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Avanço na política de concessões na logística


No início de 2020, escrevemos o artigo “Perspectivas para a Infraestrutura Brasileira” para a revista Mundo Logística, dando um panorama geral sobre o Programa de Parcerias e Investimentos do governo federal, com objetivo de trazer investimentos privados em concessões, privatizações e arrendamentos em setores-chave de nossa logística, como rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Porém, com a crise do novo coronavírus, o planejamento para os leilões teve que ser adiado, e havia ainda um risco sobre a continuidade da política de concessões, visto que, em tempos de crise, a necessária intervenção governamental poderia incluir uma retomada dos investimentos públicos em infraestrutura. Porém, o governo não cogitou esta possibilidade, e segue avançando com os projetos de investimentos privados na infraestrutura do país na busca por melhorar a nossa matriz de transportes.

De acordo com o Ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas, é esperado que, até o final deste ano, ocorram pelo menos 14 leilões, dentre os quais podemos destacar a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, que ocorreria no 4º trimestre. Por enquanto, o leilão da FIOL contemplaria os trechos 1 e 2, que liga Ilhéus à Barreiras, na Bahia, com investimentos estimados em R$ 6,4 bilhões. O trecho 3, ainda em fase de estudo e projetos, ligaria Barreiras à Figueirópolis (TO), criando uma integração com a ferrovia Norte-Sul, o que traria melhores condições logísticas para o escoamento de produtos e maior atratividade para os investidores, com um potencial de incremento nos volumes transportados.

planos de concessões - ILOS Insights Figura: Dentre as atrações da política de concessões do governo está a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, com leilão previsto para ocorrer ainda em 2020. Fonte: Programa de Parcerias de Investimentos

No setor rodoviário, o leilão da BR-163, que liga Sinop-MT a Miritituba-PA deve também ocorrer ainda em 2020, e será um corredor muito relevante para alavancar ainda mais o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste em direção aos portos do Arco Norte.

Outro importante leilão, previsto para ocorrer no primeiro trimestre de 2021, é o da Nova Dutra, que liga os principais centros metropolitanos do país, São Paulo e Rio de Janeiro. São quase 600 km contemplando as BR-116/465/101. Este trecho é, sem dúvida, um dos principais projetos na carteira de investimentos do governo, e deve atrair atenção e concorrência de vários players nacionais e internacionais. Os investimentos previstos são da ordem de R$ 17 bilhões ao longo dos 30 anos de concessão.

Portos também têm avançando com planos de desestatização, com o porto de Vitória tendo consulta pública estimada para ocorrer em outubro, e Santos com sua reestruturação já iniciada. Por fim, aeroportos também estão com planos de concessão previstos para o início de 2021, para ampliação, manutenção e exploração de 22 aeroportos espalhados pelo país.

Com o passar do tempo, veremos se este planejamento será mantido, dadas todas as incertezas que perduram acerca da pandemia do Covid-19. De qualquer forma, o gap de infraestrutura que o país possui gera grandes oportunidades para empresas e perspectivas de geração de emprego e renda para a população. Esperamos confiantes a continuidade e execução dos cronogramas previstos.

Transporte e Infraestrutura será tema de um dos tracks no 26º Fórum Internacional Supply Chain, que o ILOS irá promover entre os dias 13 e 15 de outubro, pela primeira vez 100% online. Vale a pena conferir e acompanhar!

Perspectivas para a infraestrutura brasileira

Por Henrique Alvarenga, Alexandre Lobo

Gravata

As concessões de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos previstas para 2020 criam expectativas para o setor logístico, vista a carência de qualidade e quantidade da infraestrutura brasileira e seus impactos no transporte de cargas do país. Neste artigo, é abordado o plano de concessões dos governos federal e estaduais, e como o investimento de infraestrutura pode trazer, a médio e longo prazo, benefícios para o Brasil.

 

Introdução

A infraestrutura logística brasileira no início de 2020 ainda enfrenta problemas que perduram desde o século passado. Se a década anterior foi dada como “perdida” para o setor, existe uma grande expectativa de aumento dos investimentos privados e melhorias na infraestrutura do país para o futuro, que trará melhores condições logísticas e maior competitividade para as empresas que operam no país. Se em 2019 o investimento de infraestrutura foi de 1,87% do PIB, espera-se que em 2020 este índice suba para 2,2% ou 2,3%.

Essa expectativa é explicada em parte pelos planos de concessão e privatizações apresentados pelo governo federal e por governos estaduais ao longo de 2019. No setor de rodovias, para 2020 estão previstos nove leilões para concessões, que poderiam trazer R$ 80 bilhões de investimentos¹ para os próximos 30 anos. Algumas concessões importantes estão previstas, como o da BR-116 entre RJ-SP, conhecida como a Nova Dutra, um dos trechos de maior interesse e que traria investimentos de R$ 17 bilhões. Para as ferrovias, duas concessões estão previstas para 2020, com destaque para a Ferrogrão, que liga Sinop (MT) a Miritituba (PA) e traria investimentos também da ordem de R$ 17 bilhões.

No setor portuário, estão previstos 11 leilões como, por exemplo, o arrendamento de um terminal de contêineres no Porto de Suape, que traria investimentos de R$ 1,2 bilhão nos próximos 35 anos. Para o setor aéreo, estão previstos leilões para concessão de 22 aeroportos, somando investimentos da ordem de R$ 5 bilhões para os próximos 30 anos. Podemos observar, portanto, que há grandes oportunidades de investimentos por parte da iniciativa privada em infraestrutura no Brasil em 2020, o que traz boas perspectivas para o mercado nacional e internacional.

