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Os portos do Arco Norte e a principal barreira para o seu crescimento

Há alguns posts venho falando sobre o sucesso dos portos do Arco Norte no escoamento da produção de grãos do Brasil para o exterior. Esse era um fator que, até pouco tempo, era conhecido apenas na teoria e que agora vem se comprovando ser um sucesso também na prática. Entretanto, uma barreira importante já prejudica os investimentos que as traders vêm fazendo em terminais portuários na região: o estado de conservação das rodovias brasileiras.

Apesar da guinada rodoviarista que o Brasil teve na década de 50, o que se vê muitas vezes no País são estradas que não têm condições nenhuma de passagem de tráfego, mas que estão em rotas importantes de escoamento de carga. Esse é o caso da BR-163, no seu trecho entre a fronteira do Mato Grosso com o Pará e a cidade de Santarém (PA). Principal rota de ligação do Centro-Oeste com os portos do Norte, a rodovia ainda possui 100 km não asfaltados!

As consequências dessa falta de investimentos voltaram a ser vistas nesse primeiro trimestre de 2017. As fortes chuvas que costumam cair na região nesse período (sim, a região Norte é famosa por suas chuvas) criaram verdadeiros atoleiros nesse trecho não asfaltado e chegaram a interromper a passagem dos veículos em um determinado período, impedindo sua chegada a Miritituba (PA), de onde embarcariam em barcaças para Santarém e outros portos do Arco Norte.

Vendo os carregamentos de soja parados na estrada, sem conseguir cumprir os contratos já negociados e com risco de perder o produto, muitas traders foram obrigadas a mandar os veículos retornarem a origem. Além dos riscos com perda da produção e pagamento de sobre-estadia dos navios (demurrage), as traders se vêm ameaçadas por multas por descumprimento de contratos, o que pode causar prejuízos incalculáveis, além de prejudicar a imagem do Brasil. Em consequência, muitas estão reprogramando a chegada dos navios para os portos do Sul e do Sudeste, o que aumenta os custos do escoamento da produção.

O asfaltamento da BR-163 até Santarém é uma obra que já estava prevista para ser realizada desde o PAC 1, anunciado em maio de 2007. Na ocasião, a previsão é de que a obra estaria concluída em 2010, mas, diversos problemas no caminho fizeram com que ainda faltem 100 km a serem asfaltados.

Segundo cálculos da USP, a atual condição da BR-163 faz com que os custos de transporte dos grãos aos portos do Norte sejam R$40 por tonelada maiores que para outros destinos com distância semelhante e estrada de melhor qualidade. Além de impactar os custos, as más condições do percurso afastam possíveis operadores logísticos que poderiam atuar no trecho, aumentando a concorrência e, possivelmente, reduzindo os preços de frete.

Portos do Arco Norte no eixo da exportação de grãos

O ano de 2017 promete recorde histórico de movimentação de soja e milho nos portos do Arco Norte. Segundo o jornal Valor Econômico desta semana, estudo inédito da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) calcula que aproximadamente 24% dos quase 100 milhões de toneladas de soja e milho previstos para exportação em 2017 sairão do Brasil por um dos portos do Arco Norte (Santarém (PA), Barcarena (PA), Santana (AP), Itacoatiara (RO) ou São Luis (MA)).

Caso esse número se confirme, ele será impulsionado principalmente pela safra recorde esperada pela Conab para 2016/2017, pois a região ainda sofre com limitações na infraestrutura que liga os polos de produção aos portos do Arco Norte. Apenas como exemplo, embora as traders estejam investindo em terminais e estações de transbordo, a BR-163 continua com problemas no Pará, desde a fronteira com o Mato Grosso.

Em post anterior, já havíamos conversado sobre o crescimento da movimentação de soja nos portos do Arco Norte, e o cenário não muda muito quando se acrescenta o milho na análise. Em 2016, os portos do Arco Norte exportaram 18% da soja e do milho brasileiros, ficando atrás apenas de Santos como maior exportador desses grãos no Brasil (35%).

Portos do Arco Norte - volume exportação - blog ILOS

Figura 1 – Principais regiões exportadoras de soja e milho x Principais portos (volume em milhões de toneladas)

Fonte: ILOS

Assim como no caso isolado da soja, o crescimento da movimentação de soja e milho no Arco Norte não rouba carga de Santos (SP), como muitos poderiam imaginar. Na análise dos últimos seis anos, Santos viu o volume desses grãos crescer em números absolutos, consolidando seu share em torno dos 35% e se mantendo como a principal via de escoamento dos grãos de Mato Grosso e Goiás.

