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Agenda pós-Previdência: concessões feitas até 2022 vão somar R$ 208 bi em investimentos

De acordo com o Ministério da Infraestrutura, são projetos nas áreas de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos

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Governo quer leilão com pedágio que varie de acordo com condição da rodovia

BRASÍLIA E RIO – O governo federal planeja repassar à iniciativa privada pouco mais de 16 mil quilômetros de 25 trechos de rodovias até 2022. Essa conta inclui a concessão de trechos que sempre foram operados pela União e novos leilões para estradas já exploradas pelo setor privado — como a Via Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. Para as próximas concessões, o governo prepara mudanças no modelo de cobrança de pedágio e nas regras dos certames.

Uma das possibilidades em estudo é estabelecer preços diferentes de pedágio, de acordo com a condição da rodovia. Com isso, um trecho simples teria cobrança menor do que a de um trajeto duplicado, por exemplo. À medida que a estrada for duplicada, segundo os requisitos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a concessionária poderia elevar o valor cobrado. Isso ocorreria independentemente do aniversário do contrato e de um eventual reajuste autorizado.

Técnicos do governo acreditam que essas medidas são importantes para fazer com que o usuário sinta que está pagando por um investimento feito na rodovia em que trafega. Além disso, serviria de incentivo para que as obras das concessionárias andem mais rápido.

Foco em investimento
Especialistas consideram as mudanças bem-vindas, mas alertam que é preciso pensar em um modelo que amplie os investimentos.

— Há um caminho grande para modernizar a relação entre governo, concessionárias e regulador. O populismo tarifário levou a uma má utilização da infraestrutura no país — afirma Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B.

Ao todo, o governo planeja leiloar 25 trechos de rodovias federais na maior parte dos estados. Os investimentos previstos nas estradas somam R$ 139 bilhões. Atualmente, cerca de dez mil quilômetros de BRs já são operados pelo setor privado.

O próximo leilão, marcado para setembro, é o da BR-364/365, entre Jataí (GO) e Uberlândia (MG). Ainda este ano, deve ser licitada a BR-101, em Santa Catarina. A partir desses dois leilões, o governo quer implementar mudanças na cobrança de pedágio e nos critérios do certame.

O leilão de rodovias passará a ter como regra para a definição do vencedor uma combinação de menor tarifa de pedágio com o pagamento de maior outorga (valor que é pago à União pelo uso do bem público). O modelo será definido a cada caso. Mas a ideia é que, na maior parte dos trechos, haja combinação entre o piso para a tarifa e a outorga como critério de desempate.

Com isso, o deságio na tarifa seria limitado. Atualmente, vence o leilão quem oferecer a menor tarifa, a partir de um valor estabelecido no edital. O governo acredita, porém, que esse modelo levou a deságios muito elevados e inexequíveis, com as empresas contando com ajustes nos contratos.

O pagamento de outorga atrelado ao piso de tarifas, avaliam técnicos do governo, poderá dar sustentabilidade financeira aos contratos, além de atrair empresas que assegurem a execução do projeto.

— Estudamos limitar o desconto até um determinado percentual. A partir dele, vem a outorga. O cara tem de pagar a outorga na saída. Isso é bom porque ele coloca dinheiro na mesa para a largada, e garantimos a sustentabilidade financeira dos contratos. Uma coisa que não deveria ser necessária, mas o Estado tem que intervir na modelagem para evitar comportamento oportunista por parte do concessionário — explica o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

O plano é que a maior parte da outorga seja paga na assinatura do contrato, e o restante, dividido ao longo dos anos da concessão. É um modelo semelhante àquele adotado nos últimos leilões de aeroportos. Para isso, o governo também estuda criar um mecanismo de proteção cambial, pelo qual a outorga seja inversamente proporcional à variação do câmbio. A falta de proteção contra oscilações da moeda é uma das reclamações de investidores estrangeiros.

Para o ministro da Infraestrutura, havia oportunismo por parte de empresas na definição das tarifas oferecidas em leilões. Por isso, a necessidade de criar mecanismos de proteção para os projetos.

— Havia um comportamento oportunista, acreditando que ia haver uma indulgência do Estado. O Estado, em algum momento, ia salvar o investidor. Era o que acontecia antigamente no Brasil. Estamos mostrando que não tem salvamento — diz Freitas.

