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Asfalto da BR-163 x Redução do Frete

Na última sexta-feira dia 14.02 foram finalmente inaugurados os 50 km de asfalto da BR-163 que faltavam para conectar Sinop, no estado do Mato Grosso, aos portos de Miritituba, no Pará. Embora o asfaltamento estivesse pronto desde novembro de 2019, só agora, em fevereiro de 2020, ocorreu de fato a inauguração da via com a presença do presidente da República.

Pode parecer pouco, mas esse trecho tornava a viagem com baixíssima previsibilidade, dado que muitos veículos carregados com soja ficavam pelo meio do caminho devido à péssima qualidade da via.

Na época das chuvas, a viagem de caminhão do Centro-Oeste até Miritituba ou Santarém que, em média, deveria ser de 4 a 5 dias, levava 8 ou 9 dias. Isso fazia com que o frete ficasse mais caro, e a incerteza de quando o veículo chegaria ao porto era sempre uma preocupação para as empresas.

Com o asfalto, veio a queda no valor do frete e a maior certeza na data da chegada aos portos. Empresas do setor indicam que seus fretes já caíram entre 15% e 20%, assim como o tempo de viagem reduziu efetivamente de 3 a 4 dias, dependendo do trecho percorrido. Esses resultados trazem maior competitividade para a soja brasileira frente ao mercado internacional.

A boa notícia é que as empresas esperam que, com o frete menor, esse corredor passe a movimentar cada vez mais. Isso vai ao encontro de um estudo realizado pelo ILOS em 2007 sobre a logística da soja no Brasil. Naquela época, a saída norte já se mostrava uma excelente alternativa, desde que a BR-163 deixasse de ser um problema.

Nos últimos anos, a iniciativa privada investiu na região construindo novos terminais portuários e, agora, o poder público também fez sua parte, asfaltando o trecho que ainda era de terra. Entretanto, vale ressaltar que, tão importante quanto a pavimentação em si, é a manutenção necessária para que a via possa ser usada durante todo o ano. Afinal, o clima no Norte do Brasil é conhecido pelas chuvas intensas que acontecem com regularidade durante toda a estação chuvosa. Agora é torcer para que: primeiro, as manutenções sejam feitas com a regularidade necessária para que o asfalto dure mais do que um verão, e segundo, para que a Ferrogrão saia do papel e se torne uma realidade.

Tenho consciência de que não construiremos uma ferrovia na mesma velocidade que a China foi capaz de construir um hospital, mas também não podemos esperar por mais 30 anos.

 

Infraestrutura logística: o que separa o hospital na China da BR-163?

A construção de um hospital em meros 10 dias na China chamou a atenção de muita gente no Brasil, até mesmo daqueles que não trabalham, de alguma forma, com infraestrutura no País. Construir um hospital é algo complexo, mas a necessidade de cuidar de milhares de vidas levou os chineses a investir pesado em mão de obra e máquinas, além de utilizar modelos de construção mais simplificados para cumprir o objetivo: ter uma estrutura mínima para comportar o atendimento de todas as pessoas e tentar controlar uma possível epidemia.

 

 Video – Timelapse mostra hospital na China sendo construído em 10 dias
Fonte: BBC Brasil

 

Essa não é a primeira vez que um país asiático mostra eficiência na solução de problemas voltados a infraestrutura. Em 2016, em apenas dois dias, os japoneses na cidade de Fukuoka restauraram uma avenida com cinco pistas interrompida por um buraco de 30 metros! As inspeções de segurança levaram mais tempo do que a construção e, após uma semana, o prefeito da cidade garantia: a avenida agora era 30 vezes mais resistente.

No ano passado, estive com a Missão Técnica do ILOS em Dubai, nos Emirados Árabes, e na China, e um ponto me chamou a atenção: o foco desses dois países na construção de infraestruturas para garantir o seu desenvolvimento econômico. O porto de Dubai se conecta por vias internas ao aeroporto do país para garantir eficiência na multimodalidade. Na China, Pequim acaba de inaugurar um segundo aeroporto internacional para atender uma cidade com quase 30 milhões de habitantes. E eu poderia ficar vários parágrafos citando exemplos desses dois países.

