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A importância de uma logística sustentável durante e após a pandemia


Neste post vamos falar sobre como a pandemia trouxe à tona questões importantes a respeito da sustentabilidade empresarial, como os consumidores ficaram mais exigentes a respeito das medidas socioambientais implantadas pelas empresas, e como a logística pode contribuir para um impacto socioambiental positivo.
A sustentabilidade empresarial vem sendo apontada como um dos focos das empresas no cenário pós-pandemico. Não é à toa, que 85% dos brasileiros opinam que a proteção do meio ambiente deve ser uma prioridade do governo no plano de recuperação do país após a pandemia, e que o banco dos Brics anunciou um financiamento de US$1 bilhão ao governo brasileiro para auxílio a programas sociais de combate ao COVID-19.

Antes da pandemia chegar ao país, a sustentabilidade era vista como uma das tendências para 2020. Um estudo publicado pela IBM em janeiro já indicava que os consumidores estavam dispostos a pagar 35% mais por produtos sustentáveis e transparentes. Porém, com a chegada da crise do COVID-19, os investimentos em sustentabilidade foram deixados de lado.

A crise do coronavírus deu luz a vários problemas socioambientais que podem ser observados ao redor do mundo. Os diferentes níveis de dificuldade no enfrentamento do vírus estão diretamente ligados às alarmantes desigualdades sociais. Por outro lado, durante o isolamento social praticado por grande parte das empresas, e a consequente diminuição do número de veículos nas ruas, foi possível observar um maior equilíbrio dos ecossistemas naturais. Ambos os exemplos deixam claro que a maneira como estamos atuando, em tempos normais, é insustentável.

Outra consequência da crise do coronavírus foi o aumento da quantidade de lixo domiciliar e hospitalar gerado no país. Segundo a Abrelpe (Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais), as medidas de isolamento social devem representar um aumento de 15% a 25% na produção de resíduos sólidos (lixo orgânico e reciclável) nas residências, enquanto que para o lixo hospitalar estimasse um crescimento de 10 a 20 vezes. O aumento do lixo domiciliar é influenciado em parte pelo aumento das compras online e, consequentemente, pelo aumento do número de embalagens que vem com esses produtos. Além disso, a coleta seletiva, que é um dos principais métodos de evitar que o lixo gerado tenha piores consequências para o meio ambiente, teve seus serviços paralisados durante a pandemia em várias cidades por conta do risco de contaminação dos funcionários pelo COVID-19 ao manusear o lixo.

Tendo esse cenário em vista é de extrema importância que as empresas busquem utilizar a menor quantidade de embalagens possível para seus produtos e busquem fazer uso de materiais recicláveis para suas embalagens.

Para o momento pós-pandêmico, vai ser importante que as companhias invistam em logística reversa para diminuir os impactos ambientais causados por seus produtos e suas embalagens. A implementação da logística reversa já é obrigatória para uma série de fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes, como os dos setores de agrotóxicos e de produtos eletroeletrônicos, porém é importante que inclusive as empresas que não são obrigadas por lei a praticá-la, também invistam nessa prática.

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Figura: A importância da logística reversa no cenário pós-pandêmico. Fonte: eSales

A logística reversa é uma solução para a redução da poluição, estimulo à reciclagem, redução da exploração de matéria-prima virgem (já que os produtos recolhidos podem muitas vezes ser reutilizados como matéria-prima por suas próprias cadeias ou por outra cadeia), diminuição da emissão de CO2, etc. Além de todos esses impactos ambientais positivos que essa prática promove, a logística reversa também traz vantagens sociais, já que ao ser implementada por sistemas que trabalham com cooperativas, contribui para a profissionalização, aumento de renda e promove melhores condições de vida para catadores de materiais recicláveis. Por último, além das vantagens ambientais e sociais, essa prática também contribui para melhorar a imagem da empresa frente ao mercado, representando um diferencial competitivo e, consequentemente, atraindo consumidores cada vez mais preocupados com questões socioambientais.

Existem diversas outras práticas que podem fazer com que a logística da sua empresa seja mais sustentável, como a otimização da roteirização do transporte de carga, utilização de energia solar para os armazéns, contratação de mão de obra local, modernização da frota, etc. Muitas dessas medidas além de sustentáveis, também promovem a redução de custos logísticos no curto ou longo prazo, ou seja, além de representar uma vantagem competitiva, também contribuem para um aumento na margem de lucro da empresa.

O mundo está mudando, e os clientes estão cada vez mais engajados com relação à proteção do meio-ambiente e à diminuição das desigualdades sociais e eles esperam o mesmo engajamento das empresas das quais eles consomem. Portanto, é de extrema importância que a sua empresa comece a investir em práticas mais sustentáveis para provocar um impacto positivo no mundo e também para não perder relevância no mercado. Não fique de fora dessa mudança!

Referências:

– Estadão – Banco do Brics elege a sustentabilidade como foco dos investimentos no pós-pandemia
– Folha de São Paulo – Coronavírus desafia sustentabilidade com maior acúmulo de lixo caseiro e hospitalar
– IBM – Estudo IBM: Consumidores pagarão em média 35% a mais por produtos sustentáveis e de procedência transparente em 2020
– Ipsos – Para 85% dos brasileiros, proteção do meio ambiente deve ser prioridade na retomada pós-pandemia
– POLEN – Sustentabilidade empresarial: a grande tendência pós-COVID

Reuso de embalagens plásticas e mais poder de compra para famílias de baixa renda: conheça a Algramo

“The Ocean Plastic Innovation Challenge” é uma competição global organizada pela National Geographic. Lançada em fevereiro de 2019, e com duração de um ano, o objetivo é desenvolver soluções para lidar com a geração de resíduos plásticos. A competição é dividida em três grandes tracks temáticos, com prêmios totalizando 500 mil dólares por track além de oportunidades de receber investimentos. Uma das temáticas diz respeito à economia circular, com o objetivo de desenvolvimento de modelos de negócio e soluções tecnológicas escaláveis com foco em reduzir o impacto ambiental gerado por embalagens plásticas.

A competição se encontra na reta final, com 10 finalistas de 5 países nesse track temático, sendo apenas 1 da América Latina: a Algramo, empresa chilena idealizada em 2012 por José Manuel Moller e Salvador Achondo. A ideia da startup surgiu quando perceberam como famílias mais humildes, que vivem na periferia da cidade, acabam pagando preços excessivos por bens essenciais porque só conseguem comprar pequenas quantidades por vez. Segundo a empresa, produtos em embalagens menores podem custar de 30% a 50% a mais se comparados com embalagens maiores.

