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Desafios do Last Mile: Vagas e Trânsito

Durante o XXV Fórum Internacional de Supply Chain, apresentei alguns resultados da pesquisa Desafios do Last Mile no Brasil, desenvolvida pelo ILOS em 2019.

O estudo mostrou que as empresas brasileiras enfrentam muitos problemas operacionais, especialmente porque as cidades do país não se prepararam para o grande aumento da movimentação de cargas nos centros urbanos.

Dados mostram que 86% da população brasileira está concentrada em 1% do território nacional(1), e que existem áreas urbanas espalhadas ao longo de todo o vasto território brasileiro. Essa taxa de urbanização vem aumentando ao longo dos anos, ao mesmo tempo em que aumentam também a quantidade de pedidos menores e mais fracionados (devido ao crescimento do e-commerce e da redução do tamanho das lojas físicas).

Esse cenário traz uma grande complexidade para a realização das entregas nas cidades brasileiras, especialmente naquelas de maior porte, como São Paulo e Rio de Janeiro.

Questionadas sobre os principais desafios que enfrentam atualmente na distribuição urbana, as maiores empresas embarcadoras de carga do país apontaram que a indisponibilidade de vagas para estacionamento de veículos de carga e o trânsito congestionado são os grandes problemas.

Não era para menos, a duas maiores cidades brasileiras estão entre as dez mais congestionadas do mundo, segundo o ranking INRIX(2). São Paulo é a 5ª pior em trânsito, e Rio de Janeiro é a 7ª.

Fonte: http://inrix.com/scorecard/# (análises ILOS)

Por sua vez, a disponibilidade de vagas é bem pequena nas cidades brasileiras em comparação com países mais desenvolvidos. A última pesquisa sobre planejamento urbano realizada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) mostrou que a quantidade de vagas de carga/descarga em Paris é de 1 a cada 100 metros. O Brasil está muito longe de ter essa quantidade.

As soluções para indisponibilidade de vagas e redução dos congestionamentos passam pelo desenvolvimento de Planos de Mobilidade Urbana pelos municípios. Entretanto, apenas 10% das cidades brasileiras possuem um plano aprovado, e mesmo as que possuem, nem sempre este plano considerou as variáveis necessárias para melhor estruturar a movimentação de cargas.

Em geral, os municípios impõem restrições e apresentam poucas soluções e facilidades. A Talyta Abichabki alertou em seu post que as restrições a veículos de carga nos municípios são muitas e despadronizadas, gerando ainda mais complexidade para as companhias que precisam distribuir produtos nos centros urbanos.

Cabe aos governos, e também às empresas privadas, trabalharem para melhor estruturar as soluções de distribuição urbana nas cidades. As possibilidades são muitas e a cada momento surgem novas ideias e alternativas, passando por definição de regulamentos até implantação de tecnologias, veículos, equipamentos, CDs urbanos…

O ILOS é especialista na estruturação de soluções logísticas para empresas, e vem auxiliando inúmeras companhias a ganharem produtividade e inovarem o seu Supply Chain.

Estamos a disposição!

 

1. Fonte: IBGE e Embrapa
2. Fonte: http://inrix.com/scorecard/#

 

Com tendência governista para desestatização, país busca melhorar sua infraestrutura

O novo governo publicou no mês passado uma lista de 9 empresas a serem privatizadas nos próximos meses, dando momento à sua iniciativa de desestatização anunciada na campanha eleitoral1. Um dos setores que mais pode ganhar com o investimento privado é o de infraestrutura que hoje carece de investimentos públicos, com um montante equivalente a 0,68% do Produto Interno Bruto, segundo a Carta de Infraestrutura, da Inter.B2.

  

Figuras 1 : Evolução dos investimentos públicos e privado em infraestrutura no Brasil2

 

A Figura 1 mostra que o poder público vem reduzindo os valores dispendidos com infraestrutura e o aumento da participação do setor privado nos investimentos não é o suficiente para compensar essa queda. Se isso não bastasse, tanto a Carta de Infraestrutura2 quanto o Panorama Brasil da Oliver Wymann3 indicam que o patamar de investimentos anterior, próximo de 2,2% do PIB, já não era o bastante para suprir a demanda da economia brasileira, com investimentos necessários estimados em cerca de 4% do PIB.

Isso resultou num déficit elevado de estoque de infraestrutura que é absorvido pelas empresas brasileiras, que hoje arcam com altos custos logísticos para atender seus clientes e, mesmo assim, não atingem o mesmo nível de serviço de outros países. O Panorama ILOS “Custos Logísticos no Brasil” aponta que, no Brasil de 2017, os custos logísticos chegam a 12,0% do PIB brasileiro, com os custos de transporte totalizando 7,0% do PIB4, enquanto nos Estados Unidos estes números são respectivamente 7,7% e 5,0% do PIB americano5.

 

Figuras 2 : Evolução dos custos logísticos no Brasil, em relação ao PIB4

Com a restrição fiscal imposta pelo governo, a tendência é de que os investimentos públicos sejam cortados ainda mais e a prioridade será terminar as obras já em andamento e oferecer à iniciativa privada os projetos previstos para os próximos anos, como afirma a secretária de Fomentos e Parcerias, Natália Marcassa2.

A esperança dos empresários brasileiros é, então, que o governo federal e o Congresso Nacional continuem esse movimento de desestatização, atuando no setor de infraestrutura de transportes, elaborando regulamentações que atraiam investimentos privados e permitam uma mudança da matriz de transportes brasileira, sustentada atualmente em uma precária malha rodoviária (24km de estradas para cada 1.000km², enquanto os Estados Unidos e a China têm ambos mais de 350km de estradas para cada 1.000km²)4. Professor do Departamento de Economia da PUC-Rio, Vinícius Carrasco indica três pontos fundamentais para que a iniciativa não seja frustrada: a crise fiscal, a criação de regulações claras e a unificação da sob controle de um único setor3.

O modelo a ser seguido pode ser encontrado no processo que vem passando o setor aeroportuário, que após consulta com representantes do setor privado, teve as regras de concessão de aeroportos alteradas, reduzindo a outorga mínima e associando a concessão de ativos cobiçados à operação de ativos marginalizados. Com o Aeroporto Internacional Franco Montoro (Cumbica), cedido na 2ª rodada pela então presidente Dilma Rousseff em 2012 com a exigência da construção de novas e modernas instalações, o setor já está na 5ª rodada, com a privatização de 12 aeroportos este ano e mais 41 terminais estão previstos para concessão até 2021, incluindo os movimentados Congonhas e Santos Dumont2.

 

Figuras 3: Terminal 3 do Aeroporto Internacional Franco Montoro (Guarulhos) foi construído pela iniciativa privada para aliviar os terminais já existentes

 

Um setor que pode ser um dos mais favorecidos por uma nova estrutura de investimentos é o modal ferroviário, cujo baixo grau de desenvolvimento gera uma grande dependência do transporte rodoviário, como evidenciado durante a greve dos caminhoneiros de maio de 2018. Um projeto de lei no Senado prevê a construção de novos trilhos e o uso de linhas desativadas pela iniciativa privada, o que aceleraria a expansão da malha ferroviária do país, que requer um grande volume de recursos que o governo federal não está disposto a despender2.

