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Transporte de granéis sólidos nos portos brasileiros na última década

O Brasil é um país com forte vocação para produção e fornecimento de importantes insumos da indústria mundial. Minério de ferro, soja e milho, por exemplo, figuram entre importantes commodities movimentadas em nossos portos, e observar como os seus volumes evoluíram na última década é importante para entender os entraves existentes e as possíveis soluções para nossa logística portuária.

Em 2019, o Brasil transportou 689 milhões de toneladas de granéis sólidos em portos brasileiros, sendo 86% referente à navegação de Longo Curso (importação e exportação), 11% de vias interiores e 3% de cabotagem. São percentuais muito similares àqueles verificados em 2010, porém com um volume total tendo apresentado crescimento, visto que em 2010 o total transportado somou 526 milhões de toneladas.

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Figura 1 – Soja, milho e fertilizantes, relacionados ao agronegócio, apresentaram o maior crescimento na última década no transporte em portos brasileiros. Fonte: Pixabay – Charles Ricardo

Minério de ferro continuou sendo o principal produto transportado pelos portos brasileiros, e representa 52% do volume total de granéis sólidos. Porém essa representatividade diminuiu ao longo da década, visto que em 2010 o volume de minério de ferro representava 60% do volume. Os outros cinco produtos de maior importância em relação à volume são soja, milho, bauxita e adubos/fertilizantes. Ao longo de dez anos, o minério de ferro apresentou um CAGR (taxa composta anual de crescimento) de 3,1%, enquanto a bauxita apresentou crescimento tímido, de 0,8%. Os maiores crescimentos foram de milho (16,7%), soja (14%) e adubos/fertilizantes (11,1%), reflexo do forte avanço do agronegócio brasileiro, com milho e soja para exportação e adubos/fertilizantes na importação. Em contrapartida, o açúcar, que em 2010 era o quarto maior granel sólido transportado em volume, teve um decrescimento no volume transportado nos últimos dez anos, com um CAGR de -2,6%. Hoje é o sétimo em volume, atrás dos produtos já citados e do carvão mineral.

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Figura 2 – Volumes Transportados nos Portos Brasileiros na última década. Fonte: Antaq

Quando se considera somente o longo curso, o Brasil transportou 591 milhões de toneladas em 2019, com um CAGR de 4,0% ao longo da última década. Considerando o volume de 2019, 59% se refere a minério de ferro, totalmente voltado para exportação. As principais portas de saída do minério de ferro brasileiro são os portos de São Luís, para onde a EFC escoa o minério produzido pela Vale em Carajás, Vitória, ponto final do escoamento de minério da Estrada de Ferro Vitória Minas, e Itaguaí no Rio de Janeiro. Os principais destinos da commodity brasileira são a China, que absorve 64% do minério brasileiro, Malásia com 8%, seguidos de Holanda e Japão, ambos com 4%.

A soja é o segundo mais importante produto nas exportações brasileiras, com 73 milhões de toneladas do grão transportados para o exterior em 2020. O principal porto para escoamento dos grãos de soja continua sendo Santos, porém vale destacar a importância que os portos do Arco Norte obtiveram ao longo da última década, transportando hoje 27% de seu volume no Brasil. A China novamente é o principal destino do produto brasileiro, comprando dois terços do volume total.

Os portos e autoridades portuárias do país estão no planejamento para concessões e desestatizações do governo federal, que irá ocorrer ao longo de 2020 e 2021. A infraestrutura portuária é fundamental para garantir o escoamento de nossa produção, portanto o que se espera é que, com estes projetos de investimentos privados, nossos produtos acessem aos mercados nacional e internacional de maneira mais eficiente e competitiva.

Referências:

Antaq

Inimigos internos ameaçam negócios

A última edição da revista Valor Setorial Logística, publicada em março de 2017 pelo jornal Valor Econômico, trouxe como matéria de capa os inimigos internos que ameaçam os negócios no Brasil. Na reportagem, o elevado custo de transporte e manuseio de carga, a forte dependência do País no modal rodoviário e a burocracia foram alguns dos fatores apontados por minar a competitividade do Brasil no comércio internacional.

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Brasil sobe em ranking de logística

País aparece na 55ª posição entre 160 países e à frente de outros sul-americanos

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Infraestrutura logística no Brasil – 2015 foi uma piada!

Ao ler reportagem publicada ontem pelo Estadão, comentando o fracasso dos leilões de concessão da infraestrutura logística em 2015, não pude deixar de me recordar do comentário feito pelo Professor John C. Taylor, da Wayne State University, durante sua palestra no Fórum Internacional de Supply Chain do ano passado. Ele é filho do também Professor John Taylor da Michigan State University, que ajudou na fundação da escola de administração da FGV (FGV-EAESP), e por isso viveu alguns anos no Brasil na década de 50. Ele se dizia estupefato pelas discussões sobre a carência de infraestrutura e a necessidade de investimentos no país serem as mesmas de seis décadas atrás.

Em linhas gerais, o texto da reportagem fala que, de todos os leilões de rodovias, portos e aeroportos previstos para este ano, apenas 3 terminais do Porto de Santos foram arrematados. Todos os demais leilões foram “empurrados” para 2016. Junte-se a isso a paralização de diversas obras por falta de recursos, decorrente da queda de arrecadação, temos um cenário catastrófico para a competitividade do país no longo prazo. No curto prazo, a infraestrutura não está mais sobrecarregada apenas por causa da crise político-econômica, que reduziu significativamente a demanda interna.

O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), lançado pelo governo federal em abril de 2007 e que subsidiou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC e PAC 2), parece que não vai mesmo se concretizar. Este plano projetou uma nova matriz de transportes para o ano de 2025, conforme Figura 1, com o objetivo de aumentar a eficiência, eliminar gargalos e reduzir custos.

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Figura 1 – Matriz de transportes brasileira proposta pelo PNLT para 2025

Fonte: PNLT

 

Apesar de observamos um crescimento significativo dos investimentos em infraestrutura de transportes nos últimos anos, saindo de 0,2% do PIB no início dos anos 2000 para algo próximo de 1% do PIB nos anos mais recentes, isto ainda é pouco significativo frente aos desafios brasileiros. Para se ter uma ideia, esta magnitude de investimento não permitiria construir os 2 mil quilômetros de ferrovias por ano que precisaríamos para atingirmos em 2050 a mesma densidade ferroviária que a China possui hoje (apenas para evitarmos uma vexaminosa comparação com EUA e Europa).

