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A nova era do Canal do Panamá

26 de junho de 2016. Após mais de um século depois de revolucionar o comércio internacional, o Canal do Panamá irá novamente afetar drasticamente a logística de muitas empresas. E para melhor! Tudo isso porque no final do mês será inaugurada o terceiro conjunto de eclusas e canais de navegação mais profundos, capazes de dobrar a capacidade do canal e triplicar o tamanho dos navios que o cruzam.

Não sabe como funciona o sistema de eclusas do canal? Confira no vídeo a seguir.

Vídeo 1 – Funcionamento do Canal do Panamá

Fonte: Info Animado

 

O canal foi criado para conectar os oceanos Atlântico e Pacífico, reduzindo em cerca de 11 dias o trajeto de navios que precisavam contornar o extremo sul do continente americano para navegar da costa oeste para a costa leste dos Estados Unidos, por exemplo. Se antes era preciso navegar por mais de 20.000 km, com a construção do canal de 82 km de extensão, passou a ser necessário cerca de 10 horas para cruzar os dois oceanos.

Canal do Panamá_Rotas

Foto 1 – Possíveis rotas entre São Francisco e Nova York

Fonte: aquafluxus

 

Iniciada em 1881 pelos franceses, a primeira tentativa de construção do canal fracassou em 1889 por conta de problemas de engenharia e epidemias de doenças como malária e febre amarela. Em 1904 os EUA adquiriram os direitos de construção e, dez anos depois, foi inaugurado o Canal do Panamá. O canal ficou sobre o domínio dos Estados Unidos até 1999, quando enfim passou para o controle do governo do Panamá.

O atual canal recebe navios com até 294 metros de comprimento, 32 metros de largura e 12 metros de calado (embarcações que possuem as dimensões capazes de atravessar as eclusas do Canal do Panamá são conhecidas como Panamax). A partir dos anos 90, com o aumento da globalização e intensificação do comércio internacional, começaram a surgir navios maiores, incapazes de atravessar o canal (em 2011, 37% da frota mundial de cargueiros não podia trafegar por ali). Visando a manutenção da competitividade do Canal do Panamá, em 2007 foram iniciadas as obras de ampliação, com custo estimado em mais de US$ 5 bilhões. A partir do final de junho, navios post-Panamax, com capacidade de transportar até 13.000 contêineres terão a oportunidade de cruzar o canal. Desta maneira, cerca de 95% da frota mundial de navios poderá passar pelo novo Canal do Panamá.

Canal do Panamá_Panamax

Foto 2 – Comparação entre navios Panamax e post-Panamax

Fonte: Adaptado de Estadão

 

A expansão do canal deverá afetar várias cadeias de fornecimentos. Boa parte das cargas que hoje chegam à costa oeste dos EUA e seguem por trem e caminhão para o leste deverá atravessar o novo conjunto de eclusas, o que fez com que portos como o de Miami, Nova York e Baltimore também investissem na expansão de sua infraestrutura para receber supercargueiros. O mercado de gás natural liquefeito (GNL) deverá ser um dos principais afetados pela expansão. O GNL americano tem um enorme mercado potencial em economias atualmente dependentes de carvão e petróleo para produzir energia, como Japão e Índia, que com ele poderão reduzir suas emissões de gás carbônico. Atualmente, apenas 6% dos navios-tanque de GNL podem passar pelo Canal do Panamá, número que crescerá para 90% após a inauguração da expansão.

O canal, que responde por cerca de 6% do comércio mundial total e gera US$ 1,8 bilhão por ano só em pedágios para o Panamá (cerca de 26% de seu PIB), contém inovações que tornam o processo mais fácil, barato e favorável ao meio ambiente. Requisitos fundamentais para se manter relevante nos tempos atuais.

 

Referências

<http://www.brasil247.com/pt/247/revista_oasis/172745/Canal-do-Panam%C3%A1-O-passo-das-Am%C3%A9ricas-se-alarga.htm>

<http://economia.uol.com.br/noticias/bloomberg/2016/05/25/febre-do-canal-do-panama-volta-em-nova-era-do-comercio.htm>

<http://www1.folha.uol.com.br/folha/turismo/americacentral/panama-canal.shtml>

<http://www.megacurioso.com.br/mega-estruturas/45273-15-curiosidades-sobre-o-canal-do-panama.htm>

<http://www.estadao.com.br/infograficos/canal-que-mudou-panama-faz-100-anos,internacional,343235>

 

Boa notícia: frete de contêiner de 40 pés entre Hong Kong e Santos por US$75… Será boa mesmo?

