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Transporte de granéis sólidos nos portos brasileiros na última década

O Brasil é um país com forte vocação para produção e fornecimento de importantes insumos da indústria mundial. Minério de ferro, soja e milho, por exemplo, figuram entre importantes commodities movimentadas em nossos portos, e observar como os seus volumes evoluíram na última década é importante para entender os entraves existentes e as possíveis soluções para nossa logística portuária.

Em 2019, o Brasil transportou 689 milhões de toneladas de granéis sólidos em portos brasileiros, sendo 86% referente à navegação de Longo Curso (importação e exportação), 11% de vias interiores e 3% de cabotagem. São percentuais muito similares àqueles verificados em 2010, porém com um volume total tendo apresentado crescimento, visto que em 2010 o total transportado somou 526 milhões de toneladas.

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Figura 1 – Soja, milho e fertilizantes, relacionados ao agronegócio, apresentaram o maior crescimento na última década no transporte em portos brasileiros. Fonte: Pixabay – Charles Ricardo

Minério de ferro continuou sendo o principal produto transportado pelos portos brasileiros, e representa 52% do volume total de granéis sólidos. Porém essa representatividade diminuiu ao longo da década, visto que em 2010 o volume de minério de ferro representava 60% do volume. Os outros cinco produtos de maior importância em relação à volume são soja, milho, bauxita e adubos/fertilizantes. Ao longo de dez anos, o minério de ferro apresentou um CAGR (taxa composta anual de crescimento) de 3,1%, enquanto a bauxita apresentou crescimento tímido, de 0,8%. Os maiores crescimentos foram de milho (16,7%), soja (14%) e adubos/fertilizantes (11,1%), reflexo do forte avanço do agronegócio brasileiro, com milho e soja para exportação e adubos/fertilizantes na importação. Em contrapartida, o açúcar, que em 2010 era o quarto maior granel sólido transportado em volume, teve um decrescimento no volume transportado nos últimos dez anos, com um CAGR de -2,6%. Hoje é o sétimo em volume, atrás dos produtos já citados e do carvão mineral.

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Figura 2 – Volumes Transportados nos Portos Brasileiros na última década. Fonte: Antaq

Quando se considera somente o longo curso, o Brasil transportou 591 milhões de toneladas em 2019, com um CAGR de 4,0% ao longo da última década. Considerando o volume de 2019, 59% se refere a minério de ferro, totalmente voltado para exportação. As principais portas de saída do minério de ferro brasileiro são os portos de São Luís, para onde a EFC escoa o minério produzido pela Vale em Carajás, Vitória, ponto final do escoamento de minério da Estrada de Ferro Vitória Minas, e Itaguaí no Rio de Janeiro. Os principais destinos da commodity brasileira são a China, que absorve 64% do minério brasileiro, Malásia com 8%, seguidos de Holanda e Japão, ambos com 4%.

A soja é o segundo mais importante produto nas exportações brasileiras, com 73 milhões de toneladas do grão transportados para o exterior em 2020. O principal porto para escoamento dos grãos de soja continua sendo Santos, porém vale destacar a importância que os portos do Arco Norte obtiveram ao longo da última década, transportando hoje 27% de seu volume no Brasil. A China novamente é o principal destino do produto brasileiro, comprando dois terços do volume total.

Os portos e autoridades portuárias do país estão no planejamento para concessões e desestatizações do governo federal, que irá ocorrer ao longo de 2020 e 2021. A infraestrutura portuária é fundamental para garantir o escoamento de nossa produção, portanto o que se espera é que, com estes projetos de investimentos privados, nossos produtos acessem aos mercados nacional e internacional de maneira mais eficiente e competitiva.

Referências:

Antaq

Infraestrutura logística no Brasil – 2015 foi uma piada!

Ao ler reportagem publicada ontem pelo Estadão, comentando o fracasso dos leilões de concessão da infraestrutura logística em 2015, não pude deixar de me recordar do comentário feito pelo Professor John C. Taylor, da Wayne State University, durante sua palestra no Fórum Internacional de Supply Chain do ano passado. Ele é filho do também Professor John Taylor da Michigan State University, que ajudou na fundação da escola de administração da FGV (FGV-EAESP), e por isso viveu alguns anos no Brasil na década de 50. Ele se dizia estupefato pelas discussões sobre a carência de infraestrutura e a necessidade de investimentos no país serem as mesmas de seis décadas atrás.

Em linhas gerais, o texto da reportagem fala que, de todos os leilões de rodovias, portos e aeroportos previstos para este ano, apenas 3 terminais do Porto de Santos foram arrematados. Todos os demais leilões foram “empurrados” para 2016. Junte-se a isso a paralização de diversas obras por falta de recursos, decorrente da queda de arrecadação, temos um cenário catastrófico para a competitividade do país no longo prazo. No curto prazo, a infraestrutura não está mais sobrecarregada apenas por causa da crise político-econômica, que reduziu significativamente a demanda interna.

O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), lançado pelo governo federal em abril de 2007 e que subsidiou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC e PAC 2), parece que não vai mesmo se concretizar. Este plano projetou uma nova matriz de transportes para o ano de 2025, conforme Figura 1, com o objetivo de aumentar a eficiência, eliminar gargalos e reduzir custos.

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Figura 1 – Matriz de transportes brasileira proposta pelo PNLT para 2025

Fonte: PNLT

 

Apesar de observamos um crescimento significativo dos investimentos em infraestrutura de transportes nos últimos anos, saindo de 0,2% do PIB no início dos anos 2000 para algo próximo de 1% do PIB nos anos mais recentes, isto ainda é pouco significativo frente aos desafios brasileiros. Para se ter uma ideia, esta magnitude de investimento não permitiria construir os 2 mil quilômetros de ferrovias por ano que precisaríamos para atingirmos em 2050 a mesma densidade ferroviária que a China possui hoje (apenas para evitarmos uma vexaminosa comparação com EUA e Europa).

O resultado deste fracasso pode ser encontrado na 4ª edição do Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, um relatório elaborado pelo Banco Mundial que avalia a logística de 160 países e leva em conta a percepção de mais de 1.000 empresários de todo o mundo em relação à eficiência da infraestrutura de transporte das nações. Com relação ao ranking anterior, divulgado em 2012, o Brasil caiu 20 posições, passando a ocupar o 65º lugar e ficando atrás de outros países da América Latina, como Chile, México e Argentina. Trata-se da pior colocação do país desde que o ranking foi lançado, em 2007, como pode ser visto na Figura 2.

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Figura 2 – Evolução do Brasil no ranking mundial de logística

Fonte: Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy

 

O mais recente Global Competitiviness Report – 2015/2016 – do Fórum Econômico Mundial corrobora estes resultados e apresenta uma situação ainda mais dramática, colocando a infraestrutura de transportes brasileira na 77ª posição dentre as 140 nações avaliadas. Com um diagnóstico tão claro, como é possível não evoluir no tema e viabilizar os investimentos necessários? Vamos esperar que 2016 seja um ano “menos pior”!

 

Referências

<http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,governo-fecha-2015-com-apenasuma-concessao-na-area-de-logistica,10000005749>

<http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/pnlt.html>

<http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/Trade/LPI2014.pdf>

<http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/>

 

Área de galpões terá equilíbrio em 2017

O mercado nacional de galpões industriais e logísticos de alto padrão, atualmente com excesso de oferta, retomará o equilíbrio em 2017, quando começará a ocorrer redução da taxa de vacância, na avaliação da consultoria Engebanc Real Estate.

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Ações do PAC em infraestrutura logística somam R$ 3 bi

Belo Horizonte – O governo federal destinou R$ 3 bilhões para ações em rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias no primeiro semestre, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), segundo balanço divulgado na noite desta segunda-feira, 31, e disponível no site do Ministério do Planejamento.

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Primeiro semestre deve ter poucos leilões de infraestrutura

São Paulo – Após um 2014 notadamente lento em leilões de infraestrutura logística, o governo federal terá em 2015 a tarefa de destravar novos projetos no setor, questão considerada fundamental para estimular o aumento dos investimentos e propiciar a retomada do crescimento econômico do País.

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A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NA PERCEPÇÃO DOS GRANDES EXPORTADORES BRASILEIROS

O ano de 2004 parece ter sido decisivo para o comércio exterior brasileiro: as exportações atingiram o volume financeiro de US$ 94 bilhões e poucas vezes a questão da qualidade da infraestrutura logística de exportação foi debatida com tanta intensidade por diferentes segmentos da sociedade. Filas de caminhões de até 85 km no Porto de Paranaguá (Agência Brasil, 2004), confusão e congestionamentos no porto de Santos (Trindade, 2004), navios esperando em média 22 dias para atracar (Safatle e Ribamar, 2004), estradas esburacadas dificultando o tráfego de caminhões (Gazeta Mercantil, 2004) e invasões e favelização das vias férreas são exemplos de alguns temas relacionados ao comércio exterior brasileiro em destaque na imprensa nos últimos meses.

No entanto, deve ser destacado que, na grande maioria das vezes, o debate sobre a infraestrutura logística de exportação, suas deficiências e seus impactos em termos de ineficiências operacionais é conduzido em termos genéricos e desconsidera as eventuais especificidades dos diferentes segmentos exportadores. Será que todos eles percebem a qualidade da infraestrutura logística de forma igual? Quais são os principais critérios para segmentação dos exportadores? Que dimensões e variáveis compõem a qualidade da infraestrutura logística? Os títulos de algumas reportagens sobre o tema ilustram que essa questão continua sendo tratada de forma agregada:

  • Ineficiência logística afeta competitividade brasileira (Torres, 2004a)• Logística vira barreira para exportações (Gazeta Mercantil, 2004)• O Brasil competitivo passa pelos portos (Sales, 2001)• Portos estão perto do limite (Souza, 2004)• Recursos para contornar gargalos nas ferrovias (Torres, 2004b)

    É provável que a incipiência da discussão sobre a percepção da qualidade da infraestrutura logística à luz da segmentação dos exportadores seja causada por dois elementos principais. O primeiro estaria relacionado a um entendimento mais claro sobre as principais dificuldades logísticas à exportação. Por exemplo, quais fatores constituem realmente obstáculos à exportação? Qual a sua importância relativa? O acesso aos portos é mais importante que a movimentação de cargas nos portos ou vice-versa? Qual a importância relativa de fatores conjunturais na exportação, como a disponibilidade de navios e aviões? E a infraestrutura nos países compradores, em que medida também constitui uma barreira às exportações? Mais uma vez, os títulos de algumas reportagens sugerem que, no debate sobre a qualidade da infraestrutura exportadora, estão claras quais seriam as principais dificuldades à exportação. No entanto, não é claro o entendimento sobre quais fatores são prioritários e como eles estão relacionados com os segmentos exportadores:

  • Vistoria de cargas nos portos será agilizada (Rios, 2004a)• Quebra de safra faz o frete ferroviário despencar no Paraná (Rios, 2004b)• Greve prejudica desembarque no Suape (Portos e Navios, 2004)• Cai a fila de caminhões no Porto de Paranaguá (Nórcio e Pimentel, 2004)

O segundo elemento estaria relacionado à insuficiência de artigos acadêmicos nacionais e internacionais sobre o tema.