A Algramo comercializa produtos alimentícios (arroz, feijão, açúcar, etc.) e de higiene (detergentes em pó e líquido) em formato granel através de máquinas de vendas: para fazer a compra, basta colocar a embalagem no local indicado, selecionar o produto desejado, inserir as moedas e pressionar um botão. Os clientes compram as embalagens, que são reutilizáveis, mas quando estas chegam ao fim de seu ciclo de vida, podem ser trocadas por descontos ou por novas embalagens, sendo as velhas encaminhadas para reciclagem. Do lado do consumidor, compra-se a quantidade desejada sem perdas de escala no preço por grama.

Figuras 1 :Máquina de vendas da Algramo. Fonte: Algramo

Assim, a startup atua não somente em uma vertente ambiental, mas também social: estimula o reuso de embalagens plásticas e ao mesmo tempo fornece a possibilidade de famílias com menor poder aquisitivo comprarem produtos ao mesmo preço por grama, mesmo em menores quantidades. Em 2015 a Algramo estava presente em 350 mercados locais em Santiago, tendo escalado a operação para 2 mil lojas em outubro de 2019. Estima-se que a empresa tenha alcançado 350 mil consumidores.

Além das máquinas de venda, a empresa começou, no início de 2019, a fornecer o serviço em unidades móveis (basicamente máquinas de venda montadas em cima de triciclos elétricos). Em maio, iniciou uma parceria com a Unilever para distribuição de produtos OMO e Quix nesse formato móvel, e mais nove veículos devem ser lançados até o fim de 2019. Os veículos circulam por bairros com o equipamento adequado para encher as garrafas reutilizáveis. Segundo a empresa, o OMO vendido nos triciclos é cerca de 30% mais barato do que nas prateleiras de supermercados.

Os próximos passos para a Algramo incluem uma parceria com a Nestlé, para distribuição de produtos de alimentação pet (Purina Dog Chow e Cat Chow), além de expansão das operações para os EUA até o segundo semestre de 2020.

Referências:

Recycling Today – Sustainability alert: Finalists advance in Ocean Plastic Innovation Challenge. https://www.recyclingtoday.com/article/finalists-advance-national-geographic-ocean-plastic-innovation-challenge/

Contxto – Chilean sustainability startup Algramo competes in Ocean Plastic Innovation Challenge. https://www.contxto.com/en/chile/chilean-sustainability-startup-algramo-competes-in-ocean-plastic-innovation-challenge/

The Guardian – How one Chilean startup is bringing an end to single-use plastics. https://www.theguardian.com/business-call-to-action-partnerzone/2018/jul/04/how-one-chilean-startup-is-bringing-an-end-to-single-use-plastics

Sustainable Brands – Chilean Startup Eliminating Packaging Waste, ‘Poverty Tax’ in Latin American Product Market. https://sustainablebrands.com/read/defining-the-next-economy/chilean-startup-eliminating-packaging-waste-poverty-tax-in-latin-american-product-market

América Retail – Chile: Algramo introduces new intelligent, sustainable and reusable packaging. https://www.america-retail.com/chile/chile-algramo-presenta-nuevos-envases-inteligentes-reutilizables-y-sustentables/

Logística Reversa em Hospitais: o caso do Hospital Moinhos de Vento

No mês de setembro ocorreu o XXIII Fórum Internacional de Supply Chain em São Paulo, reunindo os principais especialistas e empresas do setor. Ao longo dos três dias, ocorreram palestras, workshops e cases sobre os mais variados temas, desde empreendedorismo com as start-ups mais inovadoras do mercado até a execução de estratégias omnichannel com líderes de suas indústrias.

Uma das palestras que mais chamou a atenção foi sobre o setor de saúde, mais especificamente sobre a logística reversa em hospitais. Ela foi apresentada pelo Hospital Moinhos de Vento, que fica em Porto Alegre e é um dos principais hospitais privados do país. Em um setor que movimentou, em 2014, R$ 496 bilhões, representa 10% do consumo de energia do país e gerou mais de 10 mil toneladas de resíduos em 2015, o HMV promoveu algumas iniciativas inovadoras para reciclagem e reaproveitamento dos resíduos hospitalares.

Quando se fala em responsabilidade social e ambiental corporativa, o primeiro ponto que devemos ter atenção é o chamado Triple Bottom Line, que aponta os três pilares que as empresas devem sempre buscar: i) o social, entendendo que a sociedade, seja ela representada pela população do entorno da empresa, clientes ou funcionários, devem ser respeitados; ii) o ambiental, dado que os recursos naturais não são infinitos e são fundamentais para as operações das empresas; e iii) econômico, pois as empresas e projetos devem fundamentalmente gerar lucros. Tendo em vista estas três prerrogativas, é sempre um desafio buscar iniciativas que tenham objetivos ambientais e sociais, mas que também sejam viáveis economicamente.

Figura 1 – Triple Bottom Line

Fonte: ILOS

 

O HMV conseguiu, em seu projeto de criação de uma Central de Transformação de Resíduos, atender ao Triple Bottom Line através da criação de processos de coleta, triagem, tratamento, armazenamento e geração de valor, que investiu R$ 1,5 milhão e tem capacidade de tratar 2 mil toneladas de resíduos por ano.

O processo de descarte, que antigamente era majoritariamente direcionado para aterros sanitários, hoje é diferenciado para cada tipo de resíduo. Os papéis, por exemplo, que são usados em abundância em hospitais, estão sendo coletados nas diversas áreas administrativas, para depois serem levados a um parceiro, que os transforma em papel higiênico para serem utilizados nas próprias áreas administrativas do hospital. Materiais plásticos, como polipropileno e pet, são triturados e acondicionados para depois serem transformados em vassouras e sacos plásticos, também com auxílio de parceiros. Os restos de alimentos se transformam em adubos usados na horta do próprio hospital, criando um ciclo fechado de reaproveitamento. Por fim, os resíduos mais críticos, chamados de grupo A ou infectantes: primeiro são esterilizados, em seguida triturados e processados para geração de células de energia, que são posteriormente utilizadas na geração de gás para o aquecimento da água do hospital.

Além dos benefícios ambientais e sociais advindos do direcionamento e processamento dos resíduos, o hospital já economizou mais de R$ 300 mil em seis meses. Dado os investimentos, os gestores do hospital informaram que o payback deste projeto é de menos de um ano, o que aponta para a viabilidade econômica da iniciativa.

A criação de um método que agregasse valor aos resíduos hospitalares configura uma interessante inovação no setor de saúde, que poderia ser replicado em outros players do setor. Para mais informações sobre logística reversa, indico o post da Gisela sobre o custo ambiental e a Política Nacional de Resíduos Sólidos, e também os Panoramas da coleção ILOS: Logística Reversa e Logística Verde.