O resultado deste fracasso pode ser encontrado na 4ª edição do Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, um relatório elaborado pelo Banco Mundial que avalia a logística de 160 países e leva em conta a percepção de mais de 1.000 empresários de todo o mundo em relação à eficiência da infraestrutura de transporte das nações. Com relação ao ranking anterior, divulgado em 2012, o Brasil caiu 20 posições, passando a ocupar o 65º lugar e ficando atrás de outros países da América Latina, como Chile, México e Argentina. Trata-se da pior colocação do país desde que o ranking foi lançado, em 2007, como pode ser visto na Figura 2.

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Figura 2 – Evolução do Brasil no ranking mundial de logística

Fonte: Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy

 

O mais recente Global Competitiviness Report – 2015/2016 – do Fórum Econômico Mundial corrobora estes resultados e apresenta uma situação ainda mais dramática, colocando a infraestrutura de transportes brasileira na 77ª posição dentre as 140 nações avaliadas. Com um diagnóstico tão claro, como é possível não evoluir no tema e viabilizar os investimentos necessários? Vamos esperar que 2016 seja um ano “menos pior”!

 

Referências

<http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,governo-fecha-2015-com-apenasuma-concessao-na-area-de-logistica,10000005749>

<http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/pnlt.html>

<http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/Trade/LPI2014.pdf>

<http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/>

 

Área de galpões terá equilíbrio em 2017

O mercado nacional de galpões industriais e logísticos de alto padrão, atualmente com excesso de oferta, retomará o equilíbrio em 2017, quando começará a ocorrer redução da taxa de vacância, na avaliação da consultoria Engebanc Real Estate.

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Ações do PAC em infraestrutura logística somam R$ 3 bi

Belo Horizonte – O governo federal destinou R$ 3 bilhões para ações em rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias no primeiro semestre, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), segundo balanço divulgado na noite desta segunda-feira, 31, e disponível no site do Ministério do Planejamento.

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Primeiro semestre deve ter poucos leilões de infraestrutura

São Paulo – Após um 2014 notadamente lento em leilões de infraestrutura logística, o governo federal terá em 2015 a tarefa de destravar novos projetos no setor, questão considerada fundamental para estimular o aumento dos investimentos e propiciar a retomada do crescimento econômico do País.

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A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NA PERCEPÇÃO DOS GRANDES EXPORTADORES BRASILEIROS

O ano de 2004 parece ter sido decisivo para o comércio exterior brasileiro: as exportações atingiram o volume financeiro de US$ 94 bilhões e poucas vezes a questão da qualidade da infraestrutura logística de exportação foi debatida com tanta intensidade por diferentes segmentos da sociedade. Filas de caminhões de até 85 km no Porto de Paranaguá (Agência Brasil, 2004), confusão e congestionamentos no porto de Santos (Trindade, 2004), navios esperando em média 22 dias para atracar (Safatle e Ribamar, 2004), estradas esburacadas dificultando o tráfego de caminhões (Gazeta Mercantil, 2004) e invasões e favelização das vias férreas são exemplos de alguns temas relacionados ao comércio exterior brasileiro em destaque na imprensa nos últimos meses.

No entanto, deve ser destacado que, na grande maioria das vezes, o debate sobre a infraestrutura logística de exportação, suas deficiências e seus impactos em termos de ineficiências operacionais é conduzido em termos genéricos e desconsidera as eventuais especificidades dos diferentes segmentos exportadores. Será que todos eles percebem a qualidade da infraestrutura logística de forma igual? Quais são os principais critérios para segmentação dos exportadores? Que dimensões e variáveis compõem a qualidade da infraestrutura logística? Os títulos de algumas reportagens sobre o tema ilustram que essa questão continua sendo tratada de forma agregada:

  • Ineficiência logística afeta competitividade brasileira (Torres, 2004a)• Logística vira barreira para exportações (Gazeta Mercantil, 2004)• O Brasil competitivo passa pelos portos (Sales, 2001)• Portos estão perto do limite (Souza, 2004)• Recursos para contornar gargalos nas ferrovias (Torres, 2004b)

    É provável que a incipiência da discussão sobre a percepção da qualidade da infraestrutura logística à luz da segmentação dos exportadores seja causada por dois elementos principais. O primeiro estaria relacionado a um entendimento mais claro sobre as principais dificuldades logísticas à exportação. Por exemplo, quais fatores constituem realmente obstáculos à exportação? Qual a sua importância relativa? O acesso aos portos é mais importante que a movimentação de cargas nos portos ou vice-versa? Qual a importância relativa de fatores conjunturais na exportação, como a disponibilidade de navios e aviões? E a infraestrutura nos países compradores, em que medida também constitui uma barreira às exportações? Mais uma vez, os títulos de algumas reportagens sugerem que, no debate sobre a qualidade da infraestrutura exportadora, estão claras quais seriam as principais dificuldades à exportação. No entanto, não é claro o entendimento sobre quais fatores são prioritários e como eles estão relacionados com os segmentos exportadores:

  • Vistoria de cargas nos portos será agilizada (Rios, 2004a)• Quebra de safra faz o frete ferroviário despencar no Paraná (Rios, 2004b)• Greve prejudica desembarque no Suape (Portos e Navios, 2004)• Cai a fila de caminhões no Porto de Paranaguá (Nórcio e Pimentel, 2004)

O segundo elemento estaria relacionado à insuficiência de artigos acadêmicos nacionais e internacionais sobre o tema.

Revisão de literatura conduzida através do website de buscas Google e da base de dados Proquest ao longo de 2004 revelou que a grande maioria das publicações constitui-se de anuários estatísticos, relatórios governamentais e reportagens com estatísticas descritivas sobre a evolução do comércio internacional, da infraestrutura física e dos investimentos em diferentes países do globo.

Veja-se por exemplo UNCTAD (2003) e WTO (2004). Mais especificamente, a busca na base Proquest retornou poucos artigos acadêmicos abordando temas sobre qualidade da infraestrutura e segmentação dos exportadores. Merecem destaque os artigos de Clark, Dollar e Micco (2004) sobre o impacto das condições gerais da infraestrutura e das características do produto (e consequentemente do tipo de carga) na eficiência das operações portuárias nos EUA, e de Walter e Poist (2004) sobre a preferência de embarcadores norte-americanos de Iowa por portos secos do tipo “one-stop-shopping”, que oferecem diversos serviços burocráticos e o compartilhamento de instalações.

