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Logística Urbana: As restrições de circulação de veículos de carga nos grandes centros

A tendência a urbanização no Brasil tem causado desequilíbrio nos grandes centros. O intenso trânsito de veículos e as emissões de gases de efeito estufa são consequências dessa urbanização e influenciam diretamente a logística urbana.

A CNT (Confederação Nacional de Transportes) afirma que a urbanização acelerada trouxe dificuldades a malha logística dos grandes centros desafiando o abastecimento das cidades, nas quais vivem 84% da população brasileira e por onde circulam 97 milhões de veículos motores. Uma alternativa para equilibrar esse imenso tráfego de pessoas e veículos foi restringir a circulação de veículos de carga dentro dos grandes centros.

Figura 1 – Radares controlam a circulação de caminhões em Curitiba
Fonte – Prefeitura Municipal de Curitiba (2013)

 

40% das cidades das Regiões Metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Distrito Federal, Porto Alegre, Recife e Fortaleza apresentam alguma restrição de circulação de veículos de carga. Essas restrições podem ser segmentadas em Restrição de Circulação (veículo proibido de trafegar nas vias pré-estabelecidas), Restrição de Carga e Descarga (veículo possui autorização para estacionar, porém possui horários definidos para operar a carga) e Restrição de estacionamento (veículo não pode estacionar nem operar a carga). A Figura 2 ilustra as principais cidades brasileiras que possuem restrição e estão classificadas pelas horas em restrição durante as 24 horas o dia.

Figura 2 – Cidades e restrições no Brasil
Fonte – ILOS (2019)

 

Na cidade de São Paulo as restrições de circulação são diferentes e específicas para cada uma das zonas. Na ZMRC (Zona Máxima de Restrição de Circulação) os veículos de carga são proibidos de circular de segunda à sexta das 5h às 21h, com exceção do VUC (Veículo Urbano de Carga), assim como nas vias Restritas 2, 3 e 4. A Via Restrita 1 não permite a circulação nem do VUC, sendo que a multa para o descumprimento da lei é de R$ 130,16 com infração média e 4 pontos na carteira de habilitação.

Um estudo da CNT afirma que as restrições aumentaram a complexidade das operações de entregas e distribuições nos grandes centros, consequentemente aumentando o custo do transporte, incidido diretamente no valor do frete, visto que podem ser aplicados adicionais de dificuldade de entrega e área de restrição. E também gerando incerteza na previsão de entregas, muitas restrições não são divulgadas e as normativas não são claras, gerando dúvidas ao transportadores.

Figura 3 – Cidades e restrições no Brasil
Fonte – Jornal Calila Notícias – Silvio Tito

 

Porém muitas cidades implantam as restrições de circulação sem fazer qualquer estudo prévio, com a ideia simplista de que proibindo a circulação em algumas janelas do dia irá diminuir o trânsito e poluição, mas isso não é verdade. É necessário um planejamento, dialogar com os setores envolvidos, padronizar o tipo de veículo, horários e vias que contemplam a restrição. Além de melhorar a sinalização das vias e a fiscalização de trânsito para que as restrições de circulação agreguem valor a logística urbana.

 

Fontes:

Figuras:

https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/radares-controlam-circulacao-de-caminhoes-na-linha-verde/31661

https://www.calilanoticias.com/2015/07/caminhoes-acima-de-65-metros-serao-proibidos-no-transito-de-feira-de-santana

Conteúdo:

https://cnt.org.br/agencia-cnt/estudo-cnt-revela-dificuldades-transporte-cargas-centros-urbanos

https://www.cnt.org.br/agencia-cnt/metade-restricoes-caminhoes-regioes-metropolitanas-horario-integral

 

Governo quer leilão com pedágio que varie de acordo com condição da rodovia

BRASÍLIA E RIO – O governo federal planeja repassar à iniciativa privada pouco mais de 16 mil quilômetros de 25 trechos de rodovias até 2022. Essa conta inclui a concessão de trechos que sempre foram operados pela União e novos leilões para estradas já exploradas pelo setor privado — como a Via Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. Para as próximas concessões, o governo prepara mudanças no modelo de cobrança de pedágio e nas regras dos certames.

