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Agronegócio na luta para reduzir o custo de transporte

Enquanto a Ferrogrão não sai do papel, as empresas exportadoras de soja e milho no Brasil fazem o que podem para reduzir seus custos logísticos. Estamos ainda longe do ideal, mas, em 2018, em torno de 55% do volume de grãos de soja e milho exportados pelo País já chegaram aos portos nacionais por ferrovia ou hidrovia.

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Figura 1 – Barcaça transporta soja pelo rio no Brasil

Fonte – Divulgação

O problema se torna claro quando se analisa nosso principal concorrente no mercado internacional de soja e milho, os Estados Unidos. Lá, em 2016 (último ano com dados disponíveis), 87% do volume de soja e milho exportado foram transportados para os portos do país por ferrovia ou barcaça. Com transporte interno mais barato, a soja e o milho norte-americanos são comercializados por preços menores que os brasileiros, garantindo vantagem competitiva para os Estados Unidos no mercado internacional.

As carências na infraestrutura de transportes que ocasionam esse desequilíbrio da matriz brasileira não são uma exclusividade do Agronegócio, mas ficam mais evidentes nesse setor, um dos principais da economia nacional e que agora se recente com o tabelamento do frete rodoviário. Por mais que o Agronegócio se desenvolva no País e seja referência internacional, ele sempre vai correr atrás na disputa internacional, a menos que seja beneficiado por alguma intempérie ou guerra comercial.

Como empresário não deve nunca ficar refém da sorte, as traders estão partindo para a ação e prometem investir em infraestrutura. Para fugir dos altos custos do frete rodoviário, elas prometem tirar do próprio bolso o capital para construir a Ferrogrão, ferrovia que vai ligar a produção do Norte do Mato Grosso aos terminais hidroviários de Miritituba.

Atualmente, Miritituba é responsável por embarcar, anualmente, quase 9 milhões de toneladas de soja e milho, que são transportados por rio até os terminais de Santarém e Vila do Conde, por onde são exportados. O governo Federal promete conceder a Ferrogrão para construção ainda em 2019, e a expectativa é de que, em seu primeiro ano após a construção, a ferrovia já esteja movimentando 13 milhões de toneladas de soja e milho.

Em outra frente, a Rumo acaba de ganhar a concessão do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP) da Ferrovia Norte-Sul e espera que, até 2021, esteja operando integralmente e levando os grãos de Goiás e Tocantins até o Tegram, terminal graneleiro de São Luis (MA). Pelo seu lado, o Tegram planeja, até 2020, ampliar de 7 milhões para 12 milhões de toneladas a sua capacidade para exportar grãos.

Existe a expectativa ainda da construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), cuja primeira fase do projeto promete ligar Água Boa (MT) à Norte-Sul, na altura de Campinorte (GO). A promessa é de que ela será construída pela Vale, como contrapartida para renovação das concessões das Estradas de Ferro Carajás e Vitória-Minas. Será mais uma opção para os grãos do Mato Grosso, seja para chegar ao porto de São Luis ou descer para Santos.

Após alguns anos de marasmo na já combalida infraestrutura brasileira, parece que os ventos começam a soprar mais forte, principalmente pelo lado das empresas do Agronegócio. Mas essas obras precisam acontecer e, mesmo assim, não serão suficientes. É preciso olhar para a infraestrutura do Sul, Nordeste e Sudeste, principalmente em direção ao porto de Santos. Mas isso é papo para outro post.

Ferrovias: minério em alta, soja com espaço para crescer

Boa notícia para a atividade de transportes no Brasil. Pelo segundo ano consecutivo, o modal ferroviário cresce forte, com alta de 8,5% em relação a 2017, chegando a 407 bilhões de TKU movimentados em 2018. Responsável por 75% do volume movimentado por ferrovias no Brasil, o minério de ferro foi o principal impulsionador desse bom resultado, com sua movimentação tendo crescido pouco mais de 9% no período.

Ferrovias - movimentação - blog ILOS

Figura – Evolutivo da movimentação ferroviária no Brasil

Fonte – ANTT

A boa notícia, porém, escancara outra nem tão boa assim: apenas as empresas mineradoras usam os modais no Brasil, de forma adequada, para a movimentação da produção. Responsáveis por uma commodite de baixo valor agregado e grande volume, essas empresas escoam toda a sua produção pelas ferrovias, modal adequado para esse tipo de produto.