O objetivo desta pesquisa é analisar a percepção de diferentes segmentos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infraestrutura logística. Em primeiro lugar, através da identificação e validação das principais dimensões de segmentação, com base na revisão de literatura e no melhor entendimento das principais dificuldades à exportação. Em segundo lugar, por meio da identificação, proposição e mensuração das diferentes dimensões componentes da infraestrutura logística de exportação. A seguir, uma breve discussão sobre esses dois elementos, iniciando-se pela questão da infraestrutura.


Infraestrutura de exportação e principais dimensões de análise

O impacto da infraestrutura nas operações de exportação é amplamente reconhecido em todo o mundo (Limao e Venables, 2001). De todos os custos logísticos, os gastos de transporte são comprovadamente afetados pelo nível de infraestrutura (Martinez-Zarzoso, Garcia-Menendez e Suares-Burguet, 2003). Além do frete, os gastos com transporte na exportação também envolvem outros itens, como demurrage de navios, detention de contêineres, diárias de caminhões e de trens, todos associados a penalidades decorrentes por sobrestada e ociosidade desses ativos.

De acordo com a pesquisa de Limao e Venables (2001), “a deterioração da infraestrutura da mediana para o percentil 75 aumenta os gastos com transporte em doze pontos percentuais e reduz o volume de comércio em 28%”. No debate brasileiro sobre a infraestrutura logística de exportação, esses itens de gasto são frequentemente denominados Custo Brasil (veja-se, por exemplo, Figueiredo, Fleury e Wanke, 2003).

A acumulação de infraestrutura, todavia, é limitada por uma determinada fronteira tecnológica e inclui componentes fixos e variáveis (Bougheas, Demetriades e Morgenroth, 2004). Os primeiros envolvem a infraestrutura física, ou seja, em sentido amplo, os modais de transporte pelos quais são escoados os carregamentos. A exportação é uma operação multimodal por natureza, com os carregamentos sendo feitos por rodovias, ferrovias e hidrovias até os pontos de saída, ou seja, portos e aeroportos.

Já os componentes variáveis envolvem a infraestrutura burocrática, ou seja, legislação, impostos, taxas, procedimentos aduaneiros de despacho de carregamentos e eventuais facilidades. No Brasil, merecem destaque cada vez maior as EADIs (veja-se, por exemplo, o Guia de Logística, 2004), ou seja, as Estações Aduaneiras de Interior. As EADIs são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas, em regime de concessão, as operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias. A prestação desses serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos exportadores proporciona uma grande simplificação de procedimentos (Receita Federal, 2004).


Segmentação dos exportadores

Conforme indicado, a discussão sobre a segmentação dos exportadores é incipiente na literatura. Algumas dimensões como tipo de carga (contêiner ou granel) e a percepção do exportador com relação à criticidade da operação portuária parecem ser relevantes. Por exemplo, Clark, Dollar e Micco (2004) investigaram as variáveis determinantes da eficiência nas exportações (gastos com transporte) dado um certo nível de infraestrutura. Distâncias, volumes, características do produto e tipo de carga são as principais variáveis que afetam essa relação. Exportadores de diferentes tipos de carga experimentam gastos com transportes diferentes e é possível que também percebam a qualidade da infraestrutura de modo diferente. Walter e Poist (2004) apontam que, para exportadores de estados internos (não-litorâneos), como Iowa (EUA), há uma clara preferência por portos secos do tipo “one-stop-shopping”, comparativamente aos portos tradicionais. Em alguns casos, parece que a operação portuária é uma importante variável para a tomada de decisão.

De todo modo, ainda que o tipo de carga pareça ser uma dimensão de segmentação universal, a operação portuária parece ser afetada pelas dificuldades ou particularidades dos estados internos norte-americanos, como Iowa. Não é possível afirmar, a priori, que outras características dos exportadores, em outras circunstâncias, levariam a um maior peso da operação portuária. O máximo que pode ser afirmado é que as dificuldades ou barreiras à exportação, de modo geral, parecem estar relacionadas a essa dimensão.


Principais perguntas e metodologia de pesquisa

Com base na discussão anterior, foram formuladas as perguntas da pesquisa. A primeira está relacionada à identificação, a partir de dados empíricos, dos principais fatores associados às dificuldades logísticas para exportação. A pergunta é formalizada como se segue: “É possível identificar os diferentes fatores associados às dificuldades logísticas para exportação: infraestrutura física, burocracia, Custo Brasil, disponibilidade e freqüência de rotas marítimas e áreas para o exterior, condições de armazenagem, etc?”

A segunda pergunta está relacionada à validação do tipo de carga (contêiner/granel) como dimensão de segmentação dos exportadores brasileiros, tendo como base os fatores identificados na primeira questão: “Quais fatores são considerados mais críticos pelos exportadores de carga a granel? E para os exportadores de cargas em contêineres, quais fatores refletem as principais dificuldades logísticas para a exportação?”

A terceira pergunta está relacionada aos setores da economia associados aos grupos formados com base em semelhanças nas dificuldades logísticas para exportação: “Quais as suas percepções sobre diferentes aspectos relacionados à eficiência operacional na exportação: Custo Brasil, tempo de liberação de carregamentos, contratação de operadores logísticos e percentual estimado de perda de produtos?”

Finalmente, a última pergunta está relacionada à determinação de relações entre as variáveis das diferentes dimensões de percepção da qualidade da infraestrutura com os principais critérios de segmentação dos exportadores identificados nas questões anteriores. Procura determinar se exportadores de diferentes tipos de carga e/ou diferentes grupos de exportadores apresentam percepções diferentes sobre a qualidade da infraestrutura logística, considerando infraestrutura física, infraestrutura burocrática, Custo Brasil e utilização de EADIs.

