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Benefícios que a cabotagem pode trazer para o país

Para algumas pessoas, o termo cabotagem ainda é desconhecido. De fato, não é uma palavra que faz parte do dia a dia da maioria dos brasileiros. E o fato de não possuir a terminação “via” não permite a suposição de que tal termo se refere a um modal de transporte.

Em suma, a cabotagem configura o transporte marítimo de produtos ao longo da costa. É um modal estabelecido em nosso país há décadas, e realizado por empresas conhecidas como armadores, que possuem, afretam e operam os navios. O Brasil possui quase 8 mil km de costa e 80% da população se encontra a uma distância de até 200 km da orla. Isto explicita como nosso país tem uma forte vocação pelo modal.

No Brasil, a cabotagem representa 11% da matriz de transporte brasileira, bem abaixo de alguns países e regiões importantes como Japão (44%), União Europeia (32%) e China (31%). Destes 11%, mais da metade é relacionado à movimentação de petróleo e derivados. Se quisermos de fato solucionar o problema da alta dependência do modal rodoviário, o Brasil precisa desenvolver políticas de estado para acelerar o crescimento de modais alternativos. Muito se fala sobre o modal ferroviário, mas é a cabotagem que apresenta maior retorno sobre o investimento, vista a não necessidade de investimentos em vias. O desbalanceamento da Matriz de Transportes pode causar distorções e problemas, como o desabastecimento e os grandes prejuízos que ocorreram em 2018 por conta da greve dos caminhoneiros.

Nos últimos anos, a cabotagem tem crescido muito, principalmente a cabotagem de contêiner, que possui grande potencial de retirar cargas das rodovias. Entre 2010 e 2018, a cabotagem de contêiner cresceu, em média, 12,5% ao ano no Brasil. Para que o país retome o crescimento e esteja alinhado com as metas do novo governo, será necessário desenvolver mecanismos para que este crescimento seja acelerado.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 1 – Crescimento da cabotagem de contêiner nos últimos anos.
Fonte: ILOS/ANTAQ. Nota: Volume estimado para dez/2018.

 

Além de balancear a Matriz de Transportes e garantir o abastecimento do país, a cabotagem fornece uma série de outros benefícios. Ela traz impactos positivos em termos ambientais, sociais, econômicos e no que tange a soberania nacional. Ambientalmente, é um modal mais sustentável, pois emite quatro vezes menos Gases do Efeito Estufa do que o modal rodoviário.

A cabotagem também traz benefícios em termos sociais, pois na medida em que se retiram caminhões nas rodovias para o transporte de longas distâncias, se reduz a quantidade de acidentes e mortes no trânsito. Em termos econômicos, a cabotagem é vantajosa, visto que o transporte rodoviário é, na média, 20% mais caro que o transporte marítimo ao longo da costa, além de menores riscos de acidentes e roubos. Por fim, em termos de soberania nacional, traz benefícios visto que a legislação brasileira define que a cabotagem só é realizada por Empresa Brasileira de Navegação, o que garante vínculo e compromisso da marinha mercante brasileira com o país.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 2 – Cabotagem de contêiner compete diretamente com cargas que, hoje, são transportadas no modal rodoviário.

O governo que se inicia terá grandes desafios para fazer com que o país torne a crescer e se desenvolver. O teto de gastos, as limitações para novos investimentos e os compromissos que o país possui, como o Acordo de Paris e o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito apontam para o desenvolvimento da cabotagem como excelente alternativa. Cabe ao governo desenvolver mecanismos e medidas para atender aos anseios das empresas armadoras e dos embarcadores.

Referências:

Anuário Estatístico da Antaq

IPEA

Governo lança plano com metas para reduzir mortes no trânsito pela metade

Modal ferroviário registra maior resultado da história

Recentemente, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trouxe os números finais da movimentação de cargas no modal ferroviário no Brasil em 2017. E, pelo quarto ano consecutivo, houve um aumento na movimentação em relação ao ano anterior, desta vez, de 10%, com 375 bilhões de TKU transportados em 2017.

