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Valor Econômico: Varejo testa forma de acelerar a última milha

Fonte: Valor Econômico
Por Raquel Brandão — De São Paulo

No comércio on-line a ‘last mile’ pode chegar a 45% do custo de uma venda feita pela internet

O iFood começou a testar em dezembro drones da Speedbird para fazer uma etapa intermediária da entrega de pedidos — Foto: Divulgação

Varejistas que operam no meio digital tentam reduzir custos e acelerar a última etapa da entrega de um produto, conhecida no setor como “last mile” (última milha, na tradução do inglês). Estão usando computação em nuvem, armários inteligentes, bicicletas elétricas e até drones e robôs.

A última milha representa pelo menos 24% dos custos logísticos. Se for no comércio on-line, essa fatia chega a 45%, calcula o instituto Ilos, especializado em logística. A inovação nessa área ainda é está começando, mas já movimenta cifras expressivas. A B2W, dona dos sites Americanas.com, Submarino e Shoptime, quer usar a maior parte do investimento de R$ 5 bilhões em dois anos para projetos integrados de logística, como ampliar de sete para 17 centros de distribuição automatizados (que podem reduzir pela metade o prazo de expedição de um produto) e aumentar as ofertas de frete grátis aos clientes.

A busca por soluções se reflete também nos aportes em startups. Relatório da plataforma Distrito, que reúne dados de startups, mostra que US$ 1,3 bilhão foi investido em logtechs nos últimos 10 anos. Esse valor não se restringe ao segmento de entregas, mas 20% das empresas são da área. Vale destacar que US$ 887 milhões desses aportes foram para duas startups de entregas: Loggi e iFood.

A Loggi anunciou investimento de ao menos R$ 600 milhões em tecnologia e inovação até o fim de 2022. Ela tem concentrado esforços nos sistemas de rotas inteligentes, que usam algoritmos e inteligência artificial para agrupar pacotes de regiões próximas e diminuir o tempo gasto em cada entrega.

Já o iFood começou a operar em dezembro, ainda em caráter experimental, drones para fazer uma etapa intermediária da entrega de pedidos. A autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) saiu em agosto de 2020, mas a experiência foi adiada para garantir a segurança dos envolvidos devido à covid-19, diz Felipe Martins, diretor de inovação do iFood.

A operação acontece em parceria com a startup Speedbird Aero, de Franca (SP), que desenvolveu o equipamento, e é realizada de quarta-feira a domingo na área externa do shopping Iguatemi Campinas. A experiência começou com um voo por dia e tem aumentado ao longo das semanas. Há ainda uma segunda rota aprovada, que poderá levar o pedido do shopping até um ponto de pouso em um conjunto de condomínios próximo ao shopping. A autorização permite que o drone da Speebird Aero voe 2,5 km, a até 120 metros de altura e carregue até dois quilos.

“O drone chega para complementar os modais de entrega. Ele não vai sair do restaurante e deixar o pedido na janela do cliente, mas estamos otimistas de que ele vai ser eficiente na perna que ele vai percorrer”, diz Martins. O restaurante deixa o pedido no ponto de decolagem do drone, que o leva até o hub do iFood, que fica na outra extremidade do shopping. De lá, o entregador sai para completar o trajeto. Segundo Martins, os testes iniciais mostraram que um entregador gasta até 12 minutos dentro do shopping para buscar o pedido, percurso que é percorrido em cerca de dois minutos pelo drone.

Os dados levantados em seis meses de experimentos vão ajudar a traçar o planejamento. “Das mil cidades em que operamos, identificamos que pelo menos 200 têm características similares a dessa área de testes em Campinas para as quais poderíamos levar a solução.”

O estudo mais recente do Ilos mostra que apenas 15% das companhias já utilizaram drone em alguma etapa de suas operações e pelo menos 36% esperam aumentar ou iniciar esse uso nos próximos dois anos. Foram ouvidas 73 companhias de maior faturamento no país e de diferentes setores. “Ninguém no Brasil conseguiu dar escala para esse uso, principalmente quando falamos de consumidor final ”, diz Maria Fernanda Hijjar, sócia do Ilos. Ela explica que o custo elevado e as restrições de regulamentação limitam essa expansão.

Embora a operação ainda seja incipiente, Manoel R. Coelho, sócio-fundador da Speedbird Aero, acredita que o cenário deva mudar bastante em até cinco anos e argumenta que as autoridades brasileiras têm progredido rapidamente com melhorias de regulamentação. A startup do interior paulista mantém estudos com a B2W, tem um projeto com os laboratórios Hermes Pardini e anunciou uma parceria com a Azul. Ele conta que todas as grandes varejista on-line já os procuraram.

Ainda olhando para o longo prazo, o iFood quer começar a testar nos próximos dias um robô capaz de carregar até 30 quilos. Assim como no drone, a operação deve ser em um ambiente controlado, dentro de um shopping de Ribeirão Preto, fazendo a coleta dos pedidos com os restaurantes e levando até um ponto de encontro para entregadores. Em uma segunda etapa, o robô será testado em um condomínio residencial na mesma cidade. “Nosso objetivo é de melhorar a eficiência quando dividimos as etapas da entrega. O valor da frente de entrega automatizada está na complementariedade dos modais”, diz Martins.

No ano passado, o aplicativo de encomendas Rappi realizou na Colômbia, seu país de origem, testes de entrega por meio de um minirrobô. “A ideia desse novo método de automação de entregas, especificamente, era estabelecer uma nova camada de segurança para a empresa e seus consumidores em meio à pandemia do novo coronavírus”, diz a empresa. Segundo o Rappi, a tecnologia está pronta para ser utilizada no Brasil, mas ainda não há previsão para esse início.

Mas a participação ainda pontual de drones ou robôs de entrega não significa falta de inovação no setor. Segundo o Ilos, 92% das empresas ouvidas na pesquisa já usam algum serviço de computação em nuvem, 58% já fazem uso de inteligência artificial, 51% usam robôs em seus armazéns e 32% já usam algum tipo de veículo autônomo.