Foram selecionados, a partir do ranking da Associação dos Exportadores Brasileiros (AEB), os 250 maiores exportadores em volume financeiro. Durante o segundo semestre de 2004, gerentes de logística dessas empresas foram contatados, sendo que 101 destinatários retornaram os questionários. Isto perfaz uma taxa de resposta de 40,4%. Foram investigadas vinte e seis variáveis possivelmente relacionadas às dificuldades logísticas para a exportação, ou seja, relacionadas à importância de diferentes aspectos como infraestrutura, burocracia, Custo Brasil, disponibilidade e frequência de rotas marítimas e áreas para o exterior, condições de armazenagem etc.

Essas variáveis, sua operacionalização e suas escalas são apresentadas na Tabela 1. Também foram investigadas 14 variáveis relacionadas à percepção da eficiência operacional e da qualidade da infraestrutura logística e à caracterização dos exportadores (Tabela 2).

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Discussão dos resultados

Os resultados da pesquisa representam avanços teóricos no entendimento das principais dificuldades logísticas à exportação e das diferentes percepções sobre qualidade dessa infraestrutura no Brasil. Ao contrário do que indica o senso comum, esses elementos não são homogêneos a todos os exportadores e são influenciados significativamente pelo tipo de carga exportada (contêiner ou granel) e pelas dificuldades da operação porto-a-porto. Deve ser ressaltado, no entanto, que algumas percepções comuns sobre a questão exportadora são corroboradas nesse estudo: as dificuldades logísticas estão de fato presentes em todas as etapas da cadeia exportadora e elas tendem a ser maiores em portos que em aeroportos e rodovias.

Do ponto de vista prático, esses resultados relativos à segmentação dos exportadores podem ser utilizados pelos setores público e privado, respectivamente, na formulação de políticas públicas específicas por segmento e na tomada de decisões gerenciais com vistas à maior eficiência operacional.

Por exemplo, com relação ao tipo de carga (contêiner ou granel), tornam-se evidentes as prioridades competitivas do exportador. Exportadores de cargas em contêineres consideram como principais dificuldades à exportação a baixa disponibilidade de transporte marítimo e aéreo. Sua principal preocupação é com a frequência de navios e aviões que, em última instância, vai se refletir no tempo de resposta da operação porto-a-porto ou aeroporto-a-aeroporto.

Provavelmente, uma maior utilização de EADIs por esse segmento exportador deve amortecer o impacto da dificuldade de escoamento e acesso aos portos/aeroportos dos carregamentos conteinerizados. As EADIs estão se firmando como um importante meio para agilizar o escoamento e o acesso de cargas nos portos e aeroportos, ao passo que constituem um paliativo aos gargalos decorrentes dos reduzidos investimentos nessa etapa da cadeia.

Por outro lado, exportadores de cargas a granel (basicamente minérios e grãos) consideram como principal dificuldade logística à exportação o escoamento e acesso aos portos. Além dos reduzidos investimentos em infraestrutura física nos últimos anos, esses exportadores também percebem uma sensível piora na burocracia para a exportação. Isso talvez seja reflexo da carência de mecanismos similares às EADIs, que “compensem” as longas filas e tempos de espera no escoamento e acesso de cargas aos portos, decorrentes de deficiências na infraestrutura física.

Um reflexo claro desses longos tempos de espera no acesso aos portos é a incapacidade de coordenar o transbordo dos carregamentos dos caminhões diretamente para os navios, implicando em substanciais gastos médios por exportador em demurrage de navios e diárias de caminhões. Em 2003, exportadores de cargas a granel gastaram, em média, US$ 1,710 milhão a mais que exportadores de cargas conteinerizadas em demurrage de navios e US$ 286 mil a mais em diárias de caminhões. Considerando que cargas a granel são fundamentalmente commodities e de baixo valor agregado, estes gastos a mais, decorrentes de deficiências na infraestrutura, implicam em perda de competitividade internacional, relativamente maior no caso dos granéis do que nas cargas conteinerizadas.

Com relação à operação porto-a-porto, percebe-se que pode haver situações mais complexas em que (1) parte do problema também está em portos estrangeiros e (2) condições específicas de determinados setores da economia têm levado à piora na percepção da infraestrutura e à terceirização da logística. Indústrias do setor de insumos industriais/produtos intermediários, como Química e Petroquímica, Papel e Celulose, Siderurgia e Mineração e Metal-Mecânica tendem a apresentar limitações na capacidade de produção e a ser fortemente afetadas nas margens de lucro por ineficiências no manuseio e no transporte, refletidas sobretudo no percentual de perda de produtos e nos longos tempos para liberação nos portos.

Esse quadro provavelmente contribuiu para a percepção da piora da qualidade da infraestrutura física do modal marítimo e da infraestrutura burocrática de importação e exportação nos últimos cinco anos. Como resposta às deficiências estruturais no transporte marítimo, exportadores dessas indústrias estão cada vez mais contratando operadores logísticos internacionais e pretendendo utilizar as EADIs com maior intensidade no futuro.

Provavelmente, a percepção de piora por parte de exportadores dessas indústrias é decorrente das limitações na capacidade de produção, o que geralmente inflige limitações à flexibilidade de resposta operacional, sobretudo no que diz respeito aos tempos de entrega. Dessa forma, e pelo fato de essas indústrias serem intensivas em capital e demandarem vultosos investimentos para expansão da capacidade produtiva, a solução de curto prazo para assegurar níveis mínimos de flexibilidade de resposta operacional passa pela terceirização da logística e não pela produção. De qualquer forma, é impossível afirmar até quando ações como terceirização e utilização de EADIs serão capazes de produzir um efeito compensatório nas deficiências da infraestrutura brasileira.


CONCLUSÃO

Nesta pesquisa procurou-se avaliar as percepções dos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infraestrutura logística à luz de diferentes dimensões de segmentação. Seus resultados revelaram que, contrariamente ao senso comum, as percepções sobre a infraestrutura física e burocrática, o Custo Brasil e a utilização de EADIs dependem do segmento exportador em questão. Duas dimensões prioritárias para segmentação foram validadas: o tipo de carga (granel ou contêiner) e a criticidade da operação porto-a-porto.

Exportadores de carga a granel tendem a considerar o escoamento e o acesso aos portos uma dificuldade logística mais crítica que os exportadores de cargas em contêineres. A dificuldade de coordenar o transbordo das cargas nos caminhões para os navios faz com que os exportadores do primeiro grupo gastem substancialmente mais com demurrage de navios e diárias de caminhões e percebam substancial piora na infraestrutura burocrática de exportação nos últimos cinco anos, comparativamente ao segundo grupo.

