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Perspectivas para a infraestrutura brasileira

Por Henrique Alvarenga, Alexandre Lobo

Gravata

As concessões de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos previstas para 2020 criam expectativas para o setor logístico, vista a carência de qualidade e quantidade da infraestrutura brasileira e seus impactos no transporte de cargas do país. Neste artigo, é abordado o plano de concessões dos governos federal e estaduais, e como o investimento de infraestrutura pode trazer, a médio e longo prazo, benefícios para o Brasil.

 

Introdução

A infraestrutura logística brasileira no início de 2020 ainda enfrenta problemas que perduram desde o século passado. Se a década anterior foi dada como “perdida” para o setor, existe uma grande expectativa de aumento dos investimentos privados e melhorias na infraestrutura do país para o futuro, que trará melhores condições logísticas e maior competitividade para as empresas que operam no país. Se em 2019 o investimento de infraestrutura foi de 1,87% do PIB, espera-se que em 2020 este índice suba para 2,2% ou 2,3%.

Essa expectativa é explicada em parte pelos planos de concessão e privatizações apresentados pelo governo federal e por governos estaduais ao longo de 2019. No setor de rodovias, para 2020 estão previstos nove leilões para concessões, que poderiam trazer R$ 80 bilhões de investimentos¹ para os próximos 30 anos. Algumas concessões importantes estão previstas, como o da BR-116 entre RJ-SP, conhecida como a Nova Dutra, um dos trechos de maior interesse e que traria investimentos de R$ 17 bilhões. Para as ferrovias, duas concessões estão previstas para 2020, com destaque para a Ferrogrão, que liga Sinop (MT) a Miritituba (PA) e traria investimentos também da ordem de R$ 17 bilhões.

No setor portuário, estão previstos 11 leilões como, por exemplo, o arrendamento de um terminal de contêineres no Porto de Suape, que traria investimentos de R$ 1,2 bilhão nos próximos 35 anos. Para o setor aéreo, estão previstos leilões para concessão de 22 aeroportos, somando investimentos da ordem de R$ 5 bilhões para os próximos 30 anos. Podemos observar, portanto, que há grandes oportunidades de investimentos por parte da iniciativa privada em infraestrutura no Brasil em 2020, o que traz boas perspectivas para o mercado nacional e internacional.

 

Transporte de Cargas no Brasil

O transporte de cargas no Brasil é fortemente prejudicado pela carente infraestrutura do país. Comparado a países como Alemanha, China, Índia, Rússia e Estados Unidos, o Brasil apresenta a menor quantidade de rodovias pavimentadas (213 mil quilômetros), a menor quilometragem de ferrovias (30 mil) e a menor malha de dutos (34 mil quilômetros). Se observamos o transporte rodoviário, modal que transporta 60% das cargas domésticas em TKU, países de tamanho semelhante ao Brasil, como China e Estados Unidos, apresentam malhas de rodovias pavimentadas mais de 20 vezes maior que a brasileira (Figura 1). 

É notória que a situação das rodovias brasileiras é alarmante. De acordo com dados do Observatório Nacional de Transporte e Logística, o Brasil possui somente 14% de suas rodovias asfaltadas – de um total de 1,6 milhão de quilômetros que compõe nossa malha rodoviária, 1,3 milhão é de rodovias não asfaltadas. Para efeito de comparação, a China, entre 2008 e 2018, pavimentou 1,3 milhão de quilômetros, ou seja, em 11 anos a China pavimentou rodovias que seriam suficientes para asfaltar toda a malha rodoviária existente no Brasil. Apesar do modelo chinês de governo e política ser muito distante de nossa realidade, o exemplo é interessante para explicitar nossa morosidade nos investimentos realizados na última década, e que é preciso criar formas para acelerar o aprimoramento de nossa rede de transportes.

Figura 1. Carência de Infraestrutura de Transporte no Brasil.