Ele afirma ainda que o maior desafio para o leilão das rodovias é a quantidade de quilômetros, já que os projetos demandam tempo para serem estruturados e envolvem várias etapas, como consultas públicas e análises do Tribunal de Contas da União (TCU).

Devolução de estradas
Frischtak considera positiva a combinação de menor tarifa e maior outorga, mas defende que o governo combine estradas menos e mais movimentadas em um mesmo pacote.

Segundo Maurício Lima, sócio executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), o governo não deveria estar preocupado com a tarifa e a outorga, e sim com aumentar os investimentos:

— Ao reduzir a tarifa, por exemplo, o usuário pensa que é bom, mas ele não pensa que vai aumentar a quantidade de carros e, assim, o congestionamento. O desafio é pensar no investimento e levar recursos para áreas onde não há interessados. O Japão já tem um modelo cruzado, que beneficia as estradas de menor fluxo.

Para as concessões com problemas, que não conseguem executar o contrato, Freitas diz que o caminho é a devolução do ativo. A maior parte das estradas nessa situação foi leiloada na terceira rodada de concessões, no governo Dilma Rousseff. Elas deveriam ser totalmente duplicadas em cinco anos, o que não ocorreu.

Na Dutra, pedágio por km rodado
O Ministério da Infraestrutura pretende fazer a licitação para a nova concessionária da Rodovia Presidente Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo, no ano que vem. O contrato de 25 anos com a CCR, que atualmente operada a estrada, termina no início de 2021. Para a pista não ficar sem concessionária, o leilão precisa ser feito com ante- cedência.

Por isso, o governo já trabalha nos detalhes da concessão. Técnicos do Ministério da Infraestrutura estudam um modelo diferente de cobrança de pedágio para o novo contrato. A ideia é que, na Dutra, o valor do pedágio seja calculado de acordo com a quantidade de quilômetros rodados pelo motorista.

A intenção é que mais pessoas paguem pelo serviço e, com isso, os preços diminuam para todos os usuários, já que os custos serão diluídos. Segundo cálculos do governo, apenas 15% dos motoristas que trafegam pela Dutra pagam o pedágio. Os demais trafegam por trechos curtos, sem passar por praças de cobrança.

Maurício Lima, sócio executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), elogia a mudança, mas lembra que é preciso saber o cronograma de implementação do sistema de cobrança:

— É necessário ver a viabilidade econômica disso, como o número de pedágios necessários. No Japão, por exemplo, a cobrança já é toda eletrônica. Em outros países da Europa, o motorista recebe um papel que marca o momento em que ele entrou na estrada.

Pelo modelo atual, a concessionária indica os pontos da rodovia onde serão instaladas as praças de pedágio, de modo a promover as tarifas mais justas possíveis, tendo em vista os principais destinos e origens.

Na prática, porém, sempre haverá um usuário que dirige apenas cinco quilômetros, mas paga pedágio, e aquele que percorre longas distâncias sem ser taxado. É para garantir uma cobrança mais justa que o governo quer adotar a cobrança eletrônica por quilômetro.

Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B, lembra que o estado de São Paulo já caminha para o conceito no qual o usuário paga pelo que usou. Ele aponta ainda outras soluções, como cobrar uma tarifa maior em determinados horários, como já ocorre com a energia elétrica.

Serra das Araras no pacote
A futura concessionária também deverá concluir uma nova subida na Serra das Araras. A obra constará como investimento obrigatório, segundo o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

O governo prevê investimentos de R$ 10,9 bilhões na nova concessão da Dutra. O leilão deve ser feito pelo modelo de menor tarifa (com deságio limitado) e maior outorga como critério de desempate.

Além disso, o governo quer licitar a Rodovia Rio-Santos junto com a Dutra. Ou seja, as duas principais estradas que ligam Rio e São Paulo seriam leiloadas como um só contrato de concessão.

Para técnicos do ministério, isso faz sentido porque ambas as rodovias têm gargalos pesados. No caso da Rio-Santos, é preciso duplicar boa parte da via.

O plano é começar a concessão da Rio-Santos em Ubatuba (SP), a cerca de 50 quilômetros da divisa com o Rio.