 

Transporte de Cargas no Brasil

O transporte de cargas no Brasil é fortemente prejudicado pela carente infraestrutura do país. Comparado a países como Alemanha, China, Índia, Rússia e Estados Unidos, o Brasil apresenta a menor quantidade de rodovias pavimentadas (213 mil quilômetros), a menor quilometragem de ferrovias (30 mil) e a menor malha de dutos (34 mil quilômetros). Se observamos o transporte rodoviário, modal que transporta 60% das cargas domésticas em TKU, países de tamanho semelhante ao Brasil, como China e Estados Unidos, apresentam malhas de rodovias pavimentadas mais de 20 vezes maior que a brasileira (Figura 1). 

É notória que a situação das rodovias brasileiras é alarmante. De acordo com dados do Observatório Nacional de Transporte e Logística, o Brasil possui somente 14% de suas rodovias asfaltadas – de um total de 1,6 milhão de quilômetros que compõe nossa malha rodoviária, 1,3 milhão é de rodovias não asfaltadas. Para efeito de comparação, a China, entre 2008 e 2018, pavimentou 1,3 milhão de quilômetros, ou seja, em 11 anos a China pavimentou rodovias que seriam suficientes para asfaltar toda a malha rodoviária existente no Brasil. Apesar do modelo chinês de governo e política ser muito distante de nossa realidade, o exemplo é interessante para explicitar nossa morosidade nos investimentos realizados na última década, e que é preciso criar formas para acelerar o aprimoramento de nossa rede de transportes.

Figura 1. Carência de Infraestrutura de Transporte no Brasil.

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: ILOS

Além da quantidade insuficiente da malha rodoviária brasileira quando comparada a outros países, a qualidade da que existe também é alarmante. De acordo com Pesquisa CNT de Rodovias de 2019, 59% das rodovias brasileiras² apresentam problemas, índice pior do que do ano anterior. Em 2010, a mesma pesquisa mostrava índices similares de problemas, o que reforça que na década anterior, a qualidade das rodovias brasileiras andou de lado.

A consequência natural da uma infraestrutura ruim é o aumento dos custos. No Brasil, o custo de transporte em relação ao PIB brasileiro foi de 7,6% em 2018, o maior valor quando observamos toda a série histórica desde 2004. Para efeito de comparação, os Estados Unidos possuem o mesmo índice na casa de 5,1%, bem abaixo ao índice brasileiro. 

Apesar da matriz de transporte brasileira ainda ser muito dependente do modal rodoviário, nos últimos anos houve uma diminuição de sua participação e um aumento de outros modais, principalmente o ferroviário e o aquaviário (Figura 2). Em TKUs, o Brasil movimentou 1,05 bilhões pelo modal rodoviário (60%), 0,41 bilhão pelo ferroviário (23%) e 0,23 pelo aquaviário (13%). Esses outros modais são muito atrativos quando comparamos os custos: no modal rodoviário, para movimentar uma tonelada por 1.000 km (ou seja, 1.000 TKUs) o custo médio associado é de R$ 425. No modal aquaviário este custo é de R$ 168³ e para o ferroviário, R$ 66.

Figura 2. Matriz de custos de transporte em 2018.

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: ILOS

Apesar da atratividade em relação aos custos, os dois modais alternativos ainda apresentam uma série de entraves para capturar mais carga. Nas ferrovias, 77% das cargas transportadas são minério de ferro, que trafegam principalmente na EFC e EFVM, ambas controladas pela Vale. Estas duas ferrovias são benchmark em relação a eficiência e velocidade de tráfego. Por outro lado, no Brasil é comum ferrovias com passagens de nível, geometria inadequada e outras características que limitam a velocidade dos trens e causam redução na eficiência do modal. Para compararmos a velocidade comercial dos trens, no Brasil, em média, trafega-se a 15 km/h enquanto trens americanos rodam a quase 50 km/h. Isto impacta diretamente na produtividade e no nível de serviço, o que torna as ferrovias menos atrativas. 

Quanto aos investimentos públicos nas ferrovias, faltam recursos e as alocações tem sido cada vez menores: em 2010 os investimentos públicos totais no Brasil eram cerca de R$ 71 bilhões, dos quais 33% direcionados para transportes e 6% era para ferrovias, totalizando R$ 4,1 bilhões para o modal. Em 2018, os investimentos públicos caíram para R$ 41 bilhões, dos quais 22% foram para transportes e 2% foi para ferrovias, totalizando R$ 0,6 bilhão. Enquanto aqui os investimentos públicos encolhem, na Alemanha o governo irá investir € 86 bilhões em 10 anos, o maior investimento no setor ferroviário na história. Serão modernizadas estações, sistemas de energia e sinalizações, e tal investimento converge com as intenções do país de promover o maior uso de modais de transporte com menor impacto ambiental.

No caso do modal aquaviário, a cabotagem cresceu entre 2010 e 2019, em média, 3% ao ano. Considerando somente cargas conteinerizadas, durante o mesmo período houve um crescimento médio de 13% ao ano. O modal é utilizado majoritariamente como alívio de plataformas e para transporte de combustível entre portos (o transporte de granéis líquidos representa 75% do volume da cabotagem), mas a maior adesão ao modal por outros perfis de carga tem crescido de forma robusta, ano após ano. Ainda assim, existe um enorme potencial para migrar cargas do modal rodoviário para o aquaviário, principalmente no transporte em longas distâncias. Em estudo realizado pelo ILOS, mostra-se que o volume que a cabotagem de contêiner hoje transporta pode ser cinco vezes maior. Os pleitos do setor estão sendo endereçados pelo Governo Federal através da Política de Estímulo à Cabotagem, denominada “BR do Mar”. Já para as hidrovias, que consiste na navegação pelos rios, vale ressaltar a importância da navegação principalmente pela Bacia do rio Amazonas. A Estação de Transbordo de Cargas em Miritituba, por exemplo, é responsável por receber os caminhões que trafegam pela BR-163 e carregar as barcaças que irão escoar a produção de grãos do Centro-Oeste do país. 