E o Brasil? Bom… em 2013, participei de um projeto para avaliar a competitividade entre modais de transporte e possíveis impactos em rodovias a serem concessionadas. Uma das rodovias em análise foi a BR-163, entre Itiquira e Sinop, no Mato Grosso, trecho que movimenta grande parte da produção de soja e milho do Brasil. Na época, as traders de grãos davam os primeiros passos para escoar soja pelos portos do Arco Norte, mas um ponto ainda atrapalhava: 560 km da BR-163 entre Sinop e Santarém não eram asfaltados e os caminhoneiros sofriam para chegar ao porto paraense, quando chegavam!

Em 2013, as conversas diziam que, até o fim de 2014, o trecho até Miritituba (PA) estaria completamente asfaltado. Seis anos se passaram após o término do projeto e, no final de 2019, o Governo Federal finalmente anunciou a conclusão do asfaltamento para melhorar o escoamento do segundo item mais importante do comércio internacional brasileiro.

O Brasil levou mais de 6 anos para pavimentar 560 km de estrada, enquanto a China, nesse mesmo período, construiu 536 mil km de rodovias asfaltadas! Convenhamos, 6 anos para asfaltar 560 km é um pouco demais. Isso, sem falar, que, na verdade, a BR-163 foi inaugurada em 1973 e, desde então, o País vinha prometendo terminar o seu asfaltamento.

Tudo bem, as realidades são bem diferentes entre os dois países, mas, é claro que a falta de objetivo e foco dos governos que passaram vem levando o Brasil a políticas equivocadas. Isso tudo somado ao excesso de burocracia do estado brasileiro, que torna qualquer iniciativa uma tarefa hercúlea. O atual Ministério de Infraestrutura, em conjunto com o Ministério da Fazenda, vem fazendo um bom trabalho na tentativa de destravar os investimentos da iniciativa privada e tornar a infraestrutura de transportes do País mais eficiente. Parece que não vamos mais precisar de 30 anos para asfaltar meros 500 km.

Investimentos em infraestrutura podem melhorar posição do Brasil no ranking global de competitividade

O Brasil é somente o 71º no Ranking de Competitividade entre países, apresentado anualmente no Global Competitiveness Report do World Economic Forum.

Especificamente no Pilar de Infraestrutura, que é um dos pilares que compõem o ranking, a posição brasileira foi 78ª. E se filtrarmos ainda mais, para analisarmos apenas a posição em relação à Infraestrutura de Transportes, o Brasil piora para o 85º lugar.

A economia brasileira está entre as 10 maiores do mundo, por isso preocupa muito saber que mais de oitenta países estão na frente do Brasil em competitividade logística…. Mas embora o número decepcione, o momento é de otimismo, especialmente para o pilar Infraestrutura. O Brasil avançou 3 posições entre 2018 e 2019 neste ponto, e as ações do governo atual apontam para uma real intenção de melhoria da infraestrutura brasileira.

Os pontos considerados no ranking para o pilar de Infraestrutura de Transportes incluem a avaliação da densidade e da qualidade dos modais: Rodovia, Ferrovia, Aeroportos e Marítimo. A figura a seguir mostra o ranking do Brasil em cada um dos modais avaliados.

Fonte: Global Competitiveness Report – World Economic Forum 2019; Análises ILOS.

Os resultados mostram claramente que todos os modais necessitam de investimentos para se tornarem suficientes e eficientes no Brasil.

Pelo lado positivo, destaca-se a boa colocação brasileira no quesito conectividade entre aeroportos (17º no ranking). Entretanto, nos demais pontos, o país está abaixo do esperado pelo tamanho de sua economia.

A qualidade das rodovias brasileiras é muito precária, e o país ficou em apenas 116º no ranking global neste quesito. Mesmo com o Brasil sendo considerado “rodoviarista”, onde mais de 60% da produção é escoada por caminhões, a qualidade das vias é visivelmente aquém da necessária. As que estão em melhor estado de conservação são as vias concessionadas, que representam ainda uma parcela pequena de todas as rodovias existentes no país.