Revisão de literatura conduzida através do website de buscas Google e da base de dados Proquest ao longo de 2004 revelou que a grande maioria das publicações constitui-se de anuários estatísticos, relatórios governamentais e reportagens com estatísticas descritivas sobre a evolução do comércio internacional, da infraestrutura física e dos investimentos em diferentes países do globo.

Veja-se por exemplo UNCTAD (2003) e WTO (2004). Mais especificamente, a busca na base Proquest retornou poucos artigos acadêmicos abordando temas sobre qualidade da infraestrutura e segmentação dos exportadores. Merecem destaque os artigos de Clark, Dollar e Micco (2004) sobre o impacto das condições gerais da infraestrutura e das características do produto (e consequentemente do tipo de carga) na eficiência das operações portuárias nos EUA, e de Walter e Poist (2004) sobre a preferência de embarcadores norte-americanos de Iowa por portos secos do tipo “one-stop-shopping”, que oferecem diversos serviços burocráticos e o compartilhamento de instalações.

O objetivo desta pesquisa é analisar a percepção de diferentes segmentos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infraestrutura logística. Em primeiro lugar, através da identificação e validação das principais dimensões de segmentação, com base na revisão de literatura e no melhor entendimento das principais dificuldades à exportação. Em segundo lugar, por meio da identificação, proposição e mensuração das diferentes dimensões componentes da infraestrutura logística de exportação. A seguir, uma breve discussão sobre esses dois elementos, iniciando-se pela questão da infraestrutura.


Infraestrutura de exportação e principais dimensões de análise

O impacto da infraestrutura nas operações de exportação é amplamente reconhecido em todo o mundo (Limao e Venables, 2001). De todos os custos logísticos, os gastos de transporte são comprovadamente afetados pelo nível de infraestrutura (Martinez-Zarzoso, Garcia-Menendez e Suares-Burguet, 2003). Além do frete, os gastos com transporte na exportação também envolvem outros itens, como demurrage de navios, detention de contêineres, diárias de caminhões e de trens, todos associados a penalidades decorrentes por sobrestada e ociosidade desses ativos.

De acordo com a pesquisa de Limao e Venables (2001), “a deterioração da infraestrutura da mediana para o percentil 75 aumenta os gastos com transporte em doze pontos percentuais e reduz o volume de comércio em 28%”. No debate brasileiro sobre a infraestrutura logística de exportação, esses itens de gasto são frequentemente denominados Custo Brasil (veja-se, por exemplo, Figueiredo, Fleury e Wanke, 2003).

A acumulação de infraestrutura, todavia, é limitada por uma determinada fronteira tecnológica e inclui componentes fixos e variáveis (Bougheas, Demetriades e Morgenroth, 2004). Os primeiros envolvem a infraestrutura física, ou seja, em sentido amplo, os modais de transporte pelos quais são escoados os carregamentos. A exportação é uma operação multimodal por natureza, com os carregamentos sendo feitos por rodovias, ferrovias e hidrovias até os pontos de saída, ou seja, portos e aeroportos.

Já os componentes variáveis envolvem a infraestrutura burocrática, ou seja, legislação, impostos, taxas, procedimentos aduaneiros de despacho de carregamentos e eventuais facilidades. No Brasil, merecem destaque cada vez maior as EADIs (veja-se, por exemplo, o Guia de Logística, 2004), ou seja, as Estações Aduaneiras de Interior. As EADIs são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas, em regime de concessão, as operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias. A prestação desses serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos exportadores proporciona uma grande simplificação de procedimentos (Receita Federal, 2004).


Segmentação dos exportadores

Conforme indicado, a discussão sobre a segmentação dos exportadores é incipiente na literatura. Algumas dimensões como tipo de carga (contêiner ou granel) e a percepção do exportador com relação à criticidade da operação portuária parecem ser relevantes. Por exemplo, Clark, Dollar e Micco (2004) investigaram as variáveis determinantes da eficiência nas exportações (gastos com transporte) dado um certo nível de infraestrutura. Distâncias, volumes, características do produto e tipo de carga são as principais variáveis que afetam essa relação. Exportadores de diferentes tipos de carga experimentam gastos com transportes diferentes e é possível que também percebam a qualidade da infraestrutura de modo diferente. Walter e Poist (2004) apontam que, para exportadores de estados internos (não-litorâneos), como Iowa (EUA), há uma clara preferência por portos secos do tipo “one-stop-shopping”, comparativamente aos portos tradicionais. Em alguns casos, parece que a operação portuária é uma importante variável para a tomada de decisão.

De todo modo, ainda que o tipo de carga pareça ser uma dimensão de segmentação universal, a operação portuária parece ser afetada pelas dificuldades ou particularidades dos estados internos norte-americanos, como Iowa. Não é possível afirmar, a priori, que outras características dos exportadores, em outras circunstâncias, levariam a um maior peso da operação portuária. O máximo que pode ser afirmado é que as dificuldades ou barreiras à exportação, de modo geral, parecem estar relacionadas a essa dimensão.


Principais perguntas e metodologia de pesquisa

Com base na discussão anterior, foram formuladas as perguntas da pesquisa. A primeira está relacionada à identificação, a partir de dados empíricos, dos principais fatores associados às dificuldades logísticas para exportação. A pergunta é formalizada como se segue: “É possível identificar os diferentes fatores associados às dificuldades logísticas para exportação: infraestrutura física, burocracia, Custo Brasil, disponibilidade e freqüência de rotas marítimas e áreas para o exterior, condições de armazenagem, etc?”

A segunda pergunta está relacionada à validação do tipo de carga (contêiner/granel) como dimensão de segmentação dos exportadores brasileiros, tendo como base os fatores identificados na primeira questão: “Quais fatores são considerados mais críticos pelos exportadores de carga a granel? E para os exportadores de cargas em contêineres, quais fatores refletem as principais dificuldades logísticas para a exportação?”

A terceira pergunta está relacionada aos setores da economia associados aos grupos formados com base em semelhanças nas dificuldades logísticas para exportação: “Quais as suas percepções sobre diferentes aspectos relacionados à eficiência operacional na exportação: Custo Brasil, tempo de liberação de carregamentos, contratação de operadores logísticos e percentual estimado de perda de produtos?”

Finalmente, a última pergunta está relacionada à determinação de relações entre as variáveis das diferentes dimensões de percepção da qualidade da infraestrutura com os principais critérios de segmentação dos exportadores identificados nas questões anteriores. Procura determinar se exportadores de diferentes tipos de carga e/ou diferentes grupos de exportadores apresentam percepções diferentes sobre a qualidade da infraestrutura logística, considerando infraestrutura física, infraestrutura burocrática, Custo Brasil e utilização de EADIs.

Foram selecionados, a partir do ranking da Associação dos Exportadores Brasileiros (AEB), os 250 maiores exportadores em volume financeiro. Durante o segundo semestre de 2004, gerentes de logística dessas empresas foram contatados, sendo que 101 destinatários retornaram os questionários. Isto perfaz uma taxa de resposta de 40,4%. Foram investigadas vinte e seis variáveis possivelmente relacionadas às dificuldades logísticas para a exportação, ou seja, relacionadas à importância de diferentes aspectos como infraestrutura, burocracia, Custo Brasil, disponibilidade e frequência de rotas marítimas e áreas para o exterior, condições de armazenagem etc.

Essas variáveis, sua operacionalização e suas escalas são apresentadas na Tabela 1. Também foram investigadas 14 variáveis relacionadas à percepção da eficiência operacional e da qualidade da infraestrutura logística e à caracterização dos exportadores (Tabela 2).

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Discussão dos resultados

Os resultados da pesquisa representam avanços teóricos no entendimento das principais dificuldades logísticas à exportação e das diferentes percepções sobre qualidade dessa infraestrutura no Brasil. Ao contrário do que indica o senso comum, esses elementos não são homogêneos a todos os exportadores e são influenciados significativamente pelo tipo de carga exportada (contêiner ou granel) e pelas dificuldades da operação porto-a-porto. Deve ser ressaltado, no entanto, que algumas percepções comuns sobre a questão exportadora são corroboradas nesse estudo: as dificuldades logísticas estão de fato presentes em todas as etapas da cadeia exportadora e elas tendem a ser maiores em portos que em aeroportos e rodovias.

Do ponto de vista prático, esses resultados relativos à segmentação dos exportadores podem ser utilizados pelos setores público e privado, respectivamente, na formulação de políticas públicas específicas por segmento e na tomada de decisões gerenciais com vistas à maior eficiência operacional.

Por exemplo, com relação ao tipo de carga (contêiner ou granel), tornam-se evidentes as prioridades competitivas do exportador. Exportadores de cargas em contêineres consideram como principais dificuldades à exportação a baixa disponibilidade de transporte marítimo e aéreo. Sua principal preocupação é com a frequência de navios e aviões que, em última instância, vai se refletir no tempo de resposta da operação porto-a-porto ou aeroporto-a-aeroporto.

Provavelmente, uma maior utilização de EADIs por esse segmento exportador deve amortecer o impacto da dificuldade de escoamento e acesso aos portos/aeroportos dos carregamentos conteinerizados. As EADIs estão se firmando como um importante meio para agilizar o escoamento e o acesso de cargas nos portos e aeroportos, ao passo que constituem um paliativo aos gargalos decorrentes dos reduzidos investimentos nessa etapa da cadeia.