Ao setor produtivo do país, cabe esperar e torcer que a crise internacional que se anuncia não afugente investidores estrangeiros, hoje interessados pelo potencial que o país oferece6. Uma revolução na infraestrutura do país poderia significar menores custos (atualmente, o custo logístico das empresas atuantes no Brasil é equivalente a 10,7% da receita líquida)4, melhor nível de serviço e, principalmente, uma redução na insegurança, com operações melhor estruturadas e com menor dependência do transporte rodoviário.

No XXV Fórum Internacional Supply Chain, a ser realizado entre os dias 23 e 25 de setembro de 2019 em São Paulo, o presidente da Inter.B Consultoria, Cláudio Frischtak, participará de uma sessão com o sócio-diretor do ILOS, Maurício Lima, e juntos discutirão o cenário econômico, de infraestrutura e transporte de cargas no Brasil. É uma ótima oportunidade de discutir a fragilidade da infraestrutura nacional de transportes e os seus impactos no transporte de cargas no Brasil.

 

Fontes:

[1] https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/08/21/governo-anuncia-plano-para-privatizar-nove-empresas-estatais.ghtml

[2] https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/09/infraestrutura-mira-regulacao-para-crescer.shtml?loggedpaywall

[3] https://g1.globo.com/especial-publicitario/inovacao-em-movimento/ccr/noticia/2019/05/22/concessoes-privatizacoes-e-ppps-crescem-para-pais-avancar-em-infraestrutura.ghtml

[4] https://www.ilos.com.br/web/analise-de-mercado/relatorios-de-pesquisa/custos-logisticos-no-brasil/

[5] http://www.scdigest.com/firstthoughts/18-06-21.php?cid=14356

[6] https://veja.abril.com.br/economia/leilao-de-aeroportos-e-sucesso-e-revela-apetite-de-estrangeiros/

Iniciativas sustentáveis em embalagens na operação logística e no e-commerce implementadas pela Google Shopping

O modelo de geração de riqueza baseado na exploração de recursos naturais com objetivo único e exclusivo de gerar lucro para o acionista, que vigorou na sociedade nos últimos séculos, já começou a dar sinais de esgotamento. Os graves problemas ambientais e sociais tão evidentes e noticiados frequentemente são exemplos inequívocos disto. Nesse contexto, as buscas por iniciativas mais sustentáveis podem ser encontradas em diversos segmentos e na logística não poderia ser diferente.

A área de operações e logística é diretamente impactada por aspectos relacionados à sustentabilidade, uma vez que se trata de uma área que consome muito combustível fóssil, para poder fazer movimentação de produtos, e se utiliza bastante de embalagens, para movimentar os produtos de forma unitizada. O potencial de práticas sustentáveis na logística é enorme e muitas ainda trazem retorno financeiro como telhado translúcido em armazéns para reduzir consumo de energia (ex: CD ecoeficiente do Walmart) e redução do tamanho de embalagens para economizar em transporte (leia o post da Maria Fernanda para conhecer alguns exemplos).

Este post tem como objetivo listar algumas iniciativas sustentáveis em embalagens de proteção, que ganham cada vez mais importância com o aumento da demanda do e-commerce e do consumo consciente. Essas iniciativas foram implementadas pela Google Shopping, um novo Market Place Americano em que os consumidores podem comprar direto da plataforma Google sem passar pela loja virtual de quem está ofertando o produto.

O Google Shopping possui um departamento dedicado a pesquisa de embalagens sustentáveis. As principais iniciativas foram apresentadas em visita ao Google durante a Missão Internacional de Logística EUA 2019.

O primeiro tipo de embalagem apresentado foi uma caixa de papelão chamada de Smart Karton (Figura 1) com regulagem de altura e com um papel interno, colado nas laterais da caixa, com a função de fixar o produto no interior da caixa. O papel interno cumpre a mesma função que as almofadas de ar feitas de plástico ao evitar o choque dos produtos dentro da caixa. Esta alternativa é muito mais sustentável, uma vez que o papel possui o tempo de degradação de cerca de 6 meses e o plástico de 100 a 400 anos. Além disso, o processo de embalagem é mais eficiente, pois não há necessidade de encher as almofadas de plástico nem de destaca-las para preencher a caixa. Em um ou dois movimentos, é possível contornar o produto com o papel interno fixando-o rapidamente dentro da caixa. A regulagem de altura na tampa da caixa também permite a melhor fixação do produto, além de ajustar o tamanho da caixa, reduzindo o espaço ocupado no momento do transporte. Dessa forma, é possível ser mais sustentável e ainda economizar no frete. Esta caixa de papelão com a regulagem de altura e o papel interno com as dimensões de 25,4 x 20,3 x 15,2cm custa US$ 15 por 25 unidades no fornecedor americano http://thesustainablesuite.com/.

  

Figuras 1 : Smart Karton

Fonte: Pitney bowes

 

Uma solução muito interessante que também substitui o plástico por papel é o Hexcel Wrap (Figura 2). Esta solução é composta por um papel com pequenos cortes que ao ser puxado do rolo, que está fixo em uma máquina com regulagem de pressão, ganha uma textura amortecedora capaz de substituir o plástico bolha.

 

Figuras 2 : Hexcel Wrap

Fonte: http://hexcelpack.com

 

O vídeo a seguir ilustra a utilização do Hexcel Wrap como plástico bolha

Nem sempre é possível substituir o plástico por papel, pois a função de impermeabilidade do plástico pode ser fundamental para embalar produtos líquidos ou com risco de vazamento, por exemplo. Nesse caso, a solução encontrada pela Google foram os plásticos biodegradáveis, que possuem tempo de decomposição de dois anos. Aqui no Brasil, temos o exemplo do Mercado Livre que incorporou as embalagens biocompostáveis em sua operação logística, investindo US$ 1,2 milhão nesta inciativa (saiba mais sobre o caso do mercado livre aqui)

As opções sustentáveis de embalagem ainda são mais caras que as opções comuns. Essa diferença tende a reduzir à medida que se tornam mais populares. No entanto, é preciso fazer a conta completa incluindo o impacto ambiental e a maior eficiência no processo de embalagem. Considerando o custo total dessas alternativas, certamente as opções sustentáveis saem na frente, tendendo a ser, muito em breve, a opção mais utilizada.

 

Fontes:

http://www.transportabrasil.com.br/2009/08/walmart-inaugura-primeiro-centro-de-distribuicao-ecoeficiente-do-pais/

https://portalnovarejo.com.br/2019/05/google-virou-marketplace-eua-consumidores-comprar-direto-da-plataforma/

https://envolverde.cartacapital.com.br/mercado-livre-incorpora-embalagens-biocompostaveis-em-sua-operacao-logistica/

Visita ao Google realizada na Missão Internacional de Logística EUA 2019

 

Armazenagem de Contêineres

Com o avanço da globalização, as trocas comerciais se tornam cada vez mais recorrentes, aumentando as movimentações de mercadoria entre os países. Isso pode ser verificado ao avaliarmos as curvas de exportação e importação do Brasil, que apesar de possuir algumas quedas em certos períodos, possuem forte tendência ao crescimento, principalmente a atividade de exportação.