Sabe-se que os desafios são grandes para elevar o país para a lista dos melhores em infraestrutura e competitividade global. As ações do atual governo vêm buscando atrair capital privado para alavancar o montante de investimentos necessários, que não são poucos. Planos de concessão já estão acontecendo, como é o caso do lote PiPa (Piracicaba – Panorama), maior trecho rodoviário já passado à iniciativa privada em um único lote, que ocorreu no início de 2020 e foi arrematado pelo grupo Pátria em consórcio com o Fundo Soberano de Cingapura.

Ainda são esperados muitos outros leilões de infraestrutura em todos os modais, rodovias, portos, ferrovias e até aeroportos. Embora falte muito para que o Brasil esteja entre os mais altos do ranking, o caminho de aumentar investimentos parece ser promissor.

Para os que desejam conhecer o ranking completo de competitividade entre países podem acessar o Global Competitiveness Report neste link.

 

Referências:

http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2019/

http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf

https://www.ilos.com.br/web/patria-com-fundo-de-cingapura-levam-rodovia-piracicaba-panorama/

https://exame.abril.com.br/economia/leilao-de-rodovia-em-sp-e-bom-pressagio-para-2020-dizem-especialistas/

http://www.saopaulo.sp.gov.br/spnoticias/consorcio-oferece-agio-de-7-209-para-maior-licitacao-de-rodovias-ja-realizada-no-pais/

 

Pátria com fundo de Cingapura levam rodovia Piracicaba-Panorama

O Consórcio Infraestrutura Brasil, do Grupo Pátria, associado ao Fundo Soberano de Cingapura (um dos cinco maiores fundos do mundo), acabou de ganhar, nesta quarta-feira (8), a maior concessão de rodovias do Brasil realizada em um único lote, com 1.273 km de estradas. O ágio foi de 7209,25% no trecho que liga as cidades de Piracicaba e Panorama, em São Paulo, com previsão de investimento de R$ 14 bilhões para os próximos 30 anos, período da concessão.

A abertura das propostas aconteceu na sede da B3, na capital paulista, e contou ainda com o grupo Ecorodovias, que, assim como o Pátria, também se associou a investidores internacionais, no caso, chineses. Esses dois movimentos deixaram para trás a expectativa do mercado de não haver participação de proponentes internacionais e anima os governos federais e do estado de São Paulo para as próximas concessões que estão por vir no Brasil.

Essa é a terceira concessão de rodovia do Grupo Pátria, todas no estado de São Paulo. Em sua primeira concessão, em 2017, o Grupo passou a administrar a Entrevias, no Centro-Oeste paulista. No fim de 2019, o Pátria anunciou a aquisição da Cart, responsável pela Rodovia Raposo Tavares.

Com tendência governista para desestatização, país busca melhorar sua infraestrutura

O novo governo publicou no mês passado uma lista de 9 empresas a serem privatizadas nos próximos meses, dando momento à sua iniciativa de desestatização anunciada na campanha eleitoral1. Um dos setores que mais pode ganhar com o investimento privado é o de infraestrutura que hoje carece de investimentos públicos, com um montante equivalente a 0,68% do Produto Interno Bruto, segundo a Carta de Infraestrutura, da Inter.B2.

  

Figuras 1 : Evolução dos investimentos públicos e privado em infraestrutura no Brasil2

 

A Figura 1 mostra que o poder público vem reduzindo os valores dispendidos com infraestrutura e o aumento da participação do setor privado nos investimentos não é o suficiente para compensar essa queda. Se isso não bastasse, tanto a Carta de Infraestrutura2 quanto o Panorama Brasil da Oliver Wymann3 indicam que o patamar de investimentos anterior, próximo de 2,2% do PIB, já não era o bastante para suprir a demanda da economia brasileira, com investimentos necessários estimados em cerca de 4% do PIB.

Isso resultou num déficit elevado de estoque de infraestrutura que é absorvido pelas empresas brasileiras, que hoje arcam com altos custos logísticos para atender seus clientes e, mesmo assim, não atingem o mesmo nível de serviço de outros países. O Panorama ILOS “Custos Logísticos no Brasil” aponta que, no Brasil de 2017, os custos logísticos chegam a 12,0% do PIB brasileiro, com os custos de transporte totalizando 7,0% do PIB4, enquanto nos Estados Unidos estes números são respectivamente 7,7% e 5,0% do PIB americano5.