Tudo bem, o Brasil é um dos principais produtores e exportadores de minério de ferro. Mas o Brasil também é um dos principais produtores e exportadores de soja, milho e açúcar do mundo, e eles representam apenas 18% das movimentações nas ferrovias do País. Perceba que essa não é uma crítica às empresas, mas sim ao Brasil, que não fornece uma infraestrutura de transportes equilibrada para que sua produção seja escoada da forma mais eficiente possível, com menores custos.

Vamos pegar o caso da soja. Responsáveis pelo segundo principal produto em volume exportado no País, as traders de soja escoam apenas 46% dos grãos para exportação por ferrovias. O restante? Vai por caminhão, percorrendo 2 mil km se sair do Norte do Mato Grosso para Santos, ou por hidrovia, saindo pela região Norte. Mas, mesmo essa última, ainda precisa percorrer mais de 1.000 km de caminhão, em estrada precária, até chegar à entrada da hidrovia, em Miritituba (PA).

Agora vamos olhar o segundo maior exportador de soja no mundo, os Estados Unidos. Donos de uma malha ferroviária 10 vezes maior do que a brasileira e de uma matriz de transportes mais equilibrada, eles transportam 80% da soja para exportação por ferrovia ou hidrovia. Em geral, quase a metade do grão exportado desce o rio Mississipi de barcaça, com pouco mais de 30% seguindo por trilho. Em consequência, nos Estados Unidos, o custo de levar a soja da fazenda até o porto representa em torno de 15% do valor do produto exportado para a China, enquanto, no Brasil, essa mesma movimentação representa 50% do valor da soja exportada para os chineses.

Não é à toa que as traders estão dispostas a investir em uma nova ferrovia que ligue a principal zona de produção de soja e milho para exportação do Brasil até os portos da região Norte. Não é mais possível que produtos com baixo valor agregado e grande volume continuem andando mais de 1.000 km pelo Brasil, em estradas precárias, até chegarem ao seu destino. Esse é apenas um caso, dentre vários, de distorções que encontramos todos os dias nas estradas do País e que poderiam ser resolvidas com incentivos a modais mais adequados, como a cabotagem, o hidroviário e o ferroviário.

Referência:

Grain Transportation Report

Anuário Estatístico ANTT

Anuário Estatístico Antaq

Transportation of US Grains

Agricultura brasileira salva economia

O correspondente da BBC para a América do Sul, Daniel Gallas, fala do Mato Grosso, onde a agricultura teve um ano incrível após colheita recorde.

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Os portos do Arco Norte e a principal barreira para o seu crescimento

Há alguns posts venho falando sobre o sucesso dos portos do Arco Norte no escoamento da produção de grãos do Brasil para o exterior. Esse era um fator que, até pouco tempo, era conhecido apenas na teoria e que agora vem se comprovando ser um sucesso também na prática. Entretanto, uma barreira importante já prejudica os investimentos que as traders vêm fazendo em terminais portuários na região: o estado de conservação das rodovias brasileiras.

Apesar da guinada rodoviarista que o Brasil teve na década de 50, o que se vê muitas vezes no País são estradas que não têm condições nenhuma de passagem de tráfego, mas que estão em rotas importantes de escoamento de carga. Esse é o caso da BR-163, no seu trecho entre a fronteira do Mato Grosso com o Pará e a cidade de Santarém (PA). Principal rota de ligação do Centro-Oeste com os portos do Norte, a rodovia ainda possui 100 km não asfaltados!

As consequências dessa falta de investimentos voltaram a ser vistas nesse primeiro trimestre de 2017. As fortes chuvas que costumam cair na região nesse período (sim, a região Norte é famosa por suas chuvas) criaram verdadeiros atoleiros nesse trecho não asfaltado e chegaram a interromper a passagem dos veículos em um determinado período, impedindo sua chegada a Miritituba (PA), de onde embarcariam em barcaças para Santarém e outros portos do Arco Norte.

Vendo os carregamentos de soja parados na estrada, sem conseguir cumprir os contratos já negociados e com risco de perder o produto, muitas traders foram obrigadas a mandar os veículos retornarem a origem. Além dos riscos com perda da produção e pagamento de sobre-estadia dos navios (demurrage), as traders se vêm ameaçadas por multas por descumprimento de contratos, o que pode causar prejuízos incalculáveis, além de prejudicar a imagem do Brasil. Em consequência, muitas estão reprogramando a chegada dos navios para os portos do Sul e do Sudeste, o que aumenta os custos do escoamento da produção.

O asfaltamento da BR-163 até Santarém é uma obra que já estava prevista para ser realizada desde o PAC 1, anunciado em maio de 2007. Na ocasião, a previsão é de que a obra estaria concluída em 2010, mas, diversos problemas no caminho fizeram com que ainda faltem 100 km a serem asfaltados.