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: ILOS

Além da quantidade insuficiente da malha rodoviária brasileira quando comparada a outros países, a qualidade da que existe também é alarmante. De acordo com Pesquisa CNT de Rodovias de 2019, 59% das rodovias brasileiras² apresentam problemas, índice pior do que do ano anterior. Em 2010, a mesma pesquisa mostrava índices similares de problemas, o que reforça que na década anterior, a qualidade das rodovias brasileiras andou de lado.

A consequência natural da uma infraestrutura ruim é o aumento dos custos. No Brasil, o custo de transporte em relação ao PIB brasileiro foi de 7,6% em 2018, o maior valor quando observamos toda a série histórica desde 2004. Para efeito de comparação, os Estados Unidos possuem o mesmo índice na casa de 5,1%, bem abaixo ao índice brasileiro. 

Apesar da matriz de transporte brasileira ainda ser muito dependente do modal rodoviário, nos últimos anos houve uma diminuição de sua participação e um aumento de outros modais, principalmente o ferroviário e o aquaviário (Figura 2). Em TKUs, o Brasil movimentou 1,05 bilhões pelo modal rodoviário (60%), 0,41 bilhão pelo ferroviário (23%) e 0,23 pelo aquaviário (13%). Esses outros modais são muito atrativos quando comparamos os custos: no modal rodoviário, para movimentar uma tonelada por 1.000 km (ou seja, 1.000 TKUs) o custo médio associado é de R$ 425. No modal aquaviário este custo é de R$ 168³ e para o ferroviário, R$ 66.

Figura 2. Matriz de custos de transporte em 2018.

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: ILOS

Apesar da atratividade em relação aos custos, os dois modais alternativos ainda apresentam uma série de entraves para capturar mais carga. Nas ferrovias, 77% das cargas transportadas são minério de ferro, que trafegam principalmente na EFC e EFVM, ambas controladas pela Vale. Estas duas ferrovias são benchmark em relação a eficiência e velocidade de tráfego. Por outro lado, no Brasil é comum ferrovias com passagens de nível, geometria inadequada e outras características que limitam a velocidade dos trens e causam redução na eficiência do modal. Para compararmos a velocidade comercial dos trens, no Brasil, em média, trafega-se a 15 km/h enquanto trens americanos rodam a quase 50 km/h. Isto impacta diretamente na produtividade e no nível de serviço, o que torna as ferrovias menos atrativas. 

Quanto aos investimentos públicos nas ferrovias, faltam recursos e as alocações tem sido cada vez menores: em 2010 os investimentos públicos totais no Brasil eram cerca de R$ 71 bilhões, dos quais 33% direcionados para transportes e 6% era para ferrovias, totalizando R$ 4,1 bilhões para o modal. Em 2018, os investimentos públicos caíram para R$ 41 bilhões, dos quais 22% foram para transportes e 2% foi para ferrovias, totalizando R$ 0,6 bilhão. Enquanto aqui os investimentos públicos encolhem, na Alemanha o governo irá investir € 86 bilhões em 10 anos, o maior investimento no setor ferroviário na história. Serão modernizadas estações, sistemas de energia e sinalizações, e tal investimento converge com as intenções do país de promover o maior uso de modais de transporte com menor impacto ambiental.

No caso do modal aquaviário, a cabotagem cresceu entre 2010 e 2019, em média, 3% ao ano. Considerando somente cargas conteinerizadas, durante o mesmo período houve um crescimento médio de 13% ao ano. O modal é utilizado majoritariamente como alívio de plataformas e para transporte de combustível entre portos (o transporte de granéis líquidos representa 75% do volume da cabotagem), mas a maior adesão ao modal por outros perfis de carga tem crescido de forma robusta, ano após ano. Ainda assim, existe um enorme potencial para migrar cargas do modal rodoviário para o aquaviário, principalmente no transporte em longas distâncias. Em estudo realizado pelo ILOS, mostra-se que o volume que a cabotagem de contêiner hoje transporta pode ser cinco vezes maior. Os pleitos do setor estão sendo endereçados pelo Governo Federal através da Política de Estímulo à Cabotagem, denominada “BR do Mar”. Já para as hidrovias, que consiste na navegação pelos rios, vale ressaltar a importância da navegação principalmente pela Bacia do rio Amazonas. A Estação de Transbordo de Cargas em Miritituba, por exemplo, é responsável por receber os caminhões que trafegam pela BR-163 e carregar as barcaças que irão escoar a produção de grãos do Centro-Oeste do país. 