Uma das possibilidades em estudo é estabelecer preços diferentes de pedágio, de acordo com a condição da rodovia. Com isso, um trecho simples teria cobrança menor do que a de um trajeto duplicado, por exemplo. À medida que a estrada for duplicada, segundo os requisitos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a concessionária poderia elevar o valor cobrado. Isso ocorreria independentemente do aniversário do contrato e de um eventual reajuste autorizado.

Técnicos do governo acreditam que essas medidas são importantes para fazer com que o usuário sinta que está pagando por um investimento feito na rodovia em que trafega. Além disso, serviria de incentivo para que as obras das concessionárias andem mais rápido.

Foco em investimento
Especialistas consideram as mudanças bem-vindas, mas alertam que é preciso pensar em um modelo que amplie os investimentos.

— Há um caminho grande para modernizar a relação entre governo, concessionárias e regulador. O populismo tarifário levou a uma má utilização da infraestrutura no país — afirma Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B.

Ao todo, o governo planeja leiloar 25 trechos de rodovias federais na maior parte dos estados. Os investimentos previstos nas estradas somam R$ 139 bilhões. Atualmente, cerca de dez mil quilômetros de BRs já são operados pelo setor privado.

O próximo leilão, marcado para setembro, é o da BR-364/365, entre Jataí (GO) e Uberlândia (MG). Ainda este ano, deve ser licitada a BR-101, em Santa Catarina. A partir desses dois leilões, o governo quer implementar mudanças na cobrança de pedágio e nos critérios do certame.

O leilão de rodovias passará a ter como regra para a definição do vencedor uma combinação de menor tarifa de pedágio com o pagamento de maior outorga (valor que é pago à União pelo uso do bem público). O modelo será definido a cada caso. Mas a ideia é que, na maior parte dos trechos, haja combinação entre o piso para a tarifa e a outorga como critério de desempate.

Com isso, o deságio na tarifa seria limitado. Atualmente, vence o leilão quem oferecer a menor tarifa, a partir de um valor estabelecido no edital. O governo acredita, porém, que esse modelo levou a deságios muito elevados e inexequíveis, com as empresas contando com ajustes nos contratos.

O pagamento de outorga atrelado ao piso de tarifas, avaliam técnicos do governo, poderá dar sustentabilidade financeira aos contratos, além de atrair empresas que assegurem a execução do projeto.

— Estudamos limitar o desconto até um determinado percentual. A partir dele, vem a outorga. O cara tem de pagar a outorga na saída. Isso é bom porque ele coloca dinheiro na mesa para a largada, e garantimos a sustentabilidade financeira dos contratos. Uma coisa que não deveria ser necessária, mas o Estado tem que intervir na modelagem para evitar comportamento oportunista por parte do concessionário — explica o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

O plano é que a maior parte da outorga seja paga na assinatura do contrato, e o restante, dividido ao longo dos anos da concessão. É um modelo semelhante àquele adotado nos últimos leilões de aeroportos. Para isso, o governo também estuda criar um mecanismo de proteção cambial, pelo qual a outorga seja inversamente proporcional à variação do câmbio. A falta de proteção contra oscilações da moeda é uma das reclamações de investidores estrangeiros.

Para o ministro da Infraestrutura, havia oportunismo por parte de empresas na definição das tarifas oferecidas em leilões. Por isso, a necessidade de criar mecanismos de proteção para os projetos.

— Havia um comportamento oportunista, acreditando que ia haver uma indulgência do Estado. O Estado, em algum momento, ia salvar o investidor. Era o que acontecia antigamente no Brasil. Estamos mostrando que não tem salvamento — diz Freitas.