Esse é o maior aumento registrado desde 2010 e foi impulsionado, principalmente, pelo transporte de minério de ferro na Estrada de Ferro Carajás (EFC), que movimentou 19 bilhões de TKU a mais do que em 2016. Em contrapartida, as ferrovias Vitória-Minas (EFVM) e MRS, outros dois importantes corredores de escoamento de minério de ferro no Brasil, tiveram queda nas movimentações da commodite nesse período, com quase 3 bilhões de TKU a menos do que em 2016.

De fato, qualquer mudança nas movimentações de minério de ferro pode causar grande impacto no transporte ferroviário brasileiro, pois o minério é responsável por mais de 74% dos produtos transportados pelo modal.

Produtos ferrovias - blog ILOS

Figura 1 – Distribuição dos produtos movimentados nas ferrovias brasileiras, por volume

Fonte: ANTT; Análise: ILOS

O segundo item com maior representatividade nas ferrovias nacionais são os granéis agrícolas, especificamente o complexo soja (englobando a soja em grãos e o farelo), milho e açúcar. Eles representam 17% dos itens movimentados por trilhos, tendo alcançado os 64 bilhões de TKU em 2017. Esse número foi 33% superior ao registrado em 2016, o que mostra que o agronegócio vem buscando ampliar a sua participação no modal ferroviário. Essa é uma tendência natural para um item com baixo valor agregado e que precisa ter grandes volumes transportados por longas distâncias.

Por fim, em 2017, o transporte de contêineres cheios nas ferrovias registrou uma queda de 4,7% em relação ao ano anterior.

A expectativa agora fica quanto à antecipação das prorrogações das concessões ferroviárias, pleiteada pelas concessionárias junto ao Governo Federal. Estas prometem investimentos importantes na malha atual brasileira, principalmente na chegada ao porto de Santos. Além disso, existe ainda a expectativa da entrega à iniciativa privada dos dois trechos ainda não concessionados da Ferrovia Norte-Sul e a concessão da Ferrogrão, ferrovia greenfield que promete levar os grãos do Mato Grosso até o terminal hidroviário de Miritituba (PA).

Transporte de cargas e a encruzilhada do Brasil para o futuro

Todos são unânimes em dizer que o Brasil precisa investir em ferrovias, hidrovias e cabotagem para tornar a sua matriz de transporte de cargas mais eficiente. Não há dúvidas, principalmente para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, o que traria redução de custos para as indústrias nacionais e ainda diminuiria a emissão de gases poluentes na atmosfera.

Na matriz de transportes apresentada pelo ILOS recentemente no nosso Fórum Internacional de Supply Chain, o Brasil conta, atualmente, com apenas 21% da produção passando pelas ferrovias nacionais, enquanto o transporte aquaviário movimenta em torno de 13% das cargas. Em contrapartida, na China, mais de 50% da produção é escoada pelo modal aquaviário e, nos Estados Unidos, 30% das cargas passam pela ferrovia. Ou seja, muito trabalho, e investimento, ainda precisa ser realizado no Brasil para melhorar a competitividade dos nossos produtos no mercado internacional.

matriz de transporte de cargas - 2016 - blog Fórum ILOS

Figura 1 – Matriz de transporte de cargas do Brasil, em 2016

Fonte: ILOS

O que os mais afoitos acabam esquecendo é que tão importante quanto investir nos modais alternativos é investir também em rodovias. Ainda que não devam escoar mais de 60% da produção nacional como acontece atualmente, as rodovias são parte fundamental da malha logística de qualquer país, pois ampliam a sua capilaridade e permitem que os produtos cheguem às portas das casas e das empresas.

Entretanto, no Brasil, a infraestrutura dessa parte fundamental da malha logística continua também bastante precária, principalmente quando nos comparamos com outras potências econômicas. Enquanto o Brasil possui quase 25 km de rodovias pavimentadas por 1.000 km2 de área territorial, os Estados Unidos possuem 438 km e a China, 360 km.

Além da baixa densidade, o Brasil sofre também com a má qualidade dessa malha rodoviária asfaltada. Em pesquisa apresentada no início de novembro, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) trouxe que 28,2% das rodovias nacionais são ruins ou péssimas e 33,6% são apenas regulares, considerando-se questões como pavimento, sinalização e geometria das vias.