O modal hidroviário e a cabotagem são importantes para o Brasil, mas é o comércio exterior que transporta os grandes volumes pelos portos brasileiros. A infraestrutura portuária deve ser adequada nas operações de atracação, carregamento e descarregamento das cargas, de maneira a permitir que as operações de importação e exportação ocorram de maneira eficiente. 

Quanto ao modal aéreo, apesar de ser pouco representativo na matriz de transporte de cargas brasileiras, é uma alternativa interessante quando pensamos em longas distâncias e necessidade de alto nível de serviço, e para perfis de carga com alto valor agregado e baixa volumetria/baixo peso. Em certas regiões, onde há, por exemplo, riscos de segurança para cargas transportadas pelo modal rodoviário, o transporte aéreo pode se tornar viável. Em relação à sua infraestrutura, a necessidade de investimentos ou aumento de capacidade não é tão latente quanto para outros modais, quando pensamos no transporte de cargas.

 

Concessões e Investimentos previstos para 2020

O Ministério da Infraestrutura expôs no início de 2020 as concessões que estão previstas para o ano: um total de 44 leilões para o setor de transporte, que deve atrair investimentos de mais de R$ 100 bilhões para o país, em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.

 

Rodovias

Para o setor de rodovias, 2020 começou com a concessão do trecho Piracicaba-Panorama (Pipa) em São Paulo. O Consórcio Infraestrutura Brasil, formado pelo Fundo Pátria e o GIC (Fundo Soberano de Cingapura) ganharam a disputa com uma oferta de R$ 1,1 bilhão. Segundo o Governo de São Paulo o leilão foi um sucesso, não só por representar o maior ágio jamais visto em leilões rodoviários no país, mas também por ter contado com a participação de investimentos estrangeiros, de Cingapura e da China. O trecho de 1.273 km configura a maior rodovia concessionada do país e contará com investimentos na ordem de R$ 14 bilhões em 30 anos. Ainda em 2019, a Ecorodovias, que também concorreu ao leilão de Pipa, já havia ganho o leilão da BR-364/365, entre Minas Gerais e Goiás.

Dentre as outras concessões previstas para 2020, o destaque é para a Nova Dutra, importante trecho rodoviário que liga as principais regiões metropolitanas do país, Rio de Janeiro e São Paulo. Os 635 km da rodovia preveem investimentos de cerca de R$ 17 bilhões em 30 anos. Com fluxo médio de 42 mil veículos por dia, este trecho é visto como bastante promissor para investidores, por se tratar do maior e mais estável volume de tráfego entre rodovias concessionadas. Além disso, hoje a rodovia já é concessionada, portanto a concessão prestará serviços principalmente de manutenção e melhorias na infraestrutura já existente, o que reduz os riscos do investimento e atrai maior concorrência.

Além da Nova Dutra, outras importantes concessões são a da BR-101 em Santa Catarina, com fluxo médio de 24 mil veículos/dia e investimentos na ordem de R$ 6,5 bilhões; a BR-116/493 entre Rio de Janeiro e Minas Gerais com fluxo médio de 23 mil veículos/dia com investimentos previstos na ordem de R$ 13 bilhões; e da BR-381/262 entre Minas Gerais e Espírito Santo, com investimentos previstos na ordem de R$ 9 bilhões. 

De acordo com Pesquisa CNT de Rodovias 2019, as rodovias concedidas para gestão privada apresentam qualidade muito superior quanto a seu estado geral, portanto espera-se que a infraestrutura das rodovias brasileiras melhore nos próximos anos, a medida que os investimentos sejam realizados (Figura 3).

Figura 3. Classificação do estado geral das rodovias brasileiras concedidas e sob gestão pública.

