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Investimento em portos públicos é o menor desde 2003

Governo investiu apenas 30% do prometido entre 2000 e 2019, aponta CNI

Henrique Gomes Batista

20/10/2020 – 04:30 / Atualizado em 20/10/2020 – 07:09

SÃO PAULO – Na lista de futuras privatizações, as Companhias Docas, que administram portos públicos pelo país, receberam em 2019 apenas R$ 59 milhões em investimentos do governo federal, aponta levantamento inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Isso equivale a 10,5% do previsto e é o menor valor desde 2003, levando em conta a correção pela inflação. O investimento também representa quase metade do destinado em 2018, quando as Companhias Docas receberam R$ 104 milhões.

O estudo indica que, entre os anos 2000 e 2019, as Companhias Docas receberam apenas 30% dos investimentos prometidos. Isso equivale a R$ 14,6 bilhões de investimentos não realizados, segundo os cálculos da CNI, em valores presentes.

Esta falta de investimento continua afetando a logística nacional, apesar de avanços na autorização de portos privados e na concessão de terminas portuários.

— Esta falta de investimentos afeta diretamente a competitividade do país e a produtividade das empresas. Estes números reforçam a necessidade de se acelerar a privatização das Companhias Docas, para obtermos os mesmos ganhos que tivemos com os aeroportos concedidos — afirma Matheus de Castro, especialista em Infraestrutura da CNI.

Ganho de produtividade

Maria Fernanda Hijjar, sócia do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), lembra que ainda há muita necessidade de investimentos no setor e que as Docas são um gargalo. Ela aponta que o governo ao menos já sinalizou que vai privatizar, embora reconheça que esse processo tende a ser complicado e lento:

— Podemos fazer um paralelo com as concessões dos aeroportos. O ganho em produtividade foi grande. Neste ponto de vista, sou otimista com as privatizações das Companhias Docas.

Claudio Frischtak, fundador da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, afirma que o setor portuário começou a se reinventar em 1993, com a Lei dos Portos, e fez uma revolução nas concessões dos terminais à iniciativa privada, e outra grande mudança com a permissão dos terminais privativos. Agora falta equacionar o terceiro tripé do setor, as Docas.

Portos públicos organizados funcionam como um shopping. As Docas são as administradoras, enquanto os terminais, hoje em dia privados, são as lojas.

Cabe às Docas investirem em obras para garantir a profundidade dos canais do porto (o que permite o atracamento de navios maiores), além da manutenção dos acessos rodoviários e ferroviários.

— O problema da falta de recursos é histórico e tende a piorar, pela armadilha fiscal que estamos prevendo. E temos que lembrar que as Docas sempre foram focos de aparelhamento (político) e com denúncias de desvios — lembra Frischtak.

A CNI espera que as Docas do Espírito Santo sejam privatizadas no segundo trimestre de 2021, seguida das Docas da Bahia, Ceará, São Paulo, Pará, Rio e Rio Grande do Norte.

O Ministério da Infraestrutura admite as dificuldades com os investimentos.

“A baixa execução orçamentária nas Companhias Docas é um problema histórico que tem se acentuado e decorre por diversos fatores, como a deficiência e excessiva burocracia do processo de planejamento e execução orçamentária e financeira no setor público”, diz o ministério em nota.

A pasta destaca que tem trabalhado para aumentar o investimento privado no setor. “O Ministério da Infraestrutura tem voltado esforços para a promoção da desestatização, já em desenvolvimento para os portos organizados de Vitória, Barra do Riacho, Santos, São Sebastião e Itajaí.”

Transporte de granéis sólidos nos portos brasileiros na última década

O Brasil é um país com forte vocação para produção e fornecimento de importantes insumos da indústria mundial. Minério de ferro, soja e milho, por exemplo, figuram entre importantes commodities movimentadas em nossos portos, e observar como os seus volumes evoluíram na última década é importante para entender os entraves existentes e as possíveis soluções para nossa logística portuária.

