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CENÁRIO DA INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO BRASIL

O transporte rodoviário é o principal meio para o deslocamento de cargas dentro do Brasil. Embora o Governo Federal venha aumentando os investimentos nos outros modais, o rodoviário ainda é responsável por quase 63% do TKU (toneladas por quilômetro útil) movimentado no País, tendo transportado, em 2008, mais de 770 bilhões de TKU, volume 14% superior ao registrado em 2006, segundo estudo do Instituto ILOS.

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Figura 1 – Matriz de transportes do Brasil
Fonte: ILOS, 2010

O grande volume movimentado e o fato de ser um dos modais com preço unitário mais elevado – perdendo apenas para o aéreo – fazem com que o transporte rodoviário de cargas tenha ampla representatividade nos custos logísticos do País. Em 2008, os gastos com a movimentação de carga pelas rodovias brasileiras foram de R$ 164,5 bilhões, ou 5,7% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.
Ainda que a má conservação das rodovias seja alvo de reclamações de 90% dos executivos de logística do Brasil, uma vantagem do transporte rodoviário é que ele chega a praticamente todos os pontos do País, ao contrário do ferroviário e do hidroviário. O modal rodoviário também é capaz de responder de forma muito mais rápida à demanda das empresas, ao evitar certas formalidades necessárias em outros modais.RODOVIAS POR TODO O BRASILA malha rodoviária brasileira possui em torno de 1,6 milhão de quilômetros de extensão (de estradas pavimentadas e não pavimentadas), com uma densidade de 0,2 km/km2 de área do País. Mais da metade das estradas se localiza nas regiões Sul e Sudeste, as quais concentram 73% do Produto Interno Bruto nacional. Cerca de 80% das rodovias estão sob jurisdição municipal (1,3 milhão de quilômetros), com o restante sendo responsabilidade do Governo Federal e dos Estados – 76 mil km e 220 mil km, respectivamente (BRASIL, 2011b).

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Figura 2 – Mapa das rodovidas federais do Brasil
Fonte: Brasil, 2011b

Apesar de ter uma das malhas rodoviárias mais extensas do mundo, o Brasil ainda está muito aquém das principais economias do globo, com apenas 13% das rodovias pavimentadas. Em contrapartida, os Estados Unidos, país com características territoriais semelhantes, são cortados por 4,37 milhões de km de rodovias pavimentadas, malha 20 vezes maior do que a brasileira (214 mil km). Já a Índia, mesmo tendo um terço do território brasileiro, possui uma malha rodoviária pavimentada sete vezes maior do que a do Brasil (CIA, 2011; BRASIL, 2011a).Os problemas brasileiros não se resumem à extensão de estradas pavimentadas. Recente estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que o estado geral das rodovias do País é deficiente. Quase 60% do trecho avaliado¹ foram considerados em mau estado, com problemas principalmente na geometria da via e na sinalização, além da má conservação da pavimentação (CNT, 2010).Asfalto de má qualidade, falhas de construção, falta de conservação e o excesso de peso dos caminhões são alguns dos fatores que afetam as condições das rodovias nacionais. Estudos apontam que 1% de carga acima do limite em um eixo isolado aumenta em 4,32% o desgaste do pavimento. Ou seja, se a sobrecarga for de 5% no caminhão, uma rodovia projetada para durar dez anos tem sua vida útil reduzida para 8,1 anos. Já se o peso exceder 20%, a durabilidade do pavimento vai cair para apenas 4,5 anos (REIS, 2011b).A fiscalização nas estradas é a principal forma de se evitar esse tipo de problema. Em 2010, as rodovias federais do Brasil tinham em operação 70 postos de pesagem (41 com equipamentos fixos e 29 com móveis), o que corresponde a um posto a cada 814 km de estrada. Nesse mesmo ano, quase dez milhões de caminhões e ônibus passaram pelos postos de pesagem, sendo que nove milhões foram avaliados nas balanças de precisão e 7% foram multados por excesso de peso.

O reflexo do mau estado de conservação das rodovias é o aumento no custo operacional dos caminhões. O excesso de buracos leva os veículos a reduzirem a velocidade, diminuindo o número de viagens possíveis por dia e, consequentemente, aumentando o custo por viagem. Além disso, quanto pior o estado de conservação da rodovia, maior o desgaste do veículo e maiores os custos variáveis, como combustível, peças, pneus, lubrificação e lavagem (REIS, 2011a). Segundo a CNT (2010), o custo operacional da frota nacional poderia ser reduzido em cerca de 25% caso todas as rodovias pavimentadas do Brasil estivessem em ótimo estado de conservação.

INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS

Com o objetivo de melhorar a fiscalização nas estradas, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) lançou, em 2005, o Plano Nacional Estratégico de Pesagem (PNP). O PNP faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) desde 2007 e, na sua primeira fase, recebeu mais de R$ 260 milhões em investimentos. A segunda etapa do plano está prevista para 2011, com a construção, instalação, manutenção e operação de mais 161 postos de pesagem nas rodovias federais, projeto avaliado em R$ 1,1 bilhão.

Além da parcela relacionada ao Plano Nacional Estratégico de Pesagem, a primeira fase do PAC previu quase R$ 43 bilhões em investimentos para o modal rodoviário (BRASIL, 2010). Dentre os alvos desses investimentos está o projeto de duplicação da BR-101, considerado a principal obra do PAC por 84% dos executivos de logística em recente pesquisa do Instituto ILOS.

Os investimentos, porém, ainda estão abaixo das necessidades do País. Segundo estimativa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o Brasil precisa de R$ 183,5 bilhões em investimentos para resolver os problemas no setor rodoviário e torná-lo mais eficiente, resultando em um impacto positivo para a economia. O trabalho do Ipea levou em consideração as obras identificadas como necessárias em diversos levantamentos feitos pelo governo nos últimos anos, como o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), o Plano Plurianual, o Plano CNT de Logística e o Programa de Aceleração do Crescimento (IPEA, 2010).

Usando outra abordagem, o Instituto ILOS fez uma projeção do investimento necessário para que o Brasil reduza os gargalos existentes nas rodovias e disponha de uma malha rodoviária tão adequada quanto a dos Estados Unidos. Pelo estudo, o País precisaria de R$ 812 bilhões para pavimentar 560 mil km de malha e recuperar outros 126 mil km existentes. Esse investimento é 19 vezes maior do que o previsto pelo Governo Federal no PAC I para recuperação, pavimentação e construção de rodovias.

A queda no repasse de recursos federais para investimento em infraestrutura rodoviária ao longo das quatro últimas décadas levou o Governo Federal a buscar, a partir de 1995, empresas privadas para investirem no setor através do Programa de Concessão de Rodovias Federais. A escolha é feita por licitação, vencendo a empresa com a menor tarifa de pedágio. Através do programa, já passaram para a administração privada quase 15 mil km de estradas, com as concessionárias tendo investido, até 2009, cerca de R$ 20 bilhões para recuperação, ampliação e melhoria dos trechos concedidos (ABCR, 2011).

Em contrapartida aos investimentos, o governo permite às concessionárias explorar os pedágios nas rodovias. Apenas em 2009, a receita com pedágio no Brasil foi de R$ 8,3 bilhões, um aumento de 23% em relação ao ano anterior. Nesse período, passaram 1,1 bilhão de veículos pelos quase 15 mil quilômetros de estradas pedagiadas, sendo mais de 270 mil veículos pesados, como caminhões e ônibus (ABCR, 2011).

Outra forma utilizada pelo governo para captar recursos são as Parcerias Público-Privadas (PPP), opção que vem sendo empregada em rodovias com pouca ou nenhuma rentabilidade econômica. Nesse caso, a PPP é feita geralmente por concessão patrocinada, na qual o usuário paga uma tarifa e o governo complementa a receita para que o empreendimento se torne viável economicamente (Soares e Neto, 2006).

O PAPEL AMBIENTAL DO MODAL RODOVIÁRIO

A precariedade da infraestrutura rodoviária brasileira também tem impacto negativo nas emissões de gases de efeito estufa (GEE) e de poluentes na atmosfera. Quanto maior a qualidade do pavimento rodoviário, menor a variação de velocidade e o tempo da viagem, reduzindo o nível de emissão de GEE. Segundo Bartholomeu (2006), as emissões caem entre 0,01% e 0,2% em rodovias com melhores condições de pavimentação.

Essas reduções se tornam ainda mais significativas na medida em que o setor de transportes é apontado como o terceiro maior poluidor no Brasil e no mundo, atrás apenas da Mudança no Uso da Terra e das Indústrias. Em 2005, o setor foi responsável por 6,4% e 13,5% das emissões, respectivamente, sendo que o modal rodoviário contribui com a maior parte (88,6%) dos gases lançados pela atividade de transportes na atmosfera brasileira.