 

Referências:

Apresentação Hospital Moinhos de Vento no XXIII Fórum Internacional de Supply Chain

Tecnologia no transporte rodoviário de cargas

Além de ter grande impacto no meio ambiente, o transporte é a atividade logística mais onerosa para as organizações, correspondendo a cerca de 54% dos custos logísticos das empresas brasileiras, segundo estudo divulgado pelo ILOS em 2016. Para elevar a produtividade dos caminhões, reduzir custos e diminuir o impacto social e ambiental do transporte rodoviário, diversas tecnologias estão sendo desenvolvidas e a cada dia vemos na mídia novos marcos acontecendo.

Há pouco menos de 2 meses ocorreu a primeira entrega de produtos por um caminhão autônomo. O fato ocorreu nos Estados Unidos, quando um caminhão da Otto, startup fundada com o objetivo de desenvolver esse tipo de veículo e que foi comprada pela Uber no meio do ano, viajou cerca de 200 km no estado do Colorado transportando 50.000 latas de cerveja Budweiser.

Vídeo 1 – Otto e Budweiser: primeira entrega por caminhão autônomo

Fonte: Otto

 

Neste blog, já comentamos sobre o desenvolvimento de navios autônomos e o uso de caminhões autônomos por mineradoras, ilustrando algumas das inúmeras iniciativas que estão sendo desenvolvidas. O uso de automóveis sem motoristas é uma das principais tendências logísticas para os próximos anos. O objetivo é aumentar a produtividade do transporte, uma vez que os caminhões poderiam rodar 24 horas por dia e 7 dias por semana, não sendo necessárias paradas para descanso do motorista e nem gasto com horas extras. A redução do número de acidentes nas estradas também é uma meta buscada com a utilização desse tipo de caminhões.

Além dos veículos autônomos, caminhões movidos por energia elétrica são outra tecnologia em voga no momento, estimulados pela pressão social de redução da poluição causada pela queima de combustíveis fosseis. Já existem casos de veículos equipados com esta tecnologia transitando pelas estradas, mas isto ainda está longe de ser comum. O principal empecilho para a adoção em massa desta tecnologia é o alto custo, o elevado tempo de recarga e a durabilidade e baixa autonomia das baterias.

Nesta semana, no entanto, uma notícia interessante foi veiculada pelo jornal americano Wall Street Journal. Também no estado do Colorado, autoridades sinalizaram a construção de uma estrada pública capaz de recarregar caminhões elétricos durante o período de direção. Bobinas enterradas debaixo da terra enviariam energia para boninas receptoras instaladas nos caminhões, o que permitiria que viagens mais longas fossem feitas por esse tipo de veículo. No momento, o Departamento de Transporte de Colorado procura o local ideal para desenvolver o projeto piloto até o final de 2017 e iniciar os testes no final de 2018.

Se nos Estados Unidos projetos neste sentido ainda estão no papel, na Europa testes já estão sendo feitos desde junho, quando a primeira estrada elétrica do mundo foi inaugurada na Suécia. Impulsionado pela meta do país de tornar toda a sua frota de transporte livre de combustíveis fósseis até 2030, o projeto, conhecido como eHighway, foi desenvolvido pela Siemens e inaugurado em um trajeto de dois quilômetros da autoestrada E16, ao norte de Estocolmo. Um mecanismo chamado “pantógrafo inteligente”, instalado no topo da boleia de caminhões híbridos, é acionado automaticamente quando o veículo entra no trecho da via, se conectando às linhas de eletricidade instaladas sobre a pista. Quando o caminhão precisa trocar de pista para ultrapassar outro veículo, entretanto, ele pode se desconectar da rede e voltar a utilizar o diesel. Durante dois anos o trecho de rodovia elétrica servirá como plataforma de testes em busca de aprimoramentos e melhorias da tecnologia.

Vídeo 2 – Siemens eHighway

Fonte: FuturePorts

 

Iniciativas como essas apontam para uma atividade de transporte mais eficiente e sustentável no futuro. Para que isso se torne uma realidade, entretanto, ainda são necessários mais estudos e motivação por parte dos países. Enquanto os veículos autônomos ainda precisaram vencer a polêmica do consequente aumento do desemprego entre os caminhoneiros, caminhões elétricos ainda enfrentam a barreira do alto custo de aquisição.

 

Referências

<https://www.wired.com/2016/10/ubers-self-driving-truck-makes-first-delivery-50000-beers/>

<http://www.wsj.com/articles/electric-trucking-charges-up-1481212800>

<http://exame.abril.com.br/tecnologia/caminhao-autonomo-da-uber-faz-1a-entrega-45-mil-latas-de-cerveja/>

<http://www.bbc.com/portuguese/geral-36660436>

<http://inergiae.com.br/site/vantagens-e-desvantagens-do-veiculo-eletrico/>

 

O mercado de roupas usadas

Em seu último post, Gisela comentou sobre a preocupação cada vez maior da sociedade com a destinação final dos produtos após o uso pelo consumidor. A logística reversa praticada por empresas de bebida, eletrônicos, pilhas, pneus e lâmpadas vem se popularizando e já é reconhecida por parte da população. O mesmo reconhecimento, entretanto, não é observado no mercado de roupas.

Na última década presenciamos o crescimento do mercado de fast fashion. Redes como Zara, H&M e Forever 21 ganharam o mundo ao trazerem de forma rápida e acessível para a população as tendências vistas nas passarelas de moda. As dezenas de coleções anuais lançadas por essas redes, entretanto, ajudaram a acelerar o descarte de roupas. Para poder adquirir itens de coleções que são colocadas nas vitrines a cada quinze dias, os consumidores passaram também a se desfazer mais rapidamente das peças de seu armário. Este movimento potencializou um outro mercado, desconhecido de grande parte da população: o mercado de roupas usadas.

Figura 1 - Mercado de roupas usadas - ILOS

Figura 1 – Arrecadação anual do comércio global de roupas usadas

Fonte: The Wall Street Journal

 

Todos os meses chegam ao Porto de Kandla, localizado na Índia, milhares e milhares de roupas usadas para serem reaproveitadas. Grande parte das peças são vendidas por instituições de caridades de países desenvolvidos a intermediários e chegam até a Índia, ou a outros centros da rede global de reaproveitamento de roupas de segunda-mão, para serem recicladas ou revendidas para países em desenvolvimento.

Figura 2 - Mercado de roupas usadas - ILOS

Figura 2 – Caminhões transportando roupas usadas na Índia

Fonte: The Wall Street Journal

 

O processo começa com a separação das peças. Enquanto alguns trabalhadores vasculham as pilhas de roupas em busca de objetos preciosos como moedas e relógios, outros procuram por peças de marcas de alta costura com o auxílio de pôsteres para ajudá-los a reconhecer itens de grifes como Armani e Prada. Em seguida, as roupas são divididas por tipos e cores, sendo as peças manchadas, rasgadas ou com tamanho muito grande separadas para serem transformadas em itens menos nobres.