Em 2019, o Brasil transportou 689 milhões de toneladas de granéis sólidos em portos brasileiros, sendo 86% referente à navegação de Longo Curso (importação e exportação), 11% de vias interiores e 3% de cabotagem. São percentuais muito similares àqueles verificados em 2010, porém com um volume total tendo apresentado crescimento, visto que em 2010 o total transportado somou 526 milhões de toneladas.

transporte de granéis sólidos - ILOS

Figura 1 – Soja, milho e fertilizantes, relacionados ao agronegócio, apresentaram o maior crescimento na última década no transporte em portos brasileiros. Fonte: Pixabay – Charles Ricardo

Minério de ferro continuou sendo o principal produto transportado pelos portos brasileiros, e representa 52% do volume total de granéis sólidos. Porém essa representatividade diminuiu ao longo da década, visto que em 2010 o volume de minério de ferro representava 60% do volume. Os outros cinco produtos de maior importância em relação à volume são soja, milho, bauxita e adubos/fertilizantes. Ao longo de dez anos, o minério de ferro apresentou um CAGR (taxa composta anual de crescimento) de 3,1%, enquanto a bauxita apresentou crescimento tímido, de 0,8%. Os maiores crescimentos foram de milho (16,7%), soja (14%) e adubos/fertilizantes (11,1%), reflexo do forte avanço do agronegócio brasileiro, com milho e soja para exportação e adubos/fertilizantes na importação. Em contrapartida, o açúcar, que em 2010 era o quarto maior granel sólido transportado em volume, teve um decrescimento no volume transportado nos últimos dez anos, com um CAGR de -2,6%. Hoje é o sétimo em volume, atrás dos produtos já citados e do carvão mineral.

volume transporte granel sólido_ILOS

Figura 2 – Volumes Transportados nos Portos Brasileiros na última década. Fonte: Antaq

Quando se considera somente o longo curso, o Brasil transportou 591 milhões de toneladas em 2019, com um CAGR de 4,0% ao longo da última década. Considerando o volume de 2019, 59% se refere a minério de ferro, totalmente voltado para exportação. As principais portas de saída do minério de ferro brasileiro são os portos de São Luís, para onde a EFC escoa o minério produzido pela Vale em Carajás, Vitória, ponto final do escoamento de minério da Estrada de Ferro Vitória Minas, e Itaguaí no Rio de Janeiro. Os principais destinos da commodity brasileira são a China, que absorve 64% do minério brasileiro, Malásia com 8%, seguidos de Holanda e Japão, ambos com 4%.

A soja é o segundo mais importante produto nas exportações brasileiras, com 73 milhões de toneladas do grão transportados para o exterior em 2020. O principal porto para escoamento dos grãos de soja continua sendo Santos, porém vale destacar a importância que os portos do Arco Norte obtiveram ao longo da última década, transportando hoje 27% de seu volume no Brasil. A China novamente é o principal destino do produto brasileiro, comprando dois terços do volume total.

Os portos e autoridades portuárias do país estão no planejamento para concessões e desestatizações do governo federal, que irá ocorrer ao longo de 2020 e 2021. A infraestrutura portuária é fundamental para garantir o escoamento de nossa produção, portanto o que se espera é que, com estes projetos de investimentos privados, nossos produtos acessem aos mercados nacional e internacional de maneira mais eficiente e competitiva.

Referências:

Antaq

Armazenagem de Contêineres

Com o avanço da globalização, as trocas comerciais se tornam cada vez mais recorrentes, aumentando as movimentações de mercadoria entre os países. Isso pode ser verificado ao avaliarmos as curvas de exportação e importação do Brasil, que apesar de possuir algumas quedas em certos períodos, possuem forte tendência ao crescimento, principalmente a atividade de exportação.

Volume de Exportação ao Longo dos Anos no Brasil (mil ton) – 1997 – 2018

Figura 1 – Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Análise ILOS

 

Volume de Importação ao Longo dos Anos no Brasil (mil ton) – 1997 – 2018

Figura 2 – Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Análise ILOS

 

Em 2018, ambas as atividades somadas foram responsáveis pela movimentação de 857 milhões de toneladas, sendo que o principal modal de transporte utilizado foi o marítimo, que movimentou 816 milhões de toneladas, equivalente a 96% do total [1].

A maior parte do volume transportado pela navegação é decorrente da exportação e importação de granel sólido e liquido, devido principalmente às características econômicas do Brasil. O restante das cargas (que se enquadrariam em cargas gerais) são transportadas praticamente por meio de contêineres, representando aproximadamente 8% do total transportado [2] sendo, portanto, um dos principais e mais importantes meio de transporte para cargas gerais.