Ou seja, atualmente, mais de 60% da produção nacional é escoada, em grande parte, por rodovias inadequadas, condição que já havia sido sinalizada pela própria CNT em outro estudo recente sobre transporte de cargas. Em consequência, as empresas veem seus custos crescerem ainda mais com o aumento da manutenção da frota, maior gasto com combustível, redução da produtividade dos veículos, além das perdas ocasionadas por acidentes.

Não à toa, o Brasil ocupa a posição 103 no quesito qualidade da infraestrutura rodoviária, no ranking organizado pelo Fórum Econômico Mundial, que reúne 137 países analisados. Na pesquisa, o Brasil recebeu nota 3,1, em uma escala que varia entre 1 (estrutura extremamente subdesenvolvida) e 7 (estrutura extensa e eficiente), enquanto o Chile lidera na América do Sul, com nota 5,2 (24ª posição no ranking geral). A matriz inadequada e a má qualidade das rodovias brasileiras também explicam, em parte, a má colocação do Brasil no ranking de Comércio Internacional organizado pelo Banco Mundial e comentado por mim no último post.

Para sair dessa encruzilhada que afeta o seu futuro, o Brasil não deve apenas investir em infraestrutura de transportes, mas sim, investir em transportes de forma planejada e objetiva, analisando as necessidades do País como um todo e não de um modal específico. O transporte deve ser pensado de forma integrada para garantir que os seus usuários usufruam de todos os benefícios que cada modal pode gerar.

Referências

Fórum Econômico Mundial – The Global Competitiveness Report – 2017/2018

Pesquisa CNT de Rodovias – 2017

Carga pesada

O custo logístico no Brasil voltou a subir durante o primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff. É o que mostra estudo inédito do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), antecipado pela coluna. Os gastos das empresas com transporte, armazenagem, estoques e despesas administrativas saltaram de 10,6% do PIB, em 2010, para 11,7%, em 2014. Esse é o percentual mais alto dos últimos 10 anos.

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CUSTOS LOGÍSTICOS NO BRASIL

Nos últimos 10 anos, o Brasil não soube aproveitar as oportunidades advindas com o bom momento econômico para reduzir o percentual dos custos logísticos em relação ao seu Produto Interno Bruto (PIB). O crescimento da economia brasileira a uma taxa média de 3,9% ao ano entre 2004 e 2013 e o aumento da demanda por transporte a uma taxa superior (4,7% ao ano) agravaram a carência na infraestrutura de transportes e fizeram com que os problemas estruturais do País ficassem mais latentes, pressionando ainda mais o custo logístico (Figura 1). De 2013 até os dias atuais, a piora do cenário econômico deve comprometer ainda mais a relação custo logístico x PIB e continuamos sem avanços significativos na infraestrutura.

O resultado desse cenário tem sido filas de navios e caminhões e críticas à oferta de modais mais destinados a movimentação de grandes volumes e longas distâncias, como o ferroviário e o aquaviário. Assim, na contramão da sua necessidade, o Brasil vem registrando um crescimento na participação do modal rodoviário na matriz de transportes e o aumento no preço de frete devido ao crescimento da demanda em relação à oferta.

Figura 1. Variação do PIB Brasil (R$ Bilhões) e Demanda de transportes entre 2004 e 2013

Figura 1 – Variação do PIB Brasil (R$ Bilhões) e Demanda de transportes entre 2004 e 2013
Fonte: ILOS, IBGE

Para se ter uma ideia da oportunidade perdida pelo Brasil, basta olhar para os Estados Unidos. Desde o início da década de 80, a exceção do período da crise financeira internacional, a economia norte-americana vem experimentando um crescimento significativo. Ainda que os gastos com logística tenham aumentado nesse período, a relação destes com o PIB norte-americano decresceu substancialmente, de 15,5% (1980) para 8,2% (2013), muito pela excelente infraestrutura de transportes dos Estados Unidos e pelo equilíbrio entre os diferentes modais (Figura 2).

Figura 2. Evolutivo dos custos logísticos nos Estados Unidos

Figura 2 – Evolutivo dos custos logísticos nos Estados Unidos
Fonte: Annual State of Logistics Report, Wilson/CSCMP; Análise: ILOS

Um cálculo simples ajuda a mostrar a distância entre Brasil e Estados Unidos em infraestrutura para transporte de carga. Se a matriz de transportes brasileira fosse igual à dos Estados Unidos e fossem aplicados os mesmos custos de cada modal no Brasil, o País economizaria R$ 113 bilhões, ou 37% dos custos com transporte de carga no Brasil.