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Figura 3 – Matriz de transportes e matriz de emissões por modal no Brasil
Fonte: ILOS, 2011

A representatividade do transporte rodoviário nas emissões de GEE tem levado o Governo Federal e as empresas a investirem em sustentabilidade ambiental, criando leis, intensificando a fiscalização e lançando novas tecnologias. Um exemplo é a utilização de asfalto ecológico na pavimentação de rodovias, como a dos Imigrantes, em São Paulo. A adição de borracha de pneus à massa asfáltica produz um asfalto 40% mais resistente que o convencional, além de reduzir o ruído e melhorar a aderência dos veículos à pista. A tecnologia usa, em média, 600 pneus para produzir 1 km/faixa de asfalto ecológico, a um custo de R$ 90 mil/km/faixa, custo 30% superior ao do asfalto convencional (ILOS, 2011).

Ainda que o asfalto seja ecológico e esteja em perfeitas condições, é importante que a frota rodoviária contribua também para a redução na emissão de poluentes. Para isso, é necessário alterar o tipo do motor e o diesel utilizado. Em 2011, o Brasil chegou a uma frota de 1,4 milhão de caminhões, com idade média de cerca de 13 anos. Mais poluente que os demais modelos, o motor Pré- Euro (fabricados antes da aplicação das normas europeias que estipulam limites de emissão para os motores) ainda impulsiona 40% da frota nacional. Na Europa, apenas 26% dos caminhões utilizam o Pré-Euro, sendo que o Euro IV, que não será produzido no Brasil, já movimenta 16% da frota europeia.

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Figura 4 – Tipos de motores na frota: Brasil x Europa (2009)
Fonte: ILOS, 2011

Visando alterar o perfil da frota a diesel brasileira, o Governo Federal instituiu, em 1986, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Através dele, o governo exige dos fabricantes motores menos poluentes e cobra das empresas produtoras de combustíveis reduções de emissões tóxicas. Segundo o calendário do Proconve, a partir de janeiro de 2012, todos os caminhões a diesel produzidos no Brasil deverão sair de fábrica com o motor Euro V, menos poluente, e as distribuidoras de combustíveis também deverão oferecer o diesel S50, cuja concentração máxima de enxofre é de 50ppm. Para 2013, a programação é que os postos já recebam o diesel S10 (com concentração máxima de enxofre de 10 ppm), ainda menos poluente.

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Figura 5 – Teor de enxofre no Brasil e no mundo
Fonte: ILOS, 2011

A dificuldade, porém, será colocar todo o sistema para funcionar em 2012. As montadoras já estão anunciando caminhões com os novos motores, mas a dúvida é quanto à disponibilidade do S50 nas bombas de combustíveis de todo o Brasil. O novo diesel exige infraestrutura especial para armazenamento, o que vai obrigar todos os postos a fazerem investimentos. Sem o S50, os novos motores terão uma redução automática de potência, trazendo pouco ou nenhum benefício ambiental.Outro problema decorrente da nova exigência do Proconve será o aumento nos custos das transportadoras. A expectativa é de que a nova frota de caminhões chegue com preços de 8% a 15% maiores. O novo diesel também deverá ter um custo maior e vai exigir ainda o uso de um reagente para fazer funcionar o sistema de pós-tratamento de gases dos motores Euro V.Além do diesel com menor concentração de enxofre, as distribuidoras também vêm investindo no biodiesel. Desde 1º de janeiro de 2010, o óleo diesel comercializado no Brasil contém 5% de biodiesel e a tendência é que esse percentual cresça nos próximos anos. O consumo do combustível com 5% de biodiesel é quase igual ao do diesel comum, mas com menos emissão de poluentes. Segundo estatísticas da Anfavea, a melhor combinação para o meio ambiente é a renovação da frota, com o uso do motor Euro V e diesel S50, resultando em um potencial de redução de poluentes de 34%.CONCLUSÃO

Embora boa parte da produção nacional seja movimentada através das rodovias, o Brasil ainda carece de uma infraestrutura rodoviária como a disponibilizada nas principais potências mundiais. Problemas como pistas não asfaltadas ou com asfalto em más condições, má sinalização e traçado inadequado interferem na movimentação dos caminhões, prejudicando questões como confiabilidade e consistência, além de afetar o consumo dos veículos, a emissão de gases de efeito estufa e o custo logístico total.
Impulsionado pelo desenvolvimento da produção nacional, o Governo Federal vem investindo na melhoria da qualidade da infraestrutura rodoviária do País, seja com capital público ou privado. Entretanto, os investimentos anunciados ainda estão aquém dos necessários para que as empresas brasileiras disponham de uma malha rodoviária de alto nível, que ajude a reduzir os custos totais e contribua para que as empresas nacionais concorram de igual para igual com os grandes players mundiais.
Além de uma infraestrutura eficiente, é importante também que se intensifique a preocupação em relação ao meio ambiente. A melhoria da qualidade das rodovias, junto com a atualização da frota e o uso de combustíveis e motores menos poluentes, contribui para a redução do impacto dos transportes nas emissões para a atmosfera.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

  • ABCR. Relatório Anual de Sustentabilidade, Disponível em http://www.relatorioweb.com.br/abcr/?q=pt-br/node/118. Data de acesso: 14/abril/2011.
  • BARTHOLOMEU, D.B. Quantificação dos impactos econômicos e ambientais decorrentes do estado de conservação das rodovias brasileiras. Tese (Doutorado em Economia Aplicada) – Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz“, Universidade de São Paulo, Piracicaba, 2006.
  • BRASIL, Ministério do Planejamento. Programa de Aceleração do Crescimento – Balanço 4 anos – 2007 – 2010, 2010.
    ______, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, PNV. 2011.
    ______, Mapa Rodoviário. Ministério dos Transportes. Disponível em http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/35852. Data de acesso: 02/junho/2011.
  • CIA. World FactBook. Disponível em https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/. Data de acesso: 13/ julho/2011.
  • CNT. Pesquisa CNT de Rodovias 2010: relatório gerencial. Brasília, 2010.
  • ECOVIAS,
  • ILOS. Panorama Custos Logísticos no Brasil. Rio de Janeiro, 2010.
    ______.Panorama Logística Verde – Iniciativas de sustentabilidade ambiental das empresas no Brasil. Rio de Janeiro, 2011.
  • IPEA. Rodovias Brasileiras: Gargalos, Investimentos, Concessões e Preocupações com o Futuro. Brasília (Série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Comunicados do Ipea no 52), 2010.
  • REIS, N.G. Impacto do estado das rodovias sobre o custo operacional dos caminhões. Disponível em http://www.guiadotrc.com.br/truckinfo/Artigos/impacto_mauestado_rodovias.asp. Data de acesso: 02/junho/2011.
  • REIS, N.G. Excesso de peso ganha manual. Disponível em http://www.portalntc.org.br/index.php?option=com_content&view=article&id=612:excesso-de-peso-ganha-manual&catid=38:destaques. Data de acesso: 03/junho/2011.
  • SOARES, R.P.; NETO, C.A.S.C. Das Concessões Rodoviárias às Parcerias Público-Privadas: Preocupação com o Valor do Pedágio. Brasília, IPEA (Texto para Discussão no 1186), 2006.

Maria Fernanda Hijjar é diretora de Inteligência de Mercado do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS
mariafernanda.hijjar@ilos.com.br
Alexandre Lobo é consultor da área de Inteligência de Mercado do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS
alexandre.lobo@ilos.com.br
Tel.: (21) 3445-3000

¹ A avaliação da CNT levou em consideração quase 91 mil quilômetros de estradas, que correspondem à extensão de toda a rede federal pavimentada e às principais rodovias estaduais.

Autores: Maria Fernanda Hijjar e Alexandre Lobo

PANORAMA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

O transporte de carga por ferrovias vem ganhando espaço no Brasil, apesar de não ser bem avaliado pelos profissionais de logística do país. Essa é uma das constatações da pesquisa feita pelo Instituto ILOS entre setembro e outubro de 2008 com 220 das maiores empresas brasileiras em faturamento. Ao todo, 369 executivos de logística de mais de vinte setores da economia avaliaram o modal ferroviário nacional.

Ainda que o transporte de carga continue sofrendo com a baixa disponibilidade de infraestrutura e com problemas de gestão, a movimentação de produtos/insumos por trilhos e a receita bruta das companhias ferroviárias continuam crescendo. Essa evolução prova que as empresas precisam, cada vez mais, deste modal para escoamento de sua produção.

CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO NO BRASIL

Com uma área de 8,4 milhões de quilômetros quadrados e aproximadamente 29 mil quilômetros de ferrovias, o Brasil tem, em média, densidade de 3,46 quilômetros de trilhos para cada mil quilômetros quadrados. Países de menor área, como Índia, Alemanha e Argentina, possuem relativamente mais trilhos; respectivamente, 63.221, 48.215 e 31.409 km, e também maior densidade.

Um dos fatores que podem estar contribuindo ou, no mínimo, inibindo investimentos em extensão ou retificação das linhas é a forma como foi desenhado o atual modelo de concessão. As regras em vigor estabelecem que ao término do prazo do contrato os investimentos realizados pelas concessionárias nas vias retornem à União. Desta forma, investimentos em novas linhas acabam sendo realizados majoritariamente pelo governo.