Já com relação à operação porto-a-porto, os exportadores do setor de insumos industriais/produtos intermediários percebem a piora da qualidade da infraestrutura física do modal marítimo e da burocracia para exportação e importação como reflexo de limitações na capacidade de produção. Para este segmento, contratar operadores logísticos internacionais é economicamente mais vantajoso no curto prazo que expandir a capacidade de produção.


BIBLIOGRAFIA

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AVALIAÇÃO DO ACESSO AOS TERMINAIS PORTUÁRIOS E FERROVIÁRIOS DE CONTÊINERES NO BRASIL

O aumento da utilização de contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial, abrangendo não apenas os países desenvolvidos, como também os países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil. Este fenômeno pode ser observado a partir do forte crescimento da movimentação de contêineres nos portos de todo o mundo. No período de 1999 a 2003, a movimentação mundial de carga conteinerizada nos portos apresentou crescimento de 55,2%, enquanto o total das exportações mundiais aumentou apenas 32,2%.

No Brasil, o crescimento do volume total da movimentação de contêineres nos portos vem se mostrando expressivamente maior que o crescimento do comércio exterior do país. No período de 2001 a 2005, a movimentação portuária de carga conteinerizada dobrou, atingindo o patamar de 5,9 milhões de TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit, unidade de medida que equivale a um contêiner de 20 pés) no ano de 2005. Neste mesmo período, o crescimento acumulado do comércio exterior brasileiro (exportações + importações) foi de 68,5%. Assim, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas exportadas é de granéis, a importância dos produtos acondicionados em contêineres vem crescendo de forma significativa.

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O aumento da utilização de contêineres tem sido um dos principais fatores de estímulo ao transporte intermodal de cargas em todo o mundo. Através de sua utilização, a carga sai de sua origem e segue até seu destino final, podendo utilizar diferentes modais de transporte sem precisar ser manuseada ou fracionada. O uso do contêiner aumenta a eficiência no transbordo de carga, reduzindo o tempo gasto para a troca de modais de transporte.

Mas apenas o seu uso não é suficiente para que haja eficiência nos terminais intermodais. Uma questão que vem sendo bastante questionada, tanto no Brasil quanto em portos internacionais, diz respeito à qualidade dos acessos aos terminais de carga, especialmente portos e terminais ferroviários.

Buscando avaliar a qualidade do acesso aos terminais intermodais brasileiros, o CEL/Coppead realizou um levantamento junto a gestores dos principais terminais portuários de contêineres do país e dos terminais ferroviários que realizam movimentação de carga conteinerizada. Os resultados são apresentados a seguir.

Acesso aos terminais portuários

A primeira conclusão obtida na pesquisa mostra que, no Brasil, existem mais terminais portuários com problemas de acesso rodoviário do que nos EUA. Em praticamente todos os itens avaliados o Brasil possui mais problemas. Os congestionamentos foram indicados como um problema crítico por 60% dos terminais portuários.

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De forma geral, a qualidade do acesso terrestre aos portos que movimentam contêineres foi bastante criticada, tendo recebido nota média de 4,7 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos) para o acesso rodoviário e 4,8 pontos para o acesso ferroviário. O futuro, entretanto, mostra uma perspectiva otimista dos gestores de terminais, que acreditam que a nota média deve melhorar.

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Enquanto o cenário não muda, os baixos investimentos realizados pelo governo brasileiro para resolver os gargalos de acesso aos portos têm sido um dos pontos mais criticados. Mas os problemas dos terminais de contêineres não são os mesmos em todas as regiões do país. Embora existam críticas comuns, é interessante notar que cada terminal tem sua especificidade.

No Sudeste, região de maior movimento portuário do Brasil, os problemas apontados são típicos de terminais de grande aglomeração de cargas. Os três problemas mais críticos citados nesta região foram: congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferroviários e falta de área de estacionamento. Vale ressaltar que os terminais da região Sudeste foram os mais insatisfeitos em relação às questões que envolvem o acesso rodoviário aos portos.

Os terminais do Nordeste/Norte, por sua vez, têm acessos ferroviários bastante deficientes ou inexistentes. Atualmente, esta região apresenta o maior grau de insatisfação com os itens que envolvem as ferrovias. Os principais problemas citados pelos terminais foram: velocidade dos trens, disponibilidade de vagões/locomotivas e baixo nível de investimento das concessionárias e do governo nas ferrovias de acesso aos portos.

Por fim, na região Sul, que é a menos crítica do país, especialmente nos itens relacionados ao acesso rodoviário, citou como principal problema os investimentos do governo no acesso ferroviário.

Embora ainda consideradas pouco representativas, os gestores dos terminais brasileiros reconhecem algumas melhorias recentes que facilitaram a chegada e saída, por terra, dos contêineres nos portos. No Sudeste, os investimentos privados realizados pelas concessionárias rodoviárias e ferroviárias; no Sul, a repavimentação de rodovias; e, no Nordeste, os investimentos em material rodante nas ferrovias e a construção de novas rodovias de acesso foram apontadas como as melhorias recentes mais significativas.

Este cenário, onde os problemas são considerados graves e as melhorias recentes não apresentam impactos muito representativos, gera uma situação pouco eficiente para o recebimento e escoamento de carga nos portos.

Quando o acesso aos portos não é eficiente, toda a operação de transporte da carga acaba sendo comprometida, pois os gargalos enfrentados na chegada ao porto promovem atrasos e necessidade de estoque extra, aumentando o custo logístico total. Isto pode afetar a rentabilidade dos terminais e das empresas exportadoras e, em uma escala mais ampla, afetar também a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

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Uma das maneiras de melhorar a questão seria ampliar a utilização de ferrovias, uma vez que uma composição ferroviária elimina a utilização de diversos caminhões, reduzindo filas e congestionamentos na entrada dos portos. No Brasil, a utilização de ferrovias na chegada e escoamento de contêineres nos portos ainda é muito baixa: apenas 1,9% dos contêineres que chegam aos portos brasileiros e 1,6% daqueles que deixam os portos o fazem através do modal ferroviário. Os terminais estimam que estes percentuais aumentem nos próximos anos1, passando para 3,8%, tanto para o recebimento quanto para o escoamento deste tipo de carga.