Volume de Exportação ao Longo dos Anos no Brasil (mil ton) – 1997 – 2018

Figura 1 – Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Análise ILOS

 

Volume de Importação ao Longo dos Anos no Brasil (mil ton) – 1997 – 2018

Figura 2 – Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Análise ILOS

 

Em 2018, ambas as atividades somadas foram responsáveis pela movimentação de 857 milhões de toneladas, sendo que o principal modal de transporte utilizado foi o marítimo, que movimentou 816 milhões de toneladas, equivalente a 96% do total [1].

A maior parte do volume transportado pela navegação é decorrente da exportação e importação de granel sólido e liquido, devido principalmente às características econômicas do Brasil. O restante das cargas (que se enquadrariam em cargas gerais) são transportadas praticamente por meio de contêineres, representando aproximadamente 8% do total transportado [2] sendo, portanto, um dos principais e mais importantes meio de transporte para cargas gerais.

O transporte por contêineres ocorre basicamente em 4 etapas, sendo elas o transporte rodoviário, a armazenagem, a movimentação de carga e a navegação. Todas as etapas ocorrem nos dois sentidos (importação e exportação) e são importantes no processo da cadeia.

 

Figura 3 – Movimentações de importação e exportação de contêineres
Fonte: ILOS

 

Dentro desse contexto, é fácil identificar a função do transporte rodoviário, marítimo e movimentação de cargas nos terminais, mas para que serve a etapa da armazenagem dentro desse contexto?

A armazenagem ocorre principalmente por conta da realização de serviços necessários antes da expedição e após o recebimento de cargas. Esses serviços envolvem etapas burocráticas, como, por exemplo, o desembaraço aduaneiro, atividade que deve ser realizada junto à alfândega para dar entrada e saída de mercadorias do país, e também à própria logística dos terminais, com atividades voltadas para a expedição e manuseio da carga, como, por exemplo, a estufagem de contêineres, ova e desova de contêineres, entre outras.

Apesar de a armazenagem ocorrer nos dois sentidos de movimentação, ela possui diferenças entre a operação de importação e exportação, principalmente em relação à complexidade e, consequentemente, sua rentabilidade ao terminal. A exportação possui uma gama de serviços menor e exige menos know-how, envolvendo serviços mais operacionais, como é o caso da estufagem de contêineres, mas também serviços burocráticos, como o desembaraço aduaneiro, que, nesse caso, é mais simplificado e ágil em comparação à importação, tornando a armazenagem mais rápida e simples. Em contrapartida, a importação, devido à maior burocracia, oferece uma maior gama de serviços e possui mais trâmites fiscais, trazendo consigo a desova de contêineres, inspeções de contêiner fechado e de mercadoria, transferências internas, entre outros serviços operacionais. Além disso, soma-se a complexidade de seu desembaraço aduaneiro, que nesse caso envolve a nacionalização da carga, processo que exige muitos detalhes para ser realizado. Todos esses fatores tornam a armazenagem de importação um processo mais lento e complexo, exigindo maior know-how. Em consequência da diferença de complexidade vem também a diferença de rentabilidade das operações, que torna a importação muito mais vantajosa monetariamente para os terminais, com a rentabilidade chegando a ser 3 vezes maior que a das operações de exportação.

Além da diferença entre os sentidos de movimentação, existem também diferenças referentes à modalidade utilizada para se carregar um contêiner, sendo elas o FCL (full container load) e o LCL (less container load). Como os próprios nomes sugerem, o FCL é a modalidade na qual o exportador tem carga suficiente para carregar todo o espaço de um contêiner, desse modo vinculando apenas um BL (bill of landing) ao contêiner em questão. Já o LCL é a modalidade fracionada, na qual mais de um exportador ocupa o mesmo contêiner, associando então mais de um BL por contêiner [4].

Para o processo de armazenagem, a modalidade do contêiner é de extrema importância, já que define qual será a complexidade da operação. O contêiner FCL é mais simples de ser tratado, já que possui carga de apenas um embarcador, enquanto na modalidade LCL é necessário administrar cargas de mais de um embarcador por contêiner, fazendo com que seja necessário mais espaço, mais equipamentos e maior know-how para tratar as cargas desovadas. Isso também se reflete diretamente na rentabilidade das operações, já que os serviços destinados à cada fração de um lote LCL têm rentabilidade comparável aos serviços destinados a uma carga cheia de um contêiner FCL, fazendo com que a modalidade LCL traga uma rentabilidade pelo menos 2 vezes maior e podendo alcançar valores muito superiores a modalidade FCL, de acordo com a quantidade de BLs no contêiner. Isso torna o serviço atrativo para os terminais, contudo exigindo mais espaço e maior complexidade para execução.

É notável que a armazenagem seja um serviço necessário e de grande complexidade na cadeia de transporte por contêineres, envolvendo etapas cruciais e também podendo trazer grande rentabilidade a quem a executa. Desta forma, ela pode ser uma boa opção para terminais que buscam mais lucro com diversificação de serviços, e também com a finalidade de atrair mais carga dos armadores, já que com uma maior gama de serviços, o terminal passa a oferecer um tratamento completo da cadeia para as cargas de importação e exportação.

Fontes:

[1] Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços
[2] ANTAQ
[3] https://ibid.com.br/blog/desembaraco-aduaneiro-o-que-e-e-como-funciona/
[4] https://blog.gs1br.org/fcl-e-lcl-entenda-o-que-significam-no-transporte-de-cargas/
[5] https://portogente.com.br/portopedia/72905-terminal-portuario-e-retro-portuario
[6] https://cnrinternational.wordpress.com/2015/08/07/quais-sao-as-fases-da-presenca-de-carga-no-terminal-alfandegado-na-importacao-maritima/
[7] https://www.portual.com.br/blog/precisa-saber-sobre-despacho-aduaneiro/

 

Logística Humanitária em desastres naturais

A incidência de eventos naturais, como tufões, furacões, tsunamis e enchentes, vem crescendo nos últimos anos em paralelo às alterações das condições climáticas no nosso planeta. Quando acontecem em regiões habitadas, esses eventos acabam causando desastres naturais, que se tornam mais graves em regiões cuja população cresce de forma desordenada, com enormes danos à infraestrutura local e sofrimento e dor ao povo [6]. Nas últimas três décadas, a ocorrência de desastres aumentou de 50 para 400 ao ano [2] e, para os próximos 50 anos, é esperado que essa taxa seja cinco vezes maior [4].

O mais recente desastre natural foi o Furacão Dorian, que chegou às Bahamas no domingo passado (01/09/19) na categoria 5, com ventos de até 320 km/h. As autoridades advertiram os moradores a se prepararem para os fortes ventos e chuvas intensas. O centro Nacional de Furacões alertou que o Dorian poderia causar muitos estragos, mas previsões são sempre incertas.

A preparação para a chegada de um Furacão não é uma tarefa fácil. Mesmo porque a logística em desastres naturais é complexa em função da dificuldade de prever a intensidade e a duração do evento.

A Logística Humanitária é um braço da logística que tem a função de planejar, implementar alguns procedimentos necessários para auxiliar a população, administrar os recursos e ter o conhecimento da operação no gerenciamento emergencial. A Figura 1 mostra a comparação entre a Logística Empresarial com a Logística Humanitária.

