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Transporte hidroviário: a China como exemplo para o Brasil

Já imaginou como seria se tivéssemos um rio que, desembocando em Santos, passasse pelo ABC, São Paulo, Jundiaí, Campinas, São Carlos, Ribeirão Preto, Uberlândia, e até mesmo Anápolis? E que pudéssemos utilizar esse rio para escoar a produção dessas cidades até o porto de Santos e para abastecer suas indústrias com os insumos necessários, tirando das rodovias os milhares de caminhões que fazem esse trajeto regularmente? Essa ideia pode parecer um sonho, mas o transporte hidroviário é realidade em diversos países e ajuda a balancear a matriz de transportes, como na China.

Transporte hidroviário

O sistema hidroviário de transportes se baseia nas vias navegáveis internas (lagos e rios) para movimentar cargas entre seus terminais logísticos – portos lacustres e fluviais. Esse modal é indicado para transportes de cargas pesadas em longas distâncias devido à alta capacidade de transporte e aos representativos custos fixos e menores custos variáveis de sua operação. A utilização do modal hidroviário, integrado a modais complementares (como o rodoviário), permite importantes economias no custo e na pegada de carbono da atividade logística.

  

Figuras 1 : Relação de capacidade entre diferentes modais. Fonte: CNT

Como barreiras da utilização do modal hidroviário, pode-se citar os altos investimentos para se preparar os rios para receber embarcações e a necessidade de estruturas adaptadas nas cidades para manusear cargas agilmente. Antes de se construir uma hidrovia, também é preciso sopesar as diferentes utilidades daquele rio (pesca, produção elétrica, turismo, manutenção do ecossistema) para que se mantenha um uso responsável do rio, tanto sócio quanto ambientalmente.

Rio Yangtzé

O rio Yangtzé, na China, é mais conhecido pela usina hidrelétrica das Três Gargantas, a de maior capacidade instalada do mundo, com 22.500 MW de potência. Entretanto, a importância deste rio é muito maior do que apenas a geração de energia elétrica. Um dos mais longos rios do mundo, o Yangtzé desemboca em Xangai e permite o desenvolvimento das cidades às suas margens.

Com cerca de 6.300 km de extensão, o Yangtzé passa pelas cidades de Chongqing, Wanzhou, Wuhan, Anqing, Yangzhou, Chuzhou, Nanquim e Suzhou, até chegar a Xangai, capital econômica da China e lar do maior complexo portuário do mundo, que movimenta mais de 700 milhões de toneladas todos os anos.

O porto de Xangai assume importância destacada no cenário global não somente pela importância de sua cidade como polo produtor e consumidor, mas também porque serve como ponto de transbordo entre as rotas marítimas internacionais e o sistema hidroviário do Yangtzé, que conta com mais de 1.000 quilômetros de vias acessíveis a embarcações de médio e grande porte e conecta importantes cidades chinesas ao Mar de Huanghai e ao Oceano Índico.

Figuras 2 : Mapa Hidroviário da China Fonte:World Port Source

Porto de Nanquim

Uma das cidades que usufruem do rio Yangtzé e de seu sistema hidroviário, Nanquim é lar de uma grande variedade de indústrias e atua como ponte para o interior da China e até mesmo para a Europa Central. Dentre as empresas que escolheram Nanquim para suas operações, temos grandes estatais petroquímicas e as linhas de produção de empresas como Siemens, Ericsson e Volkswagen.

Para atrair a indústria para si, Nanquim conta com um dos maiores portos fluviais do mundo e acesso rápido ao porto de Xangai: são mais de 200 berços, sendo 44 preparados para receber embarcações com capacidade de carga de mais de 10 mil toneladas (deadweight) – no porto de Santos, são 66 berços no total.

O foco do porto é realmente o petroquímico, com o maior cais para petroleiros da China e com o desenvolvimento de um parque industrial químico, porém o complexo opera variados tipos de carga: para o ano de 2017, o relatório One Hundred Ports 2018: Maritime Intelligence, da Lloyd’s List, indica que o throughput de Santos foi de 3.853.719 TEUs (42º do mundo); neste mesmo período, o porto de Nanquim movimentou 3.170.000 TEUs (49º do mundo).

O crescimento recente do porto tem passado pela integração com as linhas férreas que passam pela cidade. Nanquim, além de ter um dos maiores portos fluviais do mundo, conta com a segunda maior estação ferroviária em área do planeta e o relatório da Lloyd’s List indica que houve um aumento de 560% da expedição de cargas para a Europa Central a partir de Nanquim, fortalecendo a posição da cidade de rota para o Ocidente.