O transporte por contêineres ocorre basicamente em 4 etapas, sendo elas o transporte rodoviário, a armazenagem, a movimentação de carga e a navegação. Todas as etapas ocorrem nos dois sentidos (importação e exportação) e são importantes no processo da cadeia.

 

Figura 3 – Movimentações de importação e exportação de contêineres
Fonte: ILOS

 

Dentro desse contexto, é fácil identificar a função do transporte rodoviário, marítimo e movimentação de cargas nos terminais, mas para que serve a etapa da armazenagem dentro desse contexto?

A armazenagem ocorre principalmente por conta da realização de serviços necessários antes da expedição e após o recebimento de cargas. Esses serviços envolvem etapas burocráticas, como, por exemplo, o desembaraço aduaneiro, atividade que deve ser realizada junto à alfândega para dar entrada e saída de mercadorias do país, e também à própria logística dos terminais, com atividades voltadas para a expedição e manuseio da carga, como, por exemplo, a estufagem de contêineres, ova e desova de contêineres, entre outras.

Apesar de a armazenagem ocorrer nos dois sentidos de movimentação, ela possui diferenças entre a operação de importação e exportação, principalmente em relação à complexidade e, consequentemente, sua rentabilidade ao terminal. A exportação possui uma gama de serviços menor e exige menos know-how, envolvendo serviços mais operacionais, como é o caso da estufagem de contêineres, mas também serviços burocráticos, como o desembaraço aduaneiro, que, nesse caso, é mais simplificado e ágil em comparação à importação, tornando a armazenagem mais rápida e simples. Em contrapartida, a importação, devido à maior burocracia, oferece uma maior gama de serviços e possui mais trâmites fiscais, trazendo consigo a desova de contêineres, inspeções de contêiner fechado e de mercadoria, transferências internas, entre outros serviços operacionais. Além disso, soma-se a complexidade de seu desembaraço aduaneiro, que nesse caso envolve a nacionalização da carga, processo que exige muitos detalhes para ser realizado. Todos esses fatores tornam a armazenagem de importação um processo mais lento e complexo, exigindo maior know-how. Em consequência da diferença de complexidade vem também a diferença de rentabilidade das operações, que torna a importação muito mais vantajosa monetariamente para os terminais, com a rentabilidade chegando a ser 3 vezes maior que a das operações de exportação.

Além da diferença entre os sentidos de movimentação, existem também diferenças referentes à modalidade utilizada para se carregar um contêiner, sendo elas o FCL (full container load) e o LCL (less container load). Como os próprios nomes sugerem, o FCL é a modalidade na qual o exportador tem carga suficiente para carregar todo o espaço de um contêiner, desse modo vinculando apenas um BL (bill of landing) ao contêiner em questão. Já o LCL é a modalidade fracionada, na qual mais de um exportador ocupa o mesmo contêiner, associando então mais de um BL por contêiner [4].

Para o processo de armazenagem, a modalidade do contêiner é de extrema importância, já que define qual será a complexidade da operação. O contêiner FCL é mais simples de ser tratado, já que possui carga de apenas um embarcador, enquanto na modalidade LCL é necessário administrar cargas de mais de um embarcador por contêiner, fazendo com que seja necessário mais espaço, mais equipamentos e maior know-how para tratar as cargas desovadas. Isso também se reflete diretamente na rentabilidade das operações, já que os serviços destinados à cada fração de um lote LCL têm rentabilidade comparável aos serviços destinados a uma carga cheia de um contêiner FCL, fazendo com que a modalidade LCL traga uma rentabilidade pelo menos 2 vezes maior e podendo alcançar valores muito superiores a modalidade FCL, de acordo com a quantidade de BLs no contêiner. Isso torna o serviço atrativo para os terminais, contudo exigindo mais espaço e maior complexidade para execução.

É notável que a armazenagem seja um serviço necessário e de grande complexidade na cadeia de transporte por contêineres, envolvendo etapas cruciais e também podendo trazer grande rentabilidade a quem a executa. Desta forma, ela pode ser uma boa opção para terminais que buscam mais lucro com diversificação de serviços, e também com a finalidade de atrair mais carga dos armadores, já que com uma maior gama de serviços, o terminal passa a oferecer um tratamento completo da cadeia para as cargas de importação e exportação.