Figura 1 – Diferenças entre a Logística Humanitária e Empresarial

Fonte: [6]

A logística é um aspecto crítico para o sucesso de uma operação humanitária [3]. A Cadeia de Suprimentos precisa ser flexível ao ponto de possuir a habilidade de resposta rápida aos eventos imprevisíveis e de forma eficiente as limitações orçamentárias [5]. Porém, como toda cadeia de suprimentos, a humanitária também tem seus desafios e dificuldades. Entre eles, os gargalos administrativos e logísticos devido à fraca infraestrutura no recebimento de doações, e o gerenciamento da ação de múltiplos agentes envolvidos nas operações (governo, agências de ajuda, doadores, militares, ONGs e instituições privadas).

Figura 2 – Cadeia de Suprimentos Humanitária
Fonte – [1]

E como gerir os recursos? O Projeto Esfera estabelece um conjunto de normas comuns e universais aplicáveis a todos os setores básicos humanitários e propõe que cada vítima necessita de entre 7,5 a 15 litros de água/dia para beber, cozinhar e tomar banho, além de ingerir 2,1 mil calorias/dia e 3,5 m3 de abrigo.

De acordo com o Guide to Sanitation in Natural Disasters da World Health Organization, é necessário ter uma estrutura de mobilidade de pessoas e recursos. Carros, aviões e barcos são úteis e possibilitam um uso mais eficiente da equipe técnica. Os melhores veículos de apoio são modelos Jeep e Land Rover, pois são mais adequados e podem se movimentar mais rapidamente. De um modo geral, são necessários 5 veículos do tipo Jeep/Land Rover, dois veículos que tenham a capacidade de transportar 750 kg, e um caminhão com capacidade de 3 a 4 toneladas, seriam suficientes para suprir as operações sanitárias de 100.000 pessoas.

Outro importante detalhe é a localização de postos avançados de logística. Esses postos possuem a função de orientar a população, prover remédios e material de resgate, além de possuir profissionais capacitados e treinados.

A armazenagem dos suprimentos também é uma questão delicada, devido às condições precárias de infraestrutura dos locais atingidos. A localização dos armazéns em casos de desastres naturais é um importante tema desenvolvido em pesquisas, como abordado em Distribuição de Centrais de Apoio para Logística Humanitária – Preparação para resposta a desastres naturais. Este artigo tem como objetivo desenvolver um modelo de distribuição espacial para diminuir o tempo de resposta de atendimento das populações atingidas pelo desastre. A aplicação de modelos operacionais de apoio à decisão é necessária em muitos casos, devido à escassez de tempo e limitação de recursos.

O desenvolvimento de novas tecnologias auxiliou a logística e o tempo de reação nos desastres, como, por exemplo, no terremoto no Haiti em 2010.  A ONG britânica Map Action fez uso de GPS, imagens de satélite e Google Maps para obter a localização de desabrigados pelo desastre. Foi possível checar as condições de ruas e estradas, caso estivessem bloqueadas ou tivessem desmoronado, facilitando a busca de vítimas e minimizando o tempo perdido.

E falando sobre o Google Maps, é possível acompanhar a trajetória do Furacão Dorian em tempo real e saber a localização dos abrigos na costa leste dos Estados Unidos, como mostram as Figuras 3 e 4.

Figura 3 – Trajetória do Furacão Dorian (02/09/19 as 18:30)
Fonte – Google Maps

 

Figura 4 – Localização dos abrigos para o Furacão Dorian
Fonte – Google Maps

Outros meios de otimizar a logística é através da aplicação de conceitos empresariais nos desastres, como a Cruz Vermelha, que assinou contratos com grandes redes varejistas e empresas de transporte com o objetivo de obter os preços dos suprimentos e serviços emergenciais preestabelecidos, evitando desperdício de tempo com negociações.

A logística em desastres naturais é caracterizada por um conjunto de atividades de árdua administração, aliada à incerteza do impacto e à dificuldade de mensurar o dano causado. E todas essas atividades precisam ser gerenciadas, seguindo prestação de contas e transparência no emprego dos recursos doados de forma que garanta que o objetivo seja de fato alcançado.

Fontes:

[1] Balcik, B., Beamon, B. M., Krejci, C. C., Muramatsu, K. M., & Ramirez, M. (2010). Coordination in humanitarian relief chains: practices, challenges and opportunities. International Journal of Production Economics, 126(1), 22-34. http:// dx.doi.org/10.1016/j.ijpe.2009.09.008.

[2] Kovács, G., & Spens, K. (2007). Humanitarian logistics in disaster relief operations. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 37(2), 99-114. http:// dx.doi.org/10.1108/09600030710734820.

[3] Trunick, P. (2005). Special report: delivering relief to tsunami victims. Logistics Today, 46(2), 1-3.

[4] Thomas, A., & Kopczak, L. R. (2007). Life-saving supply chains – challenges and the path forward. In H. L. Lee & C.-Y. Lee (Eds.), Building supply chain excellence in emerging economies (pp. 93-111). New York: Springer.

[5] Van Wassenhove, L. (2006). Humanitarian aid logistics: supply chain management in high gear. The Journal of the Operational Research Society, 57(5), 475-498. http:// dx.doi.org/10.1057/palgrave.jors.2602125.

[6] DA COSTA, Sérgio Ricardo Argollo et al. Cadeia de suprimentos humanitária: uma análise dos processos de atuação em desastres naturais. Production, v. 25, n. 4, p. 876-893, 2015.

https://www.metropoles.com/mundo/furacao-dorian-chega-as-bahamas-e-segue-rumo-a-costa-leste-da-florida

https://www.marinha.mil.br/spolm/sites/www.marinha.mil.br.spolm/files/102236.pdf

http://acaohumanitaria.org.br/temas/projeto-esfera/

https://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me1601201102.htm

http://www.scielo.br/pdf/prod/v25n4/0103-6513-prod-0103-6513147513.pdf

https://oglobo.globo.com/mundo/furacao-dorian-destroi-bahamas-caminho-da-costa-da-florida-23920971

 

Uberização do Trabalho e o Crowdshipping

Na primeira metade do século XXI, estamos a bordo de uma revolução tecnológica que transformará o mercado de trabalho. Os impactos das transformações ainda são difíceis de mensurar, entretanto, segundo a pesquisa do Institute for the Future da Dell, graças à 4ª Revolução Industrial, até 2030, aproximadamente 85% das profissões serão novas, ou seja, ainda não existem no mundo atual.

Com o desenvolvimento da Indústria 4.0, um número crescente de profissões pode facilmente ser substituída por tecnologias digitais, e a Uber tem sido uma solução para milhões de pessoas, inclusive em países emergentes como o Brasil, que em meio à crise econômica, alcançou elevados níveis de desemprego.

A plataforma tem um modelo de negócio baseado do crowdsourcing, junção das palavras crowd (multidão) e outsourcing (terceirização), que nada mais é do que a construção coletiva de soluções com benefícios a todos, sendo portanto um tipo de terceirização coletiva, segundo a Endeavor. Nesse contexto, a Uber foi lançado em 2009, sendo uma das primeiras empresas a chamar atenção neste modelo, e a Uberização se tornou portanto, um termo da moda, no que diz respeito ao mercado de trabalho e as novas relações trabalhistas.