Ele afirma ainda que o maior desafio para o leilão das rodovias é a quantidade de quilômetros, já que os projetos demandam tempo para serem estruturados e envolvem várias etapas, como consultas públicas e análises do Tribunal de Contas da União (TCU).

Devolução de estradas
Frischtak considera positiva a combinação de menor tarifa e maior outorga, mas defende que o governo combine estradas menos e mais movimentadas em um mesmo pacote.

Segundo Maurício Lima, sócio executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), o governo não deveria estar preocupado com a tarifa e a outorga, e sim com aumentar os investimentos:

— Ao reduzir a tarifa, por exemplo, o usuário pensa que é bom, mas ele não pensa que vai aumentar a quantidade de carros e, assim, o congestionamento. O desafio é pensar no investimento e levar recursos para áreas onde não há interessados. O Japão já tem um modelo cruzado, que beneficia as estradas de menor fluxo.

Para as concessões com problemas, que não conseguem executar o contrato, Freitas diz que o caminho é a devolução do ativo. A maior parte das estradas nessa situação foi leiloada na terceira rodada de concessões, no governo Dilma Rousseff. Elas deveriam ser totalmente duplicadas em cinco anos, o que não ocorreu.

Na Dutra, pedágio por km rodado
O Ministério da Infraestrutura pretende fazer a licitação para a nova concessionária da Rodovia Presidente Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo, no ano que vem. O contrato de 25 anos com a CCR, que atualmente operada a estrada, termina no início de 2021. Para a pista não ficar sem concessionária, o leilão precisa ser feito com ante- cedência.

Por isso, o governo já trabalha nos detalhes da concessão. Técnicos do Ministério da Infraestrutura estudam um modelo diferente de cobrança de pedágio para o novo contrato. A ideia é que, na Dutra, o valor do pedágio seja calculado de acordo com a quantidade de quilômetros rodados pelo motorista.

A intenção é que mais pessoas paguem pelo serviço e, com isso, os preços diminuam para todos os usuários, já que os custos serão diluídos. Segundo cálculos do governo, apenas 15% dos motoristas que trafegam pela Dutra pagam o pedágio. Os demais trafegam por trechos curtos, sem passar por praças de cobrança.

Maurício Lima, sócio executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), elogia a mudança, mas lembra que é preciso saber o cronograma de implementação do sistema de cobrança:

— É necessário ver a viabilidade econômica disso, como o número de pedágios necessários. No Japão, por exemplo, a cobrança já é toda eletrônica. Em outros países da Europa, o motorista recebe um papel que marca o momento em que ele entrou na estrada.

Pelo modelo atual, a concessionária indica os pontos da rodovia onde serão instaladas as praças de pedágio, de modo a promover as tarifas mais justas possíveis, tendo em vista os principais destinos e origens.

Na prática, porém, sempre haverá um usuário que dirige apenas cinco quilômetros, mas paga pedágio, e aquele que percorre longas distâncias sem ser taxado. É para garantir uma cobrança mais justa que o governo quer adotar a cobrança eletrônica por quilômetro.

Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B, lembra que o estado de São Paulo já caminha para o conceito no qual o usuário paga pelo que usou. Ele aponta ainda outras soluções, como cobrar uma tarifa maior em determinados horários, como já ocorre com a energia elétrica.

Serra das Araras no pacote
A futura concessionária também deverá concluir uma nova subida na Serra das Araras. A obra constará como investimento obrigatório, segundo o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

O governo prevê investimentos de R$ 10,9 bilhões na nova concessão da Dutra. O leilão deve ser feito pelo modelo de menor tarifa (com deságio limitado) e maior outorga como critério de desempate.

Além disso, o governo quer licitar a Rodovia Rio-Santos junto com a Dutra. Ou seja, as duas principais estradas que ligam Rio e São Paulo seriam leiloadas como um só contrato de concessão.