Covid-19 abre espaço para robôs autônomos no Last Mile


Desde o começo da pandemia do coronavírus, temos comentado no ILOS Insights sobre o grande impacto do isolamento nos pedidos por delivery. Antes mesmo desta fase, a demanda pelo last mile já crescia, principalmente pela expansão do e-commerce. Após a chegada do COVID-19, os números explodiram, principalmente os pedidos de entrega de supermercados, farmácias e restaurantes. Este fato sobrecarregou a cadeia de suprimentos e as infraestruturas de entrega existentes, impactando negativamente no tempo de entrega e na qualidade do serviço.

Com este sistema pressionado, a tecnologia aparece como uma possível solução. A Thatiana Nomi comentou em um texto no ILOS Insights recentemente sobre o uso de drones para entregas de itens essenciais em comunidades rurais e hospitais. Quando falamos em centro urbanos e entregas de restaurantes, farmácias, supermercados e e-commerces, os olhos dão atenção também aos robôs autônomos.

robôs autônomos - Startship - ILOS Insights

Robô de entregas da Starship aguarda o sinal de pedestres abrir para atravessar uma rua de Fairfax, na Virginia
Fonte: Starship

O desenvolvimento da tecnologia utilizada nestes “pequenos ajudantes” não é novidade. No entanto, a pandemia está aumentando as vantagens da sua implementação, ao mesmo tempo em que encontra um ambiente mais favorável para os seus testes. Com relação ao primeiro ponto, o que eu quero dizer é: a necessidade de isolamento, a exposição dos entregadores à contaminação e a alta demanda de entregas last mile são barreiras que o uso pontual de robôs autônomos pode nos ajudar, por exemplo, fazendo entregas a idosos, a pessoas contaminadas ou a hospitais de campanha. Já sobre o segundo, a situação atual que temos é de cidades com menos movimento, ruas mais vazias, quantidade menor de pedestres. Este é um cenário que permite implementação com maior segurança desta tecnologia, que ainda está em fase de testes.

Em alguns países, a aplicação de veículos autônomos para entregas já apresenta crescimento. No Arizona (EUA), uma pizzaria está utilizando robôs da empresa Starship Technologies para entregar os seus produtos em um raio de 1km da sua base. Já na China, durante os meses de lockdown, 16 comunidades localizadas no oeste do país receberam seus alimentos perecíveis nas costas de um robô desenvolvido pela startup Unity Drive Innovation (UDI). JD.com e Meituan-Dianping são exemplos de e-commerces chineses os quais utilizaram AVs (Autonomous Vehicles) para atender a demanda em zonas isoladas. Na América do Sul, uma empresa que está realizando testes com esta tecnologia é a Rappi, que começou esta iniciativa em parceria com a KiwiBot na segunda quinzena de abril na cidade de Medellín, a segunda maior da Colômbia.

robôs autônomos - Rappi - ILOS Insights

A Rappi tem feito aproximadamente 120 entregas por dia com 15 robôs na área de pilotagem, em Medellín (Colômbia)
Fonte: Rappi

No Brasil, as menções sobre a utilização de robôs em entregas de last mile são raras. Em outubro de 2019, o iFood anunciou uma parceria com a empresa Synkar, e disse que iniciaria em 2020 testes em ambientes controlados na cidade de São Paulo. No entanto, não há atualizações até o momento sobre a implementação deste projeto. Não só aqui, mas em muitos países, a ampla utilização dos robôs esbarra nas regulamentações. Questões trabalhistas, regras de trânsito e normas jurídicas são impactadas ao colocarmos veículos autônomos na rua. Para aumentar a aplicação desta tecnologia, é preciso pedir aos órgãos reguladores concessões especiais, geralmente um processo moroso. Países como o Brasil, que possuem nível de violência elevado e baixo índice de escolaridade, apresentam também outros obstáculos, como a alta probabilidade de roubos destes veículos autônomos. Ainda, é necessário um planejamento urbano que viabilize a sua locomoção, com calçadas uniformes e rampas para sua passagem. Além de todos os pontos citados, deve ser levado em consideração o alto custo de desenvolvimento e implementação desta tecnologia, o que a torna menos acessível.

Um fato é claro: apesar do ambiente favorável para o aumento de testes com robôs autônomos, a nossa realidade ainda está distante da sua ampla implementação. Os benefícios na contenção da disseminação do vírus são visíveis, assim como os impactos positivos de sua utilização no mercado de entregas em um ambiente pós pandemia, pois a demanda por deliveries não deve diminuir ao patamar pré-covid, considerando que os consumidores estão se apegando aos novos hábitos de consumo que o isolamento nos impôs. Certamente, aqueles países que estão aproveitando este momento para colocar esforços nos testes com veículos autônomos sairão desta pandemia alguns passos à frente na automatização das cidades, um futuro que está longe para os brasileiros.

Compartilhamento logístico no contexto da crise


Certamente, o contexto de crise que estamos vivendo nos últimos meses tem impulsionado a capacidade criativa das empresas para deixarem seu status quo, com a revisão de seus processos, formas de contratação de fornecedores e avaliação de novas formas de atendimento dos seus clientes.

Neste sentido, o compartilhamento logístico, com a utilização de um mesmo recurso por mais de uma empresa para a execução de um serviço logístico, por exemplo veículos ou armazéns, torna-se um meio interessante para enfrentar os novos desafios que a pandemia tem trazido para as cadeias de suprimento.

compartilhamento-logístico---ILOS-Insights Figura: O compartilhamento logísticos pode ser uma solução estratégica em termos econômicos e de nível de serviço oferecido. Fonte: Tumisu por Pixabay

A seguir serão apresentados os benefícios desta solução através dos aspectos econômico e de nível de serviço.

Aspecto econômico

Considerando o cenário de crise econômica que tem se mostrado inevitável no Brasil e no mundo, pelo menos para o ano de 2020, a necessidade de redução de custos, dentre eles os logísticos, se torna cada vez mais evidente e urgente.