 

Figuras 2 : Evolução dos custos logísticos no Brasil, em relação ao PIB4

Com a restrição fiscal imposta pelo governo, a tendência é de que os investimentos públicos sejam cortados ainda mais e a prioridade será terminar as obras já em andamento e oferecer à iniciativa privada os projetos previstos para os próximos anos, como afirma a secretária de Fomentos e Parcerias, Natália Marcassa2.

A esperança dos empresários brasileiros é, então, que o governo federal e o Congresso Nacional continuem esse movimento de desestatização, atuando no setor de infraestrutura de transportes, elaborando regulamentações que atraiam investimentos privados e permitam uma mudança da matriz de transportes brasileira, sustentada atualmente em uma precária malha rodoviária (24km de estradas para cada 1.000km², enquanto os Estados Unidos e a China têm ambos mais de 350km de estradas para cada 1.000km²)4. Professor do Departamento de Economia da PUC-Rio, Vinícius Carrasco indica três pontos fundamentais para que a iniciativa não seja frustrada: a crise fiscal, a criação de regulações claras e a unificação da sob controle de um único setor3.

O modelo a ser seguido pode ser encontrado no processo que vem passando o setor aeroportuário, que após consulta com representantes do setor privado, teve as regras de concessão de aeroportos alteradas, reduzindo a outorga mínima e associando a concessão de ativos cobiçados à operação de ativos marginalizados. Com o Aeroporto Internacional Franco Montoro (Cumbica), cedido na 2ª rodada pela então presidente Dilma Rousseff em 2012 com a exigência da construção de novas e modernas instalações, o setor já está na 5ª rodada, com a privatização de 12 aeroportos este ano e mais 41 terminais estão previstos para concessão até 2021, incluindo os movimentados Congonhas e Santos Dumont2.

Um setor que pode ser um dos mais favorecidos por uma nova estrutura de investimentos é o modal ferroviário, cujo baixo grau de desenvolvimento gera uma grande dependência do transporte rodoviário, como evidenciado durante a greve dos caminhoneiros de maio de 2018. Um projeto de lei no Senado prevê a construção de novos trilhos e o uso de linhas desativadas pela iniciativa privada, o que aceleraria a expansão da malha ferroviária do país, que requer um grande volume de recursos que o governo federal não está disposto a despender2.

Ao setor produtivo do país, cabe esperar e torcer que a crise internacional que se anuncia não afugente investidores estrangeiros, hoje interessados pelo potencial que o país oferece6. Uma revolução na infraestrutura do país poderia significar menores custos (atualmente, o custo logístico das empresas atuantes no Brasil é equivalente a 10,7% da receita líquida)4, melhor nível de serviço e, principalmente, uma redução na insegurança, com operações melhor estruturadas e com menor dependência do transporte rodoviário.

No XXV Fórum Internacional Supply Chain, a ser realizado entre os dias 23 e 25 de setembro de 2019 em São Paulo, o presidente da Inter.B Consultoria, Cláudio Frischtak, participará de uma sessão com o sócio-diretor do ILOS, Maurício Lima, e juntos discutirão o cenário econômico, de infraestrutura e transporte de cargas no Brasil. É uma ótima oportunidade de discutir a fragilidade da infraestrutura nacional de transportes e os seus impactos no transporte de cargas no Brasil.

 

Fontes:

[1] https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/08/21/governo-anuncia-plano-para-privatizar-nove-empresas-estatais.ghtml

[2] https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/09/infraestrutura-mira-regulacao-para-crescer.shtml?loggedpaywall

[3] https://g1.globo.com/especial-publicitario/inovacao-em-movimento/ccr/noticia/2019/05/22/concessoes-privatizacoes-e-ppps-crescem-para-pais-avancar-em-infraestrutura.ghtml

[4] https://www.ilos.com.br/web/analise-de-mercado/relatorios-de-pesquisa/custos-logisticos-no-brasil/

[5] http://www.scdigest.com/firstthoughts/18-06-21.php?cid=14356

[6] https://veja.abril.com.br/economia/leilao-de-aeroportos-e-sucesso-e-revela-apetite-de-estrangeiros/

A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?