Por outro lado, exportadores de cargas a granel (basicamente minérios e grãos) consideram como principal dificuldade logística à exportação o escoamento e acesso aos portos. Além dos reduzidos investimentos em infraestrutura física nos últimos anos, esses exportadores também percebem uma sensível piora na burocracia para a exportação. Isso talvez seja reflexo da carência de mecanismos similares às EADIs, que “compensem” as longas filas e tempos de espera no escoamento e acesso de cargas aos portos, decorrentes de deficiências na infraestrutura física.

Um reflexo claro desses longos tempos de espera no acesso aos portos é a incapacidade de coordenar o transbordo dos carregamentos dos caminhões diretamente para os navios, implicando em substanciais gastos médios por exportador em demurrage de navios e diárias de caminhões. Em 2003, exportadores de cargas a granel gastaram, em média, US$ 1,710 milhão a mais que exportadores de cargas conteinerizadas em demurrage de navios e US$ 286 mil a mais em diárias de caminhões. Considerando que cargas a granel são fundamentalmente commodities e de baixo valor agregado, estes gastos a mais, decorrentes de deficiências na infraestrutura, implicam em perda de competitividade internacional, relativamente maior no caso dos granéis do que nas cargas conteinerizadas.

Com relação à operação porto-a-porto, percebe-se que pode haver situações mais complexas em que (1) parte do problema também está em portos estrangeiros e (2) condições específicas de determinados setores da economia têm levado à piora na percepção da infraestrutura e à terceirização da logística. Indústrias do setor de insumos industriais/produtos intermediários, como Química e Petroquímica, Papel e Celulose, Siderurgia e Mineração e Metal-Mecânica tendem a apresentar limitações na capacidade de produção e a ser fortemente afetadas nas margens de lucro por ineficiências no manuseio e no transporte, refletidas sobretudo no percentual de perda de produtos e nos longos tempos para liberação nos portos.

Esse quadro provavelmente contribuiu para a percepção da piora da qualidade da infraestrutura física do modal marítimo e da infraestrutura burocrática de importação e exportação nos últimos cinco anos. Como resposta às deficiências estruturais no transporte marítimo, exportadores dessas indústrias estão cada vez mais contratando operadores logísticos internacionais e pretendendo utilizar as EADIs com maior intensidade no futuro.

Provavelmente, a percepção de piora por parte de exportadores dessas indústrias é decorrente das limitações na capacidade de produção, o que geralmente inflige limitações à flexibilidade de resposta operacional, sobretudo no que diz respeito aos tempos de entrega. Dessa forma, e pelo fato de essas indústrias serem intensivas em capital e demandarem vultosos investimentos para expansão da capacidade produtiva, a solução de curto prazo para assegurar níveis mínimos de flexibilidade de resposta operacional passa pela terceirização da logística e não pela produção. De qualquer forma, é impossível afirmar até quando ações como terceirização e utilização de EADIs serão capazes de produzir um efeito compensatório nas deficiências da infraestrutura brasileira.


CONCLUSÃO

Nesta pesquisa procurou-se avaliar as percepções dos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infraestrutura logística à luz de diferentes dimensões de segmentação. Seus resultados revelaram que, contrariamente ao senso comum, as percepções sobre a infraestrutura física e burocrática, o Custo Brasil e a utilização de EADIs dependem do segmento exportador em questão. Duas dimensões prioritárias para segmentação foram validadas: o tipo de carga (granel ou contêiner) e a criticidade da operação porto-a-porto.

Exportadores de carga a granel tendem a considerar o escoamento e o acesso aos portos uma dificuldade logística mais crítica que os exportadores de cargas em contêineres. A dificuldade de coordenar o transbordo das cargas nos caminhões para os navios faz com que os exportadores do primeiro grupo gastem substancialmente mais com demurrage de navios e diárias de caminhões e percebam substancial piora na infraestrutura burocrática de exportação nos últimos cinco anos, comparativamente ao segundo grupo.

Já com relação à operação porto-a-porto, os exportadores do setor de insumos industriais/produtos intermediários percebem a piora da qualidade da infraestrutura física do modal marítimo e da burocracia para exportação e importação como reflexo de limitações na capacidade de produção. Para este segmento, contratar operadores logísticos internacionais é economicamente mais vantajoso no curto prazo que expandir a capacidade de produção.


BIBLIOGRAFIA

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AVALIAÇÃO DO ACESSO AOS TERMINAIS PORTUÁRIOS E FERROVIÁRIOS DE CONTÊINERES NO BRASIL

O aumento da utilização de contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial, abrangendo não apenas os países desenvolvidos, como também os países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil. Este fenômeno pode ser observado a partir do forte crescimento da movimentação de contêineres nos portos de todo o mundo. No período de 1999 a 2003, a movimentação mundial de carga conteinerizada nos portos apresentou crescimento de 55,2%, enquanto o total das exportações mundiais aumentou apenas 32,2%.

No Brasil, o crescimento do volume total da movimentação de contêineres nos portos vem se mostrando expressivamente maior que o crescimento do comércio exterior do país. No período de 2001 a 2005, a movimentação portuária de carga conteinerizada dobrou, atingindo o patamar de 5,9 milhões de TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit, unidade de medida que equivale a um contêiner de 20 pés) no ano de 2005. Neste mesmo período, o crescimento acumulado do comércio exterior brasileiro (exportações + importações) foi de 68,5%. Assim, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas exportadas é de granéis, a importância dos produtos acondicionados em contêineres vem crescendo de forma significativa.

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O aumento da utilização de contêineres tem sido um dos principais fatores de estímulo ao transporte intermodal de cargas em todo o mundo. Através de sua utilização, a carga sai de sua origem e segue até seu destino final, podendo utilizar diferentes modais de transporte sem precisar ser manuseada ou fracionada. O uso do contêiner aumenta a eficiência no transbordo de carga, reduzindo o tempo gasto para a troca de modais de transporte.

Mas apenas o seu uso não é suficiente para que haja eficiência nos terminais intermodais. Uma questão que vem sendo bastante questionada, tanto no Brasil quanto em portos internacionais, diz respeito à qualidade dos acessos aos terminais de carga, especialmente portos e terminais ferroviários.

Buscando avaliar a qualidade do acesso aos terminais intermodais brasileiros, o CEL/Coppead realizou um levantamento junto a gestores dos principais terminais portuários de contêineres do país e dos terminais ferroviários que realizam movimentação de carga conteinerizada. Os resultados são apresentados a seguir.

Acesso aos terminais portuários

A primeira conclusão obtida na pesquisa mostra que, no Brasil, existem mais terminais portuários com problemas de acesso rodoviário do que nos EUA. Em praticamente todos os itens avaliados o Brasil possui mais problemas. Os congestionamentos foram indicados como um problema crítico por 60% dos terminais portuários.

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De forma geral, a qualidade do acesso terrestre aos portos que movimentam contêineres foi bastante criticada, tendo recebido nota média de 4,7 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos) para o acesso rodoviário e 4,8 pontos para o acesso ferroviário. O futuro, entretanto, mostra uma perspectiva otimista dos gestores de terminais, que acreditam que a nota média deve melhorar.

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Enquanto o cenário não muda, os baixos investimentos realizados pelo governo brasileiro para resolver os gargalos de acesso aos portos têm sido um dos pontos mais criticados. Mas os problemas dos terminais de contêineres não são os mesmos em todas as regiões do país. Embora existam críticas comuns, é interessante notar que cada terminal tem sua especificidade.

No Sudeste, região de maior movimento portuário do Brasil, os problemas apontados são típicos de terminais de grande aglomeração de cargas. Os três problemas mais críticos citados nesta região foram: congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferroviários e falta de área de estacionamento. Vale ressaltar que os terminais da região Sudeste foram os mais insatisfeitos em relação às questões que envolvem o acesso rodoviário aos portos.

Os terminais do Nordeste/Norte, por sua vez, têm acessos ferroviários bastante deficientes ou inexistentes. Atualmente, esta região apresenta o maior grau de insatisfação com os itens que envolvem as ferrovias. Os principais problemas citados pelos terminais foram: velocidade dos trens, disponibilidade de vagões/locomotivas e baixo nível de investimento das concessionárias e do governo nas ferrovias de acesso aos portos.

Por fim, na região Sul, que é a menos crítica do país, especialmente nos itens relacionados ao acesso rodoviário, citou como principal problema os investimentos do governo no acesso ferroviário.

Embora ainda consideradas pouco representativas, os gestores dos terminais brasileiros reconhecem algumas melhorias recentes que facilitaram a chegada e saída, por terra, dos contêineres nos portos. No Sudeste, os investimentos privados realizados pelas concessionárias rodoviárias e ferroviárias; no Sul, a repavimentação de rodovias; e, no Nordeste, os investimentos em material rodante nas ferrovias e a construção de novas rodovias de acesso foram apontadas como as melhorias recentes mais significativas.

Este cenário, onde os problemas são considerados graves e as melhorias recentes não apresentam impactos muito representativos, gera uma situação pouco eficiente para o recebimento e escoamento de carga nos portos.

Quando o acesso aos portos não é eficiente, toda a operação de transporte da carga acaba sendo comprometida, pois os gargalos enfrentados na chegada ao porto promovem atrasos e necessidade de estoque extra, aumentando o custo logístico total. Isto pode afetar a rentabilidade dos terminais e das empresas exportadoras e, em uma escala mais ampla, afetar também a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

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Uma das maneiras de melhorar a questão seria ampliar a utilização de ferrovias, uma vez que uma composição ferroviária elimina a utilização de diversos caminhões, reduzindo filas e congestionamentos na entrada dos portos. No Brasil, a utilização de ferrovias na chegada e escoamento de contêineres nos portos ainda é muito baixa: apenas 1,9% dos contêineres que chegam aos portos brasileiros e 1,6% daqueles que deixam os portos o fazem através do modal ferroviário. Os terminais estimam que estes percentuais aumentem nos próximos anos1, passando para 3,8%, tanto para o recebimento quanto para o escoamento deste tipo de carga.

Acesso aos terminais ferroviários

Atualmente, as ferrovias brasileiras ainda são muito pouco representativas no transporte de contêineres, movimentando um pouco mais de cem mil unidades anuais. Historicamente, entretanto, entre 2001 e 2005, o volume de contêineres movimentados nas ferrovias brasileiras mais do que dobrou, indicando uma tendência de crescimento da utilização deste modal para o transporte de contêineres.

A título de comparação, no ano de 2005 foram movimentadas mais de onze milhões de unidades de contêineres nas ferrovias Classe I nos EUA. Para que as ferrovias americanas pudessem constituir um elo fundamental no transporte de contêineres no país, foram necessários diversos investimentos, tanto por parte do governo como da iniciativa privada, em infraestrutura, equipamentos e TI, entre outros.