Vamos pensar no transporte de distribuição urbana last mile (B2B). Note que aqui não estamos falando do transporte fracionado para atendimento do consumidor final (B2C). Frequentemente, os veículos que realizam a distribuição urbana para um único embarcador operam com grande ociosidade de carga em razão da limitação de tempo disponível para realizarem as entregas e jornada do motorista.

Logo, compartilhar este veículo com outro embarcador que atenda clientes na mesma rota ou que desviem minimamente desta pode ser uma alternativa interessante para otimizar a utilização do veículo contratado, aumentando sua ocupação e, consequentemente, reduzindo os custos de transporte last mile, por meio de seu rateio com outra empresa embarcadora. Até mesmo quando falamos de cargas com diferentes características, como seca e congelada, esta solução pode ser aplicada, utilizando-se, por exemplo, veículos bipartidos.

Expedir as cargas de um mesmo armazém pode ser essencial para que esta operação seja viabilizada, visto que, como já foi comentado, o tempo disponível para realizar as entregas geralmente é o fator limitante da operação e, por isso mesmo, o compartilhamento de carga deve afetá-lo o mínimo possível. Portanto, compartilhar um mesmo armazém com outro embarcador parceiro, além da frota de distribuição, é outra forma de capturar os benefícios da logística compartilhada.

Aspecto de nível de serviço

Agora, deixando de lado o aspecto econômico e entrando na questão do nível de serviço oferecido ao cliente: quando pensamos em regiões ou clientes de um embarcador que atualmente são atendidas com uma frequência baixa de entrega, por exemplo por possuírem baixa demanda e/ou estarem muito distantes das instalações a partir das quais as cargas são expedidas, é possível oferecer um serviço com maior frequência de entrega através do compartilhamento de carga. Afinal, quando mais de um embarcador utiliza o mesmo veículo, o período de consolidação de carga para viabilizar economicamente uma viagem tende a diminuir.

Estrategicamente, melhorar o serviço prestado ao cliente é, sem dúvidas, um bom caminho para fidelizá-lo e até mesmo aumentar o market share da companhia. Em outras palavras, especialmente quando estamos falando do cenário atual, diminuir a incerteza relativa ao abastecimento, aumentar a frequência de entrega e, portanto, prestar um serviço diferenciado no mercado podem se traduzir em um aumento e até mesmo recuperação de uma parcela da demanda perdida pelos efeitos da crise.

Considerações finais

Em nenhum momento foi dito que as soluções aqui propostas são triviais de serem implementadas. Certamente, existem alguns aspectos que podem dificultar e até mesmo inviabilizar o compartilhamento logístico, principalmente quando falamos de empresas com culturas e processos diferentes entre si.

A existência de entraves para a colaboração entre empresas concorrentes, de regras de gerenciamento de risco não consoantes, dificuldades para fazer a gestão compartilhada da frota, conflitos de interesse relativos à qual cliente de qual embarcador tem prioridade no atendimento em situações extraordinárias, como atrasos na operação e eventuais picos de demanda, são algumas questões que devem ser levadas em consideração antes de implementar uma operação compartilhada.

Porém, aproveitemos esse momento de múltiplas dificuldades para darmos uma chance a novas soluções, mesmo que a princípio tragam novos desafios a serem superados. Afinal, estamos falando da possibilidade de resultados promissores não só para agora como também para o novo futuro que aguarda as empresas!

Entregadores: heróis anônimos da quarentena

As medidas de restrição de deslocamento são essenciais para a contenção do crescimento descontrolado da pandemia, o que superlotaria o sistema de saúde. No entanto, existe um grupo de setores e pessoas que precisam manter-se em movimento agora mais do que nunca. Profissionais de saúde, operações logísticas, fornecedores de materiais hospitalares, higiene, medicamentos e alimentos são alguns exemplos mais evidentes.

Gostaria, porém, de destacar um grupo de profissionais, geralmente liberais, que estão fazendo um grande papel para evitar o deslocamento daqueles cujo isolamento é recomendado. Os entregadores são fundamentais para manter a quarentena da maior parte da população. No entanto, apesar de importantes para a redução das transmissões cruzadas, eles também podem ser um meio de transporte muito eficiente do novo coronavírus entre grupos isolados, configurando uma ameaça de contaminação mesmo para aqueles que não saem de casa.

heróis anônimos quarentena - ILOS Insights Figura: Os heróis anônimos na quarentena: os entregadores. Fonte: Maarten van den Heuvel em Unsplash

Apesar do risco, os entregadores continuam sendo os heróis anônimos da quarentena e cabe aos gestores, consumidores e aos próprios entregadores implementarem práticas que minimizem os riscos de contaminação no last mile.

Na China, os varejistas online de alimentos acalmaram o país oferecendo para a população uma forma de comprar alimentos a preços razoáveis mesmo sem poder sair de casa. Mas muitos dos consumidores isolados queriam ter a certeza de que apenas suas comidas estavam quentes e não as pessoas envolvidas no preparo e entrega dos seus pedidos. Assim, alguns restaurantes passaram a medir a temperatura dos seus cozinheiros, embaladores e entregadores a cada pedido, informando por meio de um bilhete as medidas de higiene tomadas e as temperaturas das pessoas envolvidas no processo de preparo e entrega do pedido.

No Brasil, farmácias, mercados, restaurantes e aplicativos de entrega não param de registrar crescimento nos seus serviços de delivery. E os entregadores, que estão na linha de frente desses serviços, enfrentam muitas vezes condições de trabalho que aumentam ainda mais sua exposição. Grande parte não possui outra opção de sustento e, por serem, em sua maioria, autônomos, a responsabilidade sobre sua segurança e saúde acaba caindo sobre eles mesmos tornando sua realidade ainda mais dura.

Algumas iniciativas estão sendo colocadas em prática pelas empresas para proteger os entregadores e consumidores. A Loggi, por exemplo, investiu em comunicação e orientação, distribuiu álcool gel e luvas em suas principais agências e implementou uma triagem na entrada dos seus CDs com medição de temperatura corporal e questionamento sobre a saúde dos colaboradores. Já o iFood criou dois fundos para os entregadores que somam R$2 milhões. O primeiro fundo, no valor de R$1 milhão, financia um mês de inatividade para os entregadores que pertencem ao grupo de risco e o segundo será para dar suporte àqueles que precisam permanecer em quarentena em razão do Covid-19.