A Folha de São Paulo, em reportagem de ontem, fez uma interessante provocação ao comparar o valor do frete marítimo para um contêiner de 40 pés na rota Hong Kong-Santos, que custaria atualmente US$75, desconsiderando tributações e custos portuários, com o valor de frete para a mesma rota no sentido inverso (US$1.250), com outras rotas de menor distância (p.ex.: Miami-Santos por US$840 e Santos-Miami por US$1.340) e mesmo com entregas expressas realizadas por motoboys entre as cidades de São Paulo e Campinas (US$106).

Pegando carona na evidente distorção presente no fato de a movimentação de um volume de cerca de 20 toneladas por uma enorme distância custar menos do que a entrega de uma simples caixa entre duas cidades vizinhas, a reportagem tem o mérito de destacar os fatores que tem levado a esta situação e as possíveis consequências futuras para o comércio exterior brasileiro.

O fator preponderante para este quadro está no desequilíbrio entre oferta e demanda. Pelo lado da oferta, as empresas de navegação ampliaram muito a capacidade para abastecer o mercado brasileiro com produtos manufaturados na Ásia, sobretudo na última década, período no qual o real esteve apreciado. Já do lado da procura, a recente depreciação do real, e sua consequente redução do poder de compra, provocou uma queda acentuada nas importações. No curtíssimo prazo, a capacidade existente provoca este decréscimo acentuado no preço do frete.

No fluxo de exportação, está ocorrendo o movimento inverso e, por isso, com o aumento dos volumes exportados, a disputa por capacidade é maior e os preços do frete sofrem acentuada elevação. O mesmo deve ocorrer, neste caso, com os custos de movimentação portuária e demais atividades da cadeia produtiva dos exportadores, conforme eu já havia comentado no post sobre o corte de investimentos no PAC.

Não é, entretanto, no curtíssimo prazo e neste ajuste de tarifas que reside o maior perigo, mas sim em possíveis desinvestimentos das empresas de navegação nas rotas que passam por nosso litoral. Mantido o cenário de recessão econômica e depreciação da moeda brasileira, sustentando por período prolongado a queda de demanda e diminuição do ritmo das importações, as empresas certamente desmobilizarão ativos destas rotas, o que pode retardar o processo de retomada do crescimento, quando este tiver início.

Eu já havia ouvido a expressão de que, em se tratando de comércio internacional, o Brasil estava no hemisfério errado, no oceano errado e, pelo visto, ainda sofreremos também pela adoção de políticas erradas.

Boa sorte para todos nós!

 

Referências:

<http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2016/02/1741053-frete-de-conteiner-da-china-e-mais-barato-que-motoboy-de-sp-para-campinas.shtml?cmpid=compli>

Governo corta pouco e mal!

O governo brasileiro anunciou agora à tarde, conforme noticiado pelo Estadão, um contingenciamento no orçamento de 2016 no valor de R$23,408 bilhões, menor valor contingenciado desde 2010. Se a intenção era, como insinua a notícia, mostrar o esforço feito para reduzir despesas e realizar o ajuste fiscal, uma análise, mesmo que superficial, joga esta pretensão por “água abaixo”.

Em primeiro lugar, o valor contingenciado é muito baixo para o tamanho da quebra de arrecadação prevista pelo próprio governo ao assumir uma retração próxima de 3% na economia para este ano. Apenas para efeito de comparação, no início de 2015, o anúncio de contingenciamento foi de R$69,9 bilhões. Cabe lembrar de que lá para cá, o cenário econômico se deteriorou bastante e a arrecadação do governo despencou. Assim, era de se esperar um esforço muito maior no corte de despesas.

Quando olhamos o número por dentro, fica mais evidente o “faz de conta” do governo! Uma parte substancial dos cortes ocorrerá em projetos que não aconteceriam de forma alguma. Vamos pegar o exemplo do PAC: desde seu anúncio, como plataforma eleitoral da então ministra Dilma para a presidência da república, prometendo destravar a infraestrutura nacional, a maioria dos investimentos anunciados não foi realizada. O anúncio diz que este programa sofrerá um corte de R$4,2 bilhões. Não parece ser para valer! Cortar do que não ocorreria?