O modal hidroviário e a cabotagem são importantes para o Brasil, mas é o comércio exterior que transporta os grandes volumes pelos portos brasileiros. A infraestrutura portuária deve ser adequada nas operações de atracação, carregamento e descarregamento das cargas, de maneira a permitir que as operações de importação e exportação ocorram de maneira eficiente. 

Quanto ao modal aéreo, apesar de ser pouco representativo na matriz de transporte de cargas brasileiras, é uma alternativa interessante quando pensamos em longas distâncias e necessidade de alto nível de serviço, e para perfis de carga com alto valor agregado e baixa volumetria/baixo peso. Em certas regiões, onde há, por exemplo, riscos de segurança para cargas transportadas pelo modal rodoviário, o transporte aéreo pode se tornar viável. Em relação à sua infraestrutura, a necessidade de investimentos ou aumento de capacidade não é tão latente quanto para outros modais, quando pensamos no transporte de cargas.

 

Concessões e Investimentos previstos para 2020

O Ministério da Infraestrutura expôs no início de 2020 as concessões que estão previstas para o ano: um total de 44 leilões para o setor de transporte, que deve atrair investimentos de mais de R$ 100 bilhões para o país, em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.

 

Rodovias

Para o setor de rodovias, 2020 começou com a concessão do trecho Piracicaba-Panorama (Pipa) em São Paulo. O Consórcio Infraestrutura Brasil, formado pelo Fundo Pátria e o GIC (Fundo Soberano de Cingapura) ganharam a disputa com uma oferta de R$ 1,1 bilhão. Segundo o Governo de São Paulo o leilão foi um sucesso, não só por representar o maior ágio jamais visto em leilões rodoviários no país, mas também por ter contado com a participação de investimentos estrangeiros, de Cingapura e da China. O trecho de 1.273 km configura a maior rodovia concessionada do país e contará com investimentos na ordem de R$ 14 bilhões em 30 anos. Ainda em 2019, a Ecorodovias, que também concorreu ao leilão de Pipa, já havia ganho o leilão da BR-364/365, entre Minas Gerais e Goiás.

Dentre as outras concessões previstas para 2020, o destaque é para a Nova Dutra, importante trecho rodoviário que liga as principais regiões metropolitanas do país, Rio de Janeiro e São Paulo. Os 635 km da rodovia preveem investimentos de cerca de R$ 17 bilhões em 30 anos. Com fluxo médio de 42 mil veículos por dia, este trecho é visto como bastante promissor para investidores, por se tratar do maior e mais estável volume de tráfego entre rodovias concessionadas. Além disso, hoje a rodovia já é concessionada, portanto a concessão prestará serviços principalmente de manutenção e melhorias na infraestrutura já existente, o que reduz os riscos do investimento e atrai maior concorrência.

Além da Nova Dutra, outras importantes concessões são a da BR-101 em Santa Catarina, com fluxo médio de 24 mil veículos/dia e investimentos na ordem de R$ 6,5 bilhões; a BR-116/493 entre Rio de Janeiro e Minas Gerais com fluxo médio de 23 mil veículos/dia com investimentos previstos na ordem de R$ 13 bilhões; e da BR-381/262 entre Minas Gerais e Espírito Santo, com investimentos previstos na ordem de R$ 9 bilhões. 

De acordo com Pesquisa CNT de Rodovias 2019, as rodovias concedidas para gestão privada apresentam qualidade muito superior quanto a seu estado geral, portanto espera-se que a infraestrutura das rodovias brasileiras melhore nos próximos anos, a medida que os investimentos sejam realizados (Figura 3).

Figura 3. Classificação do estado geral das rodovias brasileiras concedidas e sob gestão pública.

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: CNT, 2019

 

Ferrovias

Em 2019, a Rumo venceu o leilão da Ferrovia Norte-Sul, trecho ferroviário de 1.537 km que liga Estrela D’Oeste (SP) a Palmas (TO), com uma oferta de R$ 2,7 bilhões. A Rumo já opera o trecho da Malha Paulista, que liga Estrela D’Oeste (SP) ao Porto de Santos, para esta nova concessão a empresa deverá desembolsar R$ 2,8 bilhões em investimentos.

Para 2020, duas importantes concessões estão previstas para o terceiro trimestre de 2020, que devem ser disputadas por grandes empresas nacionais e internacionais. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), de 1.527 km e que liga Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO), possui investimentos previstos da ordem de R$ 3,4 bilhões. O trecho concessionado não possui, a princípio, conexão com a Norte-Sul, mas a integração futura é uma possibilidade. A Fiol é um corredor importante para o escoamento de minério do sul do estado da Bahia e de grãos do oeste do estado. A demanda prevista é de 18 milhões de toneladas em 2025, podendo chegar a 55 milhões em 2040. 

A outra ferrovia prevista é a Ferrogrão, entre Sinop e Miritituba, com previsão de investimentos da ordem de R$ 17 bilhões. Esta ferrovia tem por objetivo consolidar o importante corredor de escoamento dos grãos do Centro-Oeste pelo Arco Norte, formado pelos portos de Manaus, Santana, Santarém, Vila do Conde, Belém e São Luís. O volume exportado do complexo soja e milho em 2018 pelos portos do Arco Norte foi 27 milhões de toneladas. Para comparação, o volume exportado pelo Porto de Santos (principal porto do país) dos mesmos produtos foi de 39 milhões de toneladas. Em dois anos, o volume de exportação destes produtos pelo Arco Norte mais que dobrou, de 13 para 27 milhões de toneladas (Figura 4). A Ferrogrão tem previsão de demanda de 38 milhões de toneladas no primeiro ano de operação, podendo chegar a 47 milhões em 2050. É o ativo ferroviário mais atrativo, e deverá trazer importantes players para seu leilão, previsto para ocorrer no terceiro trimestre de 2020.