Para a segurança dos consumidores as práticas mais recorrentes são o incentivo ao pagamento via aplicativo e a criação da opção de entrega “sem contato”, ambas implementadas pelo iFood, Rappi e Uber Eats.

Apesar da rápida reação dos aplicativos de entrega com a implementação de práticas para evitar a contaminação de entregadores e consumidores, estas iniciativas ainda não são suficientes para garantir a não transmissão em domicílio. No entanto, o risco de contaminação reduz muito se compararmos a existência deste serviço com a não existência dele, tornando os entregadores essenciais soldados do last mile na batalha contra a Covid-19.

Referências:

China’s food delivery workers are lifeline in coronavirus outbreak

Coronavírus muda rotina nas empresas de entrega e transporte por app

iFood – Nossa Entrega

 

Transporte Last Mile – ontem, hoje e amanhã

Nunca estivemos tão dependentes do transporte last mile. A última milha de entrega, aquela que conecta as empresas aos consumidores finais, já vinha se ampliando e ganhando novos desenvolvimentos tecnológicos antes da COVID-19. Até então, o e-commerce, que subiu cerca de 25% no mundo, era o fator que mais impulsionava o crescimento das entregas a pessoas físicas. Mas agora, em um mundo em pandemia, a necessidade de entregas a consumidores mudou de dimensão. O last mile passou a ser o serviço mais imprescindível para que a estratégia de amenização do impacto do vírus funcione: a estratégia de deixar as pessoas em casa.

De repente, sem que nenhum planejamento histórico pudesse prever, a demanda por entregas em casa explodiu em alguns setores e sumiu em outros. Os varejistas, principal elo de contato com os consumidores, se viram em um desafio inimaginável. O pequeno restaurante, que nunca havia embalado refeições para viagem, não recebeu mais clientes em seus locais físicos. Por outro lado, as grandes redes supermercadistas e de serviços de entrega em casa, como GPA e iFood, explodiram em demanda.

Enquanto um exército de pequenos entregadores de documentos, motoristas de taxi e Uber viram sua demanda de transporte despencar, os entregadores de comida e produtos farmacêuticos não conseguiam mais atender a enxurrada de pedidos.

Para sobreviver, os pequenos precisam se reinventar. E para conseguir atender a todos, os grandes precisam se reestruturar. E rápido.

Não é difícil imaginar o futuro. Muitos pequenos, infelizmente, fecharão suas portas, e outros se manterão plugados e dependerão do desempenho das grandes plataformas de marketplace. Já os grandes varejos que atuam com produtos essenciais, no curto prazo farão muitas ações de ajuste de capacidade, incluirão novos procedimentos para evitar contaminações de equipes, perderão em produtividade, reduzirão suas margens de lucro, mas ganharão em volume e absorverão grande parte da demanda não atendida pelos pequenos.

Serão muitas tentativas e erros e ajustes pelo meio do caminho, pois a famosa expressão “trocar o pneu com o carro andando” está acontecendo agora.

A última pesquisa realizada pelo ILOS sobre o transporte last mile foi em meados de 2019, pouco antes da explosão do coronavirus. O levantamento apontou que o avanço de estoques para áreas de grande concentração urbana poderia trazer redução significativa dos prazos de entrega: uso de pequenos armazéns urbanos, aproveitamento de lojas físicas como pontos de estocagem do e-commerce e estruturação de dark stores são formas de avanço dos produtos para ficarem mais próximos aos clientes finais. Esses formatos, que poderiam trazer aumento de custos nas operações, hoje são um dos mais apontados como opção para se atender as necessidades de entrega rápida às famílias.

Observa-se no Brasil iniciativas de aumento das entregas a partir de loja, como é o caso da Lojas Americanas, que passou a divulgar fortemente em seu canal virtual o serviço de entrega no mesmo dia, com as lojas passando a levar os produtos na casa dos consumidores. O Mercado Livre também alterou procedimentos no last mile como a retirada da obrigação de assinatura no celular por exemplo, agilizando entregas e diminuindo o risco de contaminação. As duas empresas vêm reforçando o incentivo a pequenos comerciantes a se plugarem em seus marketplaces. GPA, que está na crista da demanda do e-commerce, pois é focado em produtos essenciais, alcançou rapidamente o seu limite de capacidade de entrega em casa, e precisou aumentar seus prazos até conseguir se reestruturar.

No ano passado, antes do surto de coronavirus, o maior problema identificado pelas empresas no transporte last mile era o trânsito e a falta de estacionamento para veículos de carga nos centros urbanos. Quem diria que agora esse seria o menor dos problemas? Existem hoje algumas restrições de circulação de veículos em estradas e dificuldades de movimentação de times devido a imposições dos governos, mas de forma contornável.

Mas para aqueles que conseguem pensar também no amanhã, e não apenas no hoje, é preciso estar atento. As pessoas não ficarão para sempre reclusas em suas residências e, portanto, teremos novamente trânsito. Ao mesmo tempo, muitos dos consumidores que estão experimentado receber produtos em suas casas, passarão a adotar esse novo padrão de compra. Isso significa que o last mile é essencial agora, e também o será no futuro.

Se considerarmos a China como uma antecipação do que está por vir, podemos usar isso a nosso favor. Se é assim, é possível visualizar no gráfico a seguir que a China está voltando a se movimentar (produtos e pessoas), visto que os índices de congestionamento de 2020 começam a se aproximar novamente dos índices de 2019.

transporte last mile - ILOS Insights Figura: Pessoas e cargas estão começando a se mover novamente na China. Fonte: Harvard Business Review (HBR), BCG Center for Macroeconomic

Se os congestionamentos estão voltando na China, quer dizer que os desafios do passado chegarão novamente no futuro, só que com muito mais intensidade. Pois o mundo terá mais e-commerce e mais exigências de entrega. E o transporte last mile, que será maior do que no passado, enfrentará mais trânsito, mais dificuldades de estacionamento, mais problemas de descarregamento de carga…

O que fazer? Estruturar, planejar, usar tecnologia. Profissionais de logística, de planejamento, de TI, de robótica, engenheiros, urbanistas… Empresas privadas e governos. O mundo precisará se reorganizar para uma nova fase da distribuição urbana que está por vir.