Acesso aos terminais ferroviários

Atualmente, as ferrovias brasileiras ainda são muito pouco representativas no transporte de contêineres, movimentando um pouco mais de cem mil unidades anuais. Historicamente, entretanto, entre 2001 e 2005, o volume de contêineres movimentados nas ferrovias brasileiras mais do que dobrou, indicando uma tendência de crescimento da utilização deste modal para o transporte de contêineres.

A título de comparação, no ano de 2005 foram movimentadas mais de onze milhões de unidades de contêineres nas ferrovias Classe I nos EUA. Para que as ferrovias americanas pudessem constituir um elo fundamental no transporte de contêineres no país, foram necessários diversos investimentos, tanto por parte do governo como da iniciativa privada, em infraestrutura, equipamentos e TI, entre outros.

E esses investimentos não se restringiram apenas às vias, mas também aos terminais intermodais de transferência de carga entre trens e caminhões, cuja eficiência é determinante para a viabilização do transporte ferroviário de contêineres.

No Brasil, de acordo com o levantamento realizado pelo CEL/Coppead em 2005, são 26 os principais terminais ferroviários que movimentam contêineres no país. A localização dessas instalações está bastante concentrada nas regiões Sul e Sudeste.

A comparação entre Brasil e EUA indica que os terminais ferroviários brasileiros enfrentam mais problemas que os americanos, especialmente no que diz respeito às condições de pavimentação e sinalização das rodovias de acesso às suas instalações.

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Entretanto, diferentemente dos terminais portuários, os gestores dos terminais ferroviários brasileiros não enfrentam tantos problemas com o acesso rodoviário a suas instalações, fato que também acontece no mercado americano.

Por trabalharem com uma escala de movimentação bem mais elevada que a dos ferroviários, os terminais portuários enfrentam perdas maiores provocadas pela ineficiência do acesso. Esta diferença na magnitude das perdas envolvidas faz com que a exigência de qualidade do acesso seja maior para os terminais portuários, que precisam lidar com a coordenação de uma quantidade mais elevada de trens e caminhões para viabilizar suas operações.

Assim, a nota média atribuída pelos gestores de terminais ferroviários ao acesso rodoviário às instalações foi de 6,5 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos), enquanto o acesso ferroviário recebeu média geral de 7,5 pontos. Esta avaliação melhorou nos últimos anos já que, em 2002, as médias atribuídas aos acessos rodoviário e ferroviário foram de 5,7 e 7,1 pontos, respectivamente.

As notas esperadas para os acessos aos terminais em 2008 demonstram que existe uma perspectiva bastante otimista com relação à continuidade do processo de melhoria da qualidade destas questões. A nota média esperada para 2008 é de 7,9 para o acesso rodoviário e de 8,2 para o acesso ferroviário. Esta projeção é bastante promissora e indica que, para os próximos anos, os terminais acreditam que o acesso às suas instalações não será um empecilho para o desenvolvimento da intermodalidade no país.

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Mesmo tendo se mostrado satisfeitos com a qualidade de seus acessos rodoviário e ferroviário, os gestores de terminais apontaram quais são os principais problemas que atualmente mais influenciam esta questão. Os dois aspectos considerados mais críticos foram os níveis de investimento do governo para o acesso ferroviário, que recebeu nota média de 7,2 pontos, e para o acesso rodoviário, que recebeu 6,0 pontos. Estas foram as duas únicas questões que receberam nota superior a 5,0, num total de 21 problemas analisados.

Com relação às principais melhorias recentes realizadas nos acessos aos terminais ferroviários, o maior avanço ocorreu no nível de investimento em vagões e locomotivas, que recebeu média geral de 6,6 pontos. Os demais itens avaliados receberam nota inferior a 5,0, indicando que não ocorreram melhorias ou que estas não tiveram grande impacto sobre a qualidade das vias de acesso aos terminais.

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CONCLUSÃO

O Brasil ainda não conta com um sistema consolidado de transporte intermodal de contêineres. A falta de infraestrutura, disponibilidade e freqüência dos meios de transporte alternativos ao caminhão, assim como os baixos preços do frete rodoviário, são alguns dos motivos para que a intermodalidade realizada através de contêineres ainda seja incipiente no Brasil.

Entretanto, o fluxo de contêineres no país vem apresentando crescimento bastante elevado ao longo dos anos, especialmente devido ao aumento do comércio internacional. Este aumento pode trazer maior escala de movimentação, permitindo que modais tipicamente utilizados para transporte de grandes volumes, como é o caso da ferrovia, aumentem sua representatividade na movimentação de contêineres.

Para que o país possa aproveitar ao máximo esta situação de crescimento, é necessário garantir as condições necessárias para o escoamento da produção. Neste contexto, a consolidação de um sistema eficiente de transporte de contêineres passa pela qualidade do acesso aos terminais intermodais, tanto portuários quanto ferroviários.

Atualmente, os portos são os mais afetados por problemas de acesso terrestre. Os gestores dos terminais portuários de contêineres esperam uma maior atuação do governo para redução dos gargalos de acesso, evitando assim perda de competitividade para o produto nacional. Por sua vez, as ações realizadas pelas concessionárias ferroviárias e rodoviárias são percebidas como importantes impulsionadores das melhorias ocorridas em relação ao passado. E, quanto ao futuro, a expectativa é otimista. Resta saber se as melhorias previstas serão realmente alcançadas.

BIBLIOGRAFIA

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Intermodalidade de Contêineres no Brasil, Relatório de Pesquisa, 2006.

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Logística e Comércio Internacional, Relatório de Pesquisa, 2005.

FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F; WANKE, P. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003.

U.S DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. NHS Intermodal Freight Connectors: Report to Congress, EUA, 2000.

Nota de Rodapé

1 – Valor estimado pelos portos e terminais para 2007

Autoras: Maria Fernanda Hijjar e Flavia Alexim

A INFRAESTRUTURA E OS DESAFIOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS

Um dos principais efeitos do processo de globalização que vem afetando a grande maioria das nações, é o aumento do comércio internacional, que nos últimos vinte anos vem crescendo a uma taxa superior ao do PIB mundial. Este fenômeno parece estar se acelerando. Entre 1995 e 2003, ou seja, no período mais recente de oito anos, a taxa média de crescimento do comércio internacional foi o dobro da taxa de crescimento do PIB mundial. Ou seja, enquanto o PIB cresceu a uma taxa de 2,7% ao ano, o comércio cresceu a uma taxa de 5,4%.