Do montante total de roupas, apenas 30% é revendido da forma como chegou. O restante tem seus zíperes e botões retirados para serem reaproveitados e o tecido rasgado para ser usado como trapo em oficinas ou transformado em fibras que mais tarde virarão cobertores usados por instituições humanitárias.

Figura 3 - Mercado de roupas usadas - ILOS

Figura 3 – Pilhas de roupas sendo separadas por cores

Fonte: The Wall Street Journal

 

Apesar da Índia ser um dos grandes centros da rede global de reaproveitamento de roupa, a comercialização dos itens é proibida no país para reduzir a concorrência com o mercado têxtil local. O mesmo tem acontecido em outros países em desenvolvimento, fato que somado à desaceleração econômica observada em alguns países africanos – o continente é o destino de cerca de 90% das peças – vem impactando a demanda e, consequentemente, todo o negócio.

O acúmulo de roupas sem destino preocupa tanto as empresas que fazem parte da cadeia de reciclagem quanto os governos e a sociedade, que questionam os impactos ambientais que o aumento do descarte de roupas podem trazer. A rede H&M já oferece descontos para clientes que trouxerem roupas usadas e pratica internamente a reciclagem de roupas. A expectativa é que outras empresas tomem iniciativas parecidas e que a cadeia têxtil também passe a ser cobrada pela destinação das roupas após o uso pelo consumidor.

Para quem se interessou pelo assunto, o minidocumentário Unravel mostra um pouco mais dessa rede de reciclagem pela visão de mulheres indianas, revelando uma enorme diferença econômica e cultural entre países.

Vídeo 1 – Documentário Unravel

Fonte: Noosfera

 

Referências

<http://www.wsj.com/articles/fast-fashion-cast-offs-fuel-global-recycling-network-1466962488>

<http://br.wsj.com/articles/SB12492349878592523674804582155470553547632>

<https://www.ilos.com.br/web/custo-ambiental-entrara-na-conta-do-consumidor/>

 

Supermercado sustentável: sem embalagens

O lixo produzido pela população ao redor do mundo é um dos grandes problemas da humanidade atualmente. Além de gerar enormes impactos ambientais, o lixo representa um problema social importante nos grandes centros urbanos.

De acordo com dados do Panorama dos Resíduos Sólidos no Brasil de 2014 realizado pela ABRELPE (Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais), cada brasileiro gerou, em 2014, 388 Kg de resíduos sólidos. Isso representa um aumento de cerca de 2% em relação ao ano anterior, índice superior ao crescimento populacional no mesmo período, que foi de 0,9%. A Política Nacional de Resíduos Sólidos tem como meta a correta destinação do lixo coletado, com a redução de lixões a céu aberto e a implantação de mais aterros sanitários. No entanto, em 2014, cerca de 30 mil toneladas (42% do total coletado) ainda teve destinação final inadequada.

Para enfrentar o problema, algumas empresas têm tomado uma série de providências, como a implantação da logística reversa e inovações em seus processos para a redução na geração de resíduos. Nesse contexto, uma start-up alemã chama atenção. Lançada em 2014, a Original Unverpackt é um supermercado sustentável, que oferece a seus clientes a geração zero de lixo. Ela consegue isso vendendo produtos sem embalagem! Tudo na loja é vendido a granel e o consumidor deve levar seus recipientes de vidro ou sacolas reutilizáveis. E a quantidade de SKUs não é pequena: o mercado vende desde alimentos e bebidas até produtos de limpeza e higiene pessoal. Além de ecológica, a venda a granel permite que o cliente leve na quantidade que desejar, uma vantagem interessante em relação aos produtos embalados.

supermercado sem embalagens

Figura 1 – Produtos vendidos na Original Underpackt

Fonte: http://www.fhshh.com/original-unverpackt-the-first-supermarket-that-sells-bulk-products-to-zero-km-photos.html

supermercado sem embalagens

Figura 2 – Venda de produtos de limpeza a granel

Fonte: https://yoshchronicles.com/2014/10/13/is-trash-free-living-within-reach/

A logística é, certamente, um dos desafios para a proposta do empreendimento. Por enquanto, a variedade de fornecedores é limitada localmente, por questões de posicionamento e de logística, visto que o transporte de alguns produtos sem embalagem até o varejo não é trivial. Além disso, o OU é pequeno, então os volumes para abastecer seus estoques também o são, levando a um fracionamento da carga a granel que limita o fornecimento a pequenos parceiros.

Com toda essa preocupação (pertinente) por operações mais sustentáveis, pode ser que, num futuro próximo, uma legislação imponha a redução do lixo gerado pelos supermercados, como ocorreu no caso das sacolas plásticas. Se redes varejistas maiores tivessem que adotar esse modelo a granel, grandes mudanças logísticas seriam necessárias. Os CD’s, por exemplo, teriam que se adequar e instalar silos para o armazenamento dos produtos. Novos equipamentos seriam necessários para realizar o carregamento e o descarregamento, tanto no CD quanto no PDV. A tecnologia utilizada hoje para controle de produtos no recebimento e na expedição, dependente de códigos de barras e, portanto, de embalagens, ficaria inadequada. O transporte dos produtos também deveria ser reconfigurado, com veículos adaptados para transportar uma alta variedade de produtos sem embalagem. Ainda, a reposição nas gôndolas também precisaria ser revista. E todos esses processos atendendo a normas de vigilância sanitária, evitando uma possível contaminação dos produtos. Enfim, a iniciativa do Original Underpackt é louvável, porém não facilmente escalável. Caso tal modelo de varejo vingue, caberá aos gestores de supply chain adaptar seus negócios aos enormes desafios criados por esta nova realidade.

Vídeo 1 – Como funciona um supermercado sem embalagens

Fonte: Vimeo

Referências:

<http://www.abrelpe.org.br/Panorama/panorama2014.pdf>

<http://ambito-juridico.com.br/site/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=14280&revista_caderno=5>

<http://original-unverpackt.de/>

<http://www.stilinberlin.de/2015/02/zero-waste-in-berlin-original-unverpackt.html>

Os elefantes da sala de negociações da COP21

Desde a semana passada, chefes de Estado de 195 países estão reunidos em Paris discutindo a assinatura de um acordo que visa reduzir as emissões de gases causadores do efeito estufa. O objetivo é que, ao final da COP21, cada nação tenha estabelecida uma meta de redução de emissões que irá nortear as ações no país pelos próximos anos. Uma questão, entretanto, vem causando polêmica desde antes da Conferência Climática e é motivo de protesto entre diversos ativistas: as emissões de CO2 advindas do transporte aéreo e marítimo.