Referências:

ILOS Report “Desafios e Soluções do Last Mile Urbano”

HBR – How chinese companies have responded to coronavirus

ILOS Insights

Desafios do last mile: vagas e trânsito

Ações para minimização da contaminação em operações fundamentais

Last Mile Urbano: é preciso velocidade no descarregamento

No meu post anterior, com o tema Last Mile Urbano, escrevi sobre as dificuldades no trânsito e a escassez de vagas para veículos de carga nas cidades brasileiras, problemas que podem ser minimizados com um bom planejamento urbano a ser desenvolvido pelo poder público.

Agora, falarei um pouco sobre um outro importante desafio para as entregas urbanas: a necessidade de velocidade no descarregamento, que não depende do governo, mas sim das empresas.

Não é preciso muitas explicações para se entender que quanto mais tempo o veículo fica parado para descarregar as mercadorias, pior será a eficiência da distribuição last mile. Um baixo desempenho no descarregamento afeta a todos, não somente os transportadores e donos das mercadorias, mas todos os que utilizam as vias urbanas. Se um veículo demora para ser descarregado, ele ocupará por mais tempo a vaga de carga e descarga, reduzindo a quantidade de veículos que utilizarão aquela vaga ao longo do dia.

Por sua vez, quando um caminhão fica parado para descarregamento, reduz-se a quantidade de entregas que este veículo conseguiria realizar em um mesmo dia, fazendo com que as empresas necessitem de mais caminhões. Isto gera mais congestionamento, mais necessidade de vagas e docas, baixo aproveitamento dos ativos de transporte e dos motoristas…. e tudo isso é convertido em altos custos logísticos para todos.

No Brasil, quase 30% das descargas em estabelecimentos urbanos demoram mais de 1 hora para serem concluídas, piorando a eficiência na distribuição. Esse dado vem da pesquisa realizada pelo ILOS, que indicou também que esta demora no descarregamento é considerada a 3ª maior dificuldade das empresas na realização do transporte last mile.

E como se resolve esse problema?

Existem vários caminhos para se driblar os altos tempos de descarregamento. Cada um será mais adequado a cada tipo de negócio, e as soluções terão diferentes níveis de dificuldade.

A utilização de carrinhos (tipo rolltainers), por exemplo, é uma opção para as entregas em lojas físicas que recebem muitos volumes por dia. Essa opção agiliza o tempo de descarregamento e pode permitir que o veículo realize mais giros para entregar em mais lojas, mas reduz o espaço útil no interior da carreta e exige investimento em equipamentos e em rampas.

O agendamento de entregas em horários mais adequados aos estabelecimentos também pode reduzir fortemente o tempo de filas e facilitar o deslocamento de funcionários para aumentar a velocidade no descarregamento. Esta solução exige uma gestão bem mais complexa para coordenação de horários entre vendedores, transportadores e estabelecimentos clientes.

Soluções mais simples como melhoria na montagem ordenada da carga dentro do veículo e aumento do time utilizado para descarregamento também devem ser avaliadas. O importante é que é preciso fazer contas, para saber se as ações implantadas realmente trarão maior produtividade, eficiência redução de custos como um todo.

Mais informações sobre os Desafios e Soluções do Last Mile Urbano estão disponíveis no ILOS Report neste link.

 

Referências:

Desafios do Last Mile: vagas e trânsito
ILOS Reports Desafios e Soluções do Last Mile Urbano

Desafios do Last Mile: Vagas e Trânsito

Durante o XXV Fórum Internacional de Supply Chain, apresentei alguns resultados da pesquisa Desafios do Last Mile no Brasil, desenvolvida pelo ILOS em 2019.

O estudo mostrou que as empresas brasileiras enfrentam muitos problemas operacionais, especialmente porque as cidades do país não se prepararam para o grande aumento da movimentação de cargas nos centros urbanos.

Dados mostram que 86% da população brasileira está concentrada em 1% do território nacional(1), e que existem áreas urbanas espalhadas ao longo de todo o vasto território brasileiro. Essa taxa de urbanização vem aumentando ao longo dos anos, ao mesmo tempo em que aumentam também a quantidade de pedidos menores e mais fracionados (devido ao crescimento do e-commerce e da redução do tamanho das lojas físicas).

Esse cenário traz uma grande complexidade para a realização das entregas nas cidades brasileiras, especialmente naquelas de maior porte, como São Paulo e Rio de Janeiro.

Questionadas sobre os principais desafios que enfrentam atualmente na distribuição urbana, as maiores empresas embarcadoras de carga do país apontaram que a indisponibilidade de vagas para estacionamento de veículos de carga e o trânsito congestionado são os grandes problemas.

Não era para menos, a duas maiores cidades brasileiras estão entre as dez mais congestionadas do mundo, segundo o ranking INRIX(2). São Paulo é a 5ª pior em trânsito, e Rio de Janeiro é a 7ª.

Fonte: http://inrix.com/scorecard/# (análises ILOS)

Por sua vez, a disponibilidade de vagas é bem pequena nas cidades brasileiras em comparação com países mais desenvolvidos. A última pesquisa sobre planejamento urbano realizada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) mostrou que a quantidade de vagas de carga/descarga em Paris é de 1 a cada 100 metros. O Brasil está muito longe de ter essa quantidade.

As soluções para indisponibilidade de vagas e redução dos congestionamentos passam pelo desenvolvimento de Planos de Mobilidade Urbana pelos municípios. Entretanto, apenas 10% das cidades brasileiras possuem um plano aprovado, e mesmo as que possuem, nem sempre este plano considerou as variáveis necessárias para melhor estruturar a movimentação de cargas.