Fontes:

[1] Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços
[2] ANTAQ
[3] https://ibid.com.br/blog/desembaraco-aduaneiro-o-que-e-e-como-funciona/
[4] https://blog.gs1br.org/fcl-e-lcl-entenda-o-que-significam-no-transporte-de-cargas/
[5] https://portogente.com.br/portopedia/72905-terminal-portuario-e-retro-portuario
[6] https://cnrinternational.wordpress.com/2015/08/07/quais-sao-as-fases-da-presenca-de-carga-no-terminal-alfandegado-na-importacao-maritima/
[7] https://www.portual.com.br/blog/precisa-saber-sobre-despacho-aduaneiro/

 

Mercado de cabotagem pode quintuplicar, aponta estudo

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União entre grandes

BR, Ipiranga e Raízen venceram os primeiros leilões portuários no Espírito Santo e na Paraíba. Embora os locais tenham pouca representatividade no âmbito das importações nacionais, o movimento poderá impactar na competitividade de pequenas companhias, servindo de alerta para outras áreas

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Promessa de megaporto e o cenário dos investimentos em infraestrutura

No início do mês de maio foi anunciada a construção de um megaporto multicargas no Espírito Santo. A obra do Complexo Portuário de São Mateus está prevista para iniciar no primeiro trimestre de 2019, com início de operação marcado para o segundo semestre de 2021. O porto terá 1,8 mil metros de cais frontal, calado operacional de 16 metros e será preparado para receber contêineres, cargas rolantes, rochas ornamentais, cargas offshore e para reparo naval.

Apesar de um projeto de megaporto sempre despertar curiosidade, o que chama a atenção é o momento em que ele é anunciado. Com o País tentando sair de uma crise financeira e ainda envolvido em uma crise institucional, os projetos em infraestrutura, principalmente os greenfield, andam escassos. Assim, fica a expectativa para saber se esse é o início de uma retomada nos investimentos em infraestrutura ou se é apenas um sopro de esperança.

Embora o BNDES e os grandes bancos estejam na expectativa para ampliar a oferta de crédito, no âmbito da infraestrutura de transportes, os investimentos ainda caminham a passos lentos. O anúncio de novas ferrovias segue emperrado desde o PAC e não deve destravar antes de 2019, com as possíveis concessões do tramo Sul da Ferrovia Norte-Sul, da Ferrogrão e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL). Já as atuais concessionárias vêm negociando com o governo a possibilidade de novos investimentos em troca da renovação de suas concessões, mas têm esbarrado principalmente nas exigências levantadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Nos portos, o cenário não é diferente. O Decreto de Modernização do Marco Regulatório dos Portos publicado em 2017 trouxe a expectativa de aumento dos investimentos no setor, mas, as incertezas jurídicas estão travando o processo. Até recentemente, mais de 110 pedidos de renovação de contratos de área portuária estavam parados no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil aguardando o posicionamento do TCU. Assim como no caso das ferrovias, as incertezas devem continuar pelo menos até o fim deste ano, condicionando os investimentos no setor a alguns poucos terminais concessionados, principalmente no Norte do País, e a outros poucos investimentos privados, como o do Complexo de São Mateus e dos terminais de grãos na região Norte.

Às portas do segundo semestre de um ano com eleições gerais, dificilmente esse cenário sofrerá grandes mudanças até dezembro. A expectativa fica então para 2019. O que vai acontecer? Com a economia retomando o seu trilho, a tendência é que as movimentações de carga pelo Brasil continuem crescendo. Será que a infraestrutura brasileira está preparada para esse novo ciclo?

 

Referências:

Projetos entram no radar dos bancos – Valor Setorial Logística – Março, 2018

Rumo faz campanha para renovar concessão de Malha Paulista – http://www.valor.com.br/empresas/5165542/rumo-faz-campanha-para-renovar-concessao-de-malha-paulista

Odebrecht fará obra de megaporto no ES, a maior desde a Lava Jato

http://www.valor.com.br/empresas/5499949/odebrecht-fara-obra-de-megaporto-no-es-maior-desde-lava-jato

Desaceleração no comércio global

Em um parque logístico na vizinhança do porto de Xangai, no mês passado, os únicos produtos armazenados em um depósito de três andares eram calças jeans de marca e camisetas e jaquetas importadas do Reino Unido e de Hong Kong, a maioria das quais estavam lá por quase dois anos.