Veja as rodovias que o governo deve levar a leilão
– BR-364/365: Jataí (GO) a Uberlândia (MG)

– BR-101: Sul de Palhoça (SC) à divisa SC/RS

– BR-153/080/414: Anápolis (GO ) a Aliança do Tocantins

– BR-163/230: Sinop (MT) a Miritituba (PA)

– BR-381/262: Belo Horizonte a Governador Valadares (MG) e Viana (ES)

– BR-470/282/153: Navegantes (SC) à divisa com RS

– BR-040/495: Juiz de Fora (MG) a RJ

– BR-116/465/101: Rio a São Paulo

– BR-116/493: Além Paraíba (MG) à BR-040

Fonte: O Globo

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Infraestrutura logística no Brasil – 2015 foi uma piada!

Ao ler reportagem publicada ontem pelo Estadão, comentando o fracasso dos leilões de concessão da infraestrutura logística em 2015, não pude deixar de me recordar do comentário feito pelo Professor John C. Taylor, da Wayne State University, durante sua palestra no Fórum Internacional de Supply Chain do ano passado. Ele é filho do também Professor John Taylor da Michigan State University, que ajudou na fundação da escola de administração da FGV (FGV-EAESP), e por isso viveu alguns anos no Brasil na década de 50. Ele se dizia estupefato pelas discussões sobre a carência de infraestrutura e a necessidade de investimentos no país serem as mesmas de seis décadas atrás.

Em linhas gerais, o texto da reportagem fala que, de todos os leilões de rodovias, portos e aeroportos previstos para este ano, apenas 3 terminais do Porto de Santos foram arrematados. Todos os demais leilões foram “empurrados” para 2016. Junte-se a isso a paralização de diversas obras por falta de recursos, decorrente da queda de arrecadação, temos um cenário catastrófico para a competitividade do país no longo prazo. No curto prazo, a infraestrutura não está mais sobrecarregada apenas por causa da crise político-econômica, que reduziu significativamente a demanda interna.

O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), lançado pelo governo federal em abril de 2007 e que subsidiou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC e PAC 2), parece que não vai mesmo se concretizar. Este plano projetou uma nova matriz de transportes para o ano de 2025, conforme Figura 1, com o objetivo de aumentar a eficiência, eliminar gargalos e reduzir custos.

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Figura 1 – Matriz de transportes brasileira proposta pelo PNLT para 2025

Fonte: PNLT

 

Apesar de observamos um crescimento significativo dos investimentos em infraestrutura de transportes nos últimos anos, saindo de 0,2% do PIB no início dos anos 2000 para algo próximo de 1% do PIB nos anos mais recentes, isto ainda é pouco significativo frente aos desafios brasileiros. Para se ter uma ideia, esta magnitude de investimento não permitiria construir os 2 mil quilômetros de ferrovias por ano que precisaríamos para atingirmos em 2050 a mesma densidade ferroviária que a China possui hoje (apenas para evitarmos uma vexaminosa comparação com EUA e Europa).

O resultado deste fracasso pode ser encontrado na 4ª edição do Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, um relatório elaborado pelo Banco Mundial que avalia a logística de 160 países e leva em conta a percepção de mais de 1.000 empresários de todo o mundo em relação à eficiência da infraestrutura de transporte das nações. Com relação ao ranking anterior, divulgado em 2012, o Brasil caiu 20 posições, passando a ocupar o 65º lugar e ficando atrás de outros países da América Latina, como Chile, México e Argentina. Trata-se da pior colocação do país desde que o ranking foi lançado, em 2007, como pode ser visto na Figura 2.

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Figura 2 – Evolução do Brasil no ranking mundial de logística

Fonte: Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy

 

O mais recente Global Competitiviness Report – 2015/2016 – do Fórum Econômico Mundial corrobora estes resultados e apresenta uma situação ainda mais dramática, colocando a infraestrutura de transportes brasileira na 77ª posição dentre as 140 nações avaliadas. Com um diagnóstico tão claro, como é possível não evoluir no tema e viabilizar os investimentos necessários? Vamos esperar que 2016 seja um ano “menos pior”!

 

Referências

<http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,governo-fecha-2015-com-apenasuma-concessao-na-area-de-logistica,10000005749>

<http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/pnlt.html>

<http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/Trade/LPI2014.pdf>

<http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/>

 

Ações do PAC em infraestrutura logística somam R$ 3 bi

Belo Horizonte – O governo federal destinou R$ 3 bilhões para ações em rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias no primeiro semestre, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), segundo balanço divulgado na noite desta segunda-feira, 31, e disponível no site do Ministério do Planejamento.

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