Figura 1 - charge

Figura 1 – Banner do site criado por ativistas que desejam chamar a atenção para as questões ligadas às emissões dos setores marítimo e de aviação

Fonte: http://www.elephantsintheroom.eu/

 

As indústrias de aviação e navegação são responsáveis por mais de 5% das emissões de dióxido de carbono na atmosfera. Se juntas formassem um país, elas seriam o 6º país mais poluente do mundo, emitindo mais CO2 que Alemanha e Reino Unido, por exemplo (Ver Figura 2). Seguindo no ritmo atual, o esperado é que o dióxido de carbono advindo dos modais aéreo e marítimo chegue a representar 32% de todo o volume emitido no mundo em 2050. Apesar dos grandes números, acredita-se que a COP21 chegará ao fim no dia 11 de dezembro sem que esses setores da economia sejam regulados e tenham metas de redução das emissões.

Figura 2 - tabela

Figura 2 – Emissão de CO2 por país/órgão em 2014

Fonte: Adaptado de EDGAR (Emission Database for Global Atmospheric Research)

 

Há anos tenta-se regular as emissões de CO2 desses setores, mas todas as tentativas fracassaram. Uma das maiores dificuldades de se fazer isso é resultado da natureza supranacional dessas atividades, ou seja, mais de um país está envolvido no transporte, dificultando a alocação das emissões a uma nação. Como exemplo, pode-se citar o caso da Holanda. O porto de Roterdã é o principal da Europa e por ele é expedida a maior parte das cargas do continente. Caso as emissões do transporte marítimo fossem alocadas ao país onde o material foi embarcado, a Holanda seria imensamente prejudicada.

As agências da ONU responsáveis pelo transporte marítimo e aéreo, IMO e ICAO, respectivamente, ficaram responsáveis por perseguir a redução de emissões de gases causadores do efeito estufa a partir da assinatura do Protocolo de Kyoto em 1997. Entretanto, apesar de algumas recomendações, nenhuma regulamentação foi definida, pois as lideranças das agências temem que medidas assim reduzam a eficiência dos modais ou limitem a capacidade dos setores, impedindo que a demanda criada pela economia mundial seja atendida.

Com o aumento da preocupação com o aquecimento global ano após ano, as pressões na indústria marítima e de aviação aumentarão e medidas concretas devem ser tomadas. Modernização das frotas, implantação de tecnologias para uso mais eficientes do combustível e utilização de combustíveis alternativos são exemplos de iniciativas já praticadas e que devem se tornar obrigatórias com o passar do tempo. Basta saber com que urgência o assunto será tratado, pois o meio-ambiente já está dando sinais que não esperará muito tempo.

 

Referências

<http://epocanegocios.globo.com/Mundo/noticia/2015/12/entenda-o-que-esta-em-jogo-na-cop21.html>

<http://america.aljazeera.com/articles/2015/12/3/carbon-emitters-air-sea-could-weaken-climate-deal.html>

<http://edgar.jrc.ec.europa.eu/overview.php?v=CO2ts1990-2014&sort=des9>

<http://www.elephantsintheroom.eu/>

Uma riqueza ainda sem valor

Nos últimos anos, observam-se grandes esforços visando o aproveitamento de coprodutos e de resíduos agrícolas como fonte de matéria-prima para a indústria ou geração de energia elétrica. Um dos objetivos é agregar valor às cadeias agroindustriais, valorando insumos que antes não possuíam valor de mercado. Os resíduos agrícolas são biomassa proveniente de processos da agricultura, porém este setor possui dificuldades na conciliação com a produção de alimentos e na estruturação de sua oferta para o uso industrial.

Segundo a Embrapa, a geração de resíduos agrícolas nas atividades de cultivo e colheita é extremamente variável, dependendo muito da safra e do sistema de produção a ser considerado. Isso significa estruturar uma logística capaz de armazenar, controlar e movimentar produtos durante todas as etapas do ciclo de produção agrícola, considerando a alta variação sazonal. Deve-se considerar que, em contrapartida, as demandas de matéria-prima para o uso industrial e do produto para o mercado consumidor apresentam um comportamento mais contínuo ao longo do ano.

Como exemplo da viabilidade de aproveitamento da biomassa, a cadeia da soja possui um mercado final já consolidado para toda sua cultura agrícola. Ou seja, todo o complexo de soja, com grãos, farelo e óleo, possui uma demanda no mercado interno e/ou externo. Assim não se pode considerar que exista um resíduo significativo não aproveitado na produção de soja.

Será que não somos capazes de replicar esse aproveitamento para outras culturas e seus respectivos resíduos?

A cana-de-açúcar já possui tecnologia madura para diferentes produtos, como açúcar, biocombustível (no caso o etanol de primeira geração), fertilizantes, com o aproveitamento da vinhaça, e energia elétrica, através da cogeração pela queima do bagaço. Porém, essa cadeia possui um grande potencial ainda não explorado, principalmente através dos açúcares contidos no bagaço e na palha da cana. O esquema abaixo ilustra alguns desses potenciais.

Figura 1

Figura 1 – Potenciais de aproveitamento da cana-de-açúcar

Fonte: ILOS

A palha de cana-de-açúcar usualmente era queimada para facilitar a colheita manual. Porém, tal prática está para ser extinta, devido a regulamentação prevista na Lei 11.241, que a proíbe. Desse modo, esse resíduo passa a ser considerado insumo para outras finalidades, como adubo nas lavouras, aproveitamento energético ou como uso de matéria-prima na indústria.

Para avaliar a disponibilidade real dos resíduos da cana-de-açúcar, levando em conta técnicas de colheita e transporte dessa palha, um estudo do BNDES considera a premissa de geração de 167 kg de palha e 270 kg de bagaço para cada tonelada de cana-de-açúcar colhida. Isso significa que na última safra da cana-de-açúcar, 2014/2015, foram produzidas mais de 300 milhões de toneladas desses resíduos agrícolas. Ou seja, milhões de toneladas produzidas anualmente ainda sem valor para o mercado, escondendo uma grande fonte de riqueza.

Figura 2

Figura 2 – Volume de palha e bagaço gerado na última safra de cana-de-açúcar

Fonte: IBGE e BNDES

Engatinhando nesse assunto, em meio a uma tímida retomada do setor sucroenergético, produtores canavieiros rurais agora querem receber das usinas uma remuneração pela geração de energia elétrica obtida por meio da queima do bagaço da cana-de-açúcar. O objetivo é discutir a viabilidade de incluir essa remuneração no pagamento aos produtores e, também, saber quanto vale essa riqueza que antes era vista somente como um resíduo.

Em entrevista à Folha Online, Celso Torquato Junqueira Franco, presidente da UDOP (União dos Produtores de Bioenergia), afirmou que a demanda dos produtores é justa, pois a energia elétrica era um produto inexistente no passado na cadeia produtiva. “Nosso potencial de geração de energia do bagaço da palha da cana atualmente é equivalente a 18% da energia no país. É muito próximo ao volume que as termelétricas geraram nos últimos dois anos de forma ininterrupta, mas a um custo ambiental e econômico altíssimo”, disse.