E esses investimentos não se restringiram apenas às vias, mas também aos terminais intermodais de transferência de carga entre trens e caminhões, cuja eficiência é determinante para a viabilização do transporte ferroviário de contêineres.

No Brasil, de acordo com o levantamento realizado pelo CEL/Coppead em 2005, são 26 os principais terminais ferroviários que movimentam contêineres no país. A localização dessas instalações está bastante concentrada nas regiões Sul e Sudeste.

A comparação entre Brasil e EUA indica que os terminais ferroviários brasileiros enfrentam mais problemas que os americanos, especialmente no que diz respeito às condições de pavimentação e sinalização das rodovias de acesso às suas instalações.

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Entretanto, diferentemente dos terminais portuários, os gestores dos terminais ferroviários brasileiros não enfrentam tantos problemas com o acesso rodoviário a suas instalações, fato que também acontece no mercado americano.

Por trabalharem com uma escala de movimentação bem mais elevada que a dos ferroviários, os terminais portuários enfrentam perdas maiores provocadas pela ineficiência do acesso. Esta diferença na magnitude das perdas envolvidas faz com que a exigência de qualidade do acesso seja maior para os terminais portuários, que precisam lidar com a coordenação de uma quantidade mais elevada de trens e caminhões para viabilizar suas operações.

Assim, a nota média atribuída pelos gestores de terminais ferroviários ao acesso rodoviário às instalações foi de 6,5 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos), enquanto o acesso ferroviário recebeu média geral de 7,5 pontos. Esta avaliação melhorou nos últimos anos já que, em 2002, as médias atribuídas aos acessos rodoviário e ferroviário foram de 5,7 e 7,1 pontos, respectivamente.

As notas esperadas para os acessos aos terminais em 2008 demonstram que existe uma perspectiva bastante otimista com relação à continuidade do processo de melhoria da qualidade destas questões. A nota média esperada para 2008 é de 7,9 para o acesso rodoviário e de 8,2 para o acesso ferroviário. Esta projeção é bastante promissora e indica que, para os próximos anos, os terminais acreditam que o acesso às suas instalações não será um empecilho para o desenvolvimento da intermodalidade no país.

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Mesmo tendo se mostrado satisfeitos com a qualidade de seus acessos rodoviário e ferroviário, os gestores de terminais apontaram quais são os principais problemas que atualmente mais influenciam esta questão. Os dois aspectos considerados mais críticos foram os níveis de investimento do governo para o acesso ferroviário, que recebeu nota média de 7,2 pontos, e para o acesso rodoviário, que recebeu 6,0 pontos. Estas foram as duas únicas questões que receberam nota superior a 5,0, num total de 21 problemas analisados.

Com relação às principais melhorias recentes realizadas nos acessos aos terminais ferroviários, o maior avanço ocorreu no nível de investimento em vagões e locomotivas, que recebeu média geral de 6,6 pontos. Os demais itens avaliados receberam nota inferior a 5,0, indicando que não ocorreram melhorias ou que estas não tiveram grande impacto sobre a qualidade das vias de acesso aos terminais.

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CONCLUSÃO

O Brasil ainda não conta com um sistema consolidado de transporte intermodal de contêineres. A falta de infraestrutura, disponibilidade e freqüência dos meios de transporte alternativos ao caminhão, assim como os baixos preços do frete rodoviário, são alguns dos motivos para que a intermodalidade realizada através de contêineres ainda seja incipiente no Brasil.

Entretanto, o fluxo de contêineres no país vem apresentando crescimento bastante elevado ao longo dos anos, especialmente devido ao aumento do comércio internacional. Este aumento pode trazer maior escala de movimentação, permitindo que modais tipicamente utilizados para transporte de grandes volumes, como é o caso da ferrovia, aumentem sua representatividade na movimentação de contêineres.

Para que o país possa aproveitar ao máximo esta situação de crescimento, é necessário garantir as condições necessárias para o escoamento da produção. Neste contexto, a consolidação de um sistema eficiente de transporte de contêineres passa pela qualidade do acesso aos terminais intermodais, tanto portuários quanto ferroviários.

Atualmente, os portos são os mais afetados por problemas de acesso terrestre. Os gestores dos terminais portuários de contêineres esperam uma maior atuação do governo para redução dos gargalos de acesso, evitando assim perda de competitividade para o produto nacional. Por sua vez, as ações realizadas pelas concessionárias ferroviárias e rodoviárias são percebidas como importantes impulsionadores das melhorias ocorridas em relação ao passado. E, quanto ao futuro, a expectativa é otimista. Resta saber se as melhorias previstas serão realmente alcançadas.

BIBLIOGRAFIA

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Intermodalidade de Contêineres no Brasil, Relatório de Pesquisa, 2006.

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Logística e Comércio Internacional, Relatório de Pesquisa, 2005.

FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F; WANKE, P. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003.

U.S DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. NHS Intermodal Freight Connectors: Report to Congress, EUA, 2000.

Nota de Rodapé

1 – Valor estimado pelos portos e terminais para 2007

Autoras: Maria Fernanda Hijjar e Flavia Alexim

A INFRAESTRUTURA E OS DESAFIOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS

Um dos principais efeitos do processo de globalização que vem afetando a grande maioria das nações, é o aumento do comércio internacional, que nos últimos vinte anos vem crescendo a uma taxa superior ao do PIB mundial. Este fenômeno parece estar se acelerando. Entre 1995 e 2003, ou seja, no período mais recente de oito anos, a taxa média de crescimento do comércio internacional foi o dobro da taxa de crescimento do PIB mundial. Ou seja, enquanto o PIB cresceu a uma taxa de 2,7% ao ano, o comércio cresceu a uma taxa de 5,4%.

Como seria de se esperar, o Brasil não ficou imune a este processo de crescimento do comércio internacional. No mesmo intervalo de oito anos, o volume de transações comerciais do país (importações mais exportações) saltou de um patamar de cerca de US$ 80 bilhões, para um novo patamar de cerca de US$ 120 bilhões, ou seja, um crescimento de 50% em oito anos. Neste período o país saiu de uma posição de déficit para uma situação de superávit na balança comercial. Esta inversão de posições está diretamente relacionada com a mudança da política cambial. Entre 1995 e 1999, quando a moeda nacional esteve valorizada, o país passou por uma fase de déficits sucessivos. A partir de 1999, com a forte desvalorização cambial, teve início uma fase de superávits contínuos, em função do crescimento explosivo das exportações. Apenas para ilustrar o impacto causado pela desvalorização cambial, basta lembrar que entre 1995 e 1999, quando o real esteve valorizado, as exportações cresceram apenas 3%, enquanto no período entre 1999 e 2003, com o real desvalorizado, o crescimento foi de 52%, como mostra a figura a seguir.

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O aumento explosivo das exportações entre 1999 e 2003 teve vários impactos positivos, ao mesmo tempo que revelou uma série de fragilidades logísticas do país. Dentre os aspectos positivos podemos destacar o aumento da participação do Brasil nas exportações mundiais, que saltou de 0,86% para 1,03%, o crescimento da participação das exportações no PIB nacional, que pulou de 7% para 13%, e o aumento das reservas cambiais do país. As fragilidades representadas pelas condições precárias das rodovias, pela baixa eficiência e falta de capacidade das ferrovias, pela desorganização e excesso de burocracia dos portos, tiveram como resultado o aumento das filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de navios para a atracação, o não cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isto resultando no aumento dos custos e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

Com o objetivo de quantificar e conhecer melhor as fragilidades logísticas do país, o Centro de Estudos em Logística do Coppead, realizou uma ampla pesquisa, envolvendo a análise de dados secundários obtidos nas principais instituições brasileiras e estrangeiras, ligadas ao comércio exterior, assim como o levantamento de dados primários nas maiores empresas exportadoras do país. A análise de dados secundários teve como objetivo conhecer o perfil das exportações, assim como, as principais características da infraestrutura logística de apoio ao comércio exterior brasileiro. O levantamento de dados primários junto aos 250 maiores exportadores brasileiros, visou conhecer suas percepções a respeito da infraestrutura logística para o comércio exterior brasileiro. Este artigo tratará da análise dos dados secundários, ou seja, do perfil das exportações, e da infraestrutura logística para as exportações. A análise dos dados primários, que tratam das percepções das maiores empresas exportadoras será apresentada num artigo posterior.

Conhecendo o perfil das exportações brasileiras

Com o objetivo de traçar um perfil das exportações buscou-se identificar os principais produtos, assim como os principais destinos das exportações brasileiras. Para identificar os principais produtos, foram considerados os valores exportados em dólares americanos e os volumes em toneladas. As duas tabelas abaixo apresentam a lista dos cinco principais produtos com base em cada um dos dois critérios utilizados.

Pauta de Exportação: 
Cinco Principais Produtos em Valor
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Pauta de Exportação: 
Cinco Principais Produtos em Volume
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Uma análise da primeira tabela indica que em termos de valores, os cinco principais itens de nossa pauta de exportações representam uma combinação de produtos industrializados, normalmente containerizados e de alto valor agregado, e produtos básicos, exportados como graneis, de baixo valor agregado. Ou seja, material de transporte, máquinas / instrumentos mecânicos, e máquinas elétricas, são produtos industrializados com alto valor agregado (com média de US$ 6610 por tonelada), enquanto soja e minério de ferro são produtos básicos de baixo valor agregado (US$ 216 por tonelada) e muito baixo valor agregado, (US$ 20 por tonelada). Por outro lado, a segunda tabela mostra que em termos de volume, medido em toneladas, existe a predominância de produtos básicos, que possuem baixo e muito baixo valor agregado. Vale destacar o enorme volume do minério de ferro, com cerca de 174,8 milhões de toneladas exportadas (3,5 vezes maior do que o somatório dos outros quatro principais produtos exportados), e cujo valor agregado de US$ 20 por tonelada é cerca de dez vezes menor do que a média dos outros quatro.

Um exame das exportações brasileiras como um todo mostra que os produtos industrializados representam 70% do valor em dólares, mas apenas 23% do volume em toneladas. Por outro lado, os produtos básicos representam apenas 30% do valor em dólares, mas 77% do volume em toneladas, conforme pode ser observado na figura a seguir.