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: CNT, 2019

 

Ferrovias

Em 2019, a Rumo venceu o leilão da Ferrovia Norte-Sul, trecho ferroviário de 1.537 km que liga Estrela D’Oeste (SP) a Palmas (TO), com uma oferta de R$ 2,7 bilhões. A Rumo já opera o trecho da Malha Paulista, que liga Estrela D’Oeste (SP) ao Porto de Santos, para esta nova concessão a empresa deverá desembolsar R$ 2,8 bilhões em investimentos.

Para 2020, duas importantes concessões estão previstas para o terceiro trimestre de 2020, que devem ser disputadas por grandes empresas nacionais e internacionais. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), de 1.527 km e que liga Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO), possui investimentos previstos da ordem de R$ 3,4 bilhões. O trecho concessionado não possui, a princípio, conexão com a Norte-Sul, mas a integração futura é uma possibilidade. A Fiol é um corredor importante para o escoamento de minério do sul do estado da Bahia e de grãos do oeste do estado. A demanda prevista é de 18 milhões de toneladas em 2025, podendo chegar a 55 milhões em 2040. 

A outra ferrovia prevista é a Ferrogrão, entre Sinop e Miritituba, com previsão de investimentos da ordem de R$ 17 bilhões. Esta ferrovia tem por objetivo consolidar o importante corredor de escoamento dos grãos do Centro-Oeste pelo Arco Norte, formado pelos portos de Manaus, Santana, Santarém, Vila do Conde, Belém e São Luís. O volume exportado do complexo soja e milho em 2018 pelos portos do Arco Norte foi 27 milhões de toneladas. Para comparação, o volume exportado pelo Porto de Santos (principal porto do país) dos mesmos produtos foi de 39 milhões de toneladas. Em dois anos, o volume de exportação destes produtos pelo Arco Norte mais que dobrou, de 13 para 27 milhões de toneladas (Figura 4). A Ferrogrão tem previsão de demanda de 38 milhões de toneladas no primeiro ano de operação, podendo chegar a 47 milhões em 2050. É o ativo ferroviário mais atrativo, e deverá trazer importantes players para seu leilão, previsto para ocorrer no terceiro trimestre de 2020.

Figura 4. Volume exportado do complexo milho e soja pelo Arco Norte

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: ILOS

Atualmente, o escoamento do complexo soja e milho do Centro-Oeste brasileiro através dos portos do Arco Norte é feito pela BR-163, que em 2019 terminou de ser asfaltada e está nos planos de concessão para 2020, com investimentos de R$ 2,7 bilhões em 10 anos. O prazo reduzido da concessão é justificado por conta da entrada em operação da Ferrogrão, ferrovia que vai correr paralela à BR-163 e, quando estiver pronta, deve capturar totalmente a demanda de transporte desses produtos.

 

Portos e Aeroportos

Para 2020, onze arrendamentos estão previstos nos portos brasileiros, com destaque para um novo terminal de carga geral no Porto de Suape (PE), com investimentos previstos superiores a R$ 1,2 bilhão. Também estão previstas a construção de terminais para granéis líquidos no Porto de São Luís-MA, granéis sólidos no Porto de Aratu-BA e para celulose no Porto de Santos-SP. 

Para 2021, outro ponto de destaque é a desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) e do Porto Organizado de São Sebastião, em São Paulo. Também está sendo estudado a desestatização da Companhia Docas de São Paulo (CODESP) e do Porto Organizado de Santos. Espera-se que estas transferências para a iniciativa privada tragam celeridade nos processos e melhorem a eficiência na gestão e operação portuárias.

Por fim, vinte e dois aeroportos do Sul, Centro-Oeste, Nordeste e Norte também serão concessionados, e receberão investimentos da ordem de R$ 5 bilhões em 30 anos. A previsão de leilão para as concessões aeroportuárias é para o final de 2020.

 

Considerações Finais

2020 promete ser um ano marcante para a infraestrutura de transportes brasileira, em que se aguarda com otimismo investimentos tão necessários para aumentar a qualidade e a competitividade do mercado no país. A participação de estrangeiros, como o fundo soberano de Cingapura, o China Communications Construction Company (CCCC) e fundos europeus, é esperada, da mesma forma que fundos brasileiros têm apostado nas concessões e privatizações como boas opções de investimento. 