Em geral, os municípios impõem restrições e apresentam poucas soluções e facilidades. A Talyta Abichabki alertou em seu post que as restrições a veículos de carga nos municípios são muitas e despadronizadas, gerando ainda mais complexidade para as companhias que precisam distribuir produtos nos centros urbanos.

Cabe aos governos, e também às empresas privadas, trabalharem para melhor estruturar as soluções de distribuição urbana nas cidades. As possibilidades são muitas e a cada momento surgem novas ideias e alternativas, passando por definição de regulamentos até implantação de tecnologias, veículos, equipamentos, CDs urbanos…

O ILOS é especialista na estruturação de soluções logísticas para empresas, e vem auxiliando inúmeras companhias a ganharem produtividade e inovarem o seu Supply Chain.

Estamos a disposição!

Atualizado em 10/02/2020 – A íntegra da pesquisa Desafios do Last Mile no Brasil, bem como novas análises sobre o tema podem ser encontrados no ILOS Report “Desafios e Soluções do Last Mile Urbano”.

 

1. Fonte: IBGE e Embrapa
2. Fonte: http://inrix.com/scorecard/#

 

A nova tendência de armazéns da Amazon

No ano passado, escrevi como algumas empresas estavam usando Centros de Destruição Urbanos (CDUs) como uma alternativa para reduzir os tempos de entrega do e-commerce para os clientes. Seguindo a sua veia pioneira, a Amazon foi uma das primeiras empresas a adotar esta estratégia, abrindo pequenos CDs em grandes centros urbanos, como Manhattan (Noya York).

Reforçando esta tendência, a Amazon foi notícia novamente na semana passada por confirmar o aluguel de um novo armazém de três andares no sul de Seattle. Embora esse tipo de instalação já seja usada na Ásia e na Europa, o CD de Seattle é o primeiro de múltiplos andares e acesso por rampas pelos caminhões a abrir nos Estados Unidos. Sob um acordo com a Prologis, desenvolvera e proprietária da instalação, a Amazon ocupará cerca de 50.000 m² da instalação, enquanto a Home Depot ocupará pouco menos de 10.000 m².

Figura 1 – Novo armazém de três andares da Amazon em Seattle

Fonte: The Seattle Times

 

Neste ano, a Amazon anunciou que iria reduzir para apenas 1 dia o tempo de entrega padrão para os clientes assinantes do seu plano Prime nos Estados Unidos, além da possibilidade de entrega em até 2 horas de uma extensa lista de itens para os assinantes de grandes centros. Para isso ser possível, a empresa foi atrás de Centros de Distribuição pertos dos grandes conglomerados urbanos, como é o caso desta nova instalação em Seattle.

Com pelo menos três armazéns de vários andares planejados para a cidade de Nova York, o design pode ganhar força à medida que as empresas tentam equilibrar os custos imobiliários com a proximidade dos clientes. Este parece ser um passo em direção a um novo modelo para os centros de distribuição nos EUA, que podem reduzir o tempo de entrega nas cidades congestionadas.

Encontrar espaços apropriados para a instalação de Centros de Distribuição em grandes centros urbanos é cada vez mais difícil. Assim, além desta nova alternativa de utilização de armazéns de múltiplos andares, a Amazon também está investindo em Centros de Distribuição construídos em áreas ocupadas anteriormente por shopping centers. No estado de Ohio, por exemplo, a empresa tem o projeto de instalação de CDs nos locais onde antes estavam os shoppings Randall Park Mall e Euclid Ssquare Mall.

Os shopping centers estão em franca decadência nos Estados Unidos. Segundo um relatório recente do banco Credit Suisse, de a 20% a 25% dos shoppings americanos devem fechar no espaço de 5 anos. Se confirmado, isso significaria o fechamento de 240 a 300 dos cerca de 1.200 shoppings existentes hoje no país. Um dos principais motivos para este movimento é justamente a concorrência do mercado eletrônico, cada vez mais vantajoso em preço, agilidade e oferta de produtos.

Diante de tantos estabelecimentos fechados nos últimos anos, algumas empresas têm investido nesses espaços para a instalação de CDs. A CBRE, consultoria internacional na área de locação e gestão de imóveis, contabilizou cerca 24 projetos de transformação de espaços antes destinado ao varejo em instalações industriais no período de 2016 à 2019, o que significa a transformação de mais de setecentos mil m² de espaço de varejo em mais de um milhão de m² de espaço industrial.

Figura 2 – Cidades dos Estados Unidos com projetos de transformação de locais de varejo em locais industriais desde 2016

Fonte: CBRE Research, CBRE Econometric Advisors, CBRE Business Analyst (ESRI), 2019

 

Dentre os principais motivos para o aproveitamento destes espaços ociosos para esse fim, pode-se listar:

  • Tratam-se de locais com muito espaço disponível, em dimensões compatíveis com o que é necessário pelas grandes empresas de e-commerce para a instalação de centros de distribuição;
  • Os shoppings em geral estão localizados perto de grandes conglomerados urbanos, que são o foco do aumento de nível de serviço buscado pelo varejo virtual recentemente;
  • Proximidade das instalações a grandes vias de acesso da cidade e disponibilidade de linhas de transporte público próximas, o que facilita a chegada dos funcionários;
  • Infraestrutura de água, esgoto e gás já pronta.

Restrições de circulação de veículos pesados e de zoneamento urbano e o custo mais alto destes terrenos localizados dentro das grandes cidades podem ser uma dificuldade inicial para esta transformação de espaço de varejo em espaço industrial. Contudo, o maior crescimento do e-commerce em comparação ao varejo físico tende a fazer com que este movimento se perpetue.