Figura 4. Volume exportado do complexo milho e soja pelo Arco Norte

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: ILOS

Atualmente, o escoamento do complexo soja e milho do Centro-Oeste brasileiro através dos portos do Arco Norte é feito pela BR-163, que em 2019 terminou de ser asfaltada e está nos planos de concessão para 2020, com investimentos de R$ 2,7 bilhões em 10 anos. O prazo reduzido da concessão é justificado por conta da entrada em operação da Ferrogrão, ferrovia que vai correr paralela à BR-163 e, quando estiver pronta, deve capturar totalmente a demanda de transporte desses produtos.

 

Portos e Aeroportos

Para 2020, onze arrendamentos estão previstos nos portos brasileiros, com destaque para um novo terminal de carga geral no Porto de Suape (PE), com investimentos previstos superiores a R$ 1,2 bilhão. Também estão previstas a construção de terminais para granéis líquidos no Porto de São Luís-MA, granéis sólidos no Porto de Aratu-BA e para celulose no Porto de Santos-SP. 

Para 2021, outro ponto de destaque é a desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) e do Porto Organizado de São Sebastião, em São Paulo. Também está sendo estudado a desestatização da Companhia Docas de São Paulo (CODESP) e do Porto Organizado de Santos. Espera-se que estas transferências para a iniciativa privada tragam celeridade nos processos e melhorem a eficiência na gestão e operação portuárias.

Por fim, vinte e dois aeroportos do Sul, Centro-Oeste, Nordeste e Norte também serão concessionados, e receberão investimentos da ordem de R$ 5 bilhões em 30 anos. A previsão de leilão para as concessões aeroportuárias é para o final de 2020.

 

Considerações Finais

2020 promete ser um ano marcante para a infraestrutura de transportes brasileira, em que se aguarda com otimismo investimentos tão necessários para aumentar a qualidade e a competitividade do mercado no país. A participação de estrangeiros, como o fundo soberano de Cingapura, o China Communications Construction Company (CCCC) e fundos europeus, é esperada, da mesma forma que fundos brasileiros têm apostado nas concessões e privatizações como boas opções de investimento. 

As concessões de maior destaque, que geram maior interesse por possuir uma demanda alta e certa, atraem naturalmente os investidores e devem ter leilões com disputas acirradas. Por outro lado, o governo terá o desafio de atrair investidores também para trechos de maior risco e incertezas. Há formas de fazê-lo como, por exemplo, obrigar que trechos de menor interesse sejam concessionados conjuntamente com aqueles de maior interesse, como o governo fará na concessão da BR-101 Sul, que será no mesmo pacote da Nova Dutra.

A expectativa de investimentos no setor, que podem chegar a 2,3% do PIB em 2020, ainda é tímido se pensarmos no estoque de capital de infraestrutura existente atualmente (36,2%) em comparação ao passado (58,2% em 1980), e da depreciação ocorrida em anos anteriores. É necessário investir mais, por um longo tempo – se investíssemos 4,2% do PIB por 20 anos, teríamos ao final do período um estoque de capital de infraestrutura de 60,4% – para de fato transformarmos nossa infraestrutura e a colocarmos em outro patamar.

Não entrando no mérito da forma e modelo das concessões nem nos problemas vividos no passado recente, o que se espera é que, nos próximos anos, tais investimentos de fato ocorram, e que o Brasil inicie a nova década com o pé direito para o transporte e para a logística do país.

 

Nota

¹ Investimentos se referem a CAPEX + OPEX

² A pesquisa da CNT analisou 108 mil quilômetros de rodovias estaduais e federais

³ Desconsidera-se custos portuários

 

Referências

  • EPL. PPI – Programas de Parceira de Investimentos.
  • EPL. ONTL – Observatório Nacional de Transporte e Logística.
  • CIA. World Factbook.
  • National Bureau os Statistics of China (2018).
  • Russian Federation of Federal State Statistics Service (2018).
  • ANTT. Anuário Estatístico.
  • ANTAQ. Estatístico Aquaviário.
  • Abifer – Associação Brasileira de Indústria Ferroviária.
  • ARTESP – Agência de Transportes do Estado de São Paulo.
  • Consultoria Inter.B.

Rodoviário perde participação, mas matriz de carga ainda é desequilibrada

Um assunto que sempre volta à pauta no Brasil é o transporte de cargas e a relação entre os modais no país. É de consenso geral que o Brasil carece de investimento em várias frentes e necessita uma maior integração entre os diferentes meios de movimentação de cargas. A minha ideia aqui é trazer alguns dados e números interessantes que foram apresentados pelo ILOS no nosso Fórum Internacional de Supply Chain.

A matriz de transportes do país, como todos sabem, é fortemente dominada pela participação do modal rodoviário. Porém, em 2018, as rodovias tiveram a menor representatividade de toda a série histórica, perdendo espaço para o modal ferroviário e a cabotagem. Muito disso se deve à tabela mínima de fretes, que elevou ainda mais o já oneroso custo do modal rodoviário. Também é possível destacar o incremento da produção agrícola, que em 2018, teve 55% do seu volume escoados por ferrovias e hidrovias, como comentou o consultor Alexandre Lobo.