Para técnicos do ministério, isso faz sentido porque ambas as rodovias têm gargalos pesados. No caso da Rio-Santos, é preciso duplicar boa parte da via.

O plano é começar a concessão da Rio-Santos em Ubatuba (SP), a cerca de 50 quilômetros da divisa com o Rio.

Veja as rodovias que o governo deve levar a leilão
– BR-364/365: Jataí (GO) a Uberlândia (MG)

– BR-101: Sul de Palhoça (SC) à divisa SC/RS

– BR-153/080/414: Anápolis (GO ) a Aliança do Tocantins

– BR-163/230: Sinop (MT) a Miritituba (PA)

– BR-381/262: Belo Horizonte a Governador Valadares (MG) e Viana (ES)

– BR-470/282/153: Navegantes (SC) à divisa com RS

– BR-040/495: Juiz de Fora (MG) a RJ

– BR-116/465/101: Rio a São Paulo

– BR-116/493: Além Paraíba (MG) à BR-040

Fonte: O Globo

União entre grandes

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Os unicórnios da logística

O New York Times, em parceria com a empresa CB Insights, divulgou em fevereiro de 2019 uma lista com as 50 start-ups com maior potencial de se tornarem os novos unicórnios (designação criada para start-ups que conseguem atingir um valuation de 1 bilhão de dólares). Dentre as empresas brasileiras que nos últimos anos foram inseridas neste seleto grupo, figuram o Nubank, 99, PagSeguro, entre outras. Na nova lista divulgada para 2019, há duas empresas de logística e supply chain: a brasileira CargoX e a americana Embark Trucks.

A CargoX é uma start-up paulista que utiliza tecnologias de big data e machine learning para conectar caminhões e embarcadores. Através do aplicativo, o caminhoneiro pode se juntar aos outros 150 mil já cadastrados na plataforma e oferecer serviço de transporte para clientes, desde pequenos negócios até empresas de grande porte como Ambev, Unilever e Votorantim. Dentre seus concorrentes destaca-se a TruckPad, que analogamente à CargoX possui um aplicativo que conecta caminhoneiros e donos de carga. O serviço ofertado pelas empresas gera diversos benefícios como a diminuição da ociosidade dos ativos, aumento da receita de caminhoneiros e redução dos custos para os embarcadores de carga, além de oferecer visibilidade e rastreio da carga em tempo real.

unicornios da logística - blog ILOS

Figura 1 – Cargo X, start-up brasileira para transporte de cargas.
Fonte: CargoX/Divulgação

Já a Embark Trucks é uma empresa que tem como foco o desenvolvimento de tecnologia de caminhões autônomos para o transporte de cargas nas autoestradas americanas. A Fernanda e o Alexandre já falaram um pouco sobre o desenvolvimento e aplicação de veículos autônomos, porém vale ressaltar que a Embark é uma empresa que tem se destacado neste cenário. Diferentemente de concorrentes que também estão desenvolvendo veículos autônomos, como o Uber e a Waymo (pertencente à Alphabet, dona do Google), o foco da Embark é na perna longa do transporte. Ou seja, as transferências entre CDs, por exemplo, que ocorrem com caminhões de maior porte e em grandes rodovias. E a empresa já está realizando o transporte de cargas por uma grande rodovia americana. Em parceria com a Electrolux e a transportadora Ryder, a Embark realiza uma rota entre o Texas e a Califórnia de quase 1.000 km com um veículo autônomo, ainda que eles utilizem um motorista para assumir o controle caso algo não funcione corretamente. A experiência obtida tem ajudado a Embark a expandir suas operações, e Alex Rodrigues, CEO da empresa, acredita que em poucos anos haverá caminhões totalmente autônomos transportando cargas nos EUA.

Vídeo 1 – Maior rota autônoma de frete do mundo operada pela Embark
Fonte: Embark.