Nos últimos anos, a China tem anunciado massivos investimentos em infraestrutura para parceiros externos, ferrovias, portos, gasodutos e oleodutos, principalmente nos continentes da Ásia, África e Europa, com a sua iniciativa “One Belt, One Road” (Iniciativa do Cinturão e Rota), a chamada Nova Rota da Seda, em alusão à antiga rota comercial de ligação do antigo Oriente com o Ocidente, levando os produtos chineses da época para o mercado europeu.

Até 2018, foram assinados 173 documentos de cooperação, com 125 países e 29 organizações internacionais, que já movimentaram mais de US$ 6 trilhões de dólares em produtos desde sua criação em 2013 [1]. De acordo com a MERICS (Mercator Institute for China Studies) estima-se que a China investiu mais de US$ 70 bilhões em projetos de infraestrutura relacionados à Iniciativa do Cinturão e Rota apenas nos 5 primeiros anos da iniciativa [2]. Mas o plano em direção à maior integração global dos mercados pode ir mais longe do que o eixo inicial asiático, europeu e africano: em 2018, o Chile já demonstrou interesse em aderir à iniciativa, assim como a Colômbia em julho deste ano [3]. No caso do Brasil, o vice-presidente general Hamilton Mourão, por meio da reativada Cosban (Comissão Sino-Brasileira de Alto Nível de Concertação e Cooperação), manifestou a possibilidade de absorção dos investimentos chineses [4].

  

Figura 1 – Infraestrutura da Iniciativa do Cinturão e Rota – Fonte: Merics – Mercator Institute for China Studies

 

Em meio à crise da economia brasileira dos últimos anos, tais investimentos externos poderiam compensar a queda de investimento público em obras de infraestrutura observada nos últimos anos, como mostra o anuário de transportes de 2018 do Ministério de Infraestrutura: o investimento público federal aplicado no ano de 2018 somou um total de 13,9 bilhões de reais, 10,2% a menos do que o investido no ano de 2017. Tal parcela deve ser complementada pelo setor privado, por meio do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), meio pelo qual os aportes chineses poderiam chegar.

Tentativas similares já foram feitas em momentos passados, como exemplo pode-se citar a iniciativa de parceria firmada em 2015 para a construção da ferrovia Bioceânica, que ligaria os oceanos Atlântico e Pacífico, passando pelo Brasil e Peru, mas que não saiu do papel. Outro exemplo é a experiência de 2016 na Bolívia, em que foi anunciado US$ 4,85 bilhões voltados para nove projetos, dos quais apenas um foi entregue. Dentre os principais entraves para a execução pode-se citar as complexidades logísticas para as empresas chinesas no acompanhamento das obras e as regras locais dos diversos países envolvidos.

Apesar das complexidades e negociações envolvidas no processo, o Brasil se vê diante de uma oportunidade de novas fontes de financiamento em sua rede logística, notavelmente necessária para a modernização e crescimento da malha, assim como para o fomento do comércio exterior e aumento da competitividade dos produtos brasileiros. Resta aguardar as novas tratativas que devem ser feitas no próximo encontro dos BRICS em novembro no Brasil.

 Fontes:

[1] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/86301.htm

[2] https://www.merics.org/en/bri-tracker/mapping-the-belt-and-road-initiative

[3] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/98716.htm

[4] https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/05/projetos-da-nova-rota-da-seda-poderao-ser-realizados-no-brasil-via-ppi-diz-mourao.shtml

 

Promessa de megaporto e o cenário dos investimentos em infraestrutura

No início do mês de maio foi anunciada a construção de um megaporto multicargas no Espírito Santo. A obra do Complexo Portuário de São Mateus está prevista para iniciar no primeiro trimestre de 2019, com início de operação marcado para o segundo semestre de 2021. O porto terá 1,8 mil metros de cais frontal, calado operacional de 16 metros e será preparado para receber contêineres, cargas rolantes, rochas ornamentais, cargas offshore e para reparo naval.

Apesar de um projeto de megaporto sempre despertar curiosidade, o que chama a atenção é o momento em que ele é anunciado. Com o País tentando sair de uma crise financeira e ainda envolvido em uma crise institucional, os projetos em infraestrutura, principalmente os greenfield, andam escassos. Assim, fica a expectativa para saber se esse é o início de uma retomada nos investimentos em infraestrutura ou se é apenas um sopro de esperança.