Aliás, há décadas a malha ferroviária brasileira permanece praticamente a mesma. No entanto, através do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), o Governo brasileiro vem trabalhando para ampliar em quase oito mil km as ferrovias nacionais. No total, serão 37 mil km de trilhos até 2020, gerando um aumento de 27% da malha. A previsão é de que serão investidos pelo PAC cerca de R$ 20,3 bilhões, excluindo o Trem de Alta Velocidade (TAV) que, sozinho, seria responsável por aproximadamente R$ 34,6 bilhões.

FERROVIAS ATUAIS E PLANEJADAS PELO PAC

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 Figura 1: Comparação entre as ferrovias atuais e as planejadas pelo PAC

 

Novas ferrovias, como a Oeste-Leste, as extensões da Norte-Sul e a Ferronorte, além da Transnordestina, pretendem aumentar a densidade ferroviária em áreas que hoje não são atendidas pelo modal, como é o caso da região Centro-Oeste.

Vale lembrar que é nos estados desta região e no oeste baiano que se encontram os maiores potenciais para o crescimento da fronteira agrícola brasileira. Por serem, em geral, de baixo valor agregado, possuírem grandes volumes e percorrerem grandes distâncias, os produtos agrícolas, juntamente com minérios em geral, são adequados para o transporte ferroviário.

Uma das commodities mais importantes da carteira de exportações do Brasil, o minério de ferro foi um dos produtos que mais aumentaram sua movimentação por trens. Em 2003, os trilhos brasileiros transportaram 203,7 milhões de toneladas de minério, número que subiu para quase 307 milhões em 2007, uma alta de 51%.

No total, as ferrovias brasileiras aumentaram em 20% o transporte de cargas nesse período. Em 2003, as principais ferrovias movimentavam 345 milhões de toneladas e, em 2007, o volume foi de 415 milhões.

 

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Figura 2: Crescimento do volume ferroviário em milhões de toneladas úteis

Atentas às novas oportunidades de negócios, as concessionárias vêm investindo cada vez mais para melhorar a qualidade do serviço oferecido e diversificar os produtos por elas transportados. Esse é o caso da movimentação de contêineres, que entre 2003 e 2007 subiu 62%.

O aumento no volume das mercadorias transportadas sobre trilhos se refletiu também no crescimento da receita bruta das concessionárias. Os valores praticamente dobraram em quatro anos, saindo de R$ 6,1 bilhões em 2003 para R$ 12,1 bilhões em 2007. Muito embora essa movimentação tenha aumentado, ela ainda está muito aquém das necessidades brasileiras.

AVALIAÇÃO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS NA PERCEPÇÃO DOS PROFISSIONAIS DE LOGÍSTICA – RESULTADOS DA PESQUISA

Ainda que os resultados das concessionárias ferroviárias venham melhorando nos últimos anos, o mercado ainda tem restrições em utilizar esse modal. A avaliação das ferrovias feita por 369 profissionais de logística indica que ainda há muito a melhorar. Em média, as ferrovias receberam nota 5,8, sendo que os profissionais que as utilizam deram nota 6,4 e os que não as utilizam atribuíram média 5,5.

Em parte, esta nota baixa dada pelos profissionais que não usam o modal pode ser explicada pelo fato de várias empresas terem tentado utilizar as ferrovias e não conseguido. Entre os especialistas pesquisados, 20% trabalham em empresas que utilizam ferrovias, 43% em empresas que não as usam e 38% em organizações que transportam por trilhos ou não, mas já encontraram problemas em usar o modal.

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 Figura 3: Utilização das ferrovias pelas empresas brasileiras

 

As avaliações e notas das ferrovias são diferentes por setor. Os setores de Telecomunicação, Comércio Varejista e Papel e Celulose foram os que atribuíram as melhores notas, respectivamente 7,0, 6,9 e 6,7. Já empresas dos segmentos de Atacado e Comércio Exterior, Automotivo e Material de Construção foram as mais críticas em relação ao modal ferroviário. Suas notas foram respectivamente 4,7, 4,9 e 5,1. Setores com intensa movimentação ferroviária, como Agroindústria e Siderurgia e Metalurgia atribuíram notas medianas: 5,8 e 5,9, respectivamente.

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Figura 4: Notas médias das ferrovias por setor – considerando todos os profissionais de logística

Entre os fatores determinantes para a não movimentação da carga por trem, o principal deles, segundo os profissionais de logística brasileiros, é a pouca disponibilidade de rotas. Afinal, a densidade da malha férrea do país é de 3,4 quilômetros de trilho para cada mil quilômetros quadrados de área territorial, muito abaixo da Alemanha, que tem índice de 135,0, por exemplo. Entre os setores que mais citaram esse problema estão o Automotivo, Energia, Material de Construção e Telecomunicações.

O fato de o Brasil ter baixa disponibilidade de rotas faz com que poucas empresas utilizem mais de uma ferrovia para o transporte de suas mercadorias. Entre as empresas pesquisadas, apenas 24% das que já usam o modal operam com mais de quatro ferrovias distintas. Utilizar apenas uma ferrovia é a realidade para 40% das organizações.

O alto custo total da utilização do modal ferroviário é outro problema destacado pelos profissionais. Além do preço da ferrovia, são computados pelas empresas os custos de transbordo e o preço do frete rodoviário para levar as mercadorias aos terminais ferroviários nos pontos de origem e destino. O contratante também precisa arcar com o custo de manutenção de estoques extras e suportar o aumento do lead time total da operação. As empresas de Papel e Celulose e Eletroeletrônicos foram as que mais citaram esse motivo para a não utilização das ferrovias.

Outros dois fatores também foram apontados pelas empresas como problemas relevantes: a falta de interesse das concessionárias em transportar determinadas mercadorias e a indisponibilidade de vagões.

Para atenuar o problema de indisponibilidade de vagões, as empresas têm aumentado os investimentos em vagões ao longo dos anos. Em 2006 existiam 72.148 vagões em tráfego na malha e, em 2007, 82.577, um crescimento de 14%. Outra prática que tem se tornado comum para garantir a disponibilidade dos vagões é a opção, por parte das empresas usuárias das ferrovias, de investir, elas próprias, na compra de vagões. Para essas empresas, possuir o vagão é minimizar problemas com indisponibilidade, enquanto para as ferrovias é a possibilidade de esses usuários serem clientes fixos, já que não há concorrência no modal.

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Figura 5: Principais motivos para a não utilização das ferrovias, segundo os profissionais de logística

A baixa velocidade é apontada por 21% dos profissionais como um dos fatores para não utilização das ferrovias, principalmente por parte das empresas de Atacado e Comércio Exterior. Tradicionalmente, o transporte ferroviário brasileiro já não tinha velocidade média elevada, e, nos últimos anos, viu essa velocidade média comercial reduzir. A queda foi, de 22,2 km/h em 2003, para 20,9 km/h em 2007, enquanto nos EUA as ferrovias atingiram 40,5 km/h em 2007.

A necessidade de investimento direta ou indiretamente (para contornar a indisponibilidade de vagões, terminais ou ramais ferroviários) foi apontada pelos profissionais de logística como sendo um ponto negativo para transportar por trilhos. Como, muitas vezes, as empresas não têm condições financeiras para investir nesse modal, isso se torna uma barreira para o crescimento do transporte ferroviário no Brasil. Aliado a isto, há grande oferta do frete rodoviário.

O risco de acidente foi um dos últimos motivos apontados pelos profissionais de logística para não utilizar os trens, e isto reflete o empenho das concessionárias em reduzir o índice de acidentes. Em 2003, ocorreram 35,7 acidentes para cada milhão de trem/quilômetro, enquanto em 2007 esse índice foi de 14,0, uma redução de 61%. Ainda assim, os números brasileiros estão bem acima dos norte-americanos, com 5,31 acidentes para cada milhão de trem /km.

Apesar dos problemas existentes, o crescimento da movimentação mostra que as ferrovias têm um potencial muito grande a ser explorado. Essa sensação é compartilhada pelas próprias indústrias contratantes. A expectativa das empresas brasileiras é de que, até 2010, haja aumento na participação das ferrovias para transporte de carga.

Entre os profissionais de logística das principais companhias do país, 36% dos entrevistados admitiram que pretendem ampliar a sua movimentação de carga por vias férreas. Outros 62% pretendem manter essa movimentação, e 2% acreditam que a participação do modal ferroviário deverá ser reduzida. Entre as empresas que desejam aumentar sua participação, estima-se que o crescimento médio deverá ser de 24%.

O incentivo maior partirá das empresas da Agroindústria e do setor de Siderurgia e Metalurgia, que atualmente já são dois dos principais usuários do modal.

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Figura 6: participação do modal ferroviário nas empresas até 2010

Embora planejem aumentar a utilização do transporte ferroviário, as empresas ainda se mostram receosas quanto à infraestrutura futura do modal. Para 50% dos entrevistados, a qualidade não mudará até 2010 e 7% dizem que a situação ficará ainda pior. Os otimistas com relação às ferrovias somam 43% dos profissionais de logística brasileiros, que acreditam em alguma melhora de qualidade das vias até o próximo ano.