Tanto a CargoX quanto a Embark utilizam de tecnologias inovadoras para criar sistemas que possibilitam a oferta de um serviço diferenciado. Estas disrupções prometem remodelar as cadeias logísticas e desafiar vários setores e indústrias.

Referências:

Future unicorn startups billion dollar companies

Cargo X

Embarktrucks

Uber dos caminhões do Brasil ganha investimento de George Soros

Unicef e a sua logística para salvar vidas

Todo ano, centenas de pedidos de ajuda humanitária são feitas pelo mundo, partindo de mais de 100 países, seja devido a fenômenos naturais, como enchentes, terremotos, furacões ou tsunamis, seja por crises de refugiados, seja em decorrência de conflitos armados. Como já comentamos anteriormente, esses pedidos são atendidos por organizações humanitárias como Médicos sem Fronteiras, Unicef e Cruz Vermelha, que rapidamente se mobilizam para garantir que os suprimentos cheguem à região afetada o mais rápido possível.

logistica para salvar vidas - Unicef - blog ILOS

Figura 1 – Montagem de pallets no CD da Unicef em Copenhagen

Fonte – Sam Nuttall – Unicef

No caso da Unicef, esses suprimentos chegam a qualquer parte do mundo em, no máximo, 72 horas. Voltado para garantir ajuda humanitária a crianças no mundo todo, o organismo da ONU possui 3 centros de distribuição, localizados em Copenhagen (Dinamarca), Panamá e Dubai (Emirados Árabes), com capacidade para garantir suprimentos para 250 mil crianças por três semanas.

O principal CD da Unicef fica em Copenhagen e tem o tamanho de três campos de futebol. Ele possui 8 andares de armazenagem e movimenta mais de 850 SKUs, entre kits para reidratação oral, vacinas, equipamento médicos, sabonetes e alimentos até suprimentos para escola, brinquedos e bonecas. Nele, também é montado o maior kit produzido pela Unicef, em parceria com o Médico sem Fronteiras. Do tamanho de um contêiner, o kit reúne desde medicamentos e equipamentos médicos a purificadores de água capazes de atender a 10 mil pessoas.

Assim como os CDs de grandes indústrias, o da Unicef também conta com transelevadores, esteiras, pontes rolantes e robôs para fazer a armazenagem, separação e picking dos itens, 24 horas por dia. Tudo para garantir que, após 24 horas do contato inicial, os suprimentos já estejam separados para que, no dia seguinte sigam para o avião e dois dias depois cheguem em qualquer lugar do planeta.

Vídeo 1 – A operação de armazenagem da Unicef em Copenhagen

Fonte – Unicef Canadá

A Unicef é um dos maiores compradores de produtos voltados para salvar vidas no mundo, tendo gasto quase US$ 3,5 bilhões em produtos e serviços em 2017. Assim como as maiores varejistas, a Unicef também precisa se programar diariamente, independentemente se há uma emergência, e seus sistemas são voltados para gerenciar os itens de acordo com o seu prazo de validade.

Entretanto, os desafios logísticos da Unicef não se encerram na armazenagem, separação e despacho do CD. Por conta das especificidades de cada região a ser atendida, a distribuição dos kits também pode ser desafiadora. Se a região possui estrutura para um avião pousar, ótimo. Mas, se não há pista de pouso, os itens podem ser distribuídos em comboios de caminhões, ou por pescadores locais ou até mesmo serem jogados de helicópteros, em embalagens resistentes a quedas de até 10 metros de altura!

Vídeo 2 – A distribuição dos itens no Haiti

Fonte – Unicef

REFERÊNCIAS:

How Unicef sends lifesaving supplies anywhere in the world within 48 hours

Peek inside Unicef’s massive supply warehouse in Copenhagen

A representatividade dos grandes operadores logísticos em Transportes

A recente Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga vem levando muitas empresas a reverem a sua estratégia de contratação de transportes. Uma das etapas da análise de estratégia de contratação é justamente conhecer o mercado de transportadores para saber o que ele pode ofertar.