Embora o BNDES e os grandes bancos estejam na expectativa para ampliar a oferta de crédito, no âmbito da infraestrutura de transportes, os investimentos ainda caminham a passos lentos. O anúncio de novas ferrovias segue emperrado desde o PAC e não deve destravar antes de 2019, com as possíveis concessões do tramo Sul da Ferrovia Norte-Sul, da Ferrogrão e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL). Já as atuais concessionárias vêm negociando com o governo a possibilidade de novos investimentos em troca da renovação de suas concessões, mas têm esbarrado principalmente nas exigências levantadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Nos portos, o cenário não é diferente. O Decreto de Modernização do Marco Regulatório dos Portos publicado em 2017 trouxe a expectativa de aumento dos investimentos no setor, mas, as incertezas jurídicas estão travando o processo. Até recentemente, mais de 110 pedidos de renovação de contratos de área portuária estavam parados no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil aguardando o posicionamento do TCU. Assim como no caso das ferrovias, as incertezas devem continuar pelo menos até o fim deste ano, condicionando os investimentos no setor a alguns poucos terminais concessionados, principalmente no Norte do País, e a outros poucos investimentos privados, como o do Complexo de São Mateus e dos terminais de grãos na região Norte.

Às portas do segundo semestre de um ano com eleições gerais, dificilmente esse cenário sofrerá grandes mudanças até dezembro. A expectativa fica então para 2019. O que vai acontecer? Com a economia retomando o seu trilho, a tendência é que as movimentações de carga pelo Brasil continuem crescendo. Será que a infraestrutura brasileira está preparada para esse novo ciclo?

 

Referências:

Projetos entram no radar dos bancos – Valor Setorial Logística – Março, 2018

Rumo faz campanha para renovar concessão de Malha Paulista – http://www.valor.com.br/empresas/5165542/rumo-faz-campanha-para-renovar-concessao-de-malha-paulista

Odebrecht fará obra de megaporto no ES, a maior desde a Lava Jato

http://www.valor.com.br/empresas/5499949/odebrecht-fara-obra-de-megaporto-no-es-maior-desde-lava-jato

Uma nova realidade para o porto de Santos

Apesar de todos os problemas estruturais de acesso, tanto marítimo quanto terrestre, Santos ainda é o maior porto de contêineres do país e dificilmente perderá esse posto em um futuro próximo. Entretanto, o porto vive hoje uma complexa nova configuração de capacidade em excesso influenciada pela regulamentação dos portos, publicada em 2013, e também pela recente crise econômica que afeta o país desde 2015. Assim sendo, aquele antigo cenário de engarrafamentos de caminhões, terminais engargalados e falta de capacidade de movimentação deu lugar a um contexto de ociosidade, guerra de preços e intensa competição por cargas em grande parte do porto.

Diante desse desaquecimento da demanda e aumento da capacidade ofertada, os grandes terminais de contêineres de Santos se veem frente ao desafio de tentar manter os níveis de rentabilidade e atividade operacional de anos anteriores, o que vem acontecendo em grande parte por meio da armazenagem. Por se tratar de uma operação que não depende da utilização de uma área molhada, os principais terminais do porto muitas vezes preferiam focar nas operações portuárias e repassavam a atividade de armazenagem para os TRAs (Terminais Retroportuários Alfandegados), que realizavam todos os trâmites legais de nacionalização e desembaraço aduaneiro, além de toda a logística de entrega para o cliente final da carga. Todavia, esse cenário mudou e hoje muitos terminais já competem diretamente por essa carga de armazenagem, com o diferencial de realizarem toda a operação na própria área de desembarque da carga, ou seja, sem a necessidade de uma perna adicional de transporte.

Um dos principais pontos dessa nova realidade competitiva no mercado de armazenagem são os contêineres com cargas fracionadas de múltiplos clientes distintos, os chamados LCL (Less than Container Load). A operação de desova e nacionalização de cada uma dessas cargas fracionadas podem gerar uma rentabilidade comparável à de um contêiner de carga fechada, ou seja, a operação de um contêiner LCL de 10 clientes distintos pode chegar ao nível de lucratividade de 10 contêineres de clientes únicos, o que torna esse tipo de armazenagem alfandegada bastante atrativa.