O principal motivo para essa discrepância é o Brasil, quase 35 anos depois, ainda continuar com uma infraestrutura para transporte de carga similar à que tinha na década de 80. Mesmo quando comparado aos outros BRIC (Rússia, Índia e China), o Brasil continua sendo o mais carente em termos de infraestrutura (Figura 3).

Figura 3. Infraestrutura de transportes de carga pelo mundo

Figura 3 – Infraestrutura de transportes de carga pelo mundo
Fonte: World FactBook, Banco Mundial – 2014 

Essa carência na infraestrutura de transportes tem um impacto significativo para o Brasil em rankings como o de desempenho logístico, divulgado pelo Banco Mundial de dois em dois anos desde 2007. Na edição de 2014, o Brasil ficou na 61ª posição, a frente apenas da Rússia entre os BRICS. Na construção do ranking, o Banco Mundial analisa seis itens (Consistência/ Confiabilidade, Rastreamento de Carga, Competência dos Serviços, Disponibilidade de Transporte, Procedimento de Alfândega e Infraestrutura), com o Brasil tendo ficado na 49ª posição no item Infraestrutura, novamente à frente apenas da Rússia (Figura 4).

Figura 4. Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014

Figura 4 – Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014
Fonte: Banco Mundial

A comparação entre as matrizes de transporte de Brasil e Estados Unidos mostra, claramente, que a grande diferença do Brasil para os outros países não está no custo propriamente dito de cada modal, mas, sim, na proporção dos modais no transporte de cargas. Enquanto o Brasil realiza 2/3 do seu transporte de carga através de rodovias, os Estados Unidos movimentam menos de 1/3 da sua produção por caminhões (Figura 5).

Figura 5. Matriz de transportes de carga de Brasil e Estados Unidos e os respectivos custos por modal

Figura 5 – Matriz de transportes de carga de Brasil e Estados Unidos  e os respectivos custos por modal

Valor Médio do Dólar 2012: R$ 1,95 (Ipeadata); Fonte: BTS; AAR; AOPL; US Army Corps of Engineering; 24th CSCMP’s Annual State of Logistics Report; Análise: ILOS

Naturalmente, esse desbalanceamento da matriz se reflete nos custos logísticos do País. Entre 2010 e 2012, os gastos do Brasil com transporte pelo modal rodoviário subiram de R$ 202,6 bilhões para R$ 275,6 bilhões. Essa diferença substancial se deve ao crescimento de 14% da demanda por transporte rodoviário nesses dois anos, em decorrência da falta de opções de outros modais, e do aumento de 20% no preço do frete no período, levando a um aumento total de 36% no custo do transporte rodoviário no País (Figura 6).

Figura 6. Comparação do custo do modal rodoviário de carga e o volume transportado entre 2010 e 2012Figura 6 – Comparação do custo do modal rodoviário de carga e  o volume transportado entre 2010 e 2012
Fonte: ILOS

A análise dos custos logísticos no Brasil nos últimos dez anos deixa claro esse impacto do modal rodoviário. Até 2010, o custo logístico do País em relação ao PIB vinha sofrendo sucessivas quedas, interrompidas em 2012 pela falta de infraestrutura, levando a um retrocesso de 6 anos em termos de custos logísticos. Assim, enquanto o Brasil voltou a ter custos logísticos de 11,5% do PIB (Figura 7), em 2012, os Estados Unidos gastaram apenas o referente a 8,3% do PIB no mesmo ano.

Figura 7. Representatividade dos custos logísticos do Brasil em relação ao PIB

Figura 7 – Representatividade dos custos logísticos do Brasil em relação ao PIB
Fonte: ILOS

O desbalanceamento da matriz de transportes de carga impacta não apenas a economia do Brasil como um todo, como também leva ao aumento dos gastos das empresas com logística. Na nossa pesquisa com as maiores empresas do Brasil em faturamento publica no Panorama ILOS “Custos Logísticos no Brasil”, observamos que, em 2012, elas passaram a gastar 8,7% da sua receita líquida com logística, contra 8,5% registrado em 2010.