Em contrapartida, as simulações já realizadas mostram que os portos do Arco Norte se tornam atrativos financeiramente para os grãos produzidos nas áreas acima do paralelo 16. Isso engloba polos importantes de produção, como Lucas do Rio Verde (MT) e Sorriso (MT), além da região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia). Já os grãos do Rio Grande do Sul saem pelo porto de Rio Grande (RS), enquanto Paranaguá (PR) recebe principalmente o granel do Paraná e do Mato Grosso do Sul, com Vitória (ES) sendo uma opção a Santos em relação aos grãos do Mato Grosso e de Goiás.

Ou seja, os portos do Arco Norte chegaram para complementar a infraestrutura de transportes para a exportação de grãos do Brasil e não substituir um ou outro porto. Os investimentos em infraestrutura para a região Norte continuam sendo muito importantes para o Brasil, mas não podemos esquecer de que os acessos terrestres ainda estão entre os principais problemas dos grandes portos do País, especialmente de Santos.

Referências:

< aliceweb.mdic.gov.br>

<http://www.valor.com.br/agro/4862084/aumenta-exportacao-de-soja-e-milho-pelos-portos-do-arco-norte>

A ascensão dos portos do Arco Norte na exportação de soja

Recentemente, ao analisarmos os dados de comércio internacional brasileiro, tivemos uma grata surpresa. Os portos do Arco Norte já são o segundo maior movimentador de soja em grãos para exportação no Brasil. De mera promessa há alguns anos, eles já exportaram 9,6 milhões de toneladas de soja em grãos entre janeiro e setembro de 2016, o que representa 19% de toda a soja exportada nesse período pelo Brasil. Santos segue na liderança, com 29%.

soja- portos do Arco Norte - blog - ilos

Figura 1 – Barcaça carregando soja por hidrovia

Fonte: Amaggi

A análise levou em consideração as movimentações dos portos de Barcarena (PA), Santarém (PA), Manaus (AM), Santana (AP) e São Luís (MA), os principais a compor o Arco Norte. Pela primeira vez, eles ficaram à frente do porto de Rio Grande (RS) que, desde 2013, era o segundo maior exportador de soja do País. Entre janeiro e setembro de 2016, Rio Grande transportou 8,8 milhões de toneladas, ou 18% da soja nacional exportada.

Como já era esperado, em números absolutos, o crescimento dos portos do Arco Norte não vem provocando redução no volume de soja transportada por Santos, Paranaguá e Rio Grande, tradicionais exportadores do grão. Entre 2011 e 2016, os três portos também apresentaram crescimento nas exportações, principalmente Santos e Rio Grande (média de 13% e 12% ao ano, respectivamente), enquanto Paranaguá teve crescimento médio de 5% a.a.

As mudanças, porém, aconteceram na participação de mercado. Enquanto os portos do Arco Norte viram sua participação crescer de 13% para 19% no período, Paranaguá foi quem mais sentiu a queda, saindo de 21% do mercado para 15%. Nesses cinco anos, Santos registrou uma pequena alta, enquanto Rio Grande praticamente estabilizou nos 18%.

grafico - portos do Arco Norte - blog - ilos

Figura 2 – Participação dos portos na exportação brasileira de soja em grãos

Fonte: ILOS

Uma boa forma de tentar entender essa mudança nos fluxos de soja para exportação é analisar a movimentação do Mato Grosso, estado que responde por mais de 30% da soja comercializada pelo Brasil, nos últimos dois anos. Desde 2014, ano em que Miritituba e Barcarena começaram a operar, existe uma tendência de redução no envio de soja da região para boa parte dos portos brasileiros, a exceção de Santos e do Arco Norte. Em um dos casos mais emblemáticos, Paranaguá, que chegou a escoar 1,5 milhões de toneladas da soja mato-grossense em 2014, recebeu “apenas” 620 mil toneladas até setembro deste ano.

Em contrapartida, Mato Grosso já enviou, até setembro de 2015, 5,7 milhões de toneladas de soja para o Arco Norte, o dobro do volume de 2014, enquanto Santos recebeu 7,1 milhões de toneladas. Caso esse ritmo se mantenha, a tendência é de que, nos próximos anos, o Arco Norte ultrapasse Santos e se torne a principal via de exportação de soja do Mato Grosso.

