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Qual o frete razoável a ser pago em uma rota usando o modal rodoviário?

O cálculo dos custos operacionais de transportes permite não apenas quantificar os custos relativos à utilização de uma frota primarizada na operação, como também avaliar se as tarifas praticadas pelos transportadores em determinadas rotas estão adequadas ou não, no caso de uma operação com terceirização de serviços de transporte.

Muito além de considerar apenas a distância percorrida na rota, a precificação do frete costuma levar em consideração diversos aspectos, como tipo e condição do veículo, tipo de carga transportada e seu grau de periculosidade, produtividade da operação, tempos de carga e descarga, existência ou não de frete retorno, velocidade média dos veículos considerando tráfego e qualidade das vias utilizadas, facilidade de acesso, restrições de circulação de veículos, presença de regiões de risco no trecho percorrido, sazonalidade da demanda, entre outros.

Figuras 1 : Aspectos que costumam influenciar a precificação de fretes. Fonte: ILOS.

 

Como os impactos de alguns destes fatores são difíceis de serem mensurados e refletidos no cálculo do custo operacional (ou Should Cost), este costuma envolver algumas simplificações. Por exemplo, a existência ou não de retorno para um determinado frete depende da malha de clientes que a transportadora atende. Portanto, é comum adotarmos uma quilometragem média de remuneração de retorno com base na especificidade do ativo e regiões de origem/destino para o custeio aproximado do frete retorno a ser remunerado na metodologia do Should Cost.

É importante pontuar que adotar algumas simplificações na construção de um modelo de cálculo é fundamental para viabilizar sua aplicabilidade. Entretanto, é necessário avaliar qual o impacto que uma simplificação pode trazer aos resultados a serem obtidos para, então, decidir se ela deve ser incorporada ao modelo ou não.

O fluxo de trabalho para o custeio do transporte rodoviário de cargas envolve as seguintes etapas:

    1. Definição dos itens de custo a serem considerados

Nesta etapa, deve ser construída uma lista com os principais itens que impactam o custeio da operação de transportes. A lista apresentada a seguir não é exaustiva e pode ser complementada e ajustada a depender da relevância atribuída a cada item pela equipe responsável na empresa.

Figuras 2 :Itens de custo normalmente considerados no custeio de transporte rodoviário de cargas. Fonte: ILOS.

    1. Classificação dos custos entre fixos e variáveis

    Com a lista de itens de custo finalizada, deve-se classificá-los, um a um, em custos fixos, os quais independem da distância percorrida, e custos variáveis, que dependem da distância percorrida. Na lista de custos apresentada anteriormente, a cor cinza-escuro está associada a itens de custo fixo e a cor laranja a itens de custo variável.

    1. Cálculo dos custos individuais

    Para cada item de custo, agora classificado em fixo ou variável, deve-se estabelecer uma metodologia de cálculo, com a definição de equações e parâmetros envolvidos. Para efeitos de padronização, todos os custos devem ser calculados para uma mesma base temporal.

    1. Custeio das rotas

    Após a definição da metodologia de cálculo de cada um dos componentes de custos fixos e variáveis e levantamento de parâmetros necessários, deve-se calcular o custo fixo total, em R$/h, e o custo variável total, em R$/km.

    O custo total de uma viagem de uma rota será obtido pela a multiplicação do custo fixo total pelo tempo total consumido por viagem, incluindo tempo em trânsito, tempo de carga e tempo de descarga, somada à multiplicação do custo variável total pela distância total percorrida no trecho.

    Note que a produtividade de carga e descarga compõe o cálculo do Should Cost na componente de custo fixo. Quanto menor a distância da rota, mais representativos tendem a ser os custos fixos em relação ao custo total e, por isso mesmo, a produtividade dos processos de carga e descarga tendem a ter um maior impacto no Should Cost resultante.

    É importante também incluir no cálculo do Should Cost um percentual do retorno vazio a ser remunerado ao transportador ou autônomo, o que tem por objetivo refletir a distância média a ser percorrida pelo transportador ou autônomo até que o mesmo consiga uma nova carga, seja por questões de desbalanceamento de carga entre as regiões do Brasil, seja pela especificidade do ativo utilizado.

    Quer saber se os custos com transporte da sua empresa estão em linha com o custo operacional calculado? O ILOS, além de realizar consultoria para revisão de estratégia de contratação de transportes, oferece regularmente o Curso de Gestão Estratégica de Transportes, que tem um módulo dedicado ao cálculo detalhado de Should Cost, com exercícios práticos do assunto. Clique aqui para saber mais!