Segundo cálculos da USP, a atual condição da BR-163 faz com que os custos de transporte dos grãos aos portos do Norte sejam R$40 por tonelada maiores que para outros destinos com distância semelhante e estrada de melhor qualidade. Além de impactar os custos, as más condições do percurso afastam possíveis operadores logísticos que poderiam atuar no trecho, aumentando a concorrência e, possivelmente, reduzindo os preços de frete.

Portos do Arco Norte no eixo da exportação de grãos

O ano de 2017 promete recorde histórico de movimentação de soja e milho nos portos do Arco Norte. Segundo o jornal Valor Econômico desta semana, estudo inédito da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) calcula que aproximadamente 24% dos quase 100 milhões de toneladas de soja e milho previstos para exportação em 2017 sairão do Brasil por um dos portos do Arco Norte (Santarém (PA), Barcarena (PA), Santana (AP), Itacoatiara (RO) ou São Luis (MA)).

Caso esse número se confirme, ele será impulsionado principalmente pela safra recorde esperada pela Conab para 2016/2017, pois a região ainda sofre com limitações na infraestrutura que liga os polos de produção aos portos do Arco Norte. Apenas como exemplo, embora as traders estejam investindo em terminais e estações de transbordo, a BR-163 continua com problemas no Pará, desde a fronteira com o Mato Grosso.

Em post anterior, já havíamos conversado sobre o crescimento da movimentação de soja nos portos do Arco Norte, e o cenário não muda muito quando se acrescenta o milho na análise. Em 2016, os portos do Arco Norte exportaram 18% da soja e do milho brasileiros, ficando atrás apenas de Santos como maior exportador desses grãos no Brasil (35%).

Portos do Arco Norte - volume exportação - blog ILOS

Figura 1 – Principais regiões exportadoras de soja e milho x Principais portos (volume em milhões de toneladas)

Fonte: ILOS

Assim como no caso isolado da soja, o crescimento da movimentação de soja e milho no Arco Norte não rouba carga de Santos (SP), como muitos poderiam imaginar. Na análise dos últimos seis anos, Santos viu o volume desses grãos crescer em números absolutos, consolidando seu share em torno dos 35% e se mantendo como a principal via de escoamento dos grãos de Mato Grosso e Goiás.

Em contrapartida, as simulações já realizadas mostram que os portos do Arco Norte se tornam atrativos financeiramente para os grãos produzidos nas áreas acima do paralelo 16. Isso engloba polos importantes de produção, como Lucas do Rio Verde (MT) e Sorriso (MT), além da região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia). Já os grãos do Rio Grande do Sul saem pelo porto de Rio Grande (RS), enquanto Paranaguá (PR) recebe principalmente o granel do Paraná e do Mato Grosso do Sul, com Vitória (ES) sendo uma opção a Santos em relação aos grãos do Mato Grosso e de Goiás.

Ou seja, os portos do Arco Norte chegaram para complementar a infraestrutura de transportes para a exportação de grãos do Brasil e não substituir um ou outro porto. Os investimentos em infraestrutura para a região Norte continuam sendo muito importantes para o Brasil, mas não podemos esquecer de que os acessos terrestres ainda estão entre os principais problemas dos grandes portos do País, especialmente de Santos.

Referências:

< aliceweb.mdic.gov.br>

<http://www.valor.com.br/agro/4862084/aumenta-exportacao-de-soja-e-milho-pelos-portos-do-arco-norte>

A ascensão dos portos do Arco Norte na exportação de soja

Recentemente, ao analisarmos os dados de comércio internacional brasileiro, tivemos uma grata surpresa. Os portos do Arco Norte já são o segundo maior movimentador de soja em grãos para exportação no Brasil. De mera promessa há alguns anos, eles já exportaram 9,6 milhões de toneladas de soja em grãos entre janeiro e setembro de 2016, o que representa 19% de toda a soja exportada nesse período pelo Brasil. Santos segue na liderança, com 29%.

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Figura 1 – Barcaça carregando soja por hidrovia

Fonte: Amaggi

A análise levou em consideração as movimentações dos portos de Barcarena (PA), Santarém (PA), Manaus (AM), Santana (AP) e São Luís (MA), os principais a compor o Arco Norte. Pela primeira vez, eles ficaram à frente do porto de Rio Grande (RS) que, desde 2013, era o segundo maior exportador de soja do País. Entre janeiro e setembro de 2016, Rio Grande transportou 8,8 milhões de toneladas, ou 18% da soja nacional exportada.