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Cresce a migração para a cabotagem

A crise diminuiu a velocidade de crescimento da navegação de cabotagem, mas, pressionados pelo aumento do transporte rodoviário e em busca alternativas de redução de custo diante da recessão, empresários de diferentes setores procuram conhecer o modal. A tendência é de que o movimento continue nos próximos anos: segundo pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), em 2015, para cada contêiner transportado pela cabotagem, ainda existiam 6,5 com potencial para migrar das rodovias para a navegação costeira.

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Governo quer leiloar 8 rodovias, 4 ferrovias e 4 aeroportos em 2016

Obras de infraestrutura podem representar investimentos de R$ 69,4 bi.
Em 2015, foram realizados só 2 leilões do pacote de R$ 198,4 bilhões.

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Infraestrutura logística no Brasil – 2015 foi uma piada!

Ao ler reportagem publicada ontem pelo Estadão, comentando o fracasso dos leilões de concessão da infraestrutura logística em 2015, não pude deixar de me recordar do comentário feito pelo Professor John C. Taylor, da Wayne State University, durante sua palestra no Fórum Internacional de Supply Chain do ano passado. Ele é filho do também Professor John Taylor da Michigan State University, que ajudou na fundação da escola de administração da FGV (FGV-EAESP), e por isso viveu alguns anos no Brasil na década de 50. Ele se dizia estupefato pelas discussões sobre a carência de infraestrutura e a necessidade de investimentos no país serem as mesmas de seis décadas atrás.

Em linhas gerais, o texto da reportagem fala que, de todos os leilões de rodovias, portos e aeroportos previstos para este ano, apenas 3 terminais do Porto de Santos foram arrematados. Todos os demais leilões foram “empurrados” para 2016. Junte-se a isso a paralização de diversas obras por falta de recursos, decorrente da queda de arrecadação, temos um cenário catastrófico para a competitividade do país no longo prazo. No curto prazo, a infraestrutura não está mais sobrecarregada apenas por causa da crise político-econômica, que reduziu significativamente a demanda interna.

O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), lançado pelo governo federal em abril de 2007 e que subsidiou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC e PAC 2), parece que não vai mesmo se concretizar. Este plano projetou uma nova matriz de transportes para o ano de 2025, conforme Figura 1, com o objetivo de aumentar a eficiência, eliminar gargalos e reduzir custos.

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Figura 1 – Matriz de transportes brasileira proposta pelo PNLT para 2025

Fonte: PNLT

 

Apesar de observamos um crescimento significativo dos investimentos em infraestrutura de transportes nos últimos anos, saindo de 0,2% do PIB no início dos anos 2000 para algo próximo de 1% do PIB nos anos mais recentes, isto ainda é pouco significativo frente aos desafios brasileiros. Para se ter uma ideia, esta magnitude de investimento não permitiria construir os 2 mil quilômetros de ferrovias por ano que precisaríamos para atingirmos em 2050 a mesma densidade ferroviária que a China possui hoje (apenas para evitarmos uma vexaminosa comparação com EUA e Europa).

O resultado deste fracasso pode ser encontrado na 4ª edição do Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, um relatório elaborado pelo Banco Mundial que avalia a logística de 160 países e leva em conta a percepção de mais de 1.000 empresários de todo o mundo em relação à eficiência da infraestrutura de transporte das nações. Com relação ao ranking anterior, divulgado em 2012, o Brasil caiu 20 posições, passando a ocupar o 65º lugar e ficando atrás de outros países da América Latina, como Chile, México e Argentina. Trata-se da pior colocação do país desde que o ranking foi lançado, em 2007, como pode ser visto na Figura 2.

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Figura 2 – Evolução do Brasil no ranking mundial de logística

Fonte: Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy

 

O mais recente Global Competitiviness Report – 2015/2016 – do Fórum Econômico Mundial corrobora estes resultados e apresenta uma situação ainda mais dramática, colocando a infraestrutura de transportes brasileira na 77ª posição dentre as 140 nações avaliadas. Com um diagnóstico tão claro, como é possível não evoluir no tema e viabilizar os investimentos necessários? Vamos esperar que 2016 seja um ano “menos pior”!

 

Referências

<http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,governo-fecha-2015-com-apenasuma-concessao-na-area-de-logistica,10000005749>

<http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/pnlt.html>

<http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/Trade/LPI2014.pdf>

<http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/>