    Fontes:

    [1] https://www.ilos.com.br/web/cursos/cursos-de-atualizacao/gestao-estrategica-dos-transportes/

     

Logística Urbana: As restrições de circulação de veículos de carga nos grandes centros

A tendência a urbanização no Brasil tem causado desequilíbrio nos grandes centros. O intenso trânsito de veículos e as emissões de gases de efeito estufa são consequências dessa urbanização e influenciam diretamente a logística urbana.

A CNT (Confederação Nacional de Transportes) afirma que a urbanização acelerada trouxe dificuldades a malha logística dos grandes centros desafiando o abastecimento das cidades, nas quais vivem 84% da população brasileira e por onde circulam 97 milhões de veículos motores. Uma alternativa para equilibrar esse imenso tráfego de pessoas e veículos foi restringir a circulação de veículos de carga dentro dos grandes centros.

Figura 1 – Radares controlam a circulação de caminhões em Curitiba
Fonte – Prefeitura Municipal de Curitiba (2013)

 

40% das cidades das Regiões Metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Distrito Federal, Porto Alegre, Recife e Fortaleza apresentam alguma restrição de circulação de veículos de carga. Essas restrições podem ser segmentadas em Restrição de Circulação (veículo proibido de trafegar nas vias pré-estabelecidas), Restrição de Carga e Descarga (veículo possui autorização para estacionar, porém possui horários definidos para operar a carga) e Restrição de estacionamento (veículo não pode estacionar nem operar a carga). A Figura 2 ilustra as principais cidades brasileiras que possuem restrição e estão classificadas pelas horas em restrição durante as 24 horas o dia.

Figura 2 – Cidades e restrições no Brasil
Fonte – ILOS (2019)

 

Na cidade de São Paulo as restrições de circulação são diferentes e específicas para cada uma das zonas. Na ZMRC (Zona Máxima de Restrição de Circulação) os veículos de carga são proibidos de circular de segunda à sexta das 5h às 21h, com exceção do VUC (Veículo Urbano de Carga), assim como nas vias Restritas 2, 3 e 4. A Via Restrita 1 não permite a circulação nem do VUC, sendo que a multa para o descumprimento da lei é de R$ 130,16 com infração média e 4 pontos na carteira de habilitação.

Um estudo da CNT afirma que as restrições aumentaram a complexidade das operações de entregas e distribuições nos grandes centros, consequentemente aumentando o custo do transporte, incidido diretamente no valor do frete, visto que podem ser aplicados adicionais de dificuldade de entrega e área de restrição. E também gerando incerteza na previsão de entregas, muitas restrições não são divulgadas e as normativas não são claras, gerando dúvidas ao transportadores.

Figura 3 – Cidades e restrições no Brasil
Fonte – Jornal Calila Notícias – Silvio Tito

 

Porém muitas cidades implantam as restrições de circulação sem fazer qualquer estudo prévio, com a ideia simplista de que proibindo a circulação em algumas janelas do dia irá diminuir o trânsito e poluição, mas isso não é verdade. É necessário um planejamento, dialogar com os setores envolvidos, padronizar o tipo de veículo, horários e vias que contemplam a restrição. Além de melhorar a sinalização das vias e a fiscalização de trânsito para que as restrições de circulação agreguem valor a logística urbana.

 

Fontes:

Figuras:

https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/radares-controlam-circulacao-de-caminhoes-na-linha-verde/31661

https://www.calilanoticias.com/2015/07/caminhoes-acima-de-65-metros-serao-proibidos-no-transito-de-feira-de-santana

Conteúdo:

https://cnt.org.br/agencia-cnt/estudo-cnt-revela-dificuldades-transporte-cargas-centros-urbanos

https://www.cnt.org.br/agencia-cnt/metade-restricoes-caminhoes-regioes-metropolitanas-horario-integral

 

A representatividade dos grandes operadores logísticos em Transportes

A recente Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga vem levando muitas empresas a reverem a sua estratégia de contratação de transportes. Uma das etapas da análise de estratégia de contratação é justamente conhecer o mercado de transportadores para saber o que ele pode ofertar.