Mesmo com o possível reaquecimento da economia previsto para os próximos anos, Santos não deve voltar tão cedo ao cenário anterior. Certo é que, nesse momento de baixa demanda, cada elo presente no porto de Santos está procurando se reinventar em busca de novas formas de receita.

Mais um plano de investimentos, agora o Programa de Investimento em Infraestrutura

Ontem, 7 de Março de 2017,  foi anunciado pelo Governo Federal mais um pacote de investimentos e concessões para infraestrutura logística. Nos últimos 10 anos, fomos apresentados a vários “programas de investimentos”. Tais planos vinham sempre acompanhados de um belo programa de marketing com investimentos na casa dos bilhões, mas que no final não conseguiam entregar nem metade do que foi prometido.

Fazendo um breve histórico, essa “sopa de letrinhas” começou em 2007 com o PAC 1, que contemplava investimentos entre 2007 e 2010. Depois veio o PAC 2, em 2010, com investimentos entre 2010 e 2014, sendo que alguns projetos eram os mesmos do PAC 1. Em 2014, vimos o PIL voltar com força total, com investimentos previstos ultrapassando 2018, além de mais uma vez apresentar projetos e obras não acabadas dos planos anteriores. E agora, em 2017, é a vez do PPI – Programa de Parceria de Investimentos.

O PPI tem como meta arrecadar mais de R$ 24 bilhões apenas em 2017 com concessões. Pontualmente na logística entre 2017 e 2018, teremos a concessão de 4 aeroportos, 2 rodovias, 3 ferrovias e 2 terminais portuários.

Sem querer julgar o mérito dos projetos, se são bons ou não, ou se a prioridade está certa ou errada, o importante é termos um melhor planejamento e controle da execução.

Em diversos levantamentos realizados pelo ILOS junto às grandes empresas em operação no Brasil, a preocupação dos executivos de logística era sempre maior com a execução e o cumprimento do cronograma do que com os projetos selecionados. Isso porque, com a falta de um projeto e planejamento adequados, muitos problemas e dificuldades surgem na hora da execução, gerando a necessidade de aditivos e atrasos.

Fazendo um balanço do que vimos nos últimos pacotes, a maioria dos projetos finalizados tinha o custo e/ou prazo estourados, sendo que alguns mais de 50%. Ter um aumento de 50% ou mais prova que o projeto não foi bem executado ou que havia pouco/nenhum planejamento.

Executivos são acostumados a fazer projetos, acompanhar, administrar as incertezas ao longo do tempo e terminar dentro do tempo e do orçamento. O problema é que parece que quem administra nosso país não tem a mesma determinação.

Enfim, agora com mais um plano cabe a nós profissionais de logística torcer e cobrar que as obras e concessões sejam realizadas dentro do tempo e custos previstos. Não gostaria de, em 2020, mais uma vez, ver projetos antigos apenas com “roupa nova”.

O renascimento da infraestrutura de transporte do Rio de Janeiro

Por aqui, a euforia pela realização dos Jogos Olímpicos no Rio de janeiro já é grande, afinal faltam poucos dias para a abertura. A Fernanda já expôs no fim do ano passado como está estruturada a logística dos jogos do ponto de vista da organização do comitê Rio 2016, ou seja, como atletas, jornalistas credenciados, artigos esportivos, mobiliário da vila olímpica e equipamentos de transmissão serão movimentados e armazenados/hospedados na cidade durante o período olímpico e paralímpico. Mas felizmente as Olimpíadas são muito mais do que os jogos em si e o setor público também teve que reestruturar a ineficiente infraestrutura de transportes da cidade de forma a melhor atender aos visitantes do período dos jogos e também a população local.

As primeiras grandes mudanças estruturais no transporte da cidade foram os BRTs, corredores expressos de ônibus. Hoje, com exceção da TransBrasil, ainda em obras, todos os projetos já estão entregues e operando. Funcionando analogamente aos metrôs, esses ônibus param somente em estações pré-estabelecidas para embarque e desembarque de passageiros e possuem uma pista exclusiva para sua operação, de forma a não ficarem parados em engarrafamentos, o que diminui a média e a dispersão do tempo de viagem. Hoje no Rio, grandes concentrações de fluxos populacionais já estão sendo ligadas pelos BRTs, como o aeroporto do Galeão, a Barra, e grande parte da zona Oeste.