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A classificação dos produtos por volume e valor agregado, é de suma importância quando se considera a adequação da infraestrutura logística às necessidades do país. Produtos de baixo valor agregado, transacionados em grandes volumes, (em geral produtos básicos a granel), requerem sistemas logísticos de grande capacidade e baixo custo unitário, mesmo que para isto seja necessário sacrificar certas dimensões de serviço, tais como, freqüência e prazos de entrega. Por sua vez, produtos de alto valor agregado e baixo volume, (tipicamente produtos industrializados e containerizados), demandam sistemas logísticos que possam oferecer altos níveis de serviço, em termos de freqüência e prazos, mesmo que para isto seja necessário sacrificar os custos logísticos.

A figura a seguir mostra os cinco principais destinos das exportações brasileiras. Uma análise rápida da figura indica que sob este ponto de vista, nossas exportações estão bastante diversificadas, pois englobam América do Norte, América do Sul, Europa e Ásia. Tal diversificação aumenta a complexidade logística e cria um grande desafio em termos de disponibilidade e freqüência de meios de transporte, assim como em termos de burocracia, normas e cultura de cada país ou região. A complexidade torna-se ainda maior se considerarmos a forte dinâmica de nossas exportações, tanto em termos de volume, quanto em termos de destinos. Apenas como exemplo podemos citar os casos da Argentina e China. No caso da Argentina, o valor exportado que era de cerca de US$ 6,0 bilhões em 1999, se reduziu para US$ 4,6 bilhões em 2003. No caso da China ocorreu o inverso. De um volume exportado de menos de US$ 1,0 bilhão em 1999, saltou para US$ 4,5 bilhões em 2003.

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Principais características da infraestrutura logística para exportação.

O primeiro aspecto a ser considerado na análise da infraestrutura de exportações é a participação dos diversos modais, no transporte internacional A figura a seguir mostra um domínio quase total do modal marítimo, responsável pelo transporte de 260 milhões de toneladas, o que corresponde a 95% do total exportado.

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Uma análise retrospectiva mostra que o modal marítimo é não só o mais utilizado, mas também o que mais cresceu nos últimos anos, indicando uma tendência de aumento de sua participação na matriz de transportes da exportação. Isto aumenta a importância, para a economia brasileira, de possuir portos eficientes, bem localizados, e com capacidade suficiente para atender nossas necessidades.

O Brasil possui atualmente 35 portos que movimentam carga do comércio exterior, as chamadas cargas de longo curso. Cerca de metade destes portos (18) estão localizados nas regiões Sul e Sudeste, e são responsáveis por cerca de 75% da movimentação de cargas. O estado com o maior número de portos que operam o longo curso é o Espírito Santo, com um total de seis, seguido dos estados do Rio de Janeiro com quatro, e de Santa Catarina com três. No que se refere ao volume movimentado nos portos os 3 principais estados são o Espírito Santo, São Paulo, e o Maranhão, nesta ordem. Com exceção do Estado do Rio Grande do Sul, todos os estados, que possuem portos de longo curso, movimentam majoritariamente cargas de exportação.

A tabela a seguir apresenta a lista dos 11 maiores portos brasileiros, em termos de movimentação de cargas, medida em toneladas.

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Uma análise da tabela acima mostra que os onze maiores portos brasileiros podem ser divididos, entre especializados, voltados basicamente para a movimentação de granéis, e diversificados, que movimentam tanto granéis, quanto containeres e carga geral. Os portos listados em verde são os especializados, enquanto os listados em preto são os diversificados. Dos onze maiores, seis são especializados, e cinco diversificados. Tubarão, o maior porto brasileiro, é fortemente envolvido com a movimentação de minério de ferro, enquanto Santos, o segundo maior, movimenta uma pauta bastante diversificada de produtos, envolvendo containeres, carga geral, e granéis líquidos e sólidos.

Os maiores consumidores da infraestrutura logística para exportação são os produtos a granel, dentre os quais se destacam o minério de ferro, petróleo e seus derivados, e a soja, que por possuírem baixo valor agregado, e por serem movimentados em grandes volumes, necessitam de uma infraestrutura de grande porte e baixos custos. No caso do minério de ferro esta estrutura está disponível graças aos investimentos feitos pela Vale do Rio Doce num sistema integrado envolvendo ferrovias, portos e navios, modernos e eficientes. Dentre os portos operados pela Vale do Rio Doce, se encontram dois dos três maiores em movimentação, ou seja, Tubarão no Espírito Santos, e Itaqui no Maranhão. A mesma situação se repete no caso do Petróleo e seus derivados, onde a Petrobrás opera eficientes terminais em São Sebastião / São Paulo, e Rio de Janeiro, além de possuir dutos e navios próprios. Já no caso da soja a infraestrutura deixa muito a desejar, resultando em enormes filas de navios, caminhões, e trens, que por ficarem grande parte do tempo ociosos nas filas tem seu custo majorado, onerando fortemente o exportador, afetando sua margem de lucratividade, e ameaçando nossa competitividade internacional.

De uma forma geral, pode-se afirmar que os portos especializados tem tido um bom desempenho, tanto em termos de capacidade quanto de produtividade, enquanto os portos diversificados vêm apresentando uma série de problemas. Isto tem ocorrido apesar dos grandes avanços que ocorreram a partir do processo de privatização dos terminais portuários. Um bom exemplo dos avanços ocorridos pode ser observado nos terminais de containeres no período pós privatização, conforme demonstrado nas figuras a seguir.

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Os gráficos mostram ganhos substanciais de produtividade na movimentação de containeres (uma melhoria de 249%) e na utilização dos navios (uma redução de 83% no tempo para atracação). No entanto, os avanços observados nos terminais de containeres foram obscurecidos pelos problemas de falta de containeres vazios e de navios disponíveis, conseqüência do enorme crescimento do comércio internacional, principalmente no extremo oriente, e mais especificamente na China.

Tendo de alocar navios ao redor do mundo, os armadores internacionais dão preferência a rotas de maiores volumes, o que prejudica o Brasil, que ainda movimenta uma quantidade relativamente pequena de containeres. Apenas como exemplo, vale lembrar que o porto de Santos, de longe o maior em movimentação de containeres no Brasil, ocupa a posição 58, no ranking mundial. O volume de containeres ali movimentado foi 15,6 vezes menor do que o porto de Hong Kong, e 13,7 vezes menor do que o porto de Cingapura, os dois maiores do mundo em movimentação de containeres.

Dado o estágio de desenvolvimento econômico e de suas características territoriais, o Brasil ainda é um grande exportador de produtos básicos, e um pequeno exportador de produtos industriais. Basta lembrar que somos o maior exportador de minério de ferro e de soja, do mundo. Apesar dos volumes exportados, não temos tido grandes problemas com o minério de ferro, o que não é verdade no caso da soja que movimenta volumes bem menores, mas tem encontrado grandes gargalos no seu escoamento para exportação. Isto talvez possa ser explicado pelo fato do minério ser exportado basicamente através de portos especializados, enquanto a soja depende de portos diversificados. É preciso investigar este fenômeno com maior profundidade, para que possamos aprender com exemplos que vem dando certo.

Uma questão muito importante e que não foi aqui discutido se refere à infraestrutura de acesso aos portos, ou seja, a infraestrutura de transporte e armazenagem que viabiliza a movimentação dos produtos dos centros de produção até os terminais de exportação. Esta questão será discutida no próximo artigo que será em breve publicado.

BIBLIOGRAFIA

1) Pesquisa Logística e Comércio Internacional 2004 – CEL / Coppead (no prelo)
2) O Desafio das Exportações – BNDES 2001
3) MDIC – Siscomex e Secex
4) Estatísticas do comércio exterior – Banco Mundial

OS AVANÇOS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA NO BRASIL APÓS AS PRIVATIZAÇÕES: UMA ANÁLISE SEGUNDO A PERSPECTIVA DE USUÁRIOS, PRESTADORES DE SERVIÇO E GOVERNO

O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias. Esta vocação pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais (e.g. China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%  ), bem como nos tipos de produtos típicamente transportados por este modal: minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.

No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de grande extensão territorial. A sua participação na produção de transporte no país, medida pela tonelada quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilização para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos países europeus, como França e Alemanha que possuem uma extensão territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento de  curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são significativas. É interessante ressaltar que para longas distâncias a participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil.

O presente artigo tem como objetivo principal avaliar o que vêm acontecendo neste subsetor do transporte de cargas no Brasil, a partir do processo de privatização da rede ferroviária brasileira ocorrida entre os anos de 1996 e 1999. Algumas perguntas a serem respondidas: 1) os clientes (embarcadores) têm motivos para considerar que a opção pelo transporte de cargas ferroviário vêm se tornando mais atraente ao longo dos últimos anos? 2) as empresas que obtiveram as concessões no processo de privatização vêm obtendo melhorias em seus resultados financeiros e operacionais ao longo dos últimos anos? 3) o processo de privatização vêm obtendo sucesso naquilo que acredita-se ser o seu objetivo principal: a melhoria na eficiência do sistema de transporte ferroviário, viabilizando-se uma alteração nas distorções da matriz de transportes brasileira?

Neste artigo apresenta-se inicialmente um breve histórico da operação das ferrovias no Brasil, seguido das características do sistema antes da privatização. Posteriormente apresenta-se o processo de privatização e são feitas análises da evolução do desempenho das ferrovias privatizadas, segundo a perspectiva de usuários, prestadores de serviço e governo. Por fim, são resumidas as análises feitas na etapa anterior e são apontados os principais obstáculos para o crescimento e as tendências para o setor.

BREVE HISTÓRICO DAS FERROVIAS DE CARGA NO BRASIL

As atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser divididas históricamente em três principais fases. A primeira fase foi a da instalação das primeiras ferrovias em território nacional, ocorrida em meados do século XIX. Esta fase foi caracterizada por um alto grau de investimento de empresas internacionais – com garantias de taxas atraentes de retorno por parte do governo brasileiro. Nesta mesma fase ocorreu a instalação da malha ferroviária paulista, esta financiada pelos cafeicultores deste estado.

A segunda fase histórica pode ser entendida como a fase da nacionalização gradual das ferrovias brasileiras, processo este que iniciou-se no século passado e que teve como marcos a constituição da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) pela lei no. 3.115 de 1957 e a criação da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) pela lei estadual  no. 10.410 de 1971.