A dúvida, porém, é quanto à infraestrutura na região. Por mais que os investimentos venham sendo feitos em Miritituba para ampliar o escoamento pela hidrovia do Tapajós, o acesso à cidade paraense ainda depende da BR-163, cujo estado ainda é precário no Pará. A expectativa das trades é pela construção da Ferrogrão, ferrovia que ligaria Sinop (MT) a Miritituba e que foi incluída no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do Governo Temer. Entretanto, caso o cronograma não atrase, a ferrovia só deve estar operando por volta de 2023.

Embora o trem ainda vá demorar para chegar a Miritituba, as trades continuam os seus investimentos no Norte do Brasil. A Cianport iniciou em setembro de 2016, a exportação de soja através do porto de Santana (AP), que tem capacidade para movimentar 1,8 milhão de toneladas. Além disso, a empresa está construindo um segundo terminal no Amapá, com estrutura para transportar 3,5 milhões de toneladas. Já a Amaggi acaba de comprar 50% dos terminais da Bunge em Miritituba e Barcarena, enquanto a Glencore e a ADM pretendem movimentar cerca de 3 milhões de toneladas da próxima safra pelo seu novo terminal, também em Barcarena.

Referências:

< aliceweb.mdic.gov.br>

<http://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/reuters/2016/07/26/bunge-vende-50-de-dois-terminais-graos-no-para-para-amaggi.htm>

<http://revistagloborural.globo.com/Noticias/Agricultura/Soja/noticia/2016/09/amapa-inaugura-exportacao-de-soja-para-europa-com-25-mil-toneladas.html>

<http://www.cargonews.com.br/%EF%BB%BFwilson-sons-agencia-participa-do-primeiro-embarque/>

<http://www.abag.com.br/sala_imprensa/interna/abag-escoamento-de-graos-pelo-norte>

Logística do agronegócio avança nos portos do Norte

O Valor Econômico desta quinta-feira traz uma boa notícia para o Brasil: desde agosto, a Hidrovias do Brasil está movimentando grãos entre a sua estação de transbordo em Miritituba (PA) e o seu terminal no porto de Barcarena (PA), utilizando a hidrovia do rio Tapajós. Esta é a segunda operação do gênero na região, que teve a Bunge como precursora em 2014. Para a próxima safra, a expectativa é de que Bunge e Hidrovias do Brasil movimentem aproximadamente 10 milhões de toneladas de grãos pelo corredor, 2,5 vezes mais do que na safra 2014/15.

Barcaças de soja - logística do agronegócio

Figura 1 – Barcaça transportando soja pelo rio Tapajós

Fonte: Valor Econômico

Para um País como o Brasil, que produz cerca de 190 milhões de toneladas de grãos por safra, transportar 10 milhões pode parecer pouco. Entretanto, o início das operações da Hidrovias do Brasil em Miritituba significa mais um passo para a consolidação do Arco Norte como via de escoamento de grãos para o mercado internacional. Caso os investimentos se concretizem para os próximos anos, a expectativa é de que apenas o rio Tapajós escoe cerca de 40 milhões de toneladas de grãos ao ano!

Usar os portos da região Norte para escoar soja é um sonho antigo das traders e de quem estuda a logística do agronegócio e da região. Ao longo dos anos e dos diversos projetos que fizemos, nós, do ILOS, estamos sempre destacando a oportunidade de redução de custos ao usar os portos do Norte para a exportação de soja. Em alguns casos, essa redução pode chegar a 30% do custo atual para transportar grãos por caminhão até o porto de Santos, mas as mudanças sempre esbarraram na precariedade da infraestrutura de transportes do País.

Mapa dos portos do Arco Norte - Ministerio da Agricultura

Figura 2 – Mapa com os portos do Arco Norte

Fonte: Ministério da Agricultura

Vale lembrar que essa mudança só traz benefícios para as regiões produtoras de grãos localizadas acima do paralelo 16° Sul, que está próximo às principais zonas de produção do estado do Mato Grosso. Além de Barcarena, os portos de Santarém (PA) e Santana (AP) também podem receber as barcaças oriundas das estações de transbordo de Miritituba. Embora não esteja no alcance de Miritituba, o porto de São Luis (MA) é outra opção do Arco Norte para escoar grãos, sobretudo os produzidos na região do Matopiba, formada pelos estados de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.

Não deixe de conferir a matéria na íntegra nesse link! (restrito para assinantes do jornal)