A disponibilidade energética da cana-de-açúcar fica evidente ao fazer uma comparação do conteúdo energético de sua tonelada, 1.718.000 kcal, com o potencial energético de um barril de petróleo que é de 1.386.000 kcal. Ou seja, uma tonelada de cana equivale energeticamente a 1,24 barris de petróleo bruto. Caso o pagamento seja aprovado, a energia gerada entra nos cálculos do Consecana (Conselho dos Produtores de Cana de São Paulo), órgão responsável pela avaliação dos preços a serem pagos pela cana, levando em conta custos e as receitas geradas pelo etanol e açúcar.

O caso dos produtores rurais de cana é só a ponta de um imenso iceberg. Quantos resíduos estão espalhados, tanto em zonas rurais como urbanas, ainda sem valor algum? Qual será a viabilidade de utilizarmos esse material com as novas tecnologias que estão sendo desenvolvidas? Qual o valor do seu lixo, do seu rejeito? Qual a importância do Supply Chain neste contexto de geração de valor? Essas e outras perguntas ainda estão em aberto, mas talvez não por muito tempo. Mas isso é assunto para outro post.

 

Referências

<http://www.novacana.com/estudos/biorrefinaria-futuro-para-o-completo-aproveitamento-da-biomassa-de-cana-241013/>

<http://m.folha.uol.com.br/mercado/2015/11/1711353-produtores-agora-querem-receber-por-energia-gerada-da-palha-da-cana.shtml?mobile>

<ftp://ftp.ibge.gov.br/Producao_Agricola/Levantamento_Sistematico_da_Producao_Agricola_[mensal]/Fasciculo/lspa_201501.pdf>

<http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivo>

<http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/bnset/set804.pdf>

<http://www.infoteca.cnptia.embrapa.br/bitstream/doc/952626/1/DOC13.pdf>

<http://governo-sp.jusbrasil.com.br/legislacao/129474/lei-11241-02>

<http://www.novacana.com/etanol/logistica-infraestrutura-transporte/>

<http://www.novacana.com/n/cana/variedades/encontrar-melhor-cana-acucar-granbio-inverso-090513/>

Green Supply Chain é destaque entre os chineses

Em razão dos baixos custos de mão-de-obra e insumos, inúmeras empresas levaram seus parques produtivos para a China, buscando assim elevar a competividade da sua cadeia de suprimentos. Para o desenvolvimento do país, isto foi excelente, que viu sua economia crescer a passos largos e se tornar a segunda maior do mundo. A natureza, entretanto, está cobrando a conta: a China é o país que mais emite gases do efeito estufa em todo o mundo e, por conta do ar extremamente poluído, estima-se que cerca de 4 mil chineses morram por dia.

Para incentivar as empresas não só a serem mais sustentáveis ambientalmente, mas também socialmente, o Institute of Public & Environmental Affairs (IPE) e o Natural Resources Defense Council (NRDC) desenvolveram no ano passado o CITI (Corporate Information Transparency Index, ou, em tradução livre, o Índice de Transparências das Informações Corporativas). Trata-se do primeiro sistema quantitativo de avaliação do mundo a medir o desempenho ambiental da cadeia de fornecimento de grandes marcas com operações na China. O sistema avalia basicamente cinco critérios – engajamento e responsividade; cumprimento das regulações e mensuração das ações corretivas; extensão das práticas verdes por toda a cadeia de suprimentos; reciclagem responsável; transparência e divulgação dos dados – e tem o objetivo de disseminar as melhores práticas verdes.

O índice de 2015 foi divulgado há algumas semanas atrás e as operações de 167 cadeias de suprimentos foram analisadas. As marcas mais bem classificadas podem ser vistas na figura 1.

CITI 2015 - Top 10

Figura 1 – Top 10 das cadeias de suprimento mais verdes da China

Fonte: CITI 2015

 

Pelo segundo ano consecutivo a Apple foi a marca mais bem avaliada, corroborando os esforços que a empresa vem fazendo para se tornar mais sustentável. Após ser considerada pela GreenPeace em 2011 como a empresa tecnológica menos amiga do ambiente, a multinacional norte-americana virou o jogo e, sob a liderança de Tim Cook, a Apple tem feito grandes esforços para se tornar mais verde, comprometendo-se em utilizar apenas energia proveniente de fontes renováveis a longo prazo. A empresa já possui instalações solares que produzem mais do que a quantidade total de eletricidade usada pelos escritórios e pelas lojas da Apple na China e pretende expandir esse projeto para outras áreas do país e para seus fornecedores também.

No que se refere à sustentabilidade social, ainda há muito a se desenvolver. No início do ano, um chinês que trabalhava em uma das fábricas da Apple no país foi encontrado morto em seu dormitório. A causa? A mesma que leva cerca de 600 mil trabalhadores da China a morrerem por ano: exaustão. O óbito por excesso de trabalho é tão recorrente que ganhou uma nomenclatura especial: guolaosi. Apesar desta situação não ser uma particularidade da Apple, a empresa afirma estar tomando atitudes para coibir as longas jornadas de trabalho nas suas fábricas e na de seus fornecedores e garantir que os funcionários trabalhem no máximo 60 horas por semana.

Se há algumas décadas atrás sustentabilidade era apenas uma tendência e algo usado por algumas poucas empresas para se promover, atualmente é uma questão de primordial importância. Não só os governos aumentaram as fiscalizações e criaram novas regulamentações para coibir práticas abusivas à sociedade e ao meio ambiente, mas também a população ficou mais atenta e cobra isso das empresas. As declarações dos presidentes Barack Obama e François Hollande na abertura na COP21, que teve início esta semana em Paris, deixam claro a relevância deste tema.

Com a massificação da internet e a revolução trazida pelas redes sociais, qualquer atitude reprovável está a um clique do conhecimento de todos, aumentando enormemente a exposição das empresas. Desta forma, para se manter no jogo, cabe às organizações trabalharem em busca de operações cada vez mais sustentáveis. Caso contrário, uma hora a conta chega.