Figuras 3: Malha ferroviária da China e Taipei

No entanto, um risco se apresenta ao porto de Nanquim no crescimento de portos vizinhos que podem capturar parte da demanda de Nanquim. Com o intuito de melhor integrar os portos e diminuir a concorrência entre eles, o governo de Jiangsu, província na qual se encontra Nanquim, instituiu uma autoridade portuária única englobando os portos de Nanquim, Lianyungang, Suzhou, Nantong, Zhenjiang, Changzhou, Taizhou e Yangzhou, para que assim haja um desenvolvimento coordenado da região.

E o Brasil?

O Brasil já utiliza o transporte hidroviário em algumas regiões, a principal delas sendo a Bacia Amazônica. Porém, o modal é pouco representativo dentro da matriz de transportes – apenas 2% do transporte de carga no Brasil é feito por hidrovias, enquanto o transporte rodoviário representa 60% do total. Isso é reflexo do baixo investimento realizado em hidrovias no país que, apesar de ter 63.000 quilômetros de vias potenciais para navegação, faz uso de somente 19.500 quilômetros para transporte, como mostra a pesquisa da CNT Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil.

Figuras 4: Mapa hidroviário do Brasil

Como o transporte hidroviário é mais adequado para cargas regulares e de grande volume, o potencial do Brasil para o uso do modal está principalmente nas cargas agrícolas e de minérios. No Anuário Antaq de 2018, as 3 principais cargas transportadas pelo modal hidroviário foram soja, bauxita e milho.

 

É verdade que o rio descrito no início deste artigo não existe, mas é possível vislumbrar um sistema hidroviário mais robusto e de grande valor para o país, integrados aos principais corredores logísticos de exportação.

O corredor Sul tem importantes rios, como o Paraguai, o Paraná e o Uruguai. Os três já são utilizados para o transporte hidroviário, seu potencial, no entanto, é limitado: o rio Uruguai tem formações prejudiciais à navegação, como bancos de areia e ilhas, sendo navegável entre o Uruguai e a Argentina; a hidrovia Paraná-Tietê transporta soja e outros produtos por seus 1.023 quilômetros de vias navegáveis, porém pode ter sua navegação restrita em longos períodos de estiagem de chuva, reduzindo a confiabilidade do transporte; e o rio Paraguai é utilizado como hidrovia para o transporte de minério de ferro e manganês, mas trechos de alta sinuosidade reduzem a velocidade das embarcações.

Esse corredor é complementado pela hidrovia do Mercosul, formado pela Lagoa dos Patos e outros rios, porém sua pequena extensão faz com que seja preterido em favor do modal rodoviário. Além disso, o sistema hidroviário não teria demanda suficiente para justificar os investimentos em infraestrutura necessários, e o trânsito em águas estrangeiras dentro do Mercosul oneraria o transporte, de forma a inviabilizá-lo economicamente para uma variedade de trechos e cargas.

O corredor com maior potencial para usufruir do transporte hidroviário é o Norte, que contém as Hidrovias do Amazonas, do Madeira, Solimões, Tapajós-Teles Pires e a Tocantins-Araguaia. Este permite conectar a zona Centro-Oeste do país aos portos de Manaus, Vila do Conde e Santana, sendo uma alternativa econômica para o escoamento da produção agrícola rumo aos parceiros comerciais brasileiros, como a China. Outra carga que usufrui do sistema hidroviário do corredor Norte é a bauxita, com minas na região.

O corredor Norte, no entanto, ainda precisa de grandes melhorias para atingir seu potencial hidroviário: as hidrovias necessitam de melhor sinalização e balizamento, renovação da dragagem, além de novas embarcações; as rodovias que ligam o Centro-Oeste aos portos fluviais do corredor são precárias, necessitando pavimentação e duplicação. Para corrigir esses problemas, serão necessários investimentos elevados em infraestrutura em uma área extensa do país.

Em um momento em que o governo adota uma política de corte de gastos, passando para a iniciativa privada a responsabilidade sobre investimentos de infraestrutura (como discutido no post Com tendência governista para desestatização, país busca melhorar sua infraestrutura), e que a China busca desenvolver a malha logística de seus parceiros comerciais (tema do post A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?, do consultor Carlos Carvalho), resta a reflexão: os retornos a longo prazo seriam suficientes para atrair investimentos do setor privado? A China teria paciência para lidar com as autoridades brasileiras?

Enquanto essa reflexão não passa de um exercício mental, podemos nos inspirar no porto de Nanquim e imaginar o futuro hidroviário do país.