Estas são algumas iniciativas que vem sendo adotadas pelas empresas de varejo para atacar o desafio do last mile. Esse e outros assuntos serão discutidos na track temática “Execução de Estratégias de Omnichannel”, dentro do XXV Fórum Internacional Supply Chain, a ser realizado entre os dias 23 e 25 de setembro de 2019 em São Paulo. O head de transportes da Amazon no Brasil, Marcio Neves, participará inclusive da mesa redonda “Os Desafios dos Novos Modelos de Distribuição e os Impactos do Omnichannel e dos MarketPlaces para o Last Mile”, juntamente com outros profissionais especialistas no assunto. Se este também é um desafio para a sua empresa, vale a pena conferir o que as outras companhias estão fazendo no Brasil e no mundo para tornar a sua operação mais eficiente e melhorar o nível de serviço oferecido para o cliente.

 

Referências

<https://www.wsj.com/articles/amazons-new-multistory-warehouse-aims-to-cut-delivery-times-11568113201?mod=djemlogistics_h>

<https://www.seattletimes.com/business/amazon/amazon-leases-new-multi-story-warehouse-in-south-seattle-first-of-its-kind-in-u-s/>

<https://exame.abril.com.br/economia/um-quarto-dos-shoppings-americanos-fechara-ate-2022-preve-banco/>

<https://www.cbre.us/research-and-reports/trading-places-retail-properties-converted-to-industrial-use>

Lockers: a aposta do varejo para agilizar entregas

No post anterior (Social pick up point: uma nova modalidade de entrega do e-commerce), mostramos como o crescimento do e-commerce tem incentivado empresas que atuam no last mile a inovar para alcançar seus consumidores. Isso ocorre porque, no mundo do omnichannel, o consumo aumenta e, consequentemente, cresce a quantidade de pedidos para delivery em casa, desafiando a eficiência e a sustentabilidade do sistema urbano de entregas. As novas possibilidades visam minimizar os problemas vivenciados pela operação como:

  • reentregas por conta da ausência de pessoas para receber encomendas, o que gera custos adicionais;
  • clientes desencorajados a comprar online pelo fato de residirem em áreas onde não são realizadas entregas;
  • insatisfação do consumidor quando seu pedido atrasa.

Uma alternativa já presente em diversos locais no mundo e que já começou a caminhar no Brasil é o modelo de entregas por meio de lockers. Os lockers são nada mais do que armários de tamanhos variados e segurados com senhas, onde as encomendas são depositadas e aguardam até que seu comprador compareça para retirar. Aliás, os lockers também podem funcionar como pontos de devolução de mercadorias.

Nos Estados Unidos, esse modelo ganhou força com a gigante Amazon disponibilizando mais de 2.800 estações espalhadas em grandes áreas metropolitanas de todo o país. Uma das principais propagandas do modelo implantado pela Amazon é a localização estratégica dos lockers em estabelecimentos como supermercados e lojas de conveniência – “Locais que você já frequenta”, segundo o site da empresa.

O funcionamento é simples:

  1. Antes de finalizar sua compra no site da Amazon, o consumidor escolhe em qual estação deseja retirar seu pedido
  2. Assim que o pacote é entregue, o cliente recebe um alerta e uma senha que libera sua encomenda
  3. O consumidor tem três dias para se dirigir ao locker e retirar sua compra. Caso não compareça, a encomenda é devolvida e o valor da compra é reembolsado

Figuras 1 e 2 – Locker da Amazon/Localização dos lockers na região de Manhattan – NY
Fonte: www.amazon.com/lockers

 

O modelo de retirada em lockers oferece ao consumidor vantagens que giram em torno da comodidade de escolher a localização mais conveniente, seja perto de sua residência ou de seu local de trabalho, e da flexibilidade de poder retirar sua compra ou devolver produtos em qualquer horário, uma vez que as estações podem funcionar 24h por dia. Além disso, o locker se torna uma opção para os consumidores que residem em áreas de difícil acesso e que antes não eram incentivados a comprar online.

Para o entregador, a alternativa apresenta vantagem econômica, pois as entregas passam a ser consolidadas e não mais diluídas em endereços individuais e os casos de entregas não efetivadas reduzem consideravelmente. O modelo também oferece ao entregador a oportunidade de preencher o locker no período noturno, quando o trânsito é menos intenso.

No Brasil, a modalidade de entrega por meio de lockers começou a dar seus primeiros passos no início de 2018, quando a Via Varejo deu início a um projeto piloto com quatro estações em São Paulo para os clientes das marcas Pontofrio, Casas Bahia e Extra. Ao final do ano, o novo serviço já estava presente também na cidade do Rio de Janeiro, nos bairros de São Cristóvão, Jacarepaguá, Jardim Botânico, Botafogo e Barra da Tijuca, totalizando seis pontos de retirada. A varejista operou em parceria com a rede Ipiranga, possibilitando que os lockers fossem instalados em postos de combustível com funcionamento 24h.

Outro importante nome que decidiu tirar proveito da versatilidade desse modelo de entrega é a iFood. Em abril de 2019, a plataforma de delivery inaugurou o iFood Box em edifícios de grande concentração de pessoas da capital paulista. Os boxes possuem proteção térmica para manter a temperatura do alimento e funcionam do mesmo modo que o locker da Amazon: o cliente recebe uma notificação que seu pedido foi entregue e se dirige à estação com o código de retirada.

Essa foi a saída encontrada pela empresa para atender locais com alto volume de pedidos em um curto período, como acontece em prédios comerciais no horário de almoço. A solução é benéfica não somente para o entregador e o cliente, mas também para o restaurante: ao criar uma cadeia mais eficiente, a experiência do consumidor é mais satisfatória e ele irá avaliar o estabelecimento positivamente. Para o futuro, a empresa planeja que seus lockers também estejam presentes dentro de restaurantes que fazem uso da plataforma, viabilizando o atendimento aos clientes pelo sistema de take away.

Figura 3 – iFood Box instalado em edifício comercial
Fonte: https://vejasp.abril.com.br/comida-bebida/ifood-box/

 

Para a implementação desse sistema no Brasil, alguns pontos merecem atenção: o investimento no sistema é alto, não só de instalação dos armários como de aluguel dos pontos de retirada; é possível que a capacidade dos lockers seja insuficiente com o aumento da demanda, o que geraria insatisfação dos consumidores; o tamanho dos armários é limitado, inviabilizando a entrega de produtos volumosos; existe o risco de arrombamento dos lockers, o que dificulta sua implantação em locais com pouca segurança; a adoção desse modelo exige um período de adaptação dos clientes brasileiros.