 

Referências

<http://thecityfixbrasil.com/2015/07/15/nossa-cidade-quem-sao-as-nacoes-mais-poluentes-do-mundo/>

<http://agenciabrasil.ebc.com.br/internacional/noticia/2015-08/poluicao-atmosferica-mata-diariamente-cerca-de-4-mil-pessoas-na-china>

<http://www.strategicsourceror.com/2015/11/new-report-reveals-apple-inc-has.html>

<http://114.215.104.68:89/Upload/file/CITI/2015/CITIreport%202.0-2015_EN.pdf>

<http://greensavers.sapo.pt/2015/05/30/greenpeace-apple-e-a-empresa-tecnologica-mais-verde/>

<http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2015/11/1701439-apple-e-foxconn-fazem-acordo-para-produzir-energia-renovavel-na-china.shtml>

<https://macmagazine.com.br/2015/10/22/apple-lanca-dois-novos-programas-para-gerar-energia-limpa-na-china/>

<http://www.inpacto.org.br/2015/03/chines-morre-em-fabrica-da-apple-por-excesso-de-trabalho/>

<http://www.inpacto.org.br/2014/07/na-china-600-mil-morrem-por-ano-de-exaustao/>

PANORAMA DE LOGÍSTICA REVERSA DE RESÍDUOS PÓS-CONSUMO NO BRASIL

A destinação de resíduos pós-consumo é um tema que tem sido discutido mundialmente nas últimas décadas e tem feito parte de um contexto de migração e compartilhamento de responsabilidades, antes entendidas como estritamente governamentais, para a indústria.

A legislação da União Europeia sobre o assunto já considera a indústria no centro das decisões quanto à destinação dos resíduos gerados por seus produtos, mesmo após seu uso pelo consumidor. Nos Estados Unidos, não tem sido diferente na maioria dos estados. No Brasil, em 2010, foi promulgada a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), que também aponta para essa direção.

Figura 1 - Evolução da legislação quanto à responsabilidade sobre a destinação adequada de resíduos

Figura 1 – Evolução da legislação quanto à responsabilidade sobre a destinação adequada de resíduos
Fonte: ILOS, 2012

 

Nesse contexto, a indústria atuante no Brasil está discutindo junto ao governo qual a melhor forma de coletar e destinar os resíduos pós-consumo, quais suas implicações em custos, preços e quais suas necessidades de apoio.

O presente artigo tem o objetivo de trazer uma breve visão da situação brasileira quanto ao desenvolvimento e planejamento das operações de logística reversa de resíduos.

 

Destinação de resíduos pós-consumo nas empresas brasileiras

As primeiras legislações sobre gestão de resíduos tiveram maior impacto sobre a destinação de resíduos industriais, abrangendo posteriormente a destinação de resíduos comerciais e, atualmente, resíduos pós-consumo (Tabela 1).

Tabela 1 - Histórico da legislação ambiental brasileira e suas implicações para as empresas

Tabela 1 – Histórico da legislação ambiental brasileira e suas implicações para as empresas
Fonte: Autoras

 

Considerando esse contexto legislatório, verifica-se que as empresas atuantes no Brasil têm diferentes graus de implementação de ações para gerenciamento de resíduos.

Figura 2 - Representatividade de empresas que realizam atividades de logística reversa de resíduos e principais motivadores

Figura 2 – Representatividade de empresas que realizam atividades de logística reversa de resíduos e principais motivadores
Fonte: ILOS, 2012

 

As ações relacionadas ao tratamento de resíduos industriais já estão mais bem direcionadas que as demais, em virtude do fato de as legislações sobre o tema serem mais antigas e as penalidades terem melhor definição. Em menor estágio de desenvolvimento, está o direcionamento dos resíduos pós-consumo, cuja legislação foi promulgada recentemente e ainda está em período de detalhamento de metas e penalidades.

Segundo pesquisa realizada pelo ILOS em 2012, quando se trata do direcionamento dos resíduos pós-consumo, as atividades são realizadas, principalmente, pelas áreas de Meio Ambiente/Sustentabilidade e Logística das empresas, sendo que a área de Meio Ambiente é responsável em 27% dos casos e a de Logística, em 22%. Em 5% das empresas, as duas áreas atuam de forma conjunta. Isso vem do fato de a destinação dos resíduos industriais ter sido o primeiro marco legal promulgado no país e, para seguir corretamente as recomendações, várias empresas criaram a área de Meio Ambiente. A Logística participa dessas atividades quando as operações de coleta e destinação de resíduos são mais complexas e exigem um maior apoio técnico.

 

Cadeia reversa para destinação de resíduos pós-consumo no Brasil

Como já é sabido, a operação para destinação dos resíduos pós-consumo envolve diferentes agentes. Segundo a pesquisa do ILOS, os operadores logísticos e fornecedores de matérias-primas são, atualmente, os principais agentes dessa cadeia reversa, sendo utilizados por mais de 90% das empresas que executam alguma operação deste tipo no país.

Figura 3 - Stakeholders envolvidos no processo de LR pós-consumo

Figura 3 – Stakeholders envolvidos no processo de LR pós-consumo
Fonte: ILOS, 2012

 

Destaca-se que algumas empresas têm tido dificuldade de incluir, no processo de destinação de resíduos, alguns agentes, como as cooperativas de catadores (que fazem parte de apenas 26% das operações atuais) e o varejo (que está presente em 53% dos casos).

A dificuldade de inclusão de cooperativas de catadores no processo de destinação de resíduos pós-consumo está fortemente relacionada com o fato de elas não serem reconhecidas pelas empresas como agentes de operação independentes, tendo necessidade de apoio para implantação de estrutura física e de gestão. Já no caso do varejo, a principal dificuldade está na organização do mercado secundário de resíduos no Brasil, reconhecido como um mercado de baixo desempenho.

A alocação lucrativa do resíduo no mercado secundário é uma atividade que exige uma expertise de mapeamento de oportunidades e a construção de uma rede de contatos de alta complexidade de execução. Nos Estados Unidos, empresas como a Genco oferecem serviço de alocação lucrativa, serviço este por ora não disponível no mercado brasileiro.

Figura 4 - Principais dificuldades para implementação da operação de LR pós-consumo

Figura 4 – Principais dificuldades para implementação da operação de LR pós-consumo
Fonte: ILOS, 2012

 

Ainda tendo em vista as dificuldades encontradas para a implantação de operações reversas, temos o fato de que os resíduos de pós-consumo podem ter uma dispersão geográfica muito maior que a existente na cadeia de abastecimento, pois podem ser resíduos domiciliares. Essa alta dispersão leva à busca de escalabilidade em volume para redução dos custos unitários.

O custo operacional da cadeia reversa é altamente relevante, considerando-se que o valor agregado do resíduo é baixo, sendo difícil reaver os gastos pelo processo de recuperação e venda do material coletado.

A obtenção da escala de volume necessária para redução dos custos está fortemente relacionada com o desenvolvimento de ações conjuntas entre as empresas, exigindo, dessa forma, esforço para a construção de parcerias ou até mesmo para a construção/ identificação de agentes consolidadores.

Apesar dos possíveis custos adicionais para a operação reversa, apenas 36% das empresas imaginam que os preços dos produtos serão impactados em decorrência de sua implantação; contra 27% de empresas que acreditam na possibilidade de redução dos preços e 37% que acham que não haverá alteração.