Se fosse, ainda assim seria um erro, pois o contingenciamento, sobretudo em períodos de crise econômica, deve ser feito em cima de gastos correntes, como despesas com pessoal e terceiros, gratificações, propaganda e investimentos de curto prazo. Os investimentos de longo prazo, como os de infraestrutura do PAC, devem ser preservados para possibilitar a transposição da crise com maior velocidade e preparar o país para um crescimento mais robusto no futuro.

A queda na demanda, e consequentemente dos volumes movimentados, infelizmente tira momentaneamente a pressão de parte da infraestrutura de transportes no Brasil. Por outro lado, a desvalorização cambial, fortalecendo as empresas exportadoras, colocará mais pressão sobre algumas estradas, acessos portuários, portos e aeroportos. Mais uma vez, a opção será por projetos de mais curto prazo que favoreçam as pretensões eleitorais dos governantes, em detrimento dos investimentos de longo prazo que poderiam mudar a realidade da infraestrutura de transportes no Brasil.

Boa sorte para todos nós!

Governo estuda alterar regras para cabotagem

Na sequência do anúncio da segunda etapa do programa de concessões em infraestrutura, o governo discute agora mudanças na navegação de cabotagem, também com o objetivo de reduzir custos logísticos no país.

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Primeiro semestre deve ter poucos leilões de infraestrutura

São Paulo – Após um 2014 notadamente lento em leilões de infraestrutura logística, o governo federal terá em 2015 a tarefa de destravar novos projetos no setor, questão considerada fundamental para estimular o aumento dos investimentos e propiciar a retomada do crescimento econômico do País.

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Tietê-Paraná volta a operar só em 2015

Paralisada desde o final de maio, por decisão da ONS (Operador Nacional do Sistema Elétrico), a hidrovia Tietê-Paraná só deve voltar a operar regularmente no primeiro semestre de 2015. Desde a sua interdição, devido à estiagem no Estado de São Paulo, deixaram de ser transportadas mais de 6 milhões de toneladas de produtos, com especial destaque para a safra de grãos e farelos vindos de Mato Grosso e Goiás. Em 2014, passaram pela Tietê-Paraná apenas 500 mil toneladas de soja e milho, frustrando as expectativas dos produtores que esperavam escoar 2,5 milhões de toneladas pelo mais importante corredor hidroviário do país. Em 2013, foram transportadas 6,2 milhões de toneladas de cargas como milho, soja, óleo, madeira, carvão, adubo e areia.

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Queixas dos usuários vão além da questão da profundidade

As reclamações dos usuários dos portos não se limitam às profundidades. Incluem restrições de geometria do canal – especialmente no porto do Rio de Janeiro – e sinalização. “Durante alguns dias na Copa do Mundo havia boias sem iluminação em Rio Grande. Foram 17 dias sem navegação noturna”, diz Claudio Loureiro, diretor-executivo do Centronave, para quem os projetos do PND I não consideraram variáveis que o PND II está contemplando.

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Falta de dragagem ainda é um entrave à navegação no país

Os portos continuam com problemas de restrição à navegação, apesar do Programa Nacional de Dragagem (PND). Lançado pelo governo em 2007 com o maior orçamento dedicado à modernização portuária (R$ 1,4 bilhão), o PND prometia aprofundar e conservar as cotas dos principais portos. Mas, sete anos depois, portos-chaves continuam com limitações. A segunda etapa do programa, o PND II, lançada em 2012 para manter e avançar nos ganhos da primeira fase, teve alguns editais lançados neste ano, mas nenhum contrato foi assinado.

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Escoamento da safra de grãos nos EUA encara trava logística

A oferta de grãos nesta safra 2014/15 dos EUA será farta, como há muito não se via. Após dois ciclos seguidos de perdas na lavoura e alguma recomposição em 2013/14, a robusta colheita desta temporada levava a crer que a demanda crescente seria plenamente atendida. Qual não foi o susto, então, quando compradores começaram a receber mercadorias com atraso, o que tumultuou o mercado e levou os preços de soja, farelo e milho a níveis não registrados desde julho, quando o plantio sequer havia terminado.

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