Posts

Investimento em portos públicos é o menor desde 2003

Governo investiu apenas 30% do prometido entre 2000 e 2019, aponta CNI

Henrique Gomes Batista

20/10/2020 – 04:30 / Atualizado em 20/10/2020 – 07:09

SÃO PAULO – Na lista de futuras privatizações, as Companhias Docas, que administram portos públicos pelo país, receberam em 2019 apenas R$ 59 milhões em investimentos do governo federal, aponta levantamento inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Isso equivale a 10,5% do previsto e é o menor valor desde 2003, levando em conta a correção pela inflação. O investimento também representa quase metade do destinado em 2018, quando as Companhias Docas receberam R$ 104 milhões.

O estudo indica que, entre os anos 2000 e 2019, as Companhias Docas receberam apenas 30% dos investimentos prometidos. Isso equivale a R$ 14,6 bilhões de investimentos não realizados, segundo os cálculos da CNI, em valores presentes.

Esta falta de investimento continua afetando a logística nacional, apesar de avanços na autorização de portos privados e na concessão de terminas portuários.

— Esta falta de investimentos afeta diretamente a competitividade do país e a produtividade das empresas. Estes números reforçam a necessidade de se acelerar a privatização das Companhias Docas, para obtermos os mesmos ganhos que tivemos com os aeroportos concedidos — afirma Matheus de Castro, especialista em Infraestrutura da CNI.

Ganho de produtividade

Maria Fernanda Hijjar, sócia do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), lembra que ainda há muita necessidade de investimentos no setor e que as Docas são um gargalo. Ela aponta que o governo ao menos já sinalizou que vai privatizar, embora reconheça que esse processo tende a ser complicado e lento:

— Podemos fazer um paralelo com as concessões dos aeroportos. O ganho em produtividade foi grande. Neste ponto de vista, sou otimista com as privatizações das Companhias Docas.

Claudio Frischtak, fundador da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, afirma que o setor portuário começou a se reinventar em 1993, com a Lei dos Portos, e fez uma revolução nas concessões dos terminais à iniciativa privada, e outra grande mudança com a permissão dos terminais privativos. Agora falta equacionar o terceiro tripé do setor, as Docas.

Portos públicos organizados funcionam como um shopping. As Docas são as administradoras, enquanto os terminais, hoje em dia privados, são as lojas.

Cabe às Docas investirem em obras para garantir a profundidade dos canais do porto (o que permite o atracamento de navios maiores), além da manutenção dos acessos rodoviários e ferroviários.

— O problema da falta de recursos é histórico e tende a piorar, pela armadilha fiscal que estamos prevendo. E temos que lembrar que as Docas sempre foram focos de aparelhamento (político) e com denúncias de desvios — lembra Frischtak.

A CNI espera que as Docas do Espírito Santo sejam privatizadas no segundo trimestre de 2021, seguida das Docas da Bahia, Ceará, São Paulo, Pará, Rio e Rio Grande do Norte.

O Ministério da Infraestrutura admite as dificuldades com os investimentos.

“A baixa execução orçamentária nas Companhias Docas é um problema histórico que tem se acentuado e decorre por diversos fatores, como a deficiência e excessiva burocracia do processo de planejamento e execução orçamentária e financeira no setor público”, diz o ministério em nota.

A pasta destaca que tem trabalhado para aumentar o investimento privado no setor. “O Ministério da Infraestrutura tem voltado esforços para a promoção da desestatização, já em desenvolvimento para os portos organizados de Vitória, Barra do Riacho, Santos, São Sebastião e Itajaí.”

A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?

  

Figuras 1 : Fonte https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/99215.htm

 

Nos últimos anos, a China tem anunciado massivos investimentos em infraestrutura para parceiros externos, ferrovias, portos, gasodutos e oleodutos, principalmente nos continentes da Ásia, África e Europa, com a sua iniciativa “One Belt, One Road” (Iniciativa do Cinturão e Rota), a chamada Nova Rota da Seda, em alusão à antiga rota comercial de ligação do antigo Oriente com o Ocidente, levando os produtos chineses da época para o mercado europeu.

Até 2018, foram assinados 173 documentos de cooperação, com 125 países e 29 organizações internacionais, que já movimentaram mais de US$ 6 trilhões de dólares em produtos desde sua criação em 2013 [1]. De acordo com a MERICS (Mercator Institute for China Studies) estima-se que a China investiu mais de US$ 70 bilhões em projetos de infraestrutura relacionados à Iniciativa do Cinturão e Rota apenas nos 5 primeiros anos da iniciativa [2]. Mas o plano em direção à maior integração global dos mercados pode ir mais longe do que o eixo inicial asiático, europeu e africano: em 2018, o Chile já demonstrou interesse em aderir à iniciativa, assim como a Colômbia em julho deste ano [3]. No caso do Brasil, o vice-presidente general Hamilton Mourão, por meio da reativada Cosban (Comissão Sino-Brasileira de Alto Nível de Concertação e Cooperação), manifestou a possibilidade de absorção dos investimentos chineses [4].