Como já era esperado, em números absolutos, o crescimento dos portos do Arco Norte não vem provocando redução no volume de soja transportada por Santos, Paranaguá e Rio Grande, tradicionais exportadores do grão. Entre 2011 e 2016, os três portos também apresentaram crescimento nas exportações, principalmente Santos e Rio Grande (média de 13% e 12% ao ano, respectivamente), enquanto Paranaguá teve crescimento médio de 5% a.a.

As mudanças, porém, aconteceram na participação de mercado. Enquanto os portos do Arco Norte viram sua participação crescer de 13% para 19% no período, Paranaguá foi quem mais sentiu a queda, saindo de 21% do mercado para 15%. Nesses cinco anos, Santos registrou uma pequena alta, enquanto Rio Grande praticamente estabilizou nos 18%.

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Figura 2 – Participação dos portos na exportação brasileira de soja em grãos

Fonte: ILOS

Uma boa forma de tentar entender essa mudança nos fluxos de soja para exportação é analisar a movimentação do Mato Grosso, estado que responde por mais de 30% da soja comercializada pelo Brasil, nos últimos dois anos. Desde 2014, ano em que Miritituba e Barcarena começaram a operar, existe uma tendência de redução no envio de soja da região para boa parte dos portos brasileiros, a exceção de Santos e do Arco Norte. Em um dos casos mais emblemáticos, Paranaguá, que chegou a escoar 1,5 milhões de toneladas da soja mato-grossense em 2014, recebeu “apenas” 620 mil toneladas até setembro deste ano.

Em contrapartida, Mato Grosso já enviou, até setembro de 2015, 5,7 milhões de toneladas de soja para o Arco Norte, o dobro do volume de 2014, enquanto Santos recebeu 7,1 milhões de toneladas. Caso esse ritmo se mantenha, a tendência é de que, nos próximos anos, o Arco Norte ultrapasse Santos e se torne a principal via de exportação de soja do Mato Grosso.

A dúvida, porém, é quanto à infraestrutura na região. Por mais que os investimentos venham sendo feitos em Miritituba para ampliar o escoamento pela hidrovia do Tapajós, o acesso à cidade paraense ainda depende da BR-163, cujo estado ainda é precário no Pará. A expectativa das trades é pela construção da Ferrogrão, ferrovia que ligaria Sinop (MT) a Miritituba e que foi incluída no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do Governo Temer. Entretanto, caso o cronograma não atrase, a ferrovia só deve estar operando por volta de 2023.

Embora o trem ainda vá demorar para chegar a Miritituba, as trades continuam os seus investimentos no Norte do Brasil. A Cianport iniciou em setembro de 2016, a exportação de soja através do porto de Santana (AP), que tem capacidade para movimentar 1,8 milhão de toneladas. Além disso, a empresa está construindo um segundo terminal no Amapá, com estrutura para transportar 3,5 milhões de toneladas. Já a Amaggi acaba de comprar 50% dos terminais da Bunge em Miritituba e Barcarena, enquanto a Glencore e a ADM pretendem movimentar cerca de 3 milhões de toneladas da próxima safra pelo seu novo terminal, também em Barcarena.

Referências:

< aliceweb.mdic.gov.br>

<http://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/reuters/2016/07/26/bunge-vende-50-de-dois-terminais-graos-no-para-para-amaggi.htm>

<http://revistagloborural.globo.com/Noticias/Agricultura/Soja/noticia/2016/09/amapa-inaugura-exportacao-de-soja-para-europa-com-25-mil-toneladas.html>

<http://www.cargonews.com.br/%EF%BB%BFwilson-sons-agencia-participa-do-primeiro-embarque/>

<http://www.abag.com.br/sala_imprensa/interna/abag-escoamento-de-graos-pelo-norte>

Logística do agronegócio avança nos portos do Norte

O Valor Econômico desta quinta-feira traz uma boa notícia para o Brasil: desde agosto, a Hidrovias do Brasil está movimentando grãos entre a sua estação de transbordo em Miritituba (PA) e o seu terminal no porto de Barcarena (PA), utilizando a hidrovia do rio Tapajós. Esta é a segunda operação do gênero na região, que teve a Bunge como precursora em 2014. Para a próxima safra, a expectativa é de que Bunge e Hidrovias do Brasil movimentem aproximadamente 10 milhões de toneladas de grãos pelo corredor, 2,5 vezes mais do que na safra 2014/15.