Em sua última edição, a revista Tecnologística traz um panorama do mercado de operadores logísticos no Brasil. A análise abrange 201 operadores logísticos que, em 2017, tiveram uma receita total de quase R$70 bilhões. Essa receita vem crescendo a uma taxa média de 22% ao ano desde 2000, tendo atingido o seu pico em 2017 após retração em 2015 e praticamente ficar estagnado em 2016.

receita operadores logísticos - blog ILOS

Figura 1 – Evolução da receita líquida dos operadores logísticos e quantidade de operadores logísticos

Fonte – Revista Tecnologística

Na análise dos serviços de transporte ofertados pelos grandes operadores logísticos no Brasil identifica-se que em torno de 60% oferecem serviços de Cross-docking, Transferência, Gestão de Transporte, Just in Time, Porta a Porta e Milk Run. Já em termos de tecnologia, mais de 80% das empresas possuem sistema de gestão de transportes.

Essas análises, porém, são apenas uma fração do mercado de transporte de carga no Brasil. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), existem no País quase 153 mil empresas de transporte e mais de 524 mil transportadores autônomos que geram uma receita de aproximadamente R$ 400 bilhões segundo o IBGE (setor de Transportes, serviços auxiliares e correio). Ou seja, os grandes operadores logísticos representam menos de 20% do mercado nacional, o que mostra como este é pulverizado. Tão pulverizado que a receita líquida do principal operador logístico nacional, a JSL, representa apenas 1% da receita do setor.

mercado de operadores logísticos - blog ILOS

Figura 2 – Mercado de transporte no Brasil

Fonte – ILOS

Essa pulverização do mercado de transportes leva a uma competição acirrada que acaba puxando para baixo os preços de frete rodoviário e ampliando a oferta de serviços. Nesse sentido, quem se beneficia é o embarcador, que deve ficar atento, porém, à saúde financeira do seu transportador. Afinal, de nada adianta pagar preço baixo de frete se o transportador tem prejuízo, o que pode afetar a qualidade do serviço, ou mesmo, ameaçar a continuidade da operação, caso o operador logístico quebre. Assim, o melhor é que haja uma relação de parceria entre embarcador e transportador para que ambos ganhem e se fortaleçam. Mas, isso, é papo para um outro post!

A logística como fator chave para o Rock in Rio

Como maior festival musical do planeta, o Rock in Rio já proporcionou para muitos a oportunidade de realizar um sonho. Seja para assistir shows das maiores bandas e músicos da história, seja para assistir novos artistas ou parcerias jamais vistas (ou até mesmo imaginadas), provavelmente todos já dedicaram algum tempo para contemplar tamanho evento, na Cidade do Rock ou nas televisões.

Após 3 edições brasileiras, o Rock in Rio se internacionalizou, e no ano de 2004 foi realizado pela primeira vez em Lisboa (local que mais sediou o evento). Agora, com 4 edições já confirmadas até o ano de 2021, sendo uma brasileira nesse ano e uma inédita em Düsseldorf, o evento segue colecionando histórias de artistas, espectadores e profissionais.

Contudo, apesar de todas as histórias por trás de tamanho espetáculo, o que poucos sabem é o tamanho do planejamento logístico necessário para garantir tal organização.

Época - logística do Rock in Rio - blog ILOS

 Figura 1 – Grandes números do Rock in Rio 2017
Fonte: Época – Bruno Legítimo

Apenas no ano de 2017, oito palcos foram construídos, contando com um total de 150 atrações, cada uma com suas especificidades e necessidades de infraestrutura. Além disso, garantir o abastecimento de alimentos e bebidas é uma tarefa nada fácil. A Heineken, responsável por toda a cerveja do evento, produziu um total de 650 mil litros de cerveja para os 7 dias de shows de 2017, representando 5% da produção nacional para o mês. Quanto à alimentação, a Pepsico, responsável pelo salgadinho Doritos, criou linhas de produção específicas (para produzir 3 sabores promocionais) e dedicar um centro de distribuição exclusivamente para o Rock in Rio.

