes internacionais significa, em geral, maiores exigências de segurança, qualidade e gerenciamento de risco do que o praticado pela média do mercado brasileiro. Exemplo de exigências: idade mínima de frota inferior a 5 anos, tempo mínimo de experiência de 5 anos dos motoristas, lavagem do caminhão a cada abastecimento, treinamentos de segurança anuais dado por consultoria especializada, auditoria previa em possíveis candidatos a parceiros logísticos, entre outras.

O problema é que ter todas essas diretrizes replicadas aqui gera um custo de frete mais elevado e menor quantidade de players que são capazes de prestar esse serviço.

Com custos mais elevados no transporte, surge então a necessidade de explicar o porquê que no Brasil é assim.

Nessa hora, saber como o mercado brasileiro se comporta e ter um benchmarking com os principais players em operação pode ajudar na demonstração do porque isso vêm ocorrendo.

O primeiro passo é ter o conhecimento sobre como está o mercado brasileiro dos prestadores de serviço logístico. Entender se o momento é de maior demanda ou oferta ou como anda a margem dos transportadores. Mapear quem são aqueles transportadores mais fortes em seu segmento de atuação e para quem eles trabalham, além de mapear quais transportadores atendem as exigências da sua empresa.

O segundo passo é mais difícil, mas não impossível. É a realização de um benchmarking com os principais concorrentes para saber se todos praticam as mesmas diretrizes na hora da contratação e entender como diferentes estratégias podem estar impactando no custo do transporte.

Com essas informações é possível entender qual o posicionamento da sua empresa frente a concorrência e identificar quais das diretrizes exigidas estão mais impactando nos custos logísticos.

Mais aumentos no preço do diesel em 2017

No meu post de 9 de dezembro de 2016, apresentei a expectativa de aumento do preço do diesel nos postos para o fechamento do ano, dado que o aumento acabava de ser anunciado nas refinarias.

Os dados finais de preços do diesel de 2016 já foram publicados pela ANP. A análise mostra que o aumento esperado para os postos ainda não se concretizou. Entretanto, a Petrobrás acaba de anunciar um novo aumento do diesel nas refinarias em janeiro de 2017, o que pressiona a um aumento ainda maior nos postos que revendem este combustível.

Apresento aqui novamente o gráfico com o histórico do preço do diesel nos postos, com os dados das pesquisas concluídas pela ANP.

Figura 1 – Evolução do preço médio do diesel S10 nos postos

Fonte: ANP / Análises: ILOS

É interessante perceber que os valores variam entre os diferentes estados do país. Os estados onde o preço do diesel é mais caro são Amapá e Acre, locais onde a demanda é menor e onde os acessos logísticos são mais restritos. Nestes estados, o custo médio do diesel é de R$3,3/litro. A diferença entre os estados com maior preço e menor preço chega a 22%. O mapa e tabela abaixo mostram os preços médios do diesel por UF.

Figura 1 – Evolução do preço médio do diesel S10 nos postos

Fonte: ANP / Análises: ILOS

Figura 1 – Tabela do preço médio do diesel S10 nos postos, por UF (dezembro/2016)
Fonte: ANP / Análises: ILOS

O ILOS irá acompanhar a tendência de elevação dos preços do diesel nos postos, e traremos os valores aos nossos leitores nos próximos meses.

 

Referências:

G1 – Petrobras reajusta o preço do diesel e mantém o da gasolina (05/01/17) http://g1.globo.com/economia/noticia/petrobras-anuncia-reajuste-do-diesel-e-manutencao-do-preco-da-gasolina.ghtml

 

ILOS – E o aumento do preço do diesel chegou… (09/12/16)

https://www.ilos.com.br/web/e-o-aumento-do-preco-do-diesel-chegou-ilos/

 

Sincromodalidade: a integração inteligente de modais de transporte

Imagine a possibilidade de contratação de transporte internacional de carga que se restrinja a preço e requisitos de serviço, dando ao operador logístico a liberdade de optar pelos modais até o destino final.

O conceito de Sincromodalidade promove este processo dinâmico de otimização logística. É a multimodalidade como deveria funcionar, integrando os vários modais de transporte disponíveis num processo decisório que aloca aquele mais adequado em qualquer momento do percurso.

Vídeo 1 – O conceito de Sincromodalidade

Fonte: You Tube

A TKI-Dinalog, Instituto Avançado de Logística da Holanda, tem liderado esta e outras iniciativas de inovação no continente europeu. Este projeto de Sincromodalidade aborda três grandes desafios:

  • estabelecer a integração da malha logística europeia;
  • melhorar a eficiência e a sustentabilidade dos serviços logísticos;
  • mudar a mentalidade dos embarcadores e operadores logísticos para uma abordagem holística e sincronizada de multimodalidade, a qual introduz o conceito de postergação na decisão do modal de transporte a ser utilizado em cada etapa do percurso até o último momento, permitindo flexibilidade máxima no roteamento, melhoria do serviço e sustentabilidade (ex.: redução de emissão de CO2).

É interessante ressaltar que a Sincromodalidade, ao aumentar o grau de liberdade do operador logístico na utilização de modais disponíveis, embute o benefício de um potencialmente relevante gerenciamento intrínseco de risco, ao possibilitar a mitigação de impactos de incertezas e rupturas no Supply Chain, quase que em tempo real.

O importante deste projeto é o estabelecimento de uma visão de futuro que norteia o desenvolvimento de condições necessárias para compor e tornar em realidade um objetivo comum que visa, em última análise, a prosperidade da sociedade.