Em sua última edição, a revista Tecnologística traz um panorama do mercado de operadores logísticos no Brasil. A análise abrange 201 operadores logísticos que, em 2017, tiveram uma receita total de quase R$70 bilhões. Essa receita vem crescendo a uma taxa média de 22% ao ano desde 2000, tendo atingido o seu pico em 2017 após retração em 2015 e praticamente ficar estagnado em 2016.

receita operadores logísticos - blog ILOS

Figura 1 – Evolução da receita líquida dos operadores logísticos e quantidade de operadores logísticos

Fonte – Revista Tecnologística

Na análise dos serviços de transporte ofertados pelos grandes operadores logísticos no Brasil identifica-se que em torno de 60% oferecem serviços de Cross-docking, Transferência, Gestão de Transporte, Just in Time, Porta a Porta e Milk Run. Já em termos de tecnologia, mais de 80% das empresas possuem sistema de gestão de transportes.

Essas análises, porém, são apenas uma fração do mercado de transporte de carga no Brasil. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), existem no País quase 153 mil empresas de transporte e mais de 524 mil transportadores autônomos que geram uma receita de aproximadamente R$ 400 bilhões segundo o IBGE (setor de Transportes, serviços auxiliares e correio). Ou seja, os grandes operadores logísticos representam menos de 20% do mercado nacional, o que mostra como este é pulverizado. Tão pulverizado que a receita líquida do principal operador logístico nacional, a JSL, representa apenas 1% da receita do setor.

mercado de operadores logísticos - blog ILOS

Figura 2 – Mercado de transporte no Brasil

Fonte – ILOS

Essa pulverização do mercado de transportes leva a uma competição acirrada que acaba puxando para baixo os preços de frete rodoviário e ampliando a oferta de serviços. Nesse sentido, quem se beneficia é o embarcador, que deve ficar atento, porém, à saúde financeira do seu transportador. Afinal, de nada adianta pagar preço baixo de frete se o transportador tem prejuízo, o que pode afetar a qualidade do serviço, ou mesmo, ameaçar a continuidade da operação, caso o operador logístico quebre. Assim, o melhor é que haja uma relação de parceria entre embarcador e transportador para que ambos ganhem e se fortaleçam. Mas, isso, é papo para um outro post!

Modal rodoviário: insatisfação e críticas por todos os lados

Responsável por movimentar mais de 60% da carga no Brasil, o modal rodoviário segue na berlinda após a greve de maio de 2018. Em pesquisa publicada recentemente pela CNT, mais da metade dos caminhoneiros admitiu estar insatisfeita com as conquistas obtidas com a paralização.

Esse resultado vem depois de outra pesquisa, desta vez realizada pelo ILOS, em que 77% das indústrias instaladas no Brasil reclamaram da existência de uma tabela de frete mínimo, antevendo um aumento nos preços dos produtos. Ou seja, ninguém está satisfeito e o novo governo precisa contornar essa crise.

Grande parte das críticas dos caminhoneiros tem como foco principal o preço do diesel, que fechou 2018 a R$3,604 o litro, em média, com alta de 4% em relação a dezembro do ano anterior. Avesso a subsídios, o novo governo já declarou que não há interesse em interferir na política de preços dos combustíveis e que esta deve ficar a cargo do próprio mercado.

O ponto que não é levantado é que o impacto do preço do diesel nos custos do transportador é mais significativo quanto maior for a distância percorrida por ele. Em rotas curtas, com até 100 km, o combustível representa, em média, 15% do custo do transporte, enquanto em rotas com 3.000 km, ele representa quase 40% desse custo.

Ou seja, mais uma vez, voltamos ao fato de o problema do Brasil estar, principalmente, na falta de uma infraestrutura adequada de transportes e no mau uso dos modais. Não pode acontecer como vemos de tempos em tempos caminhões saírem do Mato Grosso levando soja para o porto de Santos. Perde todo mundo, perde o exportador, que gasta mais com transporte, perde o transportador, com custos altos para transportar e perde o comprador, que gasta mais para adquirir o produto.

A construção da Ferrogrão pode ser uma luz no fim desse túnel que parece interminável. Mas o Brasil precisa de mais. Precisa incentivar a cabotagem e aproveitar os quase 8 mil km de costa navegável e o fato de boa parte da população estar concentrada a até 200 km da orla. Precisa de hidrovias navegáveis e precisa melhorar os acessos rodoviário e ferroviário aos portos. E, por fim, precisa integrar todos os modais e explorar o melhor de cada um. Só assim, teremos uma matriz equilibrada e capaz de sustentar o crescimento econômico esperado. Sem que todos fiquem insatisfeitos.

Referência:

Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2019