Essa situação pode ser entendida sob a luz das diferentes oportunidades de mudança de posicionamento de mercado que as empresas de cada setor vislumbram:

  • Absorver os custos da operação reversa dentro da margem do produto em prol de benefícios de imagem que possam aumentar sua competitividade no mercado;
  • Obter ganhos com a venda ou reuso dos resíduos que possibilitem a redução de preços;
  • Oportunidade de reposicionamento de preços dos produtos que têm operação reversa, considerando esta uma atividade agregadora de valor ao produto;
  • Repasse de custos para o preço dos produtos, dado que o custo unitário ocorrerá para todas as empresas do segmento.

 

Estágio atual de implantação de operações de logística reversa no Brasil

A Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), promulgada em 2010, prevê a obrigatoriedade de criação de um sistema de logística reversa, instituindo a responsabilidade compartilhada pela disposição final correta dos resíduos gerados a sete classes distintas de resíduos: 1) embalagens e resíduos de agrotóxicos, 2) pneus, 3) embalagens e resíduos de óleos lubrificantes, 4) produtos e componentes eletrônicos, 5) pilhas e baterias, 6) lâmpadas fluorescentes (vapor sódio, mercuriais e mistas) e 7) embalagens.

Nesse contexto, a logística reversa passa a ser responsabilidade dos produtores e, em decorrência disso, as empresas vêm buscando integrar suas operações pós-consumo por meio das associações setoriais. Desse modo, encontram sinergias para aumentar a área geográfica atendida pelo programa e o volume de resíduos coletados e destinados adequadamente, reduzindo o custo da operação reversa e facilitando sua gestão, entre outros benefícios.

Dessa nova necessidade, surgem as entidades gestoras, com o objetivo de controlar integralmente a cadeia reversa de resíduos pós-consumo e garantir que as metas de coleta e destinação estabelecidas junto ao governo sejam cumpridas ao menor custo.

É importante ressaltar a existência de diferenças no nível de maturidade da cadeia reversa das diversas classes de produtos descritas como obrigatórias na PNRS. Como mostra a Figura 6, até o momento, já há processos estruturados para “embalagens e resíduos de agrotóxicos” e “pneus”, ambos coordenados por entidades gestoras – Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias (Inpev) e Reciclanip, respectivamente. Vale citar que ambas as classes foram regulamentadas há cerca de dez anos, com base em resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), passando por um processo diferenciado de implantação.

Figura 5 - Desenvolvimento da logística reversa de pneus

Figura 5 – Desenvolvimento da logística reversa de pneus
Fonte: Autoras

 

Figura 6 - Estágio de discussão sobre o plano de implementação de logística reversa por itens

Figura 6 – Estágio de discussão sobre o plano de implementação de logística reversa por itens
Fonte: Autoras

 

Esses dois casos seguem modelos semelhantes para a operacionalização da logística reversa. Em ambos, a coleta ocorre por intermédio de pontos de recebimento, a partir dos quais é feita a triagem dos resíduos que serão destinados adequadamente (reuso, incineração, geração de energia e novos insumos, entre outros).

Para o setor de pneus, os principais fatores de sucesso na implantação dessa iniciativa foram: a existência de um marco regulatório, o desenvolvimento de uma solução pela associação do setor (Anip), a constituição de entidade gestora independente (Reciclanip) e o reconhecimento, pelos consumidores, da importância do trabalho num contexto de sustentabilidade.

O Inpev iniciou suas atividades em 2002, tendo investido desde então mais de R$ 450 milhões e coletado cerca de 220 milhões de toneladas de embalagens vazias. Atualmente, a operação do instituto coleta e destina cerca de 80% do total de embalagens comercializadas, chegando a 94% para embalagens plásticas, constituindo-se numa referência mundial.

Com exceção das embalagens de agrotóxicos e pneus, as demais classes de produtos ainda estão em etapa de discussão de alternativas com o governo, mediante as associações de classe, sobre a regulamentação (metas, penalidades) da PNRS, não havendo, portanto, um processo unificado e nacional instituído.

A Abinee é a associação que está liderando junto ao governo as discussões com relação às pilhas e baterias e aos produtos e componentes eletrônicos. Esses setores têm encontrado dificuldades na discussão com o governo para definição da meta de representatividade do volume total a ser coletado. Essa dificuldade se dá, principalmente, pelo fato de haver no mercado brasileiro um volume significativo de produtos piratas. O alinhamento entre as empresas associadas para desenho de uma operação conjunta é também uma dificuldade, pois há uma visão de que uma operação única reduzirá a percepção do cliente quanto às vantagens ambientais relacionadas ao produto, podendo impactar em mudança no market share.

Em paralelo às discussões com o governo, empresas e grupos de empresas estão trabalhando em iniciativas independentes para a logística reversa dos resíduos de pós-consumo.

No que tange às embalagens, a Tetra Pak tem investido na educação voltada à coleta seletiva por meio de folhetos educativos e do site Rota da Reciclagem, além da capacitação de cooperativas e da instalação de pontos de coleta. Com esse trabalho, a empresa tem chegado a coletar e destinar adequadamente cerca de 20% das embalagens colocadas no mercado, auxiliando ainda na geração de renda para as cooperativas.

Além dos setores citados na PNRS, outros serão chamados para participar do processo nos próximos anos, como o de medicamentos, convocado para o processo em 2012.

 

Conclusões

A implantação de operações de logística reversa de resíduos pós-consumo está sendo impulsionada no Brasil, principalmente, pelo desenvolvimento legislatório sobre o tema e pela atração dos consumidores por ações voltadas à sustentabilidade.

Nesse contexto, nos próximos anos, devemos observar mudanças significativas na área de gerenciamento de resíduos sólidos urbanos no país, no desenvolvimento de setores relacionados ao tema e no modus operandi das competições por mercado.

 

Referência bibliográfica

ILOS, Panorama Brasileiro de Logística Reversa de Resíduos Pós-Consumo, apresentação realizada por Gisela Sousa, Mega Sessão: XVIII Fórum Internacional de Logística, agosto/2012*

*Participaram da Mega Sessão: Fernando Von Zuben, diretor de Meio Ambiente América Latina da Tetra Pak; Fabio Neiva, gerente de Logística América Latina da Goodyear; André Cordeiro, diretor de Supply Chain América Latina da FMC Corporation; André Saraiva, diretor da Área de Responsabilidade Socioambiental da Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee) e diretor execu- tivo do Programa de Responsabilidade Ambiental Compartilhada (PRAC); Edgar Blanco, diretor de Pesquisa no Centro de Transportes e Logística do Massachusetts Institute of Technology (MIT), EUA; moderados por Dale Rogers, líder de Práticas em Sustentabilidade e Logística Reversa do ILOS e professor da Universidade de Rutgers.