Esse número é relativamente alto, principalmente quando comparado com os Estados Unidos, onde as empresas destinam 7,4% da sua receita líquida para o pagamento das atividades logísticas. Naturalmente, os custos variam segundo o setor da economia, sendo mais significativos justamente em segmentos que movimentam grandes volumes a longas distâncias e acabam diretamente afetados pelo desequilíbrio da matriz brasileira (Figura 8).

Figura 8. Custos logísticos das empresas no Brasil em relação à receita líquida em 2012, por setor

Figura 8 – Custos logísticos das empresas no Brasil em relação à receita líquida em 2012, por setor
Fonte: ILOS

TENDÊNCIAS E PERSPECTIVAS PARA OS PRÓXIMOS ANOS

As perspectivas não são muito animadoras quanto aos gastos com logística no Brasil em um futuro próximo. No que tange à oferta de transportes, a limitação de infraestrutura promete continuar ainda por um bom período, o que vai manter em alta a utilização de todos os modais, podendo, até mesmo, aumentar um pouco a participação do modal rodoviário na matriz de transportes. À essa falta de opção soma-se uma possível limitação de oferta de transporte rodoviário em decorrência da carência de motoristas, o que deve pressionar para cima o preço do frete.

Pelo lado da demanda de transportes, a expectativa para 2014 e 2015 é de aumento bastante tímido quando comparado ao observado até 2013, algo em torno de 2% a.a., o que é justificável ou até mesmo considerado alto para um cenário de estagnação econômica projetado para o Brasil para esse período. A expectativa é até de retração para a carga industrial, o que já pode ser verificado nos números do primeiro semestre de 2014 das rodovias concessionadas e em informações do setor ferroviário. Entretanto, esta queda deve ser compensada pelo aumento da produção agrícola de grãos projetada para cerca de 2,6% segundo dados da Conab de julho de 2014.

Por fim, a defasagem do preço do diesel no Brasil em relação ao preço internacional foi equilibrada pela recente queda do preço do petróleo no mercado internacional, trazendo um cenário pouco provável de aumento do combustível. Por outro lado, o aumento recente da inflação e o dissídio do salário dos motoristas no início do próximo ano podem trazer alguma pressão a favor do aumento dos custos.

Ante a esse cenário, a expectativa é que o aumento do custo logístico no Brasil apenas acompanhe a inflação até o fim de 2015 dado o arrefecimento da economia. De qualquer forma, é fundamental que o Governo conduza mais e melhores investimentos em infraestrutura de transporte para melhorar a disponibilidade de modais e permitir que as empresas alcancem maior eficiência, evitando pressão de custos em um possível novo ciclo expansionista, mesmo que este aconteça em um futuro distante. Só com modais mais adequados a cada faixa de distância e aos volumes de carga movimentados é possível alavancar a competitividade do Brasil e, consequentemente, a nossa economia. Afinal, a logística deve ser sempre um facilitador para o País e não um obstáculo para o seu desenvolvimento.

 

BIBLIOGRAFICA
– Panorama ILOS “Custos Logísticos no Brasil – 2013”
– “Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy – 2014” – Banco Mundial
– 24th CSCMP’s Annual State of Logistics Report

Maurício Lima

Maurício Lima é Sócio-Executivo responsável pela área de Capacitação do ILOS. Tem experiência como professor e consultor nas áreas de planejamento de demanda e de estoques, Operações de transporte, Logística e Supply Chain Management em grandes empresas. Desenvolve periodicamente pesquisas de Custos Logísticos no Brasil e tem diversos artigos publicados em periódicos e em revistas especializadas. É também um dos autores dos livros: “Logística Empresarial: A Perspectiva Brasileira” e “Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos”.
Maurício Lima

Alexandre Lobo

Graduado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e em Comunicação Social pelas Faculdades Integradas Hélio Alonso (FACHA). Atuação em diversos projetos com ênfase na análise de mercado para empresas como Unilever, Intertank, Invepar, Aqces, Banco Interamericano de Desenvolvimento e Banco Mundial.
Alexandre Lobo