Figura 1 – Evolução da matriz de transporte de cargas do Brasil, de 2016 para 2018, em TKUs
Fonte: ILOS

No entanto, esse valor de 60% atribuído ao modal rodoviário ainda é muito elevado quando comparado a outros países. Para termos ideia, em países de dimensões similares ao Brasil, como China e EUA, essas representatividades ficam em torno de 32% e 43%, respectivamente. Dito isso, seria razoável inferir que nossa malha rodoviária é extensa e capilarizada, o que não é a realidade do país. Hoje, o Brasil possui cerca de 213 mil km de rodovias pavimentadas contra 4.774 mil km na China e 4.474 mil km nos EUA, e tudo isso sem entrar no mérito qualitativo das estradas.

A infraestrutura do transporte ferroviário nacional também apresenta suas carências. São 30 mil km de ferrovias no país, número próximo de 8x menor que os Estados Unidos, por exemplo. Além disso, existe uma concentração muito elevada do tipo de carga transportado por essas vias, com destaque principalmente para o minério de ferro, seguido dos agrícolas soja, milho e açúcar. Ao menos, o governo vem acenando com novos investimentos e novas concessões nessa área, como a do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP) da Ferrovia Norte-Sul, vencida pela Rumo.

A cabotagem, por sua vez, apresenta enormes potenciais de crescimento. Representando apenas 11% da movimentação nacional, esse modal é a melhor opção para transporte de grandes volumes por longas distâncias ao longo da costa. O modal aquaviário (incluindo aí o hidroviário) possui diversas vantagens em termos econômicos, ambientais e sociais, possibilitando a redução de acidentes de trânsito, emissões de gases de efeito estufa e o custo logístico do transporte.

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Fontes:
‘https://www.ilos.com.br/web/agronegocio_na_luta_para_reduzir_o_custo_de_transporte
‘https://www.ilos.com.br/web/cabotagem-no-brasil-importancia-beneficios-e-crescimento
‘https://www.ilos.com.br/web/ferrovias-minerio-em-alta-soja-com-espaco-para-crescer

Benefícios que a cabotagem pode trazer para o país

Para algumas pessoas, o termo cabotagem ainda é desconhecido. De fato, não é uma palavra que faz parte do dia a dia da maioria dos brasileiros. E o fato de não possuir a terminação “via” não permite a suposição de que tal termo se refere a um modal de transporte.

Em suma, a cabotagem configura o transporte marítimo de produtos ao longo da costa. É um modal estabelecido em nosso país há décadas, e realizado por empresas conhecidas como armadores, que possuem, afretam e operam os navios. O Brasil possui quase 8 mil km de costa e 80% da população se encontra a uma distância de até 200 km da orla. Isto explicita como nosso país tem uma forte vocação pelo modal.

No Brasil, a cabotagem representa 11% da matriz de transporte brasileira, bem abaixo de alguns países e regiões importantes como Japão (44%), União Europeia (32%) e China (31%). Destes 11%, mais da metade é relacionado à movimentação de petróleo e derivados. Se quisermos de fato solucionar o problema da alta dependência do modal rodoviário, o Brasil precisa desenvolver políticas de estado para acelerar o crescimento de modais alternativos. Muito se fala sobre o modal ferroviário, mas é a cabotagem que apresenta maior retorno sobre o investimento, vista a não necessidade de investimentos em vias. O desbalanceamento da Matriz de Transportes pode causar distorções e problemas, como o desabastecimento e os grandes prejuízos que ocorreram em 2018 por conta da greve dos caminhoneiros.

Nos últimos anos, a cabotagem tem crescido muito, principalmente a cabotagem de contêiner, que possui grande potencial de retirar cargas das rodovias. Entre 2010 e 2018, a cabotagem de contêiner cresceu, em média, 12,5% ao ano no Brasil. Para que o país retome o crescimento e esteja alinhado com as metas do novo governo, será necessário desenvolver mecanismos para que este crescimento seja acelerado.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 1 – Crescimento da cabotagem de contêiner nos últimos anos.
Fonte: ILOS/ANTAQ. Nota: Volume estimado para dez/2018.

 

Além de balancear a Matriz de Transportes e garantir o abastecimento do país, a cabotagem fornece uma série de outros benefícios. Ela traz impactos positivos em termos ambientais, sociais, econômicos e no que tange a soberania nacional. Ambientalmente, é um modal mais sustentável, pois emite quatro vezes menos Gases do Efeito Estufa do que o modal rodoviário.

A cabotagem também traz benefícios em termos sociais, pois na medida em que se retiram caminhões nas rodovias para o transporte de longas distâncias, se reduz a quantidade de acidentes e mortes no trânsito. Em termos econômicos, a cabotagem é vantajosa, visto que o transporte rodoviário é, na média, 20% mais caro que o transporte marítimo ao longo da costa, além de menores riscos de acidentes e roubos. Por fim, em termos de soberania nacional, traz benefícios visto que a legislação brasileira define que a cabotagem só é realizada por Empresa Brasileira de Navegação, o que garante vínculo e compromisso da marinha mercante brasileira com o país.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 2 – Cabotagem de contêiner compete diretamente com cargas que, hoje, são transportadas no modal rodoviário.

O governo que se inicia terá grandes desafios para fazer com que o país torne a crescer e se desenvolver. O teto de gastos, as limitações para novos investimentos e os compromissos que o país possui, como o Acordo de Paris e o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito apontam para o desenvolvimento da cabotagem como excelente alternativa. Cabe ao governo desenvolver mecanismos e medidas para atender aos anseios das empresas armadoras e dos embarcadores.

Referências:

Anuário Estatístico da Antaq

IPEA

Governo lança plano com metas para reduzir mortes no trânsito pela metade

Modal ferroviário registra maior resultado da história

Recentemente, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trouxe os números finais da movimentação de cargas no modal ferroviário no Brasil em 2017. E, pelo quarto ano consecutivo, houve um aumento na movimentação em relação ao ano anterior, desta vez, de 10%, com 375 bilhões de TKU transportados em 2017.