Barcaças de soja - logística do agronegócio

Figura 1 – Barcaça transportando soja pelo rio Tapajós

Fonte: Valor Econômico

Para um País como o Brasil, que produz cerca de 190 milhões de toneladas de grãos por safra, transportar 10 milhões pode parecer pouco. Entretanto, o início das operações da Hidrovias do Brasil em Miritituba significa mais um passo para a consolidação do Arco Norte como via de escoamento de grãos para o mercado internacional. Caso os investimentos se concretizem para os próximos anos, a expectativa é de que apenas o rio Tapajós escoe cerca de 40 milhões de toneladas de grãos ao ano!

Usar os portos da região Norte para escoar soja é um sonho antigo das traders e de quem estuda a logística do agronegócio e da região. Ao longo dos anos e dos diversos projetos que fizemos, nós, do ILOS, estamos sempre destacando a oportunidade de redução de custos ao usar os portos do Norte para a exportação de soja. Em alguns casos, essa redução pode chegar a 30% do custo atual para transportar grãos por caminhão até o porto de Santos, mas as mudanças sempre esbarraram na precariedade da infraestrutura de transportes do País.

Mapa dos portos do Arco Norte - Ministerio da Agricultura

Figura 2 – Mapa com os portos do Arco Norte

Fonte: Ministério da Agricultura

Vale lembrar que essa mudança só traz benefícios para as regiões produtoras de grãos localizadas acima do paralelo 16° Sul, que está próximo às principais zonas de produção do estado do Mato Grosso. Além de Barcarena, os portos de Santarém (PA) e Santana (AP) também podem receber as barcaças oriundas das estações de transbordo de Miritituba. Embora não esteja no alcance de Miritituba, o porto de São Luis (MA) é outra opção do Arco Norte para escoar grãos, sobretudo os produzidos na região do Matopiba, formada pelos estados de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.

Não deixe de conferir a matéria na íntegra nesse link! (restrito para assinantes do jornal)

A saída competitiva para o Agronegócio no Brasil

A Fiesp acabou de lançar suas projeções sobre o Agronegócio brasileiro (Outlook Fiesp 2025) e, apesar dos atuais problemas econômicos do Brasil, a expectativa é de crescimento da produção nacional nos próximos dez anos. Um dos principais itens da balança comercial brasileira, o Complexo Soja deve registrar aumento de 34% na produção no período, o que vai exigir ainda mais da combalida infraestrutura de transporte de carga do País.

Não à toa, em recente evento organizado pelo jornal O Estado de S. Paulo, o Summit Agronegócio Brasil 2015, os players do setor se mostraram preocupados em como escoar de forma eficiente a produção agrícola nacional. O tema não é novo, a solução já é, em parte, conhecida, mas as preocupações perduram quanto à sua implantação.

De fato, em todos os modelos de escoamento de soja que fizemos no ILOS, a produção brasileira subia em sua maioria quando você abria a capacidade dos portos da região Norte e viabilizava os acessos a eles. O ponto de corte se fazia no famoso paralelo 16, próximo às cidades de Lucas do Rio Verde e Sorriso, principais polos produtores do País. Tudo o que é produzido acima desse paralelo deve ser escoado pelos portos do Norte, com o restante devendo ir, principalmente, para Santos.


Atual movimentação de grãos para a região Norte pela BR-163

Fonte: Valor Econômico

Observação: até dezembro de 2015, a obra de asfaltamento da BR-163 até o Pará não foi concluída

 

A dificuldade, porém, está em viabilizar os novos projetos. Duas alternativas se desenvolveram nos últimos anos, o porto fluvial de Miritituba (PA) e o TEGRAM, no porto de São Luis (MA), mas elas, sozinhas, não resolvem o problema. Além de terminar a pavimentação da BR-163 e ampliar a capacidade de escoamento dos terminais graneleiros do Norte, é preciso viabilizar a chegada dos grãos a esses terminais usando modais de menor custo, como a ferrovia e a hidrovia. O  projeto mais interessante é o da Ferrogrão, que levaria a soja diretamente do centro produtor (Sorriso) para o porto de Miritituba por ferrovia, paralelamente à BR-163, mas que ainda está apenas no campo dos projetos.

Se tudo correr como nunca aconteceu, pode ser que, em 2023, já tenhamos os primeiros grãos indo para o Norte pela Ferrogrão. Entretanto, mesmo a Ferrogrão não é suficiente, sendo importante também resolver os problemas dos acessos a Santos, principalmente o ferroviário. Uma coisa é certa: é preciso investir e mudar! Afinal, transportar grãos por longas distâncias na caçamba de um caminhão é uma distorção absurda, cuja conta vem sendo paga há tempos pelos brasileiros.

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