Exame - logística do Rock in Rio - blog ILOS

Figura 2 – Doritos sabor Pimenta Malagueta e Queijo Cheddar
Fonte: Exame

Outro número importante da edição de 2017 se refere à quantidade de produtos licenciados. No total, foram 700 itens de 35 marcas com o nome do festival estampado, divididos em 9 categorias que variam de higiene pessoal a decoração. Contudo, apesar de positiva para ambas as marcas por conta dos efeitos de divulgação, algumas complicações logísticas podem surgir pela variedade de itens. Na visão do Rock in Rio, a seleção e manutenção dos produtos licenciados deve contar com uma rigorosa avaliação que garanta um planejamento estratégico da demanda, já que o público alvo deve ser minimamente interessado nas duas marcas. Já para a marca licenciada, a gestão operacional da demanda deve ser planejada com cuidado, tendo em vista que o evento possui um efeito finito de euforia do público, de modo que qualquer estoque em excesso pode significar esforço em vão, contabilizado como custos que não serão revertidos pelo efeito do marketing do festival.

Quanto ao transporte e armazenagem de materiais dos shows, desde a edição de 1991 a Waiver Logistics, especialista em logística de eventos, é a parceira logística dos equipamentos de som e imagem do Rock in Rio, realizando o transporte da maioria dos equipamentos de artistas e participantes, além de acompanhar por toda a América Latina os que estão em turnê. Assim como a maior parte do equipamento necessário para os cenários do festival, todo o equipamento de som e imagem, inclusive os instrumentos de cada músico, deve ser transportado através de um modal marítimo ou aéreo, finalizando a viagem através do modal rodoviário até o local do evento.

Para os instrumentos musicais dos artistas, a armazenagem é o principal fator a ser observado, não só ao longo do transporte, mas também no local do show e, algumas vezes, até mesmo no próprio palco. Como praticamente todos os instrumentos são feitos de materiais sensíveis à temperatura e umidade do ar, esses precisam passar por ajustes para garantir sua qualidade e afinação. Para casos mais extremos, como de instrumentos acústicos, a madeira que compõe o instrumento pode vir a rachar, sendo necessário que a madeira se acostume lentamente com a temperatura local até o momento do show.

E como nenhum festival está livre de incertezas, há sempre também a necessidade de resposta rápida e precisa. No ano de 2017, a cantora Lady Gaga anunciou, na véspera do seu show, que não poderia participar do evento. Prontamente, os organizadores contataram a banda Maroon 5, que a princípio só iria participar do Rock in Rio dois dias depois. A Modern Logistics foi contratada imediatamente para fazer o transporte emergencial da banda, precisando apenas de 20 horas para realizar toda a operação. O show da banda, que estava em turnê no Brasil e fazendo uma apresentação em Curitiba, acabou por volta de meia-noite, e às 7h toda a carga já estava entregue à equipe de montagem de palco.

Talvez agora possamos começar a ver não só o Rock in Rio, mas todos os grandes eventos, com outros olhos. A festa começa muito antes de todos os portões serem abertos, e assim como os artistas trazem a vida para os shows, a logística é aquela que dá base para que tudo saia da melhor forma possível.

Referências:

Doritos: Novos sabores no Rock in Rio

Rock in Rio: Números grandiosos no maior festival do planeta

Rock in Rio: Fabricantes, restaurantes e supermercados enfrentam maratona

Modern: Operação especial para equipamentos do Maroon 5

Festa do rock custa R$ 200 milhões e emprega 20 mil

BUENO, MARCOS JOSÉ CORRÊA et al. Rock in Rio 2011, Os Desafios da Logística e Meio Ambiente.

Rock in Rio 2017 terá 700 produtos licenciados