Esse é o maior aumento registrado desde 2010 e foi impulsionado, principalmente, pelo transporte de minério de ferro na Estrada de Ferro Carajás (EFC), que movimentou 19 bilhões de TKU a mais do que em 2016. Em contrapartida, as ferrovias Vitória-Minas (EFVM) e MRS, outros dois importantes corredores de escoamento de minério de ferro no Brasil, tiveram queda nas movimentações da commodite nesse período, com quase 3 bilhões de TKU a menos do que em 2016.

De fato, qualquer mudança nas movimentações de minério de ferro pode causar grande impacto no transporte ferroviário brasileiro, pois o minério é responsável por mais de 74% dos produtos transportados pelo modal.

Produtos ferrovias - blog ILOS

Figura 1 – Distribuição dos produtos movimentados nas ferrovias brasileiras, por volume

Fonte: ANTT; Análise: ILOS

O segundo item com maior representatividade nas ferrovias nacionais são os granéis agrícolas, especificamente o complexo soja (englobando a soja em grãos e o farelo), milho e açúcar. Eles representam 17% dos itens movimentados por trilhos, tendo alcançado os 64 bilhões de TKU em 2017. Esse número foi 33% superior ao registrado em 2016, o que mostra que o agronegócio vem buscando ampliar a sua participação no modal ferroviário. Essa é uma tendência natural para um item com baixo valor agregado e que precisa ter grandes volumes transportados por longas distâncias.

Por fim, em 2017, o transporte de contêineres cheios nas ferrovias registrou uma queda de 4,7% em relação ao ano anterior.

A expectativa agora fica quanto à antecipação das prorrogações das concessões ferroviárias, pleiteada pelas concessionárias junto ao Governo Federal. Estas prometem investimentos importantes na malha atual brasileira, principalmente na chegada ao porto de Santos. Além disso, existe ainda a expectativa da entrega à iniciativa privada dos dois trechos ainda não concessionados da Ferrovia Norte-Sul e a concessão da Ferrogrão, ferrovia greenfield que promete levar os grãos do Mato Grosso até o terminal hidroviário de Miritituba (PA).

Transporte de cargas e a encruzilhada do Brasil para o futuro

Todos são unânimes em dizer que o Brasil precisa investir em ferrovias, hidrovias e cabotagem para tornar a sua matriz de transporte de cargas mais eficiente. Não há dúvidas, principalmente para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, o que traria redução de custos para as indústrias nacionais e ainda diminuiria a emissão de gases poluentes na atmosfera.

Na matriz de transportes apresentada pelo ILOS recentemente no nosso Fórum Internacional de Supply Chain, o Brasil conta, atualmente, com apenas 21% da produção passando pelas ferrovias nacionais, enquanto o transporte aquaviário movimenta em torno de 13% das cargas. Em contrapartida, na China, mais de 50% da produção é escoada pelo modal aquaviário e, nos Estados Unidos, 30% das cargas passam pela ferrovia. Ou seja, muito trabalho, e investimento, ainda precisa ser realizado no Brasil para melhorar a competitividade dos nossos produtos no mercado internacional.

matriz de transporte de cargas - 2016 - blog Fórum ILOS

Figura 1 – Matriz de transporte de cargas do Brasil, em 2016

Fonte: ILOS

O que os mais afoitos acabam esquecendo é que tão importante quanto investir nos modais alternativos é investir também em rodovias. Ainda que não devam escoar mais de 60% da produção nacional como acontece atualmente, as rodovias são parte fundamental da malha logística de qualquer país, pois ampliam a sua capilaridade e permitem que os produtos cheguem às portas das casas e das empresas.

Entretanto, no Brasil, a infraestrutura dessa parte fundamental da malha logística continua também bastante precária, principalmente quando nos comparamos com outras potências econômicas. Enquanto o Brasil possui quase 25 km de rodovias pavimentadas por 1.000 km2 de área territorial, os Estados Unidos possuem 438 km e a China, 360 km.

Além da baixa densidade, o Brasil sofre também com a má qualidade dessa malha rodoviária asfaltada. Em pesquisa apresentada no início de novembro, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) trouxe que 28,2% das rodovias nacionais são ruins ou péssimas e 33,6% são apenas regulares, considerando-se questões como pavimento, sinalização e geometria das vias.

Ou seja, atualmente, mais de 60% da produção nacional é escoada, em grande parte, por rodovias inadequadas, condição que já havia sido sinalizada pela própria CNT em outro estudo recente sobre transporte de cargas. Em consequência, as empresas veem seus custos crescerem ainda mais com o aumento da manutenção da frota, maior gasto com combustível, redução da produtividade dos veículos, além das perdas ocasionadas por acidentes.

Não à toa, o Brasil ocupa a posição 103 no quesito qualidade da infraestrutura rodoviária, no ranking organizado pelo Fórum Econômico Mundial, que reúne 137 países analisados. Na pesquisa, o Brasil recebeu nota 3,1, em uma escala que varia entre 1 (estrutura extremamente subdesenvolvida) e 7 (estrutura extensa e eficiente), enquanto o Chile lidera na América do Sul, com nota 5,2 (24ª posição no ranking geral). A matriz inadequada e a má qualidade das rodovias brasileiras também explicam, em parte, a má colocação do Brasil no ranking de Comércio Internacional organizado pelo Banco Mundial e comentado por mim no último post.