Como seria de se esperar, o Brasil não ficou imune a este processo de crescimento do comércio internacional. No mesmo intervalo de oito anos, o volume de transações comerciais do país (importações mais exportações) saltou de um patamar de cerca de US$ 80 bilhões, para um novo patamar de cerca de US$ 120 bilhões, ou seja, um crescimento de 50% em oito anos. Neste período o país saiu de uma posição de déficit para uma situação de superávit na balança comercial. Esta inversão de posições está diretamente relacionada com a mudança da política cambial. Entre 1995 e 1999, quando a moeda nacional esteve valorizada, o país passou por uma fase de déficits sucessivos. A partir de 1999, com a forte desvalorização cambial, teve início uma fase de superávits contínuos, em função do crescimento explosivo das exportações. Apenas para ilustrar o impacto causado pela desvalorização cambial, basta lembrar que entre 1995 e 1999, quando o real esteve valorizado, as exportações cresceram apenas 3%, enquanto no período entre 1999 e 2003, com o real desvalorizado, o crescimento foi de 52%, como mostra a figura a seguir.

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O aumento explosivo das exportações entre 1999 e 2003 teve vários impactos positivos, ao mesmo tempo que revelou uma série de fragilidades logísticas do país. Dentre os aspectos positivos podemos destacar o aumento da participação do Brasil nas exportações mundiais, que saltou de 0,86% para 1,03%, o crescimento da participação das exportações no PIB nacional, que pulou de 7% para 13%, e o aumento das reservas cambiais do país. As fragilidades representadas pelas condições precárias das rodovias, pela baixa eficiência e falta de capacidade das ferrovias, pela desorganização e excesso de burocracia dos portos, tiveram como resultado o aumento das filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de navios para a atracação, o não cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isto resultando no aumento dos custos e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

Com o objetivo de quantificar e conhecer melhor as fragilidades logísticas do país, o Centro de Estudos em Logística do Coppead, realizou uma ampla pesquisa, envolvendo a análise de dados secundários obtidos nas principais instituições brasileiras e estrangeiras, ligadas ao comércio exterior, assim como o levantamento de dados primários nas maiores empresas exportadoras do país. A análise de dados secundários teve como objetivo conhecer o perfil das exportações, assim como, as principais características da infraestrutura logística de apoio ao comércio exterior brasileiro. O levantamento de dados primários junto aos 250 maiores exportadores brasileiros, visou conhecer suas percepções a respeito da infraestrutura logística para o comércio exterior brasileiro. Este artigo tratará da análise dos dados secundários, ou seja, do perfil das exportações, e da infraestrutura logística para as exportações. A análise dos dados primários, que tratam das percepções das maiores empresas exportadoras será apresentada num artigo posterior.

Conhecendo o perfil das exportações brasileiras

Com o objetivo de traçar um perfil das exportações buscou-se identificar os principais produtos, assim como os principais destinos das exportações brasileiras. Para identificar os principais produtos, foram considerados os valores exportados em dólares americanos e os volumes em toneladas. As duas tabelas abaixo apresentam a lista dos cinco principais produtos com base em cada um dos dois critérios utilizados.

Pauta de Exportação: 
Cinco Principais Produtos em Valor
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Pauta de Exportação: 
Cinco Principais Produtos em Volume
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Uma análise da primeira tabela indica que em termos de valores, os cinco principais itens de nossa pauta de exportações representam uma combinação de produtos industrializados, normalmente containerizados e de alto valor agregado, e produtos básicos, exportados como graneis, de baixo valor agregado. Ou seja, material de transporte, máquinas / instrumentos mecânicos, e máquinas elétricas, são produtos industrializados com alto valor agregado (com média de US$ 6610 por tonelada), enquanto soja e minério de ferro são produtos básicos de baixo valor agregado (US$ 216 por tonelada) e muito baixo valor agregado, (US$ 20 por tonelada). Por outro lado, a segunda tabela mostra que em termos de volume, medido em toneladas, existe a predominância de produtos básicos, que possuem baixo e muito baixo valor agregado. Vale destacar o enorme volume do minério de ferro, com cerca de 174,8 milhões de toneladas exportadas (3,5 vezes maior do que o somatório dos outros quatro principais produtos exportados), e cujo valor agregado de US$ 20 por tonelada é cerca de dez vezes menor do que a média dos outros quatro.

Um exame das exportações brasileiras como um todo mostra que os produtos industrializados representam 70% do valor em dólares, mas apenas 23% do volume em toneladas. Por outro lado, os produtos básicos representam apenas 30% do valor em dólares, mas 77% do volume em toneladas, conforme pode ser observado na figura a seguir.

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A classificação dos produtos por volume e valor agregado, é de suma importância quando se considera a adequação da infraestrutura logística às necessidades do país. Produtos de baixo valor agregado, transacionados em grandes volumes, (em geral produtos básicos a granel), requerem sistemas logísticos de grande capacidade e baixo custo unitário, mesmo que para isto seja necessário sacrificar certas dimensões de serviço, tais como, freqüência e prazos de entrega. Por sua vez, produtos de alto valor agregado e baixo volume, (tipicamente produtos industrializados e containerizados), demandam sistemas logísticos que possam oferecer altos níveis de serviço, em termos de freqüência e prazos, mesmo que para isto seja necessário sacrificar os custos logísticos.

A figura a seguir mostra os cinco principais destinos das exportações brasileiras. Uma análise rápida da figura indica que sob este ponto de vista, nossas exportações estão bastante diversificadas, pois englobam América do Norte, América do Sul, Europa e Ásia. Tal diversificação aumenta a complexidade logística e cria um grande desafio em termos de disponibilidade e freqüência de meios de transporte, assim como em termos de burocracia, normas e cultura de cada país ou região. A complexidade torna-se ainda maior se considerarmos a forte dinâmica de nossas exportações, tanto em termos de volume, quanto em termos de destinos. Apenas como exemplo podemos citar os casos da Argentina e China. No caso da Argentina, o valor exportado que era de cerca de US$ 6,0 bilhões em 1999, se reduziu para US$ 4,6 bilhões em 2003. No caso da China ocorreu o inverso. De um volume exportado de menos de US$ 1,0 bilhão em 1999, saltou para US$ 4,5 bilhões em 2003.