Por fim, a terceira fase é aquela em que “devolve-se”, através de processo de arrendamento por 30 anos, a malha e a operação ferroviária para as mãos dos investidores privados. Esta fase teve como prenúncio a inclusão, em 1992, da RFFSA no programa nacional de desestatização e teve como marco fundamental a Lei das Concessões de 1995 (8.987/95).

Paralelamente à estrutura ferroviária privatizada, nasceu a Ferronorte, uma concessão de 90 anos outorgada em 1989 e com início de operação no ano de 1999. As estatísticas relativas ao desempenho da Ferronorte são ainda muito recentes e não serão, por causa disto, analisadas neste estudo.

Para um maior aprofundamento no histórico das ferrovias no Brasil recomenda-se a leitura dos artigos de Castro e Esposito (1998), Marques e Robles (1998), Velasco, Lima e Souza (1999) e Lima e Pasin (1999). Estas referências estão listadas na bibliografia deste artigo.

AS CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA ANTES DA PRIVATIZAÇÃO

O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era composto por quatro redes ferroviárias, controladas e operadas por três empresas:

  1. a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior malha do país (aproximadamente 77% do total) e era controlada pelo governo federal;
  2. a Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada e operada por uma estatal – a Vale do Rio Doce – e responsável por aproximadamente 38% do total de produção de transporte deste setor em 1995;
  3. a Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada pela Vale do Rio Doce – e responsável por aproximadamente 30% do total de produção de transporte deste setor em 1995;
  4. a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de São Paulo, com malha de média extensão e pequena produção de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de maior relevância econômica do país – São Paulo.

É interessante ressaltar que as ferrovias EFVM e EFC eram, e continuam sendo, ferrovias majoritariamente dedicadas ao transporte de minério de ferro da Cia. Vale do Rio Doce.

O nível dos investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do sistema ferroviário decresceu sobremaneira ao longo da década de 80, resultando em uma acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade dos serviços oferecidos na fase pré-privatização.

A herança deixada para as empresas privadas após o processo de desestatização era, portanto, de uma rede com baixa integração intramodal e intermodal, pequena extensão geográfica, baixa produtividade (com exceção da EFVM e a EFC) e de pequenas distâncias médias percorridas  – avaliadas em cerca de 590 km na média.

O PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO

O processo de privatização da principal malha de propriedade do governo, a RFFSA, foi feito através de um processo de leilão com arrendamento dos ativos operacionais e contrato de concessão firmado com o governo brasileiro. No modelo adotado, a empresa vencedora responsabiliza-se pela infraestrutura, operação, controle de tráfego, marketing e finanças da malha. A rede federal foi subdivida em 6 malhas – MRS, CFN, FSA, FCA, Novoeste e Tereza Cristina.

A privatização da FEPASA, seguiu o mesmo modelo, com o controle dos ativos operacionais e da operação sendo ofertados a uma única empresa. As demais malhas ferroviárias – EFVM e EFC – foram sempre controladas pela Cia. Vale do Rio Doce, e passaram as mãos da iniciativa privada a partir da privatização desta empresa.

É interessante ressaltar que a opção adotada de segmentar a rede ferroviária em diversas malhas regionais implica na necessidade de regular-se adequadamente os direitos de passagem e de tráfego mútuo entre as concessionárias, visando, desta forma, atingir a eficiência almejada para o sistema ferroviário como um todo e não de suas sub-partes.

A EVOLUÇÃO DO DESEMPENHO APÓS A PRIVATIZAÇÃO

A evolução do desempenho das ferrovias privatizadas pode ser analisada, de forma simplificada, a partir de três diferentes óticas: 1) a do usuário, que busca a redução dos preços e a melhoria no nível de serviço oferecido; 2) a do prestador de serviços, que busca a saúde financeira da empresa e a remuneração dos seus acionistas e 3) a do governo que visa melhorias sociais e econômicas ao país a partir de uma maior eficiência de seu sistema de transportes.

É interessante ressaltar que os objetivos acima indicados devem, em um cenário ótimo,  ocorrer simultânemente, o que neste caso poderia ser entendido como o sucesso do processo de privatização.

A ANÁLISE SOB A ÓTICA DOS USUÁRIOS DO SERVIÇO

A avaliação de desempenho de usuários de determinado serviço pode ser medida através de indicadores genéricos como preço, qualidade, velocidade, consistência e desempenho.

Para efeito deste estudo estará sendo analisada a ótica dos usuários do serviço de transporte ferroviário de forma simplificada, a partir dos seguintes indicadores disponibilizados pelo Ministério dos Transportes: produto médio, velocidade média comercial e índice de acidentes.

  • Produto Médio (Reais/milhares de tonelada quilômetro útil): é o resultado da relação entre o total da receita operacional de transportes líquida e a produção de transporte. O produto médio é um indicador do preço médio praticado pelas concessionárias, por unidade de produção de transporte (medido em milhares de TKU).

Na figura 2 abaixo, verificamos a evolução em percentual do produto médio das concessionárias entre os anos de 1997 e 2000.

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Considerando-se que a inflação acumulada, medida pela TR, foi de 27,7% ao longo deste período, observa-se uma redução da receita média por produção de transporte em seis das oito concessões analisadas (75%). Esta redução pode indicar tanto uma possível redução no frete médio da maioria das empresas concessionárias, como também uma maior participação de produtos de menor valor agregado no mix de produtos transportados por estas empresas.

Verifica-se, adicionalmente, que a receita média por milhares de TKU das empresas brasileiras – U$10,4   – está em um patamar ligeiramente inferior à do mercado dos EUA (U$14,1). Neste mercado, porém, transporta-se um percentual significativo de produtos de maior valor agregado – por exemplo: 70% dos automóveis produzidos nos EUA são transportados por trem – justificando uma maior receita média por TKU.

  • Velocidade Média Comercial (km/h): mede a relação entre o percurso mensal ou anual dos trens e o somatório dos tempos totais, despendidos entre a formação e o encerramento dos trens na malha. A velocidade média comercial é um indicador do lead time do serviço de transporte oferecido aos usuários.

A partir das estatísticas disponíveis entre os anos de 1998 e 2000, verifica-se entre as concessionárias um aumento da velocidade comercial média, de 12,03 km/h para 12,67 2 km/h. Este crescimento de 5,31% indica uma ainda pequena redução na média do lead time de transporte ferroviário. É interessante notar que nos EUA a velocidade comercial média das 5 maiores empresas é de 36,8 km por hora.

  • Índice de Acidentes (Acidentes/milhão de trem x km): razão entre o número total de acidentes e o somatório do percurso mensal ou anual dos trens. O índice de acidentes é uma medida da segurança operacional do transporte ferroviário, sendo um indicativo da qualidade do serviço oferecido.

Percebe-se uma grande discrepância nos índices de acidentes das diversas concessionárias. O índice de acidentes variou, em 2000, de 23,5 acidentes por milhão de quilômetros percorridos (Ferrovia Tereza Cristina) até 150,8 para a Novoeste e 283,5 para a Companhia Ferroviária do Nordeste.

Apresentamos abaixo a evolução, em percentual, no índice de acidentes das empresas monitoradas pelo governo a partir de 1997.

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Percebe-se na figura 3 uma clara tendência de queda no número de acidentes em todas as empresas avaliadas. A indicação de queda nestes índices é sem dúvida um dado positivo para o setor. É interessante ressaltar que o índice de acidentes do setor está ainda longe do benchmark dos EUA, onde ocorrem em média 2,5 acidentes por milhão de trem x km.

A ANÁLISE SOB A ÓTICA DOS PRESTADORES DE SERVIÇO

A avaliação de desempenho de empresas prestadoras de serviço pode ser analisada, principalmente, pelos seus principais indicadores financeiros como retorno sobre ativo (ROA), retorno sobre o patrimônio (ROE) ou valor econômico adicionado (EVA).

Para efeito deste estudo será analisado apenas o desempenho operacional das ferrovias. Este indicador será medido através da margem bruta das concessionárias, calculada pela seguinte fórmula:

Margem Bruta = (receita operacional líquida – despesa operacional) / receita operacional líquida.

As margens brutas das concessionárias no ano de 2000 são apresentadas na figura abaixo:

 2002_05_imagem 03

Conforme pode ser verificado na figura 4 acima, nove das dez empresas avaliadas apresentaram margens brutas positivas no ano de 2000.

É interessante também ressaltar que no ano de 1997, 50% das empresas possuiam despesas operacionais maiores que as receitas. No ano de 2000 este índice caiu para 10% (apenas uma empresa – CFN).

Uma vez que a margem bruta é, teóricamente, função da eficiência operacional da empresa, realizou-se uma análise para verificar a correlação entre estes dois índices. Para efeito de simplificação, a medida adotada como representativa da eficiência operacional foi a de receita por empregado. O resultado para o ano de 1999 é apresentado a seguir  :

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Pode-se perceber na Figura 5 uma forte tendência de aumento da margem bruta das empresas, na medida que o faturamento por empregado aumenta. Esta constatação ressalta os resultados obtidos a partir de uma gestão orientada para o aumento da eficiência operacional. A empresa com a maior margem bruta – Vitória-Minas com 64% em 1999 – é também aquela com maior receita por empregado: R$250.000 por ano.

A ANÁLISE SOB A ÓTICA DO GOVERNO

Será considerado, para efeito deste estudo, a missão do governo como sendo a de promover a eficiência do setor de transportes, visando impactos positivos em questões como segurança, meio ambiente e energia, movimentação e crescimento econômico.

Serão abordadas, neste item, as questões de movimentação (a partir do indicador de produção de transporte), segurança operacional e meio ambiente (a partir do indicador de acidentes). Para efeito de avaliação segundo a ótica governamental, os resultados obtidos nestes dois indicadores são comparados com as metas fixadas pelo governo.

Em um contexto de promoção de eficiência, a questão do desbalanceamento da matriz de transporte, citado anteriormente neste artigo, deve ser necessáriamente abordada. O total da produção de transporte ferroviário no Brasil é ainda muito baixo quando comparado com o seu potencial, verificado a partir dos grandes volumes de carga transportados, os baixos quocientes valor / frete das mercadorias, bem como as grandes distâncias transportadas.

Visando o aumento da participação deste modal no transporte para o qual ele é vocacionado, foram definidas, pelo governo, metas de produção de transporte para as empresas vencedoras do leilão de concessão.