  

Figuras 1 : Uber

 

Outro conceito muitas vezes associado ao termo é a “Economia Compartilhada”, que exemplifica modelos de negócios disruptivos, envolvendo um consumo colaborativo entre pessoas através de negócios inovadores. Também pode ser associado a um marketplace de pessoa para pessoa, chamado de Plataforma Peer to Peer (P2P), onde todos podemos compartilhar e receber recursos como uma carona (Uber), uma hospedagem (Airbnb), informações de trânsito, como acidentes, irregularidades na via e fiscalização eletrônica (Waze) ou construção de conteúdo em uma enciclopédia virtual (Wikipédia).

Dentro desse contexto global, a logística de transporte de carga começa a se adaptar ao novo modelo de mercado. A própria Uber lançou nos Estados Unidos, em 2017, o Uber Freight, aplicativo que conecta caminhoneiros a empresas que querem transportar seus bens, e já está em expansão pela Europa, em países como a Holanda e a Alemanha. Quando olhamos para o mercado brasileiro, também encontramos uma série de empresas que buscam se tornar a “uber dos caminhoneiros”, como por exemplo a Fretebras, a Truckpad e a Cargo X, sendo esta última citada pelo NY Times como um dos próximos unicórnios, dentre uma lista de 50 startups. Sendo o termo unicórnios designado para start-ups que conseguem atingir um valuation de 1 bilhão de dólares, conforme explicado em post anterior do blog do ILOS.

 

Figuras 2 : Aplicativo Cargo X

 

Além disso, surge também o crowdshipping, conceito de entregas urbanas realizadas por indivíduos comuns, que está transformando a logística Last Mile B2C (Business to Customer), assunto que será abordado mais profundamente durante o XXV Fórum Internacional Supply Chain, nos dias 23 a 25 de Setembro de 2019, em São Paulo.

Este novo conceito aparece diante da crescente urbanização e do crescimento em dois dígitos do e-commerce global, sendo no Brasil de 12% entre os anos de 2017 e 2018, segundo o relatório Webshoppers 39, do Ebit. O aumento do tráfego urbano cresceu exponencialmente, causando muitas consequências negativas, e por outro lado, o desenvolvimento de comunidades urbanas sustentáveis dificulta mais ainda o desafio da logística de entrega Last Mile, sendo necessária uma redução significativa do tráfego, da poluição e da emissão de gases de efeito estufas.

Figuras 3: Gráfico de Crescimento do E-Commerce – Faturamento das Vendas Online R$ Bilhões. Fonte: Relatório Webshoppers 39 EBIT

 

No mercado brasileiro, alguns aplicativos já surgiram com esse modelo de economia colaborativa, possibilitando uma entrega com prazos curtos, cada vez mais exigidos pelos consumidores. Um bom exemplo é a Eu Entrego, uma plataforma que intermedia a utilização de cidadãos comuns, a pé, de bicicleta ou nos meios de transporte próprios, para realizar entregas. O aplicativo conecta a demanda de distribuição urbana a uma comunidade de entregadores independentes, que oferecem uma alternativa 24 horas por dia.

 

Figuras 4 : Eu Entrego

 

Neste modelo de Last Mile, há uma lógica de escolha do entregador, muitas vezes pelo menor caminho a ser feito, e por serem distâncias mais curtas, podem ser realizadas através de meios de locomoção menos poluentes, e assim, espera-se reduzir os impactos na mobilidade urbana e no meio ambiente. O Crowdshipping surge, portanto, como importante alternativa para a construção de uma logística urbana colaborativa e mais sustentável.

 

Fontes:

Institute For the Future – Dell

Endeavor – Crowdsourcing

Uber

Eu Entrego

Cargo X

Webshopper 39 – Ebit

Future unicorn startups billion dollar companies

Economia Colaborativa

 

A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?

  

Figuras 1 : Fonte https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/99215.htm

 

Nos últimos anos, a China tem anunciado massivos investimentos em infraestrutura para parceiros externos, ferrovias, portos, gasodutos e oleodutos, principalmente nos continentes da Ásia, África e Europa, com a sua iniciativa “One Belt, One Road” (Iniciativa do Cinturão e Rota), a chamada Nova Rota da Seda, em alusão à antiga rota comercial de ligação do antigo Oriente com o Ocidente, levando os produtos chineses da época para o mercado europeu.

Até 2018, foram assinados 173 documentos de cooperação, com 125 países e 29 organizações internacionais, que já movimentaram mais de US$ 6 trilhões de dólares em produtos desde sua criação em 2013 [1]. De acordo com a MERICS (Mercator Institute for China Studies) estima-se que a China investiu mais de US$ 70 bilhões em projetos de infraestrutura relacionados à Iniciativa do Cinturão e Rota apenas nos 5 primeiros anos da iniciativa [2]. Mas o plano em direção à maior integração global dos mercados pode ir mais longe do que o eixo inicial asiático, europeu e africano: em 2018, o Chile já demonstrou interesse em aderir à iniciativa, assim como a Colômbia em julho deste ano [3]. No caso do Brasil, o vice-presidente general Hamilton Mourão, por meio da reativada Cosban (Comissão Sino-Brasileira de Alto Nível de Concertação e Cooperação), manifestou a possibilidade de absorção dos investimentos chineses [4].

  

Figura 2 – Infraestrutura da Iniciativa do Cinturão e Rota – Fonte: Merics – Mercator Institute for China Studies

 

Em meio à crise da economia brasileira dos últimos anos, tais investimentos externos poderiam compensar a queda de investimento público em obras de infraestrutura observada nos últimos anos, como mostra o anuário de transportes de 2018 do Ministério de Infraestrutura: o investimento público federal aplicado no ano de 2018 somou um total de 13,9 bilhões de reais, 10,2% a menos do que o investido no ano de 2017. Tal parcela deve ser complementada pelo setor privado, por meio do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), meio pelo qual os aportes chineses poderiam chegar.

Tentativas similares já foram feitas em momentos passados, como exemplo pode-se citar a iniciativa de parceria firmada em 2015 para a construção da ferrovia Bioceânica, que ligaria os oceanos Atlântico e Pacífico, passando pelo Brasil e Peru, mas que não saiu do papel. Outro exemplo é a experiência de 2016 na Bolívia, em que foi anunciado US$ 4,85 bilhões voltados para nove projetos, dos quais apenas um foi entregue. Dentre os principais entraves para a execução pode-se citar as complexidades logísticas para as empresas chinesas no acompanhamento das obras e as regras locais dos diversos países envolvidos.

Apesar das complexidades e negociações envolvidas no processo, o Brasil se vê diante de uma oportunidade de novas fontes de financiamento em sua rede logística, notavelmente necessária para a modernização e crescimento da malha, assim como para o fomento do comércio exterior e aumento da competitividade dos produtos brasileiros. Resta aguardar as novas tratativas que devem ser feitas no próximo encontro dos BRICS em novembro no Brasil.

 Fontes:

[1] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/86301.htm

[2] https://www.merics.org/en/bri-tracker/mapping-the-belt-and-road-initiative

[3] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/98716.htm

[4] https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/05/projetos-da-nova-rota-da-seda-poderao-ser-realizados-no-brasil-via-ppi-diz-mourao.shtml

 

A verticalização na busca por vantagem competitiva

A Cervejaria Ambev anunciou no dia 03 de agosto de 2019 um investimento de R$ 700 milhões para a construção de uma fábrica de latas de alumínio em Sete Lagoas, que já conta com uma usina de produção e engarrafamento dos rótulos Skol e Brahma1. É mais um passo no sentido de aumentar seu controle sobre o seu processo produtivo e sua cadeia logística, trazendo para si a responsabilidade de mais um de seus insumos.