As concessões de maior destaque, que geram maior interesse por possuir uma demanda alta e certa, atraem naturalmente os investidores e devem ter leilões com disputas acirradas. Por outro lado, o governo terá o desafio de atrair investidores também para trechos de maior risco e incertezas. Há formas de fazê-lo como, por exemplo, obrigar que trechos de menor interesse sejam concessionados conjuntamente com aqueles de maior interesse, como o governo fará na concessão da BR-101 Sul, que será no mesmo pacote da Nova Dutra.

A expectativa de investimentos no setor, que podem chegar a 2,3% do PIB em 2020, ainda é tímido se pensarmos no estoque de capital de infraestrutura existente atualmente (36,2%) em comparação ao passado (58,2% em 1980), e da depreciação ocorrida em anos anteriores. É necessário investir mais, por um longo tempo – se investíssemos 4,2% do PIB por 20 anos, teríamos ao final do período um estoque de capital de infraestrutura de 60,4% – para de fato transformarmos nossa infraestrutura e a colocarmos em outro patamar.

Não entrando no mérito da forma e modelo das concessões nem nos problemas vividos no passado recente, o que se espera é que, nos próximos anos, tais investimentos de fato ocorram, e que o Brasil inicie a nova década com o pé direito para o transporte e para a logística do país.

 

Nota

¹ Investimentos se referem a CAPEX + OPEX

² A pesquisa da CNT analisou 108 mil quilômetros de rodovias estaduais e federais

³ Desconsidera-se custos portuários

 

Referências

  • EPL. PPI – Programas de Parceira de Investimentos.
  • EPL. ONTL – Observatório Nacional de Transporte e Logística.
  • CIA. World Factbook.
  • National Bureau os Statistics of China (2018).
  • Russian Federation of Federal State Statistics Service (2018).
  • ANTT. Anuário Estatístico.
  • ANTAQ. Estatístico Aquaviário.
  • Abifer – Associação Brasileira de Indústria Ferroviária.
  • ARTESP – Agência de Transportes do Estado de São Paulo.
  • Consultoria Inter.B.

Rodoviário perde participação, mas matriz de carga ainda é desequilibrada

Um assunto que sempre volta à pauta no Brasil é o transporte de cargas e a relação entre os modais no país. É de consenso geral que o Brasil carece de investimento em várias frentes e necessita uma maior integração entre os diferentes meios de movimentação de cargas. A minha ideia aqui é trazer alguns dados e números interessantes que foram apresentados pelo ILOS no nosso Fórum Internacional de Supply Chain.

A matriz de transportes do país, como todos sabem, é fortemente dominada pela participação do modal rodoviário. Porém, em 2018, as rodovias tiveram a menor representatividade de toda a série histórica, perdendo espaço para o modal ferroviário e a cabotagem. Muito disso se deve à tabela mínima de fretes, que elevou ainda mais o já oneroso custo do modal rodoviário. Também é possível destacar o incremento da produção agrícola, que em 2018, teve 55% do seu volume escoados por ferrovias e hidrovias, como comentou o consultor Alexandre Lobo.

Figura 1 – Evolução da matriz de transporte de cargas do Brasil, de 2016 para 2018, em TKUs
Fonte: ILOS

No entanto, esse valor de 60% atribuído ao modal rodoviário ainda é muito elevado quando comparado a outros países. Para termos ideia, em países de dimensões similares ao Brasil, como China e EUA, essas representatividades ficam em torno de 32% e 43%, respectivamente. Dito isso, seria razoável inferir que nossa malha rodoviária é extensa e capilarizada, o que não é a realidade do país. Hoje, o Brasil possui cerca de 213 mil km de rodovias pavimentadas contra 4.774 mil km na China e 4.474 mil km nos EUA, e tudo isso sem entrar no mérito qualitativo das estradas.