Missão Técnica Logística | China

O ILOS organiza sua Missão Internacional à China entre os dias 24 e 29 de novembro e visitará as instalações do porto de Nanquim, onde um encontro com as autoridades portuárias e um roteiro do parque industrial (com drive through dos terminais) permitirão um maior entendimento da logística no interior da China. Além disso, os participantes terão visitas técnicas a centros de distribuição e fulfillment de grandes varejistas (JD.com, Alibaba), fábricas (Volkswagen, BESCO), entre outros. Para se inscrever e conhecer mais sobre essa oportunidade, acesse a página da Missão.

Fontes:

http://worldpopulationreview.com/countries/countries-by-gdp/

https://www.ceicdata.com/en/china/gross-domestic-product-prefecture-level-city/cn-gdp-jiangsu-nanjing

http://www.johomaps.com/as/china/chinarail.htmlhttps://www.seaoo.com/blog-en/port-nanjing/

http://www.portodesantos.com.br/outros-links/bercos-de-atracacao/

http://web.antaq.gov.br/Anuario/https://transportationstore.informa.com/wp-content/uploads/woocommerce_uploads/2018/09/LL-Top-Ports-sampler.pdf

http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/2714/1/TD_1931.pdf

http://www.dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-parana

Crescimento do Transporte Aquaviário no Brasil

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) divulgou, em fevereiro de 2018, os Dados Estatísticos do Setor Aquaviário 2017, com os resultados de transportes aquaviários brasileiros do ano. Este estudo estatístico apresenta dados sobre movimentações em portos públicos e privados, tipos de navegações e características dos produtos transportados.

Em 2017, a movimentação de produtos nos portos brasileiros chegou a 1,09 bilhões de toneladas, o que representa uma alta de 8,3% em comparação ao ano anterior. O tipo de carga principal que impulsionou esta alta foram os Granéis Sólidos, que obtiveram alta de 10,3% no mesmo período e representam 64% do total movimentado. Outros tipos de carga também tiveram alta nas quantidades movimentadas: Granéis Líquidos obtiveram alta de 3,8% e representam 21% do total movimentado; Contêineres obtiveram alta de 6,1%, representando 10% do total movimentado; e Carga Geral Solta, que obteve alta de 7,6% e representa 5% do total.

Em relação às cargas movimentadas, no Brasil o principal produto continua sendo o minério de ferro. Representando 58% das exportações brasileiras em peso, o minério apresentou alta de 5,2% entre 2016 e 2017. A movimentação deste produto é majoritariamente de exportação (96%) e tem como principais destinos os mercados da China, Malásia e Japão. As duas principais vias de saída do nosso principal produto são os portos da Ponta da Madeira, no Maranhão, e o Porto de Tubarão, no Espírito Santo. O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, pertence à Vale, serve de escoamento da produção de Carajás e apresentou, entre 2010 e 2017, um aumento nas movimentações de 79%, chegando a quase 170 milhões de toneladas no ano passado. Com os projetos de ampliação em curso, espera-se que ainda em 2018 a capacidade do porto chegue a 230 milhões de toneladas/ano, transformando o Ponta da Madeira no maior porto do mundo. O tema de investimentos para aumentar as capacidades em

A segunda principal carga movimentada foi Petróleo e seus derivados, que obtiveram um aumento de 3,3% entre 2016 e 2017, chegando a 200,6 milhões de toneladas transportadas. Destes 200,6 milhões, 67% se referem a cabotagem, 29% a transporte de longo curso e 4% de navegação interior.

Diferentemente do minério de ferro, no transporte de longo curso, a importação de petróleo e derivados é superior à exportação: 30,9 versus 27,4 ton. Fato bastante conhecido, a diferença que mais chama a atenção entre importação e exportação é a comparação nas movimentações entre petróleo bruto e seus derivados: enquanto derivados representam 15% das exportações, nas importações eles representam 78%, o que explicita a característica brasileira como exportadores de produtos com menor valor agregado e a dependência da importação de produtos de valor agregado mais alto.

Figura 1 – Movimentação de Petróleo e seus Derivados em 2017, Longo Curso.
Fonte: ILOS, adaptado de ANTAQ.

Vale a pena conferir o relatório completo, com dados comparando outras cargas importantes do nosso país, análises dos portos brasileiros privados e públicos, entre outras informações.

Referências:

‘http://portal.antaq.gov.br/

http://www.vale.com/brasil/pt/aboutvale/news/paginas/uma-historia-crescente-evolucao-s11d-transformara-ponta-madeira-maior-porto-mundo.aspx

Uma nova realidade para o porto de Santos

Apesar de todos os problemas estruturais de acesso, tanto marítimo quanto terrestre, Santos ainda é o maior porto de contêineres do país e dificilmente perderá esse posto em um futuro próximo. Entretanto, o porto vive hoje uma complexa nova configuração de capacidade em excesso influenciada pela regulamentação dos portos, publicada em 2013, e também pela recente crise econômica que afeta o país desde 2015. Assim sendo, aquele antigo cenário de engarrafamentos de caminhões, terminais engargalados e falta de capacidade de movimentação deu lugar a um contexto de ociosidade, guerra de preços e intensa competição por cargas em grande parte do porto.