  

Figuras 1 : Ambev tem se destacado pela sua estratégia de verticalizar sua cadeia, assumindo atividades desde a produção de insumos agrícolas até a venda para o consumidor final2

 

Recentemente, a empresa já havia ampliado seu leque de atividades com o lançamento das plataformas de vendas B2C Zé Delivery e Empório da Cerveja, que permitem à empresa contornar o comércio varejista para alcançar seu cliente final3. A líder do segmento de cervejas ainda conta com a incubadora ZX Ventures e a Aceleradora 100+ para antecipar oportunidades no mercado e diversificar seu portfólio de serviços4,5.

A Ambev é um exemplo das empresas que se lançaram à verticalização nos últimos anos para buscar vantagem competitiva em seus respectivos setores. Ao integrar diferentes elos da cadeia de suprimentos dentro de uma mesma companhia, aumenta-se o nível de compartilhamento das informações e essa visibilidade unificada facilita a tomada de decisões embasada. Para a Ambev, essa estratégia visa a maximização das margens, bem como reduzir o risco operacional, garantindo ela mesma a qualidade de suas matérias-primas e assegurando um abastecimento confiável de suas cervejarias.

Para empresas como a Inditex, dona de marcas como Zara, Massimo Dutti e Pull&Bear, o objetivo é agilizar a resposta às mudanças constantes do mercado consumidor6. Ao reunir as funções de design, fabricação de tecidos, confecção de roupas, distribuição e de venda ao consumidor final7, o grupo reduz os obstáculos para que um novo produto seja concebido e chegue às vitrines de suas lojas em até 15 dias8. Além disso, gera-se um mecanismo de retroalimentação, com os dados das vendas sendo transmitidos para a equipe de estilistas que usa as tendências de consumo para criar as novas peças6.

 

Figuras 2 : Área de design da Inditex fica junto à fábrica de Arteixo, na Espanha9

Os exemplos de empresas que optaram pela verticalização aparecem em diversos setores:

  • No sucroalcooleiro, a Cosan fundou a Rumo Logística em 2008 para escoar sua produção de açúcar e esta é hoje a maior operadora logística com base ferroviária independente da América Latina10. Em 2011, com o estabelecimento da Raízen, joint venture com a Shell, a Cosan expandiu sua influência na distribuição de combustíveis, antes representada pela marca Esso11;
  • Entre as empresas de navegação, virou prática comum oferecer o serviço porta-a-porta, incluindo as pernas terrestres no pacote contratado pelos embarcadores. É também usual que os grandes armadores tenham terminais portuários operando dentro de seus grupos, como a APM Terminals, do grupo Maersk (terminais de Santos-BTP, Buenos Aires-T4 e Pécem)12, e a Terminal Link, pertencente à CMA CGM (terminais em Houston, Antuérpia e Fos-sur-Mer)13;
  • Nos bens de consumo, IKEA e Faber-Castell têm florestas próprias para suprir suas demandas de madeira, o que permite que mantenham controle do reflorestamento e obtenham certificações da origem de seus produtos14,15.
  • A Samsung e a Apple também apresentam certo grau de verticalização, com a gigante coreana fabricando alguns dos componentes eletrônicos de seus produtos, e a companhia americana atuando no desenvolvimento do software de seus smartphones e contando com uma rede de 506 lojas16.
  • No segmento da saúde, Unimed e Amil operam tanto na oferta de planos de saúde, quanto no atendimento de seus segurados através dos diversos hospitais que as redes possuem. A primeira ainda conta com rede de laboratórios especializada em serviços diagnósticos;
  • A indústria do entretenimento, com a Netflix, expoente do setor de serviços de streaming, aumentando a cada semana seu catálogo de títulos originais, se colocando para o mercado também como produtor de conteúdo.

Alguns exemplos não são suficientes para concluir que essa é uma tendência que todas as empresas devem seguir. É preciso avaliar o cenário econômico e político no qual a instituição está inserida para não tomar decisões precipitadas que coloquem em risco a longevidade da companhia. A cidade de Fordlândia, no norte do país, não nos deixa esquecer do fracasso da verticalização no passado. Uma cidade idealizada por Henry Ford para abastecer a automotiva americana com tudo o que fosse necessário para a fabricação de um carro e que hoje se encontra em ruínas18.

Há, também no presente, mostras de que a verticalização ainda esbarra no protecionismo e em questões legais. Os grandes grupos de navegação, por exemplo, realizam seus serviços de transporte de contêineres no Brasil através de seus representantes locais para se adequar à Lei Nº 6.288, de 11 de dezembro de 197519. A Vale não consegue usar sua frota para enviar minério de ferro para a China, responsável por 53% das exportações do produto em 201720, porque o país se nega a receber as embarcações da mineradora, protegendo assim as frotistas chinesas COSCO e CMES21.

 

Figuras 3: Embarcações da Vale de perfil Valemax não são bem-vindas nos portos chineses por representarem um risco às empresas de navegação locais17

 

A verticalização fornece diversas vantagens competitivas, porém requer muitas vezes grandes investimentos e passa para responsabilidade da empresa os riscos operacionais antes assumidos pelos seus parceiros. Em um país como o Brasil, com um alto custo de capital, é preciso coragem para se arriscar na verticalização e paciência para colher os frutos dela.

Até por isso, muitas empresas apostam na verticalização a jusante, com menor capital imobilizado, através de lojas online, como o Compra Certa e a Loja Brastemp da Whirlpool, que recentemente vendeu sua fabricante de compressores Embraco22 em movimento de horizontalização de sua cadeia; e de lojas físicas, com diversas marcas de vestuário, como Nike, Adidas, Vans, se instalando no país através de boutiques próprias.

Com o mercado cada vez mais competitivo, as empresas buscam novas formas de vantagens sobre seus concorrentes, mesmo que, para isso, tenham que desviar de seu core business e assumir atividades que não conheçam profundamente. O retorno sobre os investimentos relacionados à verticalização da cadeia de suprimentos deve ser avaliado no longo prazo, pois os montantes imobilizados são altos e o payback pode demorar a vir.