O cumprimento destas metas, ainda têm sido restrito a menos da metade das sete concessionárias com monitoramento deste item. No ano de 2000, apenas 3 delas cumpriram a meta (ALL, Ferroban   e MRS). As outras quatro ficaram abaixo dela (CFN, Ferroeste, Novoeste e FCA).

A evolução da produção de transporte ferroviário em milhões de TKU, a partir de 1996, está indicada no gráfico abaixo:

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O crescimento de 20,63% entre os anos de 1996 e 2000 é ligeiramente superior ao crescimento da produção de transporte do país neste período, que foi de 19,96%. Percebe-se, portanto, um crescimento, ainda tímido, na participação relativa do transporte ferroviário na matriz de transportes brasileira.

Duas outras questões também importantes, sob a ótica governamental, são aquelas da segurança operacional e do meio ambiente. Uma boa maneira de se medir estas questões é através do atingimento das metas de redução nos índices de acidentes definidas pelo governo.

Com relação ao ano de 2000, estas metas foram atingidas por apenas quatro das sete concessionárias monitoradas (57%), indicando que ainda existe necessidade de melhoria nesta questão para 43% das empresas.

RESUMO E ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DE DESEMPENHO DAS CONCESSIONÁRIAS

A partir dos números apresentados neste artigo, pode-se realizar uma série de observações sobre a evolução do setor após quatro anos do processo de privatização:

  • A evolução do produto médio indica uma pequena tendência de redução na remuneração da produção de transporte, o que pode ser atribuido à uma diminuição nos fretes praticados e/ou uma maior participação do transporte de produtos de baixo valor agregado no mix destas empresas;
  • A evolução da velocidade comercial ao longo dos últimos anos indica uma tendência, ainda que pequena, na redução dos tempos de viagem a partir do aumento da velocidade média comercial;
  • Houve ao longo dos últimos anos uma significativa redução proporcional do número de acidentes na maioria das empresas. Apesar da evolução neste quesito, três concessionárias têm enfrentado dificuldades recorrentes no atingimento de suas metas contratuais de número máximos de acidentes;
  • Existe uma tendência generalizada de aumento da receita e redução das despesas operacionais por parte de quase todas empresas do setor. É também interessante perceber que o aumento da receita por empregado é um indicador com alto índice de  correlação com o aumento da margem bruta da empresa (R2 = 0,783);
  • Percebe-se um avanço bastante pequeno no sentido do aumento da participação das ferrovias na matriz de transportes brasileira. Um dos principais entraves à uma maior eficiência das operações ferroviárias continua sendo as baixas distâncias médias percorridas, fruto de um baixo nível de cooperação inter-empresas;
  • Com relação ao cumprimento das metas do governo, relativas à produção de transporte mínima e ao número de acidentes máximos, verifica-se claramente a existência de dois grupos distintos. Um deles tem sido muito eficiente no cumprimento destas metas e o outro tem tido gaps consideráveis abaixo das metas estabelecidas.

CONCLUSÃO

Os números apresentados neste documento indicam, ainda que de forma tímida, um avanço geral no desempenho do setor ferroviário pós-privatização. Com relação às perguntas que buscavam serem respondidas, pode-se concluir o seguinte:

  • Os embarcadores tem motivos para considerar que as opções de transporte ferroviário estão mais atraentes do que antes da privatização. O avanço geral é, porém, ainda pequeno;
  • As empresas prestadores de serviço vêm obtendo melhorias significativas em seu desempenho operacional ao longo dos últimos anos (1998 a 2000). Quatro das onze empresas privatizadas (36,4%) obtiveram margem bruta acima do índice médio dos EUA que é de aproximadamente 16%. A lucratividade destas empresas ainda é, porém, afetada pelo alto custo do capital no Brasil.
  • A redução das distorções da matriz de transportes brasileira a partir do aumento da participação do modal ferroviário para cargas de longa distância ainda não aconteceu. A participação atual deste modal (20,86%) é ainda muito próxima daquela do ano de 1996 (20,74%). A distância média do tranporte permanece abaixo de 600 km para todas menos uma das empresas analisadas (EFC). Nos EUA este valor é de 1350 km.
  • É interessante ressaltar que no aspecto financeiro a privatização das ferrovias gerou um ótimo retorno para o governo: os três últimos anos de operação da RFFSA e os três últimos anos da operação da Fepasa geraram um prejuízo de R$2,2 bilhões e R$4,2 bilhões respectivamente. Já o valor obtido no processo de privatização destas empresas foi de R$1,5 bilhões (RFFSA) e R$245 milhões (Fepasa) a serem recebidos pelo governo em 30 anos.

Existem alguns acontecimentos recentes que indicam uma tendência de melhoria do quadro geral, a partir de uma melhor conectividade intramodal e intermodal. Dentre estes acontecimentos é interessante ressaltar os seguintes:

  • As empresas ALL e MRS têm utilizado veículos chamados de “roadrailers” ou “transtrailers” que trafegam tanto no asfalto quanto nos trilhos, como forma de melhorar as suas operações intermodais;
  • A criação da holding Brasil Ferrovias promovendo a integração de três importantes ferrovias – Ferronorte, Ferroban e Novoeste – promete uma melhoria significativa na conectividade entre estas empresas aumentando, desta forma, tanto o volume transportado quanto a distância média percorrida;
  • O arrendamento, por parte da ALL, da empresa de transporte rodoviário Delara e também sua iniciativa de operar terminais portuários reforçam a opção desta empresa pelo investimento no transporte multimodal.
  • A nova iniciativa de transporte multimodal de cargas em containers pela FCA conectando o estado de São Paulo com o Centro Oeste foi viabilizado pelo acordo desta empresa com a Ferroban, para administrar um trecho de sua malha em São Paulo.

BiIBLIOGRAFIA

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LIMA, E. T.; PASIN, J. A. B. Regulação no Brasil: Colocando a Competitividade nos Trilhos. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, v.6, n.12, p.169-194, Dez 1999.

MARQUES, S. A.; Robles L.T. Reestruturação Financeira e Institucional do Subsetor Ferroviário. IPEA, 1998.

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Relatório Trimestral de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias. 3o trimestre 1998, Abril a Junho 2000, Abril a Junho 2001.

www.aar.org; Association of American Railroads. Estatísticas capturadas em 12/04/2002.

VELASCO, L. O. M; LIMA, O.T.; SOUZA, R. M. A. T. Ferrovias: Privatização e Regulação. Informe infraestrutura BNDES, 1998.

INTERMODALIDADE: IMPORTÂNCIA PARA A LOGÍSTICA E ESTÁGIO ATUAL NO BRASIL

O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o lucro operacional. Em 1998, o custo total de transporte nos Estados Unidos foi de US$ 529 bilhões representando 59% de todos os custos logísticos e  6,2% do PIB. No Brasil estima-se que estes custos estão na ordem de R$ 60 bilhões.

O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investi-mentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito as possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos.

Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competiti-vos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos.

Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal é bastante insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferroviário apresentou crescimento acumulado de 50% nos últimos 10 anos, tendo transportado em 1998, cerca de 9 milhões de conteineres e carretas.

Como cada vez mais busca-se redução nos custos logísticos e maior confiabili-dade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal ro-doviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competititivo.

Embora se possa observar alguns exemplos de soluções logísticas que contem-plem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal. A infra-estrutura do sistema de transportes no Brasil comparada a outros países ainda deixa muito a desejar, como pode ser visto na figura 1.

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Considerando-se os índices de extensão da malha/área territorial, pode-se per-ceber que o Brasil apresenta-se em situação bastante inferior à diversos países. Em relação à Argentina, por exemplo, a diferença relativa da malha ferroviária chega a ser de um terço, e em relação aos Estados Unidos é de pouco mais que um quinto.

DEFINIÇÃO

Ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal encontramos na lite-ratura um conjunto de definições que não convergem necessariamente. A grande di-vergência está relacionada à diferença entre os termos intermodalidade e multimoda-lidade.

Como realmente não se trata apenas de uma questão semântica, foram identifi-cadas características bem definidas dentro da evolução do uso de mais um modal para o transporte de carga.

Fase 1 – Movimentação caracterizada apenas pelo uso de mais de um modal.

Fase 2 – Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização de con-teineres, de equipamentos de movimentação em terminais e de outros instru-mentos  especializados na transferência de carga de um modal para outro, possi-bilita a melhoria do desempenho no transbordo da carga.

Fase 3 – Integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um geren-ciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único documento.

A primeira fase, caracteriza-se por um transporte combinado, ou seja, na utilização de mais de um modal com baixa eficiência na transferência. Na segunda fase, observa-se que, inicialmente, o termo intermodalidade era tratado basicamente do ponto de vista operacional, simplesmente como uma junção de diferentes modais de transporte. Este conceito foi apresentado por alguns autores durante a década de 80. Em 1993, na European Conference of Ministers of Transport, o conceito de intermodalidade foi definido como: “O movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança de um modal para outro”. No livro americano Intermodal Freight Transportation (1995) encontra-se a seguinte definição para transporte intermodal:   “Transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta-a-porta com uma série de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal que utiliza contêiner, a carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem”. Esta definição representa a terceira fase. Entretanto, o Ministério dos Transportes do Brasil definiu a terceira fase como transporte multimodal, seguindo a linha européia.

Daqui em diante, será utilizada a nomenclatura intermodalidade para indicar a ter-ceira fase, visto que no nosso entender este termo é mais apropriado para definir as características desta fase. Com isso, o conceito de multimodalidade fica representado pela segunda fase. Cabe ressaltar que ao longo do texto, o termo multimodalidade será usado para evidenciar o atual cenário no Brasil.

REGULAMENTAÇÃO

Uma das principais barreiras à implementação do conceito de intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação. A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispõe sobre a prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM)1. Esta lei define o  transporte multimodal de cargas como aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é exe-cutado sob a responsabilidade única de um OTM. Este operador precisa necessaria-mente possuir os ativos necessários para a execução da movimentação.

Uma das maiores dificuldade desta lei vir a se tornar uma realidade está ligada à questão fiscal. Com a implementação do uso de um único documento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns estados, representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. Atualmente esta lei está na Casa Civil e prestes a ser oficializada. Para uma empresa brasileira ser credenciada como OTM, deve entrar com solicitação junto ao Ministério dos Transportes. Hoje, apenas 11 empresas possuem esta credencial.