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Figura 7: qualidade do modal ferroviário até 2010, na opinião das empresas

Cientes dos problemas, as concessionárias aumentaram os investimentos nos últimos anos. De 2003 a 2007, o aporte financeiro cresceu 151%, saindo de R$ 1 bilhão para R$ 2,7 bilhões, sendo que boa parte dos recursos (cerca de 40%) foi destinada para a compra e recuperação de vagões e locomotivas. As perspectivas futuras apontam algumas melhorias para o país, caso ações do governo, como as previstas no PAC, se concretizem.

BIBLIOGRAFIA

AAR – American Association of Railroads

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

Ministério dos Transportes

Panorama ILOS – Operadores Logísticos e Ferrovias: os melhores na percepção de seus usuários

World Fact Book

Autores: Monica Barros e Alexandre Lobo

PLANEJAMENTO DE CAPACIDADE NUM TERMINAL DE CONTÊINERES VIA SIMULAÇÃO – UM ESTUDO DE CASO

Atualmente, o contêiner é a forma mais utilizada para movimentar materiais e produtos pelo modal marítimo. Yun & Choi (1999) salientam que mais de 90% da carga internacional são movimentados via portos e terminais e que 80% desse volume são acondicionados em contêineres.

Naturalmente, o aumento da procura por esse serviço gera um impacto direto na infraestrutura dos terminais portuários. Hyland (2001) salienta que o setor portuário apresenta alguns desafios: o aumento do volume de carga com o consequente congestionamento nos portos; o balanceamento dos fluxos rodoviário e ferroviário na hinterlândia1; o advento dos meganavios de contêineres e a busca constante pela adequação da capacidade dos terminais ao tráfego marítimo. Neste contexto, surge a necessidade de se utilizar uma ferramenta capaz de mensurar e prever os efeitos gerados pelo aumento da movimentação de contêineres nos terminais, permitindo uma melhor preparação para os desafios citados por Hyland.

Já no início dos anos 90, Wadhwa (1990) revelou que a solução para os desafios do setor portuário passa pela utilização de modelos de simulação. A idéia é usar a simulação como uma possível ferramenta para medir os efeitos das mudanças em variáveis operacionais, tecnológicas e de investimentos, apoiando, dessa forma, as autoridades e gestores portuários no processo de tomada de decisão. De fato, muitos estudos estão convergindo para o uso da simulação no dimensionamento e planejamento das operações portuárias, tendo sido obtidos resultados bastante satisfatórios.

Neste trabalho, nos concentramos em observar como o aumento da taxa de chegadas de navios em um terminal e, consequentemente, o aumento do número de contêineres movimentados influenciam o desempenho das operações portuárias e causam impacto no dimensionamento da capacidade do pátio de contêineres. Para atingir tal objetivo, desenvolvemos um modelo de simulação para representar as operações portuárias típicas de um terminal de contêineres.

 

REVISÃO DA LITERATURA

Para construir um modelo de simulação, é necessário compreender bem todo o processo que será simulado. Em terminais de contêineres, Casaca (2005) destacou que são três as principais etapas do processo de movimentação: aquela que ocorre no ancoradouro (berço), ou seja, na interface com o mar; aquela que se dá no pátio de contêineres e aquela dos portões de acesso rodoviário e ferroviário. Essas três etapas são entrelaçadas, sendo que o desempenho de cada uma delas afeta o desempenho da outra.

Além disso, a produtividade em cada uma dessas etapas depende de uma série de fatores, sendo estes estruturais, organizacionais e tecnológicos, dentre outros. Desse modo, percebemos que as operações portuárias são bastante complexas por natureza e que exigem sofisticadas técnicas de modelagem. A simulação possui um papel importante com relação à melhoria de processos e ao aumento da eficiência, basicamente porque possibilita identificar possíveis problemas e gargalos, antecipando o curso de ação a ser tomado pelo gestor (Bowersox, 1978). E, em se tratando de terminais de contêineres que possuem ativos muito caros, como berços, portêineres e espaço, tal técnica ajuda a evitar investimentos desnecessários, que não trazem nenhuma vantagem imediata ao sistema como um todo.

Em seu artigo, Shabayek & Yeung (2002) apontam algumas possíveis aplicações da simulação como ferramenta de apoio ao planejamento de um terminal de contêineres:

  • na análise de custo e de nível de serviço, pois a simulação permite avaliar dois importantes parâmetros: o tempo médio de espera dos navios na fila e a taxa de utilização dos berços, necessários para determinar quando e em quanto a capacidade do terminal deve ser expandida;
  • no dimensionamento do número de vagas necessárias para caminhões, a fim de se evitar possíveis custos, como multas e penalizações;
  • na escolha da melhor política de sequenciamento/prioridade dos navios na fila, minimizando dessa forma os gastos com demurrage (sobrestadia).

 

Um estudo realizado por Kia et al. (2002) também mostrou que as etapas do processo de movimentação num terminal de contêineres estão diretamente conectadas e que a simulação se destaca como importante ferramenta de apoio ao planejamento e tomada de decisão (corroborando Casaca). Baseando-se num terminal de contêineres do porto australiano de Melbourne, Kia et al. obtiveram, como resultados relevantes ao planejamento de capacidade, os seguintes direcionamentos: (1) a necessidade de criar centros de distribuição internos para melhorar a operação do terminal; (2) a ampliação do pátio de contêineres, para diminuir manuseios desnecessários, reduzindo o tempo de carregamento/descarregamento do navio e (3) o aumento do número de berços.

Utilizando um software de simulação, mas com foco em questões mais operacionais, como a alocação de ancoradouros e a priorização de navios na fila, Wanke & Cortes (2008/2009) desenvolveram um modelo com o objetivo de avaliar como diferentes normas de alocação e de fila afetam os custos de demurrage. Foi identificado que essas decisões dependem não apenas das especificidades de cada navio que para no terminal, mas também de seu conjunto. Como exemplos de especificidades destacam-se a frequência de visitas por ano, tamanho da embarcação, tempo de operação, etc.

Esses são alguns exemplos da aplicabilidade da simulação no planejamento dos terminais de contêineres. No nosso estudo, foi desenvolvido um modelo para extrair informações sobre o comportamento da taxa de utilização dos berços (ou ancoradouros), do tempo de espera e da quantidade de navios na fila para atracar, da movimentação de contêineres no terminal e da fila de caminhões e de trens esperando para descarregar ou carregar, em função do aumento da taxa de chegada dos navios no terminal.

O CASO ESTUDADO

Como dito anteriormente, o primeiro passo na construção de um modelo de simulação é entender os processos envolvidos na operação que será simulada. No nosso caso, simulamos as operações em um terminal de contêineres que possui dois berços (ou ancoradouros).

Logo após sua chegada, o navio se dirige para uma única fila e só é liberado quando um dos dois berços estiver livre. Quando atraca, no berço, inicia-se a etapa de descarregamento do navio. Cada berço está equipado com dois portêineres e ambos operam simultaneamente no navio atracado. Quando a etapa de descarregamento do navio é concluída, dá-se início à etapa de carregamento. Após ser totalmente carregado, o navio sai do porto, liberando o berço.

Paralelamente às chegadas dos navios, ocorre a chegada de caminhões carregados com contêineres, de trens e de caminhões vazios para buscá-los  no porto. Vale destacar que o trem apenas descarrega contêineres no terminal, saindo de lá vazio. Para efeitos apenas de modelagem, foi considerado um terminal com dois pátios de contêineres: um para os  que são descarregados do navio e outro para os que chegam por caminhão e por trem e que serão embarcados no navio. Tanto para entrar no porto quanto para sair, os caminhões e trens passam pelos portões (gates) onde são feitas a pesagem e a inspeção da carga. O modelo descrito está representado em detalhes no fluxograma anexo (Anexo 1).

Além disso, para uma maior fidelidade do modelo à realidade, foram observados os seguintes aspectos:

  • A prioridade adotada de atracação dos navios na fila foi a PEPS (primeiro que entra, primeiro que sai);
  • A tecnologia utilizada para o descarregamento/carregamento de contêineres do navio foi a do carrossel. Nela, na etapa de descarregamento, por exemplo, ao retirar o contêiner, o portêiner já o descarrega diretamente em um caminhão que se dirige ao pátio onde o contêiner será descarregado por uma empilhadeira e colocado em seu respectivo lugar. O caminhão, agora vazio, retorna ao portêiner para transportar mais contêineres ao pátio. O mesmo ocorre na etapa de carregamento do navio, porém com a ordem dos processos invertida.
  • Tendo em vista que um portêiner é um ativo muito caro (da ordem de milhões de reais), o número de caminhões que participam do carrossel deve ser tal que o equipamento não fique parado esperando os caminhões retornarem do pátio de contêineres.

Conforme já foi colocado, o estudo teve como finalidade básica avaliar como a variação nos tempos entre chegadas de navios interfere no desempenho das operações no terminal. Para isso, conduzimos experimentos nos quais os tempos entre chegadas de navios foram diminuindo e fixamos todos os outros dados de entrada, coletando informações sobre: (1) a fila de navios esperando para atracar; (2) o tempo de espera dos navios na fila; (3) a taxa de utilização dos berços; (4) a quantidade de contêineres movimentada por ano; (5) a fila de caminhões no porto e (6) a fila de trens para descarregar. A variação dos tempos entre as chegadas dos navios pode ser observada na Tabela 1.