Para sair dessa encruzilhada que afeta o seu futuro, o Brasil não deve apenas investir em infraestrutura de transportes, mas sim, investir em transportes de forma planejada e objetiva, analisando as necessidades do País como um todo e não de um modal específico. O transporte deve ser pensado de forma integrada para garantir que os seus usuários usufruam de todos os benefícios que cada modal pode gerar.

Referências

Fórum Econômico Mundial – The Global Competitiveness Report – 2017/2018

Pesquisa CNT de Rodovias – 2017

Carga pesada

O custo logístico no Brasil voltou a subir durante o primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff. É o que mostra estudo inédito do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), antecipado pela coluna. Os gastos das empresas com transporte, armazenagem, estoques e despesas administrativas saltaram de 10,6% do PIB, em 2010, para 11,7%, em 2014. Esse é o percentual mais alto dos últimos 10 anos.

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CUSTOS LOGÍSTICOS NO BRASIL

Nos últimos 10 anos, o Brasil não soube aproveitar as oportunidades advindas com o bom momento econômico para reduzir o percentual dos custos logísticos em relação ao seu Produto Interno Bruto (PIB). O crescimento da economia brasileira a uma taxa média de 3,9% ao ano entre 2004 e 2013 e o aumento da demanda por transporte a uma taxa superior (4,7% ao ano) agravaram a carência na infraestrutura de transportes e fizeram com que os problemas estruturais do País ficassem mais latentes, pressionando ainda mais o custo logístico (Figura 1). De 2013 até os dias atuais, a piora do cenário econômico deve comprometer ainda mais a relação custo logístico x PIB e continuamos sem avanços significativos na infraestrutura.

O resultado desse cenário tem sido filas de navios e caminhões e críticas à oferta de modais mais destinados a movimentação de grandes volumes e longas distâncias, como o ferroviário e o aquaviário. Assim, na contramão da sua necessidade, o Brasil vem registrando um crescimento na participação do modal rodoviário na matriz de transportes e o aumento no preço de frete devido ao crescimento da demanda em relação à oferta.

Figura 1. Variação do PIB Brasil (R$ Bilhões) e Demanda de transportes entre 2004 e 2013

Figura 1 – Variação do PIB Brasil (R$ Bilhões) e Demanda de transportes entre 2004 e 2013
Fonte: ILOS, IBGE

Para se ter uma ideia da oportunidade perdida pelo Brasil, basta olhar para os Estados Unidos. Desde o início da década de 80, a exceção do período da crise financeira internacional, a economia norte-americana vem experimentando um crescimento significativo. Ainda que os gastos com logística tenham aumentado nesse período, a relação destes com o PIB norte-americano decresceu substancialmente, de 15,5% (1980) para 8,2% (2013), muito pela excelente infraestrutura de transportes dos Estados Unidos e pelo equilíbrio entre os diferentes modais (Figura 2).

Figura 2. Evolutivo dos custos logísticos nos Estados Unidos

Figura 2 – Evolutivo dos custos logísticos nos Estados Unidos
Fonte: Annual State of Logistics Report, Wilson/CSCMP; Análise: ILOS

Um cálculo simples ajuda a mostrar a distância entre Brasil e Estados Unidos em infraestrutura para transporte de carga. Se a matriz de transportes brasileira fosse igual à dos Estados Unidos e fossem aplicados os mesmos custos de cada modal no Brasil, o País economizaria R$ 113 bilhões, ou 37% dos custos com transporte de carga no Brasil.

O principal motivo para essa discrepância é o Brasil, quase 35 anos depois, ainda continuar com uma infraestrutura para transporte de carga similar à que tinha na década de 80. Mesmo quando comparado aos outros BRIC (Rússia, Índia e China), o Brasil continua sendo o mais carente em termos de infraestrutura (Figura 3).

Figura 3. Infraestrutura de transportes de carga pelo mundo

Figura 3 – Infraestrutura de transportes de carga pelo mundo
Fonte: World FactBook, Banco Mundial – 2014 

Essa carência na infraestrutura de transportes tem um impacto significativo para o Brasil em rankings como o de desempenho logístico, divulgado pelo Banco Mundial de dois em dois anos desde 2007. Na edição de 2014, o Brasil ficou na 61ª posição, a frente apenas da Rússia entre os BRICS. Na construção do ranking, o Banco Mundial analisa seis itens (Consistência/ Confiabilidade, Rastreamento de Carga, Competência dos Serviços, Disponibilidade de Transporte, Procedimento de Alfândega e Infraestrutura), com o Brasil tendo ficado na 49ª posição no item Infraestrutura, novamente à frente apenas da Rússia (Figura 4).

Figura 4. Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014

Figura 4 – Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014
Fonte: Banco Mundial

A comparação entre as matrizes de transporte de Brasil e Estados Unidos mostra, claramente, que a grande diferença do Brasil para os outros países não está no custo propriamente dito de cada modal, mas, sim, na proporção dos modais no transporte de cargas. Enquanto o Brasil realiza 2/3 do seu transporte de carga através de rodovias, os Estados Unidos movimentam menos de 1/3 da sua produção por caminhões (Figura 5).

Figura 5. Matriz de transportes de carga de Brasil e Estados Unidos e os respectivos custos por modal

Figura 5 – Matriz de transportes de carga de Brasil e Estados Unidos  e os respectivos custos por modal

Valor Médio do Dólar 2012: R$ 1,95 (Ipeadata); Fonte: BTS; AAR; AOPL; US Army Corps of Engineering; 24th CSCMP’s Annual State of Logistics Report; Análise: ILOS

Naturalmente, esse desbalanceamento da matriz se reflete nos custos logísticos do País. Entre 2010 e 2012, os gastos do Brasil com transporte pelo modal rodoviário subiram de R$ 202,6 bilhões para R$ 275,6 bilhões. Essa diferença substancial se deve ao crescimento de 14% da demanda por transporte rodoviário nesses dois anos, em decorrência da falta de opções de outros modais, e do aumento de 20% no preço do frete no período, levando a um aumento total de 36% no custo do transporte rodoviário no País (Figura 6).