Figura 1 - infraestrutura de transporte do Rio de Janeiro

Figura 1 – Mapa dos corredores BRT no Rio de Janeiro

Fonte: Divulgação

 

Outra importante mudança na infraestrutura da cidade são os VLTs, os Veículos Leves sobre Trilhos. A única diferença para os BRTs é que os VLTs são locomotivas sobre trilhos mais lentas ao invés de ônibus. De resto funcionam da mesma forma: possuem pista expressa dedicada e somente param em estações pré-estabelecidas. Esse modal no entanto está sendo utilizado apenas no centro da cidade e adjacências, local de fluxo intenso de carros e pedestres, de forma a oferecer um meio alternativo de transporte a pequenas e médias distâncias locais. Entretanto, locais de grandes fluxos de movimentação estão contemplados com acesso ao VLT, como o aeroporto Santos Dumont, a Central do Brasil e a Rodoviária Novo Rio.

Figura 2 - infraestrutura de transporte do Rio de Janeiro

Figura 2 – Mapa das estações do VLT

Fonte: Divulgação

 

Já a obra mais cara e complexa dessa preparação para os jogos, a linha 4 do metrô, está praticamente concluída. Apesar do pequeno alcance de ligação (liga uma parte da zona sul ao início da Barra da Tijuca), essa obra é de extrema importância para o melhor fluxo entre essas regiões, uma vez que a única forma de transporte entre essas duas áreas da cidade era via modal rodoviário, em vias extremamente engarrafas durante grande parte do dia. Outra funcionalidade do metrô é a de dar maior integração entre dois pólos econômicos da cidade através da rede metroviária, o Centro e a Barra, que se por um lado não estão localizados geograficamente tão distantes entre eles, por outro, o tempo de deslocamento de um para o outro sempre foi extremamente elevado.

Figura 3 - infraestrutura de transporte do Rio de Janeiro

Figura 3 – Mapa das da linha 4 do metrô

Fonte: Divulgação

 

Vale ressaltar, no entanto, que especialistas criticam o formato linear da estrutura metroviária da cidade. A linha 4 passa a ser apenas uma continuidade da linha 1, não havendo cruzamentos e integrações paralelas como nos metrôs referências de Londres ou Paris por exemplo, o que pode gerar um fluxo exagerado e desconforto aos passageiros. Além disso, chamou atenção o custo total da obra, fechada em mais de R$20 Bi, cerca de 4 vezes mais do que o orçado.

Além dessas obras, algumas vias expressas também foram inauguradas, como o túnel Rio 450 anos e o túnel Marcelo Alencar, ambos de ligação do centro à zona portuária, e o elevado do Joá, via ampliada entre São Conrado e Barra. Esses dois túneis surgem como alternativas expressas ao congestionado trânsito do centro e adjacências e certamente diminuem o tempo de viagem de quem vai do centro à Zona Norte, Baixada Fluminense ou Niterói.

Muitos questionam a prioridade dada à essas obras, visto o caótico estado de outras áreas básicas da cidade, como saúde, educação e segurança pública. Mas certo é que toda essa reestruturação da infraestrutura de transportes da cidade será de extrema importância para uma melhor gestão de fluxos pendulares da população. Usualmente considerada como uma das piores metrópoles do país para se morar em termos de tempo médio gasto entre a residência e o trabalho, a cidade do Rio de Janeiro pode usar os Jogos Olímpicos como marco para se posicionar como referência nacional de mobilidade urbana.

E você que mora em outros lugares, quais dessas obras de infraestrutura fariam mais sentido de serem implementadas na sua cidade?

 

Referências

<http://www.metrolinha4.com.br/>

<http://www.vltrio.com.br/>

<http://www.brtrio.com/>

<http://www.brasil.gov.br/esporte/2016/05/duplicacao-do-elevado-de-joa-e-concluida-no-rio>

<http://www.rj.gov.br/web/imprensa/exibeconteudo?article-id=2349742>

<http://www.portomaravilha.com.br/noticiasdetalhe/Prefeitura-Rio-inaugura-%C3%BAnel-Prefeito-Marcello-Alencar:4553>