 

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Para escolher que tipo de distribuição seria usada para representar os tempos entre chegadas de navios, de trens e de caminhões no porto, nos baseamos em um estudo feito por Dragovic et al. (2005), que presumiram a distribuição exponencial. Segundo os autores, a distribuição exponencial é uma das mais adotadas na literatura para representar tempos entre chegadas. Por sua vez, para representar a quantidade de contêineres carregados e descarregados do navio, utilizou-se uma distribuição triangular de parâmetros de 150, 200 e 250, representando mínimo, médio e máximo, respectivamente. Finalmente, para cada um dos experimentos foram realizadas 25 replicações de 365 dias de duração. Tal procedimento é necessário para garantir a validade estatística dos resultados, permitindo a realização de análises multivariadas com os níveis de significância desejados.

ANÁLISE DOS RESULTADOS

São apresentados aqui os resultados médios obtidos a partir das 25 replicações de cada um dos experimentos. No Gráfico 1 é apresentado o comportamento da taxa de utilização dos berços em função do intervalo de tempo entre chegadas de navios. Pelo fato de não existir priorização na alocação dos navios nos berços, os valores apresentados correspondem a uma média aproximada da taxa de utilização dos dois berços.

 

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Conforme esperado, a taxa de utilização aumenta à medida que o intervalo de tempo entre chegadas de navios diminui, ou seja, à medida que mais navios atracam no porto por intervalo de tempo. A etapa seguinte analisou qual o impacto desse aumento sobre o tamanho na fila de navios para atracar e seu tempo de espera.

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Numa visão mais detalhada dos gráficos sobre o comportamento do tamanho da fila de navios e do tempo de espera destes na fila, podemos perceber que até uma taxa de utilização dos berços de 0,40 o terminal apresenta bom desempenho, com uma pequena fila de navios e um tempo de espera bastante reduzido. Porém, aumentando ainda mais taxa de utilização do berço, os resultados indicam que o terminal começa a apresentar sinais de saturação. Isso se reflete negativamente no desempenho operacional, gerando tamanho de fila muito acima do aceitável e também tempos de espera que podem implicar em elevados custos de sobrestadia.

Fica claro que, se a demanda por esse terminal aumentar a ponto de a taxa de utilização ficar, por exemplo, superior a 0,40, ações devem ser tomadas a fim de se manter um nível de serviço satisfatório. Essas ações podem abranger mudanças nos próprios berços existentes, como a utilização de mais portêineres, ou até mesmo a construção de um novo berço, aumentando a capacidade de atendimento do terminal. Cabe ressaltar que os operadores de navios vêm se tornando mais exigentes e, quando não percebem certas garantias de disponibilidade de berços nos terminais, buscam alternativas para manter um alto nível de serviço (Luo e Grigalunas, 2003).

Como dito anteriormente, apenas o dado de entrada tempo entre chegadas de navios foi variado. Logo, é esperado que as filas de caminhões e de trens no porto se mantenham estáveis em todos os experimentos, o que é de fato verificado nos Gráficos 4 e 5.

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Os resultados apresentados foram obtidos por meio do uso da simulação. Sem dúvida, isso gera certo trabalho na hora de rodar diferentes cenários, com dados de entrada diferentes, pois uma grande parte das etapas da simulação deve ser feita novamente. A fim de gerar uma equação que represente o comportamento de uma variável em função das outras variáveis e evitar o exaustivo processo de geração e coleta de dados, levamos os resultados dos cenários simulados ao SPSS 15.0 (pacote estatístico), para determinar um conjunto de regressões lineares múltiplas que permita descrever os dados de saída em função dos dados de entrada. Como exemplo, a equação que representa o comportamento da fila de navios para atracar é dada por:

y = -11,810 – 3,425 x + 783,465 z   (R-Quadrado = 0.91),
onde:
y = tamanho médio da fila de navios para atracar;
x = tempo entre chegadas de navios;
z = tempo entre chegadas de caminhões.

Resultados desse tipo permitem ao tomador de decisão avaliar rapidamente como aumentos na taxa de chegada afetam o tamanho médio da fila, sem precisar recorrer à execução de novos experimentos para verificar os impactos de um cenário em particular.

Outra área de interesse do estudo foi o pátio de contêineres. Os resultados obtidos envolvem dois aspectos relevantes para a análise: o volume total de contêineres movimentados por ano no terminal e a quantidade de posições necessárias para acomodar esses contêineres no dia a dia. Em relação ao volume movimentado por ano, o que se espera – e que de fato pode ser observado no Gráfico 6 – é o aumento do volume movimentado no terminal decorrente do aumento da taxa de chegada de navios e do consequente aumento na taxa de utilização dos berços. Tal informação possibilita estimar a capacidade efetiva de movimentação do terminal em perto de 250 mil contêineres/ano.

 

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No entanto, para avaliar o número de posições de armazenagem necessárias para se acomodar esse volume anual, deve ser feito um levantamento da flutuação da quantidade de contêineres no pátio ao longo do tempo, dia a dia (conforme Gráfico 7). Como não existe a possibilidade gerencial efetiva de um navio ou um caminhão ter que esperar por falta de espaço no pátio, a quantidade de posições deve ser pelo menos igual ao pico diário registrado, o que é facilmente identificado no gráfico.

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Nesse caso, o pátio de contêiner deve ter capacidade, pelo menos, para 4.809 posições.

CONCLUSÃO

A simulação aparece como importante ferramenta para planejamento das operações portuárias. E mais, os resultados gerados são de caráter gerencial, possibilitando traçar estratégias e direcionar investimentos. No nosso estudo, o primeiro passo foi identificar a configuração atual das operações portuárias e, depois, gerar cenários futuros, aumentando a taxa de chegada de navios, para, finalmente, poder avaliar o impacto gerado no desempenho do terminal.

Os resultados mostraram que esse aumento na taxa de chegadas de navios gera um impacto significativo na taxa de utilização dos berços e, consequentemente, no tamanho da fila de navios e no tempo de espera. Também foi possível observar que, a partir de uma taxa de utilização dos berços de 0,40, os níveis de desempenho aos usuários do terminal começam a se mostrar insatisfatórios, sinalizando a iminente saturação das operações.

Para evitar esse cenário, torna-se necessário aumentar a capacidade de carregamento/descarregamento nos berços existentes ou investir na construção de outro berço. Porém, é importante destacar que nenhum investimento no aumento da capacidade dos berços terá efeito se o terminal não possuir posições suficientes para armazenar todos os contêineres, indicando, para o tomador de decisão, a necessidade de uma análise criteriosa para identificação dos reais gargalos do sistema portuário.


BIBLIOGRAFIA

Bowersox, D. J.. Logistical management. A systems integration of physical distribution and materials management. MacMillan Publishing Co.: New York. pp. 12–17, 1978.

Casaca, A. C. P.. Simulation and the lean port environment. Maritime Economics & Logistics 7: 262-280, 2005.

Dragovic, B; Park, N. K.; Radmilovic, Z.; e Maras, V.. Simulation modelling of ship-berth link with priority service. Maritime Economics & Logistics 7: 316-355, 2005.

Hyland, T.. Four east coast ports share growth strategies. Transportation & Distribuition, Junho 2001.

Kia, M.; Shayan, E; & Ghotb, F.. Investigating port capacity under a new approach by computer simulation. Computers and Industrial Engineering, 2002.

Luo, M.; Grigalunas, T.. A spatial-economic multimodal transportation simulation model for US coastal container ports. Maritime Economics & Logistics 5: 158-178, 2003.

Shabayek, A. A. e Yeung, W.W.. A simulation model for the Kwai Chung container terminal in Hong Kong. European Journal of Operational Research 140: 1–11, 2002.

Yun W. Y. & Choi, Y. S.. A simulation model for container-terminal operation analysis using an object-oriented approach. International Journal of Production Economics, pp. 221-230, 1999.

Wadhwa, L. C.. Capacity and performance of bulk handling ports. Proceedings of Australian Transport Research Forum, vol 15, Part 1, 1990.

Wanke, P. F. & Cortes, J. D .. O PCP dos Portos: simulando a ligação navio-ancoradouro para redução dos custos totais de demurrage (sobrestadia). Revista Tecnologística – dezembro, 2008, e janeiro, 2009.

 

1 Região do país servida por meio de vias de transporte terrestres, fluviais ou lacustres, para a qual se encaminham de forma direta as mercadorias desembarcadas no porto ou da qual se originam mercadorias para embarque no mesmo porto.