Nos EUA foi promulgada em 1991 uma lei chamada de ISTEA, “Intermodal Surface Transportation Efficiency Act” ou Lei da Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície, que procurava contemplar o setor de transportes com uma legislação mais atualizada e mais condizente com os recentes desenvolvimentos na economia americana e mundial. Atualmente ela é considerada como revolucionária pelos próprios agentes envolvidos com as atividades de transportes. O objetivo primordial que fundamentou a confecção dessa lei foi a estratégia dos EUA de desenvolver um sis-tema nacional intermodal de transportes que seja economicamente eficiente e que providencie para a Nação os mecanismos necessários para mantê-la competitiva numa economia globalizada.

O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL

Afinal, qual o motivo para se utilizar mais de um modal? A resposta para esta pergunta é bastante simples. Basta pensarmos que a utilização de mais de um modal representa agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas tanto pelo serviço, quanto pelo custo. Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como questões de segurança. Na figura 2 podemos verificar a comparação das características de serviço entre os modais.

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Por exemplo, o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário.  Combinados eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e a um tempo relativamente maior, buscando portanto um melhor equilíbrio na relação preço/serviço.

Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma mais eficiente de executar a movimentação, como pode ser visto na figura 3, que foi desenvolvida pela ATA (American Trucking Association) para de-monstrar as características de distância e volume de maior competitividade do modal rodoviário.

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No Brasil, esta tabela possui distorções consideráveis quanto a capacidade de competição da alternativa intermodal, principalmente devido à infra-estrutura existen-te e a própria regulamentação. A figura 4 apresenta o market-share da ferrovia em função da distância transportada. Bem diferente dos Estados Unidos,  a ferrovia no Brasil perde espaço nas longas distâncias, justamente onde ela deveria ser mais com-petitiva.

Embora as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que antes da privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial existente. Um exemplo deste transporte é o fluxo regular entre Suape e Paulínia oferecido pela FCA e que passa por 3 ferrovias. O tempo de trânsito, bem como a indisponibilidade de capacidade de transporte são limitações para o crescimento desta movimentação. Isto faz com que exista cargas provenientes do norte/nordeste vindo para o sul/sudeste utilizando o modal rodoviário, percorrendo mais de 2000 Km. A cabotagem surge como uma boa opção, desde que resolva os problemas de eficiência dos terminais por-tuários, de integração com outros modais e na própria freqüência de embarcações que são ofertadas ao mercado.

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Conforme podemos verificar na figura 5, a matriz de transporte atual possui uma distorção significativa. O modal rodoviário corresponde a 62% do volume trans-portado em TKU, enquanto que nos Estados Unidos este modal representa 26% e o ferroviário 38%. É importante destacar, que a participação do modal ferroviário no Brasil é fortemente dependente do minério de ferro. Sem este transporte, sua a parti-cipação cai de 20% para 9%.

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Um estudo realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), ligada ao Ministério dos Transportes,  chamado “Corredores Estratégicos de Desenvolvimento” de fevereiro de 1999, considerou os principais fluxos de carga no Brasil e a atual infra-estrutura existente, estabelecendo com isso, um conjunto de projetos que visava a melhoria de desempenho do sistema de transportes. Como resultado obteve uma previsão de alteração da matriz de transporte para 2015, caso os projetos sugeridos neste estudo venham a se concretizar. A expectativa é que o modal rodoviário passe para aproximadamente 24,8% e o ferroviário para 65,1% do total movimentado. É importante destacar que este estudo focou principalmente o transpor-te  de commodities.

Um ponto crítico para a escolha do modal rodoviário no transporte de cargas que deveriam ser movimentadas por outro modal, reside no fato do frete rodoviário situar-se, em muitos casos, num patamar abaixo dos níveis razoáveis de remuneração do negócio. Principalmente para os cerca de 350 mil transportadores autônomos exis-tentes no Brasil. Este tipo de transportador não faz uma avaliação de todos os seus custos e com isso pratica um frete menor do que deveria. Atualmente com a propaga-ção de pedágios nos principais trechos do país os transportadores rodoviários estão sofrendo uma pressão bastante grande para manter a competitividade.

INTEGRAÇÃO ENTRE MODAIS

Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aé-reo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais.  Por exemplo, a soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto de São Simão, em Goiás. De lá, segue até Perde-neiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná. Chegando finalmente ao Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1340 Km. Nesta operação, um comboio de 2200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa a ausên-cia de 70 caminhões das estradas. Neste caso, embora o tempo seja maior do que o modal rodoviário, o custo do frete é consideravelmente menor, passando de US$ 34,5 a 46 (modal rodoviário)  para US$ 25 (multimodal).

Nestas operações, os terminais possuem papel fundamental na viabilidade eco-nômica da alternativa. O mais preocupante é que são justamente os terminais, uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil.

Uma das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais. Focando a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de abordagem pode ser classificada da seguinte forma:

  • Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois conteineres sobre um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da fer-rovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido às restrições de altura em túneis.
  • Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback,  teve origem nos primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semi-reboque) sobre um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com is-so, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodo-ferroviários.
  • Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário. Com este sistema pode ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de vagões.

No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado Rodotrilho2.

O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco re-presentativo no Brasil. Por exemplo, dos cerca de 8 milhões de conteineres que foram movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da movimen-tação de conteineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que em 1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%.

Um outro dado interessante, é que no Brasil não existe um fluxo regular da tecno-logia car less. Entretanto, estamos passando por um momento em que estas operações vão tornar-se uma realidade. Várias empresas, tais como: Coca-Cola, Brahma, OPP Trikem, Gessy Lever, entre outras, começam a avaliar e testar este tipo de tecnologia para obter redução nos custos de transporte sem comprometimento na qualidade do serviço prestado. É bem verdade, que a consolidação desta prática passa necessaria-mente por uma ferrovia mais confiável e por investimentos nos equipamentos neces-sários.

É importante ressaltar que nestas operações é necessário que uma das partes seja responsável pela movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os inves-timentos nos ativos. Nos Estados Unidos, existem 5 alternativas no transporte inter-modal utilizando a ferrovia e rodovia e que podem ser caracterizadas por duas variá-veis importantes: responsabilidade pela carga (emissão da documentação e recebi-mento do frete do embarcador) e propriedade sobre os ativos (investimento em carre-tas). Estas alternativas são apresentadas a seguir:

 

Tipo 1: A ferrovia através de um vagão plataforma movimenta a carreta do transportador rodoviário que é responsável pela carga.
Tipo 2: A ferrovia é responsável pela movimentação da carga. Tanto a carreta, quanto o vagão são de propriedade da ferrovia. Existem variações deste tipo no que diz respeito à coleta e entrega. Existe a possibilidade do próprio embarcador ser o responsável por estas atividades.
Tipo 3: O embarcador/cliente fornece a carreta e a ferrovia é responsável pela movimentação.
Tipo 4: Diferencia-se do tipo 3 apenas quanto a propriedade do vagão, que neste caso é do embarcador.
Tipo 5: Caracteriza-se pela joint venture entre transportador rodoviário e ferroviário. Um dos dois pode ser o responsável pela movimentação da carga.

Estas possibilidades tendem a ocorrer no Brasil, principalmente depois da regu-lamentação que estabelece a presença do OTM. Os investimentos a serem realizados em ativos como semi-reboques específicos, podem ser feitos pelo embarcador, trans-portador ferroviário, rodoviário ou até mesmo por uma empresa de leasing. Na verda-de, existe uma indefinição sobre quem vai investir, que sem dúvida causa um atraso considerável na evolução do processo. Embora os agentes financiadores acreditem na possibilidade e no sucesso, os ativos em questão possuem pouca liquidez, dificultando com isso o processo de financiamento. Para evidenciar como o mercado brasileiro está neste segmento, atualmente existem menos de 90 semi-reboques no Brasil, perten-centes à Noma, Randon e a americana Wabash, e menos de 40 trucks (vagões adapta-dos) em posse das ferrovias, que, de fato, podem viabilizar tecnicamente a operação. As ferrovias MRS, FCA e ALL já testaram esta alternativa de transporte e se prepa-ram para oferecer este tipo de serviço.

TENDÊNCIAS DA INTERMODALIDADE NO BRASIL

Os principais fatores para evolução da intermodalidade no Brasil estão relacio-nados com ações infra-estruturais que dependem de investimentos privados e públicos, regulamentação do OTM e investimentos em ativos que viabilizem esta prática e também do posicionamento das empresas (embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo.

O governo federal através do Programa Brasil em Ação executou um conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de transporte por mais de um modal. A expectativa é que novos investimentos sejam realizados para complementar os projetos já realizados.

Os próprios embarcadores começam a investir em terminais. Bons exemplos desta iniciativa são CSN, Cargill, Usiminas e Feterco.  Quanto ao investimento em carretas específicas para o sistema intermodal, ainda existe a dúvida em quem vai in-vestir. Em alguns casos este problema já está sendo encaminhado através do estabele-cimento de parcerias.

Começam a surgir empresas que ao invés de ofertarem apenas o serviço de transporte, estão se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras ativi-dades ao serviço desejado, tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão do estoque, acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM, será um elemento facilitador para os prestadores de serviço caminharem em direção a oferta de um serviço completo. Entretanto, a im-plementação de todos os procedimentos desta nova lei, está condicionada a um perío-do de adaptação.

A utilização de tecnologia de informação é fator fundamental para o desenvol-vimento de um serviço que integre os modais, bem como disponibilize informações sobre o status da carga para os embarcadores / clientes. A UPS,  maior empresa de courier do mundo, utiliza a ferrovia de forma integrada para suas entregas nos Estados Unidos, disponibilizando informações sobre o pacote pela internet. Algumas ferrovias brasileiras já iniciaram este processo, com a implementação de GPS (Global Position System) em suas frotas.

A introdução da tecnologia car less possibilitará o incremento da intermodali-dade. Esta condição está fortemente associada a melhoria operacional das ferrovias e ao posicionamento dos envolvidos na obtenção de uma solução integrada.

Embora o Brasil ainda tenha muito a fazer em todos os aspectos abordados, a aplicação do conceito de intermodalidade está prestes a tornar-se uma realidade. Resta saber, a intensidade na qual os prestadores de serviço de transporte vão caminhar para ofertar soluções logísticas integradas, que contemplem a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas.

1 – Esta lei pode ser obtida através do site do GEIPOT: www.geipot.gov.br

2 – Para melhor entendimento do funcionamento deste sistema consulte o artigo “Mul-timodalidade chega à Coca-Cola” da revista Tecnologística de novembro de 1999.