Longe disso, a infraestrutura logística do Brasil carece de pré-requisitos básicos para almejar o “sonho” da Sincromodalidade. Mais importante que chegar ao objetivo final, seria tê-lo claramente definido para estrategicamente nortear o governo no estabelecimento de um caminho promissor, priorizando e desenvolvendo projetos consistentes e relevantes para a sua realização.

Vídeo 2 – Veja mais sobre a Sincromodalidade

Fonte: You Tube

Referência:

http://www.dinalog.nl/en/project/synchromodalit/

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146516302228

E o aumento do preço do diesel chegou…

Esta semana, no dia 6 de dezembro, a Petrobrás aumentou em 9,5% o preço do diesel nas refinarias. Esta é mais uma notícia complicada para o segmento de transportes de cargas, que vem amargando perdas representativas durante este período de crise econômica no Brasil.

A expectativa da Petrobras é que, se o aumento do diesel nas refinarias for repassado integralmente para os postos de combustível, o preço por litro subirá 5,5% para o consumidor.

A ANP realiza periodicamente uma pesquisa de preços nos postos do país. Caso a previsão de repasse de preços seja concretizada, o valor do diesel no final do ano 2016 será de cerca de R$ 3,31 / litro.

figura-diesel_2

* Estimativa de aumento do preço do diesel nos postos, caso o aumento na refinaria seja integralmente repassado para o consumidor

Figura 1 – Evolução do preço médio do diesel nos postos

Fonte: ANP / Análises: ILOS

 

O combustível consumido pelos caminhões é um dos custos mais representativos do transporte rodoviário de cargas, especialmente quando se trata de movimentação de cargas em longas distâncias. O impacto do aumento do diesel é refletido diretamente na operação das transportadoras. Algumas dessas transportadoras repassarão o aumento do diesel para seus clientes, gerando aumento no custo final dos produtos. Outras não conseguirão aumentar os preços cobrados pelo frete, pois o mercado está com queda de demanda, e os transportadores estão brigando para conseguir clientes. Os prestadores de serviço que não aumentarem fretes irão sofrer novamente com a redução de suas margens, o que já vem ocorrendo há algum tempo.

Neste momento, cabe a todos os gestores envolvidos com transportes, seja de indústrias, seja de prestadores de serviços, trabalharem para ganhar produtividade nas operações, buscando otimizar rotas, diminuir a ociosidade dos veículos, consolidar cargas, criar circuitos, realizar calendarização, aprimorar a roteirização, gerir de forma eficiente suas centrais de tráfego, e torcer para a economia melhorar logo.

 

Referências

G1 – Após duas quedas, Petrobras eleva preço da gasolina e diesel na refinaria: <http://g1.globo.com/economia/noticia/apos-duas-quedas-petrobras-eleva-preco-da-gasolina-e-diesel-nas-refinarias.ghtml>

ANP – Sistema de Levantamento de Preços: <http://www.anp.gov.br/preco/>

ILOS – Faturamento das transportadoras ladeira abaixo (Alexandre Lobo): <https://www.ilos.com.br/web/faturamento-das-transportadoras-ladeira-abaixo/>

ILOS – Redução da frota com a calendarização da operação de distribuição fracionada (Paula Arantes): <https://www.ilos.com.br/web/reducao-da-frota-com-a-calendarizacao-da-operacao-de-distribuicao-fracionada/>

Preços de frete rodoviário no Brasil – Diferenças regionais

Vários fatores podem influenciar os preços de frete cobrados pelos transportadores de carga, como a distância a ser percorrida e o tipo de veículo a ser utilizado. Mas o que não é tão obvio é a variação de preços existente entre duas cidades A e B, onde o valor cobrado de A para B é muito maior do que o preço cobrado de B para A.

Variações de preços de ida em comparação com a volta são explicadas pela clássica lei da oferta e demanda. Cidades que são polos produtores, com muitas indústrias, e que dão origem a muitas cargas, demandam muito transporte. Isso faz com que o preço de frete nessas cidades sejam maiores do que os preços de frete em cidades que não produzem, mas que recebem caminhões que fazem entregas de produtos que serão consumidos.

O mapa a seguir mostra as regiões mais caras e mais baratas para se contratar frete. Percebe-se que o Sudeste, como era de se esperar, é a origem onde se paga mais caro pelo transporte: em média R$ 4,2 por quilômetro, considerando-se uma carreta com capacidade de 26 toneladas. Já as regiões mais baratas são a Norte e Nordeste: R$ 3,0 por quilômetro.

Mesmo dentro da região Sudeste, existem desequilíbrios de preços. São Paulo é o estado de origem mais cara. Para se ter uma ideia, a rota SP-RJ custa R$ 5,5 / km, já a RJ-SP custa R$ 4,2 / km, ou seja, a saída de São Paulo é 55% mais cara.

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Figura 1 – Preços de frete rodoviário por região de origem

Fonte: Painel de Fretes ILOS (consulta em setembro de 2016) www.ilos.com.br/painel

 

Uma boa gestão de transportes pode fazer muita diferença para as empresas embarcadoras de carga. Afinal, o transporte representa mais de 60% dos custos logísticos totais das companhias.

O ILOS possui uma ferramenta chamada Painel de Fretes, que compara os preços de frete pagos por grandes empresas embarcadoras. Mais informações em www.ilos.com.br/painel.