  

Figura 2 – Infraestrutura da Iniciativa do Cinturão e Rota – Fonte: Merics – Mercator Institute for China Studies

 

Em meio à crise da economia brasileira dos últimos anos, tais investimentos externos poderiam compensar a queda de investimento público em obras de infraestrutura observada nos últimos anos, como mostra o anuário de transportes de 2018 do Ministério de Infraestrutura: o investimento público federal aplicado no ano de 2018 somou um total de 13,9 bilhões de reais, 10,2% a menos do que o investido no ano de 2017. Tal parcela deve ser complementada pelo setor privado, por meio do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), meio pelo qual os aportes chineses poderiam chegar.

Tentativas similares já foram feitas em momentos passados, como exemplo pode-se citar a iniciativa de parceria firmada em 2015 para a construção da ferrovia Bioceânica, que ligaria os oceanos Atlântico e Pacífico, passando pelo Brasil e Peru, mas que não saiu do papel. Outro exemplo é a experiência de 2016 na Bolívia, em que foi anunciado US$ 4,85 bilhões voltados para nove projetos, dos quais apenas um foi entregue. Dentre os principais entraves para a execução pode-se citar as complexidades logísticas para as empresas chinesas no acompanhamento das obras e as regras locais dos diversos países envolvidos.

Apesar das complexidades e negociações envolvidas no processo, o Brasil se vê diante de uma oportunidade de novas fontes de financiamento em sua rede logística, notavelmente necessária para a modernização e crescimento da malha, assim como para o fomento do comércio exterior e aumento da competitividade dos produtos brasileiros. Resta aguardar as novas tratativas que devem ser feitas no próximo encontro dos BRICS em novembro no Brasil.

 Fontes:

[1] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/86301.htm

[2] https://www.merics.org/en/bri-tracker/mapping-the-belt-and-road-initiative

[3] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/98716.htm

[4] https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/05/projetos-da-nova-rota-da-seda-poderao-ser-realizados-no-brasil-via-ppi-diz-mourao.shtml

 

Planejamento de rede logística no contexto nacional

Planejar a rede logística ideal para atender aos clientes sempre foi uma discussão bastante intensa no meio. Isso se deve basicamente ao fato de que não há uma única resposta certa do ponto de vista de operações, mas sim uma infinidade de opções que dependem de profundas discussões com a área de marketing e vendas, algo complexo e muito bem abordado pelo Gabriel Cruz em seu post de 15/07/2016. A rede logística que gera a maior economia em custos para a companhia pode não ser aquela que melhor satisfaz o nível de serviço que o cliente requer, colocando o ponto ótimo entre minimização dos custos e maximização das vendas sob intenso debate.

Rede Logística

Figura 1 – Centro de distribuição parte da rede logística de uma empresa do varejo brasileiro

Fonte: Divulgação

 

Diante desse clássico trade-off empresarial é importante ressaltar alguns pontos chaves desse debate no contexto brasileiro, sendo o primeiro deles a parte fiscal. Não é novidade nenhuma que os impostos nacionais, principalmente o ICMS, são uma “jabuticaba” não vistos em nenhum outro lugar do mundo. A importância do fator tributário é tamanha que insanidades logísticas passam a fazer sentido quando se consideram a captura de benefícios fiscais não incorporados previamente. Caminhões levando cargas para pontos em que não há produção nem consumo, gerando custos de combustível, manutenção, mão de obra e estadias não são uma situação incomum no Brasil.

Outro fator importante na discussão de redes no cenário nacional é a abertura e desmobilização de instalações. Os custos de capital para investimento no país são usualmente bastante elevados, situação que não é diferente para investimentos logísticos. As obras necessárias para abertura de um novo CD adaptado às operações da empresa podem ter custos bastante elevados, principalmente nos casos de cargas que requerem cuidados especiais, como as congeladas e químicas. O mesmo pode ocorrer nas decisões de fechamento de uma instalação, com a ocorrência de custos de rescisão de contratos de aluguéis, mão de obra e até possíveis necessidades de obras para devolução do local. Dessa forma, os ganhos calculados pela decisão da rede ótima devem levar em consideração esses possíveis elevados custos de investimento para essa nova configuração.

Diversos outros fatores também são importantes para decisões de redes, como custos de transferência e distribuição, capacidades de expedição e armazenagem e dispersão da demanda atual e futura. Para os fatores de transporte entram em cena no cenário nacional a falta de segurança das rodovias e custos provenientes do roubo de carga em determinadas regiões, enquanto que para os fatores de armazenagem há diferenças chaves nos custos de operação e restrições de infraestrutura em diferentes regiões do país.

E com relação a sua empresa, quais aspectos do contexto nacional mais influenciam a decisão da estrutura de sua rede logística?