Autores: Peter Wanke e Frederico Barros

A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NA PERCEPÇÃO DOS GRANDES EXPORTADORES BRASILEIROS

O ano de 2004 parece ter sido decisivo para o comércio exterior brasileiro: as exportações atingiram o volume financeiro de US$ 94 bilhões e poucas vezes a questão da qualidade da infraestrutura logística de exportação foi debatida com tanta intensidade por diferentes segmentos da sociedade. Filas de caminhões de até 85 km no Porto de Paranaguá (Agência Brasil, 2004), confusão e congestionamentos no porto de Santos (Trindade, 2004), navios esperando em média 22 dias para atracar (Safatle e Ribamar, 2004), estradas esburacadas dificultando o tráfego de caminhões (Gazeta Mercantil, 2004) e invasões e favelização das vias férreas são exemplos de alguns temas relacionados ao comércio exterior brasileiro em destaque na imprensa nos últimos meses.

No entanto, deve ser destacado que, na grande maioria das vezes, o debate sobre a infraestrutura logística de exportação, suas deficiências e seus impactos em termos de ineficiências operacionais é conduzido em termos genéricos e desconsidera as eventuais especificidades dos diferentes segmentos exportadores. Será que todos eles percebem a qualidade da infraestrutura logística de forma igual? Quais são os principais critérios para segmentação dos exportadores? Que dimensões e variáveis compõem a qualidade da infraestrutura logística? Os títulos de algumas reportagens sobre o tema ilustram que essa questão continua sendo tratada de forma agregada:

  • Ineficiência logística afeta competitividade brasileira (Torres, 2004a)• Logística vira barreira para exportações (Gazeta Mercantil, 2004)• O Brasil competitivo passa pelos portos (Sales, 2001)• Portos estão perto do limite (Souza, 2004)• Recursos para contornar gargalos nas ferrovias (Torres, 2004b)

    É provável que a incipiência da discussão sobre a percepção da qualidade da infraestrutura logística à luz da segmentação dos exportadores seja causada por dois elementos principais. O primeiro estaria relacionado a um entendimento mais claro sobre as principais dificuldades logísticas à exportação. Por exemplo, quais fatores constituem realmente obstáculos à exportação? Qual a sua importância relativa? O acesso aos portos é mais importante que a movimentação de cargas nos portos ou vice-versa? Qual a importância relativa de fatores conjunturais na exportação, como a disponibilidade de navios e aviões? E a infraestrutura nos países compradores, em que medida também constitui uma barreira às exportações? Mais uma vez, os títulos de algumas reportagens sugerem que, no debate sobre a qualidade da infraestrutura exportadora, estão claras quais seriam as principais dificuldades à exportação. No entanto, não é claro o entendimento sobre quais fatores são prioritários e como eles estão relacionados com os segmentos exportadores:

  • Vistoria de cargas nos portos será agilizada (Rios, 2004a)• Quebra de safra faz o frete ferroviário despencar no Paraná (Rios, 2004b)• Greve prejudica desembarque no Suape (Portos e Navios, 2004)• Cai a fila de caminhões no Porto de Paranaguá (Nórcio e Pimentel, 2004)

O segundo elemento estaria relacionado à insuficiência de artigos acadêmicos nacionais e internacionais sobre o tema.

Revisão de literatura conduzida através do website de buscas Google e da base de dados Proquest ao longo de 2004 revelou que a grande maioria das publicações constitui-se de anuários estatísticos, relatórios governamentais e reportagens com estatísticas descritivas sobre a evolução do comércio internacional, da infraestrutura física e dos investimentos em diferentes países do globo.

Veja-se por exemplo UNCTAD (2003) e WTO (2004). Mais especificamente, a busca na base Proquest retornou poucos artigos acadêmicos abordando temas sobre qualidade da infraestrutura e segmentação dos exportadores. Merecem destaque os artigos de Clark, Dollar e Micco (2004) sobre o impacto das condições gerais da infraestrutura e das características do produto (e consequentemente do tipo de carga) na eficiência das operações portuárias nos EUA, e de Walter e Poist (2004) sobre a preferência de embarcadores norte-americanos de Iowa por portos secos do tipo “one-stop-shopping”, que oferecem diversos serviços burocráticos e o compartilhamento de instalações.

O objetivo desta pesquisa é analisar a percepção de diferentes segmentos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infraestrutura logística. Em primeiro lugar, através da identificação e validação das principais dimensões de segmentação, com base na revisão de literatura e no melhor entendimento das principais dificuldades à exportação. Em segundo lugar, por meio da identificação, proposição e mensuração das diferentes dimensões componentes da infraestrutura logística de exportação. A seguir, uma breve discussão sobre esses dois elementos, iniciando-se pela questão da infraestrutura.


Infraestrutura de exportação e principais dimensões de análise

O impacto da infraestrutura nas operações de exportação é amplamente reconhecido em todo o mundo (Limao e Venables, 2001). De todos os custos logísticos, os gastos de transporte são comprovadamente afetados pelo nível de infraestrutura (Martinez-Zarzoso, Garcia-Menendez e Suares-Burguet, 2003). Além do frete, os gastos com transporte na exportação também envolvem outros itens, como demurrage de navios, detention de contêineres, diárias de caminhões e de trens, todos associados a penalidades decorrentes por sobrestada e ociosidade desses ativos.

De acordo com a pesquisa de Limao e Venables (2001), “a deterioração da infraestrutura da mediana para o percentil 75 aumenta os gastos com transporte em doze pontos percentuais e reduz o volume de comércio em 28%”. No debate brasileiro sobre a infraestrutura logística de exportação, esses itens de gasto são frequentemente denominados Custo Brasil (veja-se, por exemplo, Figueiredo, Fleury e Wanke, 2003).

A acumulação de infraestrutura, todavia, é limitada por uma determinada fronteira tecnológica e inclui componentes fixos e variáveis (Bougheas, Demetriades e Morgenroth, 2004). Os primeiros envolvem a infraestrutura física, ou seja, em sentido amplo, os modais de transporte pelos quais são escoados os carregamentos. A exportação é uma operação multimodal por natureza, com os carregamentos sendo feitos por rodovias, ferrovias e hidrovias até os pontos de saída, ou seja, portos e aeroportos.

Já os componentes variáveis envolvem a infraestrutura burocrática, ou seja, legislação, impostos, taxas, procedimentos aduaneiros de despacho de carregamentos e eventuais facilidades. No Brasil, merecem destaque cada vez maior as EADIs (veja-se, por exemplo, o Guia de Logística, 2004), ou seja, as Estações Aduaneiras de Interior. As EADIs são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas, em regime de concessão, as operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias. A prestação desses serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos exportadores proporciona uma grande simplificação de procedimentos (Receita Federal, 2004).


Segmentação dos exportadores

Conforme indicado, a discussão sobre a segmentação dos exportadores é incipiente na literatura. Algumas dimensões como tipo de carga (contêiner ou granel) e a percepção do exportador com relação à criticidade da operação portuária parecem ser relevantes. Por exemplo, Clark, Dollar e Micco (2004) investigaram as variáveis determinantes da eficiência nas exportações (gastos com transporte) dado um certo nível de infraestrutura. Distâncias, volumes, características do produto e tipo de carga são as principais variáveis que afetam essa relação. Exportadores de diferentes tipos de carga experimentam gastos com transportes diferentes e é possível que também percebam a qualidade da infraestrutura de modo diferente. Walter e Poist (2004) apontam que, para exportadores de estados internos (não-litorâneos), como Iowa (EUA), há uma clara preferência por portos secos do tipo “one-stop-shopping”, comparativamente aos portos tradicionais. Em alguns casos, parece que a operação portuária é uma importante variável para a tomada de decisão.

De todo modo, ainda que o tipo de carga pareça ser uma dimensão de segmentação universal, a operação portuária parece ser afetada pelas dificuldades ou particularidades dos estados internos norte-americanos, como Iowa. Não é possível afirmar, a priori, que outras características dos exportadores, em outras circunstâncias, levariam a um maior peso da operação portuária. O máximo que pode ser afirmado é que as dificuldades ou barreiras à exportação, de modo geral, parecem estar relacionadas a essa dimensão.


Principais perguntas e metodologia de pesquisa

Com base na discussão anterior, foram formuladas as perguntas da pesquisa. A primeira está relacionada à identificação, a partir de dados empíricos, dos principais fatores associados às dificuldades logísticas para exportação. A pergunta é formalizada como se segue: “É possível identificar os diferentes fatores associados às dificuldades logísticas para exportação: infraestrutura física, burocracia, Custo Brasil, disponibilidade e freqüência de rotas marítimas e áreas para o exterior, condições de armazenagem, etc?”

A segunda pergunta está relacionada à validação do tipo de carga (contêiner/granel) como dimensão de segmentação dos exportadores brasileiros, tendo como base os fatores identificados na primeira questão: “Quais fatores são considerados mais críticos pelos exportadores de carga a granel? E para os exportadores de cargas em contêineres, quais fatores refletem as principais dificuldades logísticas para a exportação?”

A terceira pergunta está relacionada aos setores da economia associados aos grupos formados com base em semelhanças nas dificuldades logísticas para exportação: “Quais as suas percepções sobre diferentes aspectos relacionados à eficiência operacional na exportação: Custo Brasil, tempo de liberação de carregamentos, contratação de operadores logísticos e percentual estimado de perda de produtos?”