 

Fontes:

(1) https://diariodocomercio.com.br/sitenovo/ambev-tera-fabrica-de-latas-em-sete-lagoas/ (acesso 07.08.2019)

(2) https://www.shorelinefruit.com/blog/tree-to-table-vertical-integration-in-the-food-industry (acesso 08.08.2019)

(3) https://exame.abril.com.br/marketing/ambev-lanca-delivery-de-cerveja-que-entrega-em-ate-uma-hora/ (acesso 07.08.2019)

(4) https://epocanegocios.globo.com/Empresa/noticia/2016/12/casinha-da-ambev-para-pensar-o-futuro.html (acesso 07.08.2019)

(5) https://aceleradora.ambev.com.br/ (acesso 07.08.2019)

(6) https://digital.hbs.edu/platform-rctom/submission/inditex-king-of-fast-fashion/ (acesso 07.08.2019)

(7) https://www.slideshare.net/Comunidade_Lean_Thinking/logistica-caso-inditex (acesso 07.08.2019)

(8) https://www.forbes.com/sites/gregpetro/2012/10/25/the-future-of-fashion-retailing-the-zara-approach-part-2-of-3/#3ac42117aa4b (acesso 07.08.2019)

(9) https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-11-23/zara-s-recipe-for-success-more-data-fewer-bosses (acesso 08.08.2019)

(10) http://cosan.com.br/pt-br/rumo/logistica (acesso 07.08.2019)

(11) https://exame.abril.com.br/negocios/cosan-e-shell-apresentam-a-raizen/ (acesso 07.08.2019)

(12) https://slideplayer.com/slide/11197274/ (acesso 07.08.2019)

(13) https://www.cmacgm-group.com/en/group/at-a-glance/terminals (acesso 07.08.2019)

(14) https://www.tutor2u.net/economics/reference/recent-examples-of-vertical-integration (acesso 07.08.2019)

(15) https://www.fc-cosmetics.com/Company/Global-Network (acesso 07.08.2019)

(16) https://www.thebalancesmb.com/apple-retail-stores-global-locations-2892925 (acesso 07.08.2019)

(17) http://www.vale.com/brasil/PT/initiatives/innovation/valemax/Paginas/default.aspx (acesso 07.08.2019)

(18) https://www.theguardian.com/cities/2016/aug/19/lost-cities-10-fordlandia-failure-henry-ford-amazon (acesso 07.08.2019)

(19) http://www.guiadotrc.com.br/lei/lei6288.asp (acesso 07.08.2019)

(20) https://oec.world/en/visualize/tree_map/hs92/export/bra/show/2601/2017/ (acesso 07.08.2019)

(21) http://www.defesanet.com.br/brasilchina/noticia/19190/BR-CN-%E2%80%93-China-torpedeia-a-frota-dos-VALEMAX/ (acesso 07.08.2019)

(22) https://www.nidec.com/en-Global/corporate/news/2019/news0702-01/ (acesso 07.08.2019)

Logística Urbana: As restrições de circulação de veículos de carga nos grandes centros

A tendência a urbanização no Brasil tem causado desequilíbrio nos grandes centros. O intenso trânsito de veículos e as emissões de gases de efeito estufa são consequências dessa urbanização e influenciam diretamente a logística urbana.

A CNT (Confederação Nacional de Transportes) afirma que a urbanização acelerada trouxe dificuldades a malha logística dos grandes centros desafiando o abastecimento das cidades, nas quais vivem 84% da população brasileira e por onde circulam 97 milhões de veículos motores. Uma alternativa para equilibrar esse imenso tráfego de pessoas e veículos foi restringir a circulação de veículos de carga dentro dos grandes centros.

Figura 1 – Radares controlam a circulação de caminhões em Curitiba
Fonte – Prefeitura Municipal de Curitiba (2013)

 

40% das cidades das Regiões Metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Distrito Federal, Porto Alegre, Recife e Fortaleza apresentam alguma restrição de circulação de veículos de carga. Essas restrições podem ser segmentadas em Restrição de Circulação (veículo proibido de trafegar nas vias pré-estabelecidas), Restrição de Carga e Descarga (veículo possui autorização para estacionar, porém possui horários definidos para operar a carga) e Restrição de estacionamento (veículo não pode estacionar nem operar a carga). A Figura 2 ilustra as principais cidades brasileiras que possuem restrição e estão classificadas pelas horas em restrição durante as 24 horas o dia.

Figura 2 – Cidades e restrições no Brasil
Fonte – ILOS (2019)

 

Na cidade de São Paulo as restrições de circulação são diferentes e específicas para cada uma das zonas. Na ZMRC (Zona Máxima de Restrição de Circulação) os veículos de carga são proibidos de circular de segunda à sexta das 5h às 21h, com exceção do VUC (Veículo Urbano de Carga), assim como nas vias Restritas 2, 3 e 4. A Via Restrita 1 não permite a circulação nem do VUC, sendo que a multa para o descumprimento da lei é de R$ 130,16 com infração média e 4 pontos na carteira de habilitação.

Um estudo da CNT afirma que as restrições aumentaram a complexidade das operações de entregas e distribuições nos grandes centros, consequentemente aumentando o custo do transporte, incidido diretamente no valor do frete, visto que podem ser aplicados adicionais de dificuldade de entrega e área de restrição. E também gerando incerteza na previsão de entregas, muitas restrições não são divulgadas e as normativas não são claras, gerando dúvidas ao transportadores.

Figura 3 – Cidades e restrições no Brasil
Fonte – Jornal Calila Notícias – Silvio Tito

 

Porém muitas cidades implantam as restrições de circulação sem fazer qualquer estudo prévio, com a ideia simplista de que proibindo a circulação em algumas janelas do dia irá diminuir o trânsito e poluição, mas isso não é verdade. É necessário um planejamento, dialogar com os setores envolvidos, padronizar o tipo de veículo, horários e vias que contemplam a restrição. Além de melhorar a sinalização das vias e a fiscalização de trânsito para que as restrições de circulação agreguem valor a logística urbana.

 

Fontes:

Figuras:

https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/radares-controlam-circulacao-de-caminhoes-na-linha-verde/31661

https://www.calilanoticias.com/2015/07/caminhoes-acima-de-65-metros-serao-proibidos-no-transito-de-feira-de-santana

Conteúdo:

https://cnt.org.br/agencia-cnt/estudo-cnt-revela-dificuldades-transporte-cargas-centros-urbanos

https://www.cnt.org.br/agencia-cnt/metade-restricoes-caminhoes-regioes-metropolitanas-horario-integral

 

Governo quer leilão com pedágio que varie de acordo com condição da rodovia

BRASÍLIA E RIO – O governo federal planeja repassar à iniciativa privada pouco mais de 16 mil quilômetros de 25 trechos de rodovias até 2022. Essa conta inclui a concessão de trechos que sempre foram operados pela União e novos leilões para estradas já exploradas pelo setor privado — como a Via Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. Para as próximas concessões, o governo prepara mudanças no modelo de cobrança de pedágio e nas regras dos certames.

Uma das possibilidades em estudo é estabelecer preços diferentes de pedágio, de acordo com a condição da rodovia. Com isso, um trecho simples teria cobrança menor do que a de um trajeto duplicado, por exemplo. À medida que a estrada for duplicada, segundo os requisitos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a concessionária poderia elevar o valor cobrado. Isso ocorreria independentemente do aniversário do contrato e de um eventual reajuste autorizado.

Técnicos do governo acreditam que essas medidas são importantes para fazer com que o usuário sinta que está pagando por um investimento feito na rodovia em que trafega. Além disso, serviria de incentivo para que as obras das concessionárias andem mais rápido.

Foco em investimento
Especialistas consideram as mudanças bem-vindas, mas alertam que é preciso pensar em um modelo que amplie os investimentos.

— Há um caminho grande para modernizar a relação entre governo, concessionárias e regulador. O populismo tarifário levou a uma má utilização da infraestrutura no país — afirma Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B.

Ao todo, o governo planeja leiloar 25 trechos de rodovias federais na maior parte dos estados. Os investimentos previstos nas estradas somam R$ 139 bilhões. Atualmente, cerca de dez mil quilômetros de BRs já são operados pelo setor privado.