A infraestrutura do transporte ferroviário nacional também apresenta suas carências. São 30 mil km de ferrovias no país, número próximo de 8x menor que os Estados Unidos, por exemplo. Além disso, existe uma concentração muito elevada do tipo de carga transportado por essas vias, com destaque principalmente para o minério de ferro, seguido dos agrícolas soja, milho e açúcar. Ao menos, o governo vem acenando com novos investimentos e novas concessões nessa área, como a do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP) da Ferrovia Norte-Sul, vencida pela Rumo.

A cabotagem, por sua vez, apresenta enormes potenciais de crescimento. Representando apenas 11% da movimentação nacional, esse modal é a melhor opção para transporte de grandes volumes por longas distâncias ao longo da costa. O modal aquaviário (incluindo aí o hidroviário) possui diversas vantagens em termos econômicos, ambientais e sociais, possibilitando a redução de acidentes de trânsito, emissões de gases de efeito estufa e o custo logístico do transporte.

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Fontes:
‘https://www.ilos.com.br/web/agronegocio_na_luta_para_reduzir_o_custo_de_transporte
‘https://www.ilos.com.br/web/cabotagem-no-brasil-importancia-beneficios-e-crescimento
‘https://www.ilos.com.br/web/ferrovias-minerio-em-alta-soja-com-espaco-para-crescer

Boa notícia: frete de contêiner de 40 pés entre Hong Kong e Santos por US$75… Será boa mesmo?

A Folha de São Paulo, em reportagem de ontem, fez uma interessante provocação ao comparar o valor do frete marítimo para um contêiner de 40 pés na rota Hong Kong-Santos, que custaria atualmente US$75, desconsiderando tributações e custos portuários, com o valor de frete para a mesma rota no sentido inverso (US$1.250), com outras rotas de menor distância (p.ex.: Miami-Santos por US$840 e Santos-Miami por US$1.340) e mesmo com entregas expressas realizadas por motoboys entre as cidades de São Paulo e Campinas (US$106).

Pegando carona na evidente distorção presente no fato de a movimentação de um volume de cerca de 20 toneladas por uma enorme distância custar menos do que a entrega de uma simples caixa entre duas cidades vizinhas, a reportagem tem o mérito de destacar os fatores que tem levado a esta situação e as possíveis consequências futuras para o comércio exterior brasileiro.

O fator preponderante para este quadro está no desequilíbrio entre oferta e demanda. Pelo lado da oferta, as empresas de navegação ampliaram muito a capacidade para abastecer o mercado brasileiro com produtos manufaturados na Ásia, sobretudo na última década, período no qual o real esteve apreciado. Já do lado da procura, a recente depreciação do real, e sua consequente redução do poder de compra, provocou uma queda acentuada nas importações. No curtíssimo prazo, a capacidade existente provoca este decréscimo acentuado no preço do frete.

No fluxo de exportação, está ocorrendo o movimento inverso e, por isso, com o aumento dos volumes exportados, a disputa por capacidade é maior e os preços do frete sofrem acentuada elevação. O mesmo deve ocorrer, neste caso, com os custos de movimentação portuária e demais atividades da cadeia produtiva dos exportadores, conforme eu já havia comentado no post sobre o corte de investimentos no PAC.

Não é, entretanto, no curtíssimo prazo e neste ajuste de tarifas que reside o maior perigo, mas sim em possíveis desinvestimentos das empresas de navegação nas rotas que passam por nosso litoral. Mantido o cenário de recessão econômica e depreciação da moeda brasileira, sustentando por período prolongado a queda de demanda e diminuição do ritmo das importações, as empresas certamente desmobilizarão ativos destas rotas, o que pode retardar o processo de retomada do crescimento, quando este tiver início.

Eu já havia ouvido a expressão de que, em se tratando de comércio internacional, o Brasil estava no hemisfério errado, no oceano errado e, pelo visto, ainda sofreremos também pela adoção de políticas erradas.

Boa sorte para todos nós!

 

Referências:

<http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2016/02/1741053-frete-de-conteiner-da-china-e-mais-barato-que-motoboy-de-sp-para-campinas.shtml?cmpid=compli>