Finalmente, a última pergunta está relacionada à determinação de relações entre as variáveis das diferentes dimensões de percepção da qualidade da infraestrutura com os principais critérios de segmentação dos exportadores identificados nas questões anteriores. Procura determinar se exportadores de diferentes tipos de carga e/ou diferentes grupos de exportadores apresentam percepções diferentes sobre a qualidade da infraestrutura logística, considerando infraestrutura física, infraestrutura burocrática, Custo Brasil e utilização de EADIs.

Foram selecionados, a partir do ranking da Associação dos Exportadores Brasileiros (AEB), os 250 maiores exportadores em volume financeiro. Durante o segundo semestre de 2004, gerentes de logística dessas empresas foram contatados, sendo que 101 destinatários retornaram os questionários. Isto perfaz uma taxa de resposta de 40,4%. Foram investigadas vinte e seis variáveis possivelmente relacionadas às dificuldades logísticas para a exportação, ou seja, relacionadas à importância de diferentes aspectos como infraestrutura, burocracia, Custo Brasil, disponibilidade e frequência de rotas marítimas e áreas para o exterior, condições de armazenagem etc.

Essas variáveis, sua operacionalização e suas escalas são apresentadas na Tabela 1. Também foram investigadas 14 variáveis relacionadas à percepção da eficiência operacional e da qualidade da infraestrutura logística e à caracterização dos exportadores (Tabela 2).

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Discussão dos resultados

Os resultados da pesquisa representam avanços teóricos no entendimento das principais dificuldades logísticas à exportação e das diferentes percepções sobre qualidade dessa infraestrutura no Brasil. Ao contrário do que indica o senso comum, esses elementos não são homogêneos a todos os exportadores e são influenciados significativamente pelo tipo de carga exportada (contêiner ou granel) e pelas dificuldades da operação porto-a-porto. Deve ser ressaltado, no entanto, que algumas percepções comuns sobre a questão exportadora são corroboradas nesse estudo: as dificuldades logísticas estão de fato presentes em todas as etapas da cadeia exportadora e elas tendem a ser maiores em portos que em aeroportos e rodovias.

Do ponto de vista prático, esses resultados relativos à segmentação dos exportadores podem ser utilizados pelos setores público e privado, respectivamente, na formulação de políticas públicas específicas por segmento e na tomada de decisões gerenciais com vistas à maior eficiência operacional.

Por exemplo, com relação ao tipo de carga (contêiner ou granel), tornam-se evidentes as prioridades competitivas do exportador. Exportadores de cargas em contêineres consideram como principais dificuldades à exportação a baixa disponibilidade de transporte marítimo e aéreo. Sua principal preocupação é com a frequência de navios e aviões que, em última instância, vai se refletir no tempo de resposta da operação porto-a-porto ou aeroporto-a-aeroporto.

Provavelmente, uma maior utilização de EADIs por esse segmento exportador deve amortecer o impacto da dificuldade de escoamento e acesso aos portos/aeroportos dos carregamentos conteinerizados. As EADIs estão se firmando como um importante meio para agilizar o escoamento e o acesso de cargas nos portos e aeroportos, ao passo que constituem um paliativo aos gargalos decorrentes dos reduzidos investimentos nessa etapa da cadeia.

Por outro lado, exportadores de cargas a granel (basicamente minérios e grãos) consideram como principal dificuldade logística à exportação o escoamento e acesso aos portos. Além dos reduzidos investimentos em infraestrutura física nos últimos anos, esses exportadores também percebem uma sensível piora na burocracia para a exportação. Isso talvez seja reflexo da carência de mecanismos similares às EADIs, que “compensem” as longas filas e tempos de espera no escoamento e acesso de cargas aos portos, decorrentes de deficiências na infraestrutura física.

Um reflexo claro desses longos tempos de espera no acesso aos portos é a incapacidade de coordenar o transbordo dos carregamentos dos caminhões diretamente para os navios, implicando em substanciais gastos médios por exportador em demurrage de navios e diárias de caminhões. Em 2003, exportadores de cargas a granel gastaram, em média, US$ 1,710 milhão a mais que exportadores de cargas conteinerizadas em demurrage de navios e US$ 286 mil a mais em diárias de caminhões. Considerando que cargas a granel são fundamentalmente commodities e de baixo valor agregado, estes gastos a mais, decorrentes de deficiências na infraestrutura, implicam em perda de competitividade internacional, relativamente maior no caso dos granéis do que nas cargas conteinerizadas.

Com relação à operação porto-a-porto, percebe-se que pode haver situações mais complexas em que (1) parte do problema também está em portos estrangeiros e (2) condições específicas de determinados setores da economia têm levado à piora na percepção da infraestrutura e à terceirização da logística. Indústrias do setor de insumos industriais/produtos intermediários, como Química e Petroquímica, Papel e Celulose, Siderurgia e Mineração e Metal-Mecânica tendem a apresentar limitações na capacidade de produção e a ser fortemente afetadas nas margens de lucro por ineficiências no manuseio e no transporte, refletidas sobretudo no percentual de perda de produtos e nos longos tempos para liberação nos portos.

Esse quadro provavelmente contribuiu para a percepção da piora da qualidade da infraestrutura física do modal marítimo e da infraestrutura burocrática de importação e exportação nos últimos cinco anos. Como resposta às deficiências estruturais no transporte marítimo, exportadores dessas indústrias estão cada vez mais contratando operadores logísticos internacionais e pretendendo utilizar as EADIs com maior intensidade no futuro.

Provavelmente, a percepção de piora por parte de exportadores dessas indústrias é decorrente das limitações na capacidade de produção, o que geralmente inflige limitações à flexibilidade de resposta operacional, sobretudo no que diz respeito aos tempos de entrega. Dessa forma, e pelo fato de essas indústrias serem intensivas em capital e demandarem vultosos investimentos para expansão da capacidade produtiva, a solução de curto prazo para assegurar níveis mínimos de flexibilidade de resposta operacional passa pela terceirização da logística e não pela produção. De qualquer forma, é impossível afirmar até quando ações como terceirização e utilização de EADIs serão capazes de produzir um efeito compensatório nas deficiências da infraestrutura brasileira.


CONCLUSÃO

Nesta pesquisa procurou-se avaliar as percepções dos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infraestrutura logística à luz de diferentes dimensões de segmentação. Seus resultados revelaram que, contrariamente ao senso comum, as percepções sobre a infraestrutura física e burocrática, o Custo Brasil e a utilização de EADIs dependem do segmento exportador em questão. Duas dimensões prioritárias para segmentação foram validadas: o tipo de carga (granel ou contêiner) e a criticidade da operação porto-a-porto.

Exportadores de carga a granel tendem a considerar o escoamento e o acesso aos portos uma dificuldade logística mais crítica que os exportadores de cargas em contêineres. A dificuldade de coordenar o transbordo das cargas nos caminhões para os navios faz com que os exportadores do primeiro grupo gastem substancialmente mais com demurrage de navios e diárias de caminhões e percebam substancial piora na infraestrutura burocrática de exportação nos últimos cinco anos, comparativamente ao segundo grupo.

Já com relação à operação porto-a-porto, os exportadores do setor de insumos industriais/produtos intermediários percebem a piora da qualidade da infraestrutura física do modal marítimo e da burocracia para exportação e importação como reflexo de limitações na capacidade de produção. Para este segmento, contratar operadores logísticos internacionais é economicamente mais vantajoso no curto prazo que expandir a capacidade de produção.


BIBLIOGRAFIA

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AVALIAÇÃO DO ACESSO AOS TERMINAIS PORTUÁRIOS E FERROVIÁRIOS DE CONTÊINERES NO BRASIL

O aumento da utilização de contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial, abrangendo não apenas os países desenvolvidos, como também os países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil. Este fenômeno pode ser observado a partir do forte crescimento da movimentação de contêineres nos portos de todo o mundo. No período de 1999 a 2003, a movimentação mundial de carga conteinerizada nos portos apresentou crescimento de 55,2%, enquanto o total das exportações mundiais aumentou apenas 32,2%.

No Brasil, o crescimento do volume total da movimentação de contêineres nos portos vem se mostrando expressivamente maior que o crescimento do comércio exterior do país. No período de 2001 a 2005, a movimentação portuária de carga conteinerizada dobrou, atingindo o patamar de 5,9 milhões de TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit, unidade de medida que equivale a um contêiner de 20 pés) no ano de 2005. Neste mesmo período, o crescimento acumulado do comércio exterior brasileiro (exportações + importações) foi de 68,5%. Assim, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas exportadas é de granéis, a importância dos produtos acondicionados em contêineres vem crescendo de forma significativa.

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O aumento da utilização de contêineres tem sido um dos principais fatores de estímulo ao transporte intermodal de cargas em todo o mundo. Através de sua utilização, a carga sai de sua origem e segue até seu destino final, podendo utilizar diferentes modais de transporte sem precisar ser manuseada ou fracionada. O uso do contêiner aumenta a eficiência no transbordo de carga, reduzindo o tempo gasto para a troca de modais de transporte.