Diante desse desaquecimento da demanda e aumento da capacidade ofertada, os grandes terminais de contêineres de Santos se veem frente ao desafio de tentar manter os níveis de rentabilidade e atividade operacional de anos anteriores, o que vem acontecendo em grande parte por meio da armazenagem. Por se tratar de uma operação que não depende da utilização de uma área molhada, os principais terminais do porto muitas vezes preferiam focar nas operações portuárias e repassavam a atividade de armazenagem para os TRAs (Terminais Retroportuários Alfandegados), que realizavam todos os trâmites legais de nacionalização e desembaraço aduaneiro, além de toda a logística de entrega para o cliente final da carga. Todavia, esse cenário mudou e hoje muitos terminais já competem diretamente por essa carga de armazenagem, com o diferencial de realizarem toda a operação na própria área de desembarque da carga, ou seja, sem a necessidade de uma perna adicional de transporte.

Um dos principais pontos dessa nova realidade competitiva no mercado de armazenagem são os contêineres com cargas fracionadas de múltiplos clientes distintos, os chamados LCL (Less than Container Load). A operação de desova e nacionalização de cada uma dessas cargas fracionadas podem gerar uma rentabilidade comparável à de um contêiner de carga fechada, ou seja, a operação de um contêiner LCL de 10 clientes distintos pode chegar ao nível de lucratividade de 10 contêineres de clientes únicos, o que torna esse tipo de armazenagem alfandegada bastante atrativa.

Mesmo com o possível reaquecimento da economia previsto para os próximos anos, Santos não deve voltar tão cedo ao cenário anterior. Certo é que, nesse momento de baixa demanda, cada elo presente no porto de Santos está procurando se reinventar em busca de novas formas de receita.

O porto de Roterdã e os robôs

A febre dos robôs também pegou um dos principais portos da Europa. Conhecido desde a década de 90 por sua automação, em 2015, o porto de Roterdã passou a contar com o seu primeiro terminal de contêineres totalmente automatizado. A nova área é controlada pela APM Terminals, que, no Brasil, possui terminais de contêineres em Pecém (CE) e Itajaí (SC).

Porto de Roterdã - Missão ILOS

Figura 1 – Em 2011, os robôs já chamavam a atenção do grupo da Missão Internacional organizada pelo ILOS

Fonte: ILOS

 

Seguindo a linha da Amazon, o terminal da APM em Roterdã utiliza os robôs para otimizar a operação, além de aumentar a segurança dos trabalhadores. Oito guindastes elétricos fazem a carga/descarga dos navios, com os operadores localizados em uma sala de comando, onde estão as oito centrais com joystick e seis telas por guindaste. O sistema conta ainda com 62 caminhões-robôs responsáveis pela movimentação dos contêineres pelos pátios de armazenagem e para os caminhões e trens que os levarão para fora do porto.

 

Vídeo 1 – Simulação com os robôs durante inauguração do terminal da APM em Roterdã

Fonte: APM Terminals

 

O novo terminal completamente automatizado seria uma resposta aos clientes, que vinham pedindo à APM Terminals maior agilidade nas operações de carga e descarga dos navios. Embora não sejam mais rápidos do que os mais modernos guindastes não automatizados em operação, os novos equipamentos da APM Terminals devem trazer um crescimento de até 50% na movimentação de contêineres quando o terminal estiver totalmente operacional, pois minimizam as falhas humanas tradicionalmente existentes nesse tipo de operação.

 

Vídeo 2 – Operação automatizada de movimentação de contêineres no terminal da APM

Fonte: ECT Rotterdam

 

Inicialmente, a expectativa é de que o novo terminal da APM movimente 2,7 milhões de TEUs em seu primeiro ano de funcionamento, podendo chegar a 4,5 milhões de TEUs quando estiver totalmente operacional. Apenas como base de comparação, em 2015, o porto de Roterdã todo movimentou pouco mais de 12 milhões de TEUs.

 

Referências:

<http://fortune.com/2015/12/21/rotterdam-port-robots-strike/>

<http://www.maersk.com/en/the-maersk-group/about-us/publications/group-annual-magazine/robots-running-things-in-rotterdam>

<https://www.portofrotterdam.com/>

<http://worldmaritimenews.com/archives/160340/video-grand-opening-of-apm-terminal-maasvlakte-ii/>