O próximo leilão, marcado para setembro, é o da BR-364/365, entre Jataí (GO) e Uberlândia (MG). Ainda este ano, deve ser licitada a BR-101, em Santa Catarina. A partir desses dois leilões, o governo quer implementar mudanças na cobrança de pedágio e nos critérios do certame.

O leilão de rodovias passará a ter como regra para a definição do vencedor uma combinação de menor tarifa de pedágio com o pagamento de maior outorga (valor que é pago à União pelo uso do bem público). O modelo será definido a cada caso. Mas a ideia é que, na maior parte dos trechos, haja combinação entre o piso para a tarifa e a outorga como critério de desempate.

Com isso, o deságio na tarifa seria limitado. Atualmente, vence o leilão quem oferecer a menor tarifa, a partir de um valor estabelecido no edital. O governo acredita, porém, que esse modelo levou a deságios muito elevados e inexequíveis, com as empresas contando com ajustes nos contratos.

O pagamento de outorga atrelado ao piso de tarifas, avaliam técnicos do governo, poderá dar sustentabilidade financeira aos contratos, além de atrair empresas que assegurem a execução do projeto.

— Estudamos limitar o desconto até um determinado percentual. A partir dele, vem a outorga. O cara tem de pagar a outorga na saída. Isso é bom porque ele coloca dinheiro na mesa para a largada, e garantimos a sustentabilidade financeira dos contratos. Uma coisa que não deveria ser necessária, mas o Estado tem que intervir na modelagem para evitar comportamento oportunista por parte do concessionário — explica o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

O plano é que a maior parte da outorga seja paga na assinatura do contrato, e o restante, dividido ao longo dos anos da concessão. É um modelo semelhante àquele adotado nos últimos leilões de aeroportos. Para isso, o governo também estuda criar um mecanismo de proteção cambial, pelo qual a outorga seja inversamente proporcional à variação do câmbio. A falta de proteção contra oscilações da moeda é uma das reclamações de investidores estrangeiros.

Para o ministro da Infraestrutura, havia oportunismo por parte de empresas na definição das tarifas oferecidas em leilões. Por isso, a necessidade de criar mecanismos de proteção para os projetos.

— Havia um comportamento oportunista, acreditando que ia haver uma indulgência do Estado. O Estado, em algum momento, ia salvar o investidor. Era o que acontecia antigamente no Brasil. Estamos mostrando que não tem salvamento — diz Freitas.

Ele afirma ainda que o maior desafio para o leilão das rodovias é a quantidade de quilômetros, já que os projetos demandam tempo para serem estruturados e envolvem várias etapas, como consultas públicas e análises do Tribunal de Contas da União (TCU).

Devolução de estradas
Frischtak considera positiva a combinação de menor tarifa e maior outorga, mas defende que o governo combine estradas menos e mais movimentadas em um mesmo pacote.

Segundo Maurício Lima, sócio executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), o governo não deveria estar preocupado com a tarifa e a outorga, e sim com aumentar os investimentos:

— Ao reduzir a tarifa, por exemplo, o usuário pensa que é bom, mas ele não pensa que vai aumentar a quantidade de carros e, assim, o congestionamento. O desafio é pensar no investimento e levar recursos para áreas onde não há interessados. O Japão já tem um modelo cruzado, que beneficia as estradas de menor fluxo.

Para as concessões com problemas, que não conseguem executar o contrato, Freitas diz que o caminho é a devolução do ativo. A maior parte das estradas nessa situação foi leiloada na terceira rodada de concessões, no governo Dilma Rousseff. Elas deveriam ser totalmente duplicadas em cinco anos, o que não ocorreu.

Na Dutra, pedágio por km rodado
O Ministério da Infraestrutura pretende fazer a licitação para a nova concessionária da Rodovia Presidente Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo, no ano que vem. O contrato de 25 anos com a CCR, que atualmente operada a estrada, termina no início de 2021. Para a pista não ficar sem concessionária, o leilão precisa ser feito com ante- cedência.

Por isso, o governo já trabalha nos detalhes da concessão. Técnicos do Ministério da Infraestrutura estudam um modelo diferente de cobrança de pedágio para o novo contrato. A ideia é que, na Dutra, o valor do pedágio seja calculado de acordo com a quantidade de quilômetros rodados pelo motorista.

A intenção é que mais pessoas paguem pelo serviço e, com isso, os preços diminuam para todos os usuários, já que os custos serão diluídos. Segundo cálculos do governo, apenas 15% dos motoristas que trafegam pela Dutra pagam o pedágio. Os demais trafegam por trechos curtos, sem passar por praças de cobrança.

Maurício Lima, sócio executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), elogia a mudança, mas lembra que é preciso saber o cronograma de implementação do sistema de cobrança:

— É necessário ver a viabilidade econômica disso, como o número de pedágios necessários. No Japão, por exemplo, a cobrança já é toda eletrônica. Em outros países da Europa, o motorista recebe um papel que marca o momento em que ele entrou na estrada.

Pelo modelo atual, a concessionária indica os pontos da rodovia onde serão instaladas as praças de pedágio, de modo a promover as tarifas mais justas possíveis, tendo em vista os principais destinos e origens.

Na prática, porém, sempre haverá um usuário que dirige apenas cinco quilômetros, mas paga pedágio, e aquele que percorre longas distâncias sem ser taxado. É para garantir uma cobrança mais justa que o governo quer adotar a cobrança eletrônica por quilômetro.

Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B, lembra que o estado de São Paulo já caminha para o conceito no qual o usuário paga pelo que usou. Ele aponta ainda outras soluções, como cobrar uma tarifa maior em determinados horários, como já ocorre com a energia elétrica.

Serra das Araras no pacote
A futura concessionária também deverá concluir uma nova subida na Serra das Araras. A obra constará como investimento obrigatório, segundo o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

O governo prevê investimentos de R$ 10,9 bilhões na nova concessão da Dutra. O leilão deve ser feito pelo modelo de menor tarifa (com deságio limitado) e maior outorga como critério de desempate.

Além disso, o governo quer licitar a Rodovia Rio-Santos junto com a Dutra. Ou seja, as duas principais estradas que ligam Rio e São Paulo seriam leiloadas como um só contrato de concessão.

Para técnicos do ministério, isso faz sentido porque ambas as rodovias têm gargalos pesados. No caso da Rio-Santos, é preciso duplicar boa parte da via.

O plano é começar a concessão da Rio-Santos em Ubatuba (SP), a cerca de 50 quilômetros da divisa com o Rio.

Veja as rodovias que o governo deve levar a leilão
– BR-364/365: Jataí (GO) a Uberlândia (MG)

– BR-101: Sul de Palhoça (SC) à divisa SC/RS

– BR-153/080/414: Anápolis (GO ) a Aliança do Tocantins

– BR-163/230: Sinop (MT) a Miritituba (PA)

– BR-381/262: Belo Horizonte a Governador Valadares (MG) e Viana (ES)

– BR-470/282/153: Navegantes (SC) à divisa com RS

– BR-040/495: Juiz de Fora (MG) a RJ

– BR-116/465/101: Rio a São Paulo

– BR-116/493: Além Paraíba (MG) à BR-040

Fonte: O Globo