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Principais características da infraestrutura logística para exportação.

O primeiro aspecto a ser considerado na análise da infraestrutura de exportações é a participação dos diversos modais, no transporte internacional A figura a seguir mostra um domínio quase total do modal marítimo, responsável pelo transporte de 260 milhões de toneladas, o que corresponde a 95% do total exportado.

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Uma análise retrospectiva mostra que o modal marítimo é não só o mais utilizado, mas também o que mais cresceu nos últimos anos, indicando uma tendência de aumento de sua participação na matriz de transportes da exportação. Isto aumenta a importância, para a economia brasileira, de possuir portos eficientes, bem localizados, e com capacidade suficiente para atender nossas necessidades.

O Brasil possui atualmente 35 portos que movimentam carga do comércio exterior, as chamadas cargas de longo curso. Cerca de metade destes portos (18) estão localizados nas regiões Sul e Sudeste, e são responsáveis por cerca de 75% da movimentação de cargas. O estado com o maior número de portos que operam o longo curso é o Espírito Santo, com um total de seis, seguido dos estados do Rio de Janeiro com quatro, e de Santa Catarina com três. No que se refere ao volume movimentado nos portos os 3 principais estados são o Espírito Santo, São Paulo, e o Maranhão, nesta ordem. Com exceção do Estado do Rio Grande do Sul, todos os estados, que possuem portos de longo curso, movimentam majoritariamente cargas de exportação.

A tabela a seguir apresenta a lista dos 11 maiores portos brasileiros, em termos de movimentação de cargas, medida em toneladas.

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Uma análise da tabela acima mostra que os onze maiores portos brasileiros podem ser divididos, entre especializados, voltados basicamente para a movimentação de granéis, e diversificados, que movimentam tanto granéis, quanto containeres e carga geral. Os portos listados em verde são os especializados, enquanto os listados em preto são os diversificados. Dos onze maiores, seis são especializados, e cinco diversificados. Tubarão, o maior porto brasileiro, é fortemente envolvido com a movimentação de minério de ferro, enquanto Santos, o segundo maior, movimenta uma pauta bastante diversificada de produtos, envolvendo containeres, carga geral, e granéis líquidos e sólidos.

Os maiores consumidores da infraestrutura logística para exportação são os produtos a granel, dentre os quais se destacam o minério de ferro, petróleo e seus derivados, e a soja, que por possuírem baixo valor agregado, e por serem movimentados em grandes volumes, necessitam de uma infraestrutura de grande porte e baixos custos. No caso do minério de ferro esta estrutura está disponível graças aos investimentos feitos pela Vale do Rio Doce num sistema integrado envolvendo ferrovias, portos e navios, modernos e eficientes. Dentre os portos operados pela Vale do Rio Doce, se encontram dois dos três maiores em movimentação, ou seja, Tubarão no Espírito Santos, e Itaqui no Maranhão. A mesma situação se repete no caso do Petróleo e seus derivados, onde a Petrobrás opera eficientes terminais em São Sebastião / São Paulo, e Rio de Janeiro, além de possuir dutos e navios próprios. Já no caso da soja a infraestrutura deixa muito a desejar, resultando em enormes filas de navios, caminhões, e trens, que por ficarem grande parte do tempo ociosos nas filas tem seu custo majorado, onerando fortemente o exportador, afetando sua margem de lucratividade, e ameaçando nossa competitividade internacional.

De uma forma geral, pode-se afirmar que os portos especializados tem tido um bom desempenho, tanto em termos de capacidade quanto de produtividade, enquanto os portos diversificados vêm apresentando uma série de problemas. Isto tem ocorrido apesar dos grandes avanços que ocorreram a partir do processo de privatização dos terminais portuários. Um bom exemplo dos avanços ocorridos pode ser observado nos terminais de containeres no período pós privatização, conforme demonstrado nas figuras a seguir.

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Os gráficos mostram ganhos substanciais de produtividade na movimentação de containeres (uma melhoria de 249%) e na utilização dos navios (uma redução de 83% no tempo para atracação). No entanto, os avanços observados nos terminais de containeres foram obscurecidos pelos problemas de falta de containeres vazios e de navios disponíveis, conseqüência do enorme crescimento do comércio internacional, principalmente no extremo oriente, e mais especificamente na China.

Tendo de alocar navios ao redor do mundo, os armadores internacionais dão preferência a rotas de maiores volumes, o que prejudica o Brasil, que ainda movimenta uma quantidade relativamente pequena de containeres. Apenas como exemplo, vale lembrar que o porto de Santos, de longe o maior em movimentação de containeres no Brasil, ocupa a posição 58, no ranking mundial. O volume de containeres ali movimentado foi 15,6 vezes menor do que o porto de Hong Kong, e 13,7 vezes menor do que o porto de Cingapura, os dois maiores do mundo em movimentação de containeres.

Dado o estágio de desenvolvimento econômico e de suas características territoriais, o Brasil ainda é um grande exportador de produtos básicos, e um pequeno exportador de produtos industriais. Basta lembrar que somos o maior exportador de minério de ferro e de soja, do mundo. Apesar dos volumes exportados, não temos tido grandes problemas com o minério de ferro, o que não é verdade no caso da soja que movimenta volumes bem menores, mas tem encontrado grandes gargalos no seu escoamento para exportação. Isto talvez possa ser explicado pelo fato do minério ser exportado basicamente através de portos especializados, enquanto a soja depende de portos diversificados. É preciso investigar este fenômeno com maior profundidade, para que possamos aprender com exemplos que vem dando certo.

Uma questão muito importante e que não foi aqui discutido se refere à infraestrutura de acesso aos portos, ou seja, a infraestrutura de transporte e armazenagem que viabiliza a movimentação dos produtos dos centros de produção até os terminais de exportação. Esta questão será discutida no próximo artigo que será em breve publicado.

BIBLIOGRAFIA

1) Pesquisa Logística e Comércio Internacional 2004 – CEL / Coppead (no prelo)
2) O Desafio das Exportações – BNDES 2001
3) MDIC – Siscomex e Secex
4) Estatísticas do comércio exterior – Banco Mundial