As vantagens parecem muitas e prometem transformar o cenário de entregas de mercadorias no Brasil, que é marcado pelos atrasos e pela insatisfação do cliente. Com o passar do tempo, é esperado que essa alternativa também atraia outros setores, como farmácias, joalherias, lavanderias, lojas de cosméticos e moda em geral.

O que você, como consumidor, pensa sobre buscar suas encomendas nos lockers?

Fontes:

https://www.amazon.com/primeinsider/tips/amazon-locker-qa.html

https://epocanegocios.globo.com/Empresa/noticia/2018/01/varejo-brasileiro-comeca-usar-lockers-de-olho-em-seguranca-e-economia-no-frete.html

https://www.mundodomarketing.com.br/lancamentos/883/via-varejo-lockers-chegam-ao-rj.htmlhttps://vejasp.abril.com.br/comida-bebida/ifood-box/

https://www.mandae.com.br/blog/locker-pick-up-store-e-pick-up-point-o-que-sao-e-como-mudam-a-logistica/https://startupi.com.br/2019/04/ifood-cria-box-para-armazenamento-de-comida-para-facilitar-a-entrega/

 

O despontar dos Centros de Distribuição Urbanos (CDUs)

O grande crescimento do e-commerce nos últimos anos tem destacado um desafio logístico antigo: o last mile ou última milha. Trata-se da etapa final da viagem do produto antes que ele chegue à porta do seu cliente, ou seja, o momento que as mercadorias saem de um centro de distribuição (ou da fábrica, caso a venda seja direta) para seguir ao seu destino final.

O despontar do e-commerce e da importância do last mile está diretamente relacionado com a importância que a Geração Y, ou os millennials, possui atualmente. Segundo o último Censo realizado pelo IBGE em 2010, a maior parte da população brasileira pertence a essa geração nascida entre 1980 e 2000. Trata-se da primeira geração de nativos digitais e que, consequentemente, possui uma relação íntima com as novas tecnologias e a internet. Apesar desses jovens se importarem com a qualidade, esta geração dá grande valor ao preço, a conveniência e não cansa de buscar novas oportunidades, sendo uma geração de difícil fidelização. Por isso, fatores como custo de frete e tempo de entrega nunca foram tão importantes para as empresas que atuam no comércio virtual.

Figura 1 – População do Brasil – Censo 2010

Fonte: IBGE

 

Há todo momento surgem na mídia projetos para entregas de encomendas por drones ou robôs com o objetivo de atuar neste problema e reduzir o tempo do ciclo do pedido. No entanto, além de atuar diretamente no transporte, uma outra alternativa capaz de minimizar essa questão consiste na redução da distância entre o centro de distribuição e o cliente, utilizando-se de um Centro de Distribuição Urbano (CDU).

Diferentemente dos grandes armazéns localizados em áreas mais remotas e geralmente próximas a estradas que facilitam o acesso às grandes cidades, os CDUs são instalações menores, localizadas a uma distância de até 15km dos grandes centros urbanos. Em geral, estes mini CDs ocupam o espaço de antigas fábricas, grandes lojas de varejo ou edifícios corporativos obsoletos, atendendo a uma necessidade mínima de espaço e facilidades necessárias.

Ainda em 2014, a Amazon, maior vanguardista quando se trata de soluções para o last mile, lançou o seu programa “Prime Now”, que garante aos clientes assinantes entregas em até 1 hora de mais de 20.000 produtos após realizado o pedido. Para permitir isto, ela criou instalações como o CDU localizado em um prédio no centro de Manhattan (Nova York), conforme o vídeo a seguir. Os entregadores utilizam bicicleta, carro, transporte público ou vão até mesmo a pé para garantir a entrega no prazo acordado e driblar as restrições de circulação das grandes cidades.

Vídeo 1 – Centro de Distribuição Urbano da Amazon em Nova York

Fonte: Tech Insider

 

Apesar de proporcionar entregas muito mais rápidas e reduzir a cobertura de estoque da empresa, é preciso um detalhado estudo e uma operação muito bem estruturada para garantir que o CDU será rentável para a empresa. Primeiramente, o metro quadrado para aluguel de uma instalação perto dos grandes centros urbanos é sensivelmente mais caro do que o pago em um Centro de Distribuição tradicional, uma vez que se trata de uma região mais nobre da cidade. Além disso, nem sempre é tarefa fácil encontrar no grande centro urbano um local com as dimensões adequadas e capaz de receber constantemente caminhões e outros veículos. Para garantir o alto giro dos produtos, também é necessário restringir quais itens poderão integrar o serviço de entrega expressa da empresa, pois as dimensões reduzidas do CDU não permitem o desperdício de espaço com produtos com venda intermitente.

Os desafios para mitigação dos problemas relacionados a última milha são muitos, mas, diante do crescimento do e-commerce e do grau de exigência dos consumidores, esta é uma questão que deve sempre ser prioridade dos gestores para garantir a competitividade de suas empresas no longo prazo.  Por isso, olho nos Centros de Distribuição Urbanos!

 

Referências

<https://www.naiop.org/en/Magazine/2017/Spring-2017/Business-Trends/E-commerce-2-Last-mile-Delivery-and-the-Rise-of-the-Urban-Warehouse.aspx>

<http://fortune.com/2016/12/22/a-look-inside-amazons-two-hour-delivery-warehouse-in-midtown-manhattan/>
<http://www.portalnovarejo.com.br/2014/12/18/amazon-inicia-entrega-em-1h-em-nova-york/>

<http://saldopositivo.cgd.pt/empresas/abc-do-empresario-o-que-e-a-geracao-millennials/>

<https://www.mandae.com.br/blog/ultima-milha-entenda-seu-impacto-na-logistica-do-comercio-eletronico/>