Figura 6. Comparação do custo do modal rodoviário de carga e o volume transportado entre 2010 e 2012Figura 6 – Comparação do custo do modal rodoviário de carga e  o volume transportado entre 2010 e 2012
Fonte: ILOS

A análise dos custos logísticos no Brasil nos últimos dez anos deixa claro esse impacto do modal rodoviário. Até 2010, o custo logístico do País em relação ao PIB vinha sofrendo sucessivas quedas, interrompidas em 2012 pela falta de infraestrutura, levando a um retrocesso de 6 anos em termos de custos logísticos. Assim, enquanto o Brasil voltou a ter custos logísticos de 11,5% do PIB (Figura 7), em 2012, os Estados Unidos gastaram apenas o referente a 8,3% do PIB no mesmo ano.

Figura 7. Representatividade dos custos logísticos do Brasil em relação ao PIB

Figura 7 – Representatividade dos custos logísticos do Brasil em relação ao PIB
Fonte: ILOS

O desbalanceamento da matriz de transportes de carga impacta não apenas a economia do Brasil como um todo, como também leva ao aumento dos gastos das empresas com logística. Na nossa pesquisa com as maiores empresas do Brasil em faturamento publica no Panorama ILOS “Custos Logísticos no Brasil”, observamos que, em 2012, elas passaram a gastar 8,7% da sua receita líquida com logística, contra 8,5% registrado em 2010.

Esse número é relativamente alto, principalmente quando comparado com os Estados Unidos, onde as empresas destinam 7,4% da sua receita líquida para o pagamento das atividades logísticas. Naturalmente, os custos variam segundo o setor da economia, sendo mais significativos justamente em segmentos que movimentam grandes volumes a longas distâncias e acabam diretamente afetados pelo desequilíbrio da matriz brasileira (Figura 8).

Figura 8. Custos logísticos das empresas no Brasil em relação à receita líquida em 2012, por setor

Figura 8 – Custos logísticos das empresas no Brasil em relação à receita líquida em 2012, por setor
Fonte: ILOS

TENDÊNCIAS E PERSPECTIVAS PARA OS PRÓXIMOS ANOS

As perspectivas não são muito animadoras quanto aos gastos com logística no Brasil em um futuro próximo. No que tange à oferta de transportes, a limitação de infraestrutura promete continuar ainda por um bom período, o que vai manter em alta a utilização de todos os modais, podendo, até mesmo, aumentar um pouco a participação do modal rodoviário na matriz de transportes. À essa falta de opção soma-se uma possível limitação de oferta de transporte rodoviário em decorrência da carência de motoristas, o que deve pressionar para cima o preço do frete.

Pelo lado da demanda de transportes, a expectativa para 2014 e 2015 é de aumento bastante tímido quando comparado ao observado até 2013, algo em torno de 2% a.a., o que é justificável ou até mesmo considerado alto para um cenário de estagnação econômica projetado para o Brasil para esse período. A expectativa é até de retração para a carga industrial, o que já pode ser verificado nos números do primeiro semestre de 2014 das rodovias concessionadas e em informações do setor ferroviário. Entretanto, esta queda deve ser compensada pelo aumento da produção agrícola de grãos projetada para cerca de 2,6% segundo dados da Conab de julho de 2014.

Por fim, a defasagem do preço do diesel no Brasil em relação ao preço internacional foi equilibrada pela recente queda do preço do petróleo no mercado internacional, trazendo um cenário pouco provável de aumento do combustível. Por outro lado, o aumento recente da inflação e o dissídio do salário dos motoristas no início do próximo ano podem trazer alguma pressão a favor do aumento dos custos.

Ante a esse cenário, a expectativa é que o aumento do custo logístico no Brasil apenas acompanhe a inflação até o fim de 2015 dado o arrefecimento da economia. De qualquer forma, é fundamental que o Governo conduza mais e melhores investimentos em infraestrutura de transporte para melhorar a disponibilidade de modais e permitir que as empresas alcancem maior eficiência, evitando pressão de custos em um possível novo ciclo expansionista, mesmo que este aconteça em um futuro distante. Só com modais mais adequados a cada faixa de distância e aos volumes de carga movimentados é possível alavancar a competitividade do Brasil e, consequentemente, a nossa economia. Afinal, a logística deve ser sempre um facilitador para o País e não um obstáculo para o seu desenvolvimento.

 

BIBLIOGRAFICA
– Panorama ILOS “Custos Logísticos no Brasil – 2013”
– “Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy – 2014” – Banco Mundial
– 24th CSCMP’s Annual State of Logistics Report

Maurício Lima

Sócio Diretor em ILOS
Maurício Lima é Sócio-Diretor do ILOS. Tem experiência como professor e consultor nas áreas de planejamento de demanda e de estoques, Operações de transporte, Logística e Supply Chain Management em grandes empresas. Desenvolve periodicamente pesquisas de Custos Logísticos no Brasil e tem diversos artigos publicados em periódicos e em revistas especializadas. É também um dos autores dos livros: “Logística Empresarial: A Perspectiva Brasileira” e “Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos”.
Maurício Lima

Alexandre Lobo

Graduado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e em Comunicação Social pelas Faculdades Integradas Hélio Alonso (FACHA). Atuação em diversos projetos com ênfase na análise de mercado para empresas como Unilever, Intertank, Invepar, Aqces, Banco Interamericano de Desenvolvimento e Banco Mundial.
Alexandre Lobo