Mas apenas o seu uso não é suficiente para que haja eficiência nos terminais intermodais. Uma questão que vem sendo bastante questionada, tanto no Brasil quanto em portos internacionais, diz respeito à qualidade dos acessos aos terminais de carga, especialmente portos e terminais ferroviários.

Buscando avaliar a qualidade do acesso aos terminais intermodais brasileiros, o CEL/Coppead realizou um levantamento junto a gestores dos principais terminais portuários de contêineres do país e dos terminais ferroviários que realizam movimentação de carga conteinerizada. Os resultados são apresentados a seguir.

Acesso aos terminais portuários

A primeira conclusão obtida na pesquisa mostra que, no Brasil, existem mais terminais portuários com problemas de acesso rodoviário do que nos EUA. Em praticamente todos os itens avaliados o Brasil possui mais problemas. Os congestionamentos foram indicados como um problema crítico por 60% dos terminais portuários.

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De forma geral, a qualidade do acesso terrestre aos portos que movimentam contêineres foi bastante criticada, tendo recebido nota média de 4,7 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos) para o acesso rodoviário e 4,8 pontos para o acesso ferroviário. O futuro, entretanto, mostra uma perspectiva otimista dos gestores de terminais, que acreditam que a nota média deve melhorar.

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Enquanto o cenário não muda, os baixos investimentos realizados pelo governo brasileiro para resolver os gargalos de acesso aos portos têm sido um dos pontos mais criticados. Mas os problemas dos terminais de contêineres não são os mesmos em todas as regiões do país. Embora existam críticas comuns, é interessante notar que cada terminal tem sua especificidade.

No Sudeste, região de maior movimento portuário do Brasil, os problemas apontados são típicos de terminais de grande aglomeração de cargas. Os três problemas mais críticos citados nesta região foram: congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferroviários e falta de área de estacionamento. Vale ressaltar que os terminais da região Sudeste foram os mais insatisfeitos em relação às questões que envolvem o acesso rodoviário aos portos.

Os terminais do Nordeste/Norte, por sua vez, têm acessos ferroviários bastante deficientes ou inexistentes. Atualmente, esta região apresenta o maior grau de insatisfação com os itens que envolvem as ferrovias. Os principais problemas citados pelos terminais foram: velocidade dos trens, disponibilidade de vagões/locomotivas e baixo nível de investimento das concessionárias e do governo nas ferrovias de acesso aos portos.

Por fim, na região Sul, que é a menos crítica do país, especialmente nos itens relacionados ao acesso rodoviário, citou como principal problema os investimentos do governo no acesso ferroviário.

Embora ainda consideradas pouco representativas, os gestores dos terminais brasileiros reconhecem algumas melhorias recentes que facilitaram a chegada e saída, por terra, dos contêineres nos portos. No Sudeste, os investimentos privados realizados pelas concessionárias rodoviárias e ferroviárias; no Sul, a repavimentação de rodovias; e, no Nordeste, os investimentos em material rodante nas ferrovias e a construção de novas rodovias de acesso foram apontadas como as melhorias recentes mais significativas.

Este cenário, onde os problemas são considerados graves e as melhorias recentes não apresentam impactos muito representativos, gera uma situação pouco eficiente para o recebimento e escoamento de carga nos portos.

Quando o acesso aos portos não é eficiente, toda a operação de transporte da carga acaba sendo comprometida, pois os gargalos enfrentados na chegada ao porto promovem atrasos e necessidade de estoque extra, aumentando o custo logístico total. Isto pode afetar a rentabilidade dos terminais e das empresas exportadoras e, em uma escala mais ampla, afetar também a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

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Uma das maneiras de melhorar a questão seria ampliar a utilização de ferrovias, uma vez que uma composição ferroviária elimina a utilização de diversos caminhões, reduzindo filas e congestionamentos na entrada dos portos. No Brasil, a utilização de ferrovias na chegada e escoamento de contêineres nos portos ainda é muito baixa: apenas 1,9% dos contêineres que chegam aos portos brasileiros e 1,6% daqueles que deixam os portos o fazem através do modal ferroviário. Os terminais estimam que estes percentuais aumentem nos próximos anos1, passando para 3,8%, tanto para o recebimento quanto para o escoamento deste tipo de carga.

Acesso aos terminais ferroviários

Atualmente, as ferrovias brasileiras ainda são muito pouco representativas no transporte de contêineres, movimentando um pouco mais de cem mil unidades anuais. Historicamente, entretanto, entre 2001 e 2005, o volume de contêineres movimentados nas ferrovias brasileiras mais do que dobrou, indicando uma tendência de crescimento da utilização deste modal para o transporte de contêineres.

A título de comparação, no ano de 2005 foram movimentadas mais de onze milhões de unidades de contêineres nas ferrovias Classe I nos EUA. Para que as ferrovias americanas pudessem constituir um elo fundamental no transporte de contêineres no país, foram necessários diversos investimentos, tanto por parte do governo como da iniciativa privada, em infraestrutura, equipamentos e TI, entre outros.

E esses investimentos não se restringiram apenas às vias, mas também aos terminais intermodais de transferência de carga entre trens e caminhões, cuja eficiência é determinante para a viabilização do transporte ferroviário de contêineres.

No Brasil, de acordo com o levantamento realizado pelo CEL/Coppead em 2005, são 26 os principais terminais ferroviários que movimentam contêineres no país. A localização dessas instalações está bastante concentrada nas regiões Sul e Sudeste.

A comparação entre Brasil e EUA indica que os terminais ferroviários brasileiros enfrentam mais problemas que os americanos, especialmente no que diz respeito às condições de pavimentação e sinalização das rodovias de acesso às suas instalações.

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Entretanto, diferentemente dos terminais portuários, os gestores dos terminais ferroviários brasileiros não enfrentam tantos problemas com o acesso rodoviário a suas instalações, fato que também acontece no mercado americano.

Por trabalharem com uma escala de movimentação bem mais elevada que a dos ferroviários, os terminais portuários enfrentam perdas maiores provocadas pela ineficiência do acesso. Esta diferença na magnitude das perdas envolvidas faz com que a exigência de qualidade do acesso seja maior para os terminais portuários, que precisam lidar com a coordenação de uma quantidade mais elevada de trens e caminhões para viabilizar suas operações.

Assim, a nota média atribuída pelos gestores de terminais ferroviários ao acesso rodoviário às instalações foi de 6,5 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos), enquanto o acesso ferroviário recebeu média geral de 7,5 pontos. Esta avaliação melhorou nos últimos anos já que, em 2002, as médias atribuídas aos acessos rodoviário e ferroviário foram de 5,7 e 7,1 pontos, respectivamente.

As notas esperadas para os acessos aos terminais em 2008 demonstram que existe uma perspectiva bastante otimista com relação à continuidade do processo de melhoria da qualidade destas questões. A nota média esperada para 2008 é de 7,9 para o acesso rodoviário e de 8,2 para o acesso ferroviário. Esta projeção é bastante promissora e indica que, para os próximos anos, os terminais acreditam que o acesso às suas instalações não será um empecilho para o desenvolvimento da intermodalidade no país.

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Mesmo tendo se mostrado satisfeitos com a qualidade de seus acessos rodoviário e ferroviário, os gestores de terminais apontaram quais são os principais problemas que atualmente mais influenciam esta questão. Os dois aspectos considerados mais críticos foram os níveis de investimento do governo para o acesso ferroviário, que recebeu nota média de 7,2 pontos, e para o acesso rodoviário, que recebeu 6,0 pontos. Estas foram as duas únicas questões que receberam nota superior a 5,0, num total de 21 problemas analisados.

Com relação às principais melhorias recentes realizadas nos acessos aos terminais ferroviários, o maior avanço ocorreu no nível de investimento em vagões e locomotivas, que recebeu média geral de 6,6 pontos. Os demais itens avaliados receberam nota inferior a 5,0, indicando que não ocorreram melhorias ou que estas não tiveram grande impacto sobre a qualidade das vias de acesso aos terminais.

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CONCLUSÃO

O Brasil ainda não conta com um sistema consolidado de transporte intermodal de contêineres. A falta de infraestrutura, disponibilidade e freqüência dos meios de transporte alternativos ao caminhão, assim como os baixos preços do frete rodoviário, são alguns dos motivos para que a intermodalidade realizada através de contêineres ainda seja incipiente no Brasil.

Entretanto, o fluxo de contêineres no país vem apresentando crescimento bastante elevado ao longo dos anos, especialmente devido ao aumento do comércio internacional. Este aumento pode trazer maior escala de movimentação, permitindo que modais tipicamente utilizados para transporte de grandes volumes, como é o caso da ferrovia, aumentem sua representatividade na movimentação de contêineres.

Para que o país possa aproveitar ao máximo esta situação de crescimento, é necessário garantir as condições necessárias para o escoamento da produção. Neste contexto, a consolidação de um sistema eficiente de transporte de contêineres passa pela qualidade do acesso aos terminais intermodais, tanto portuários quanto ferroviários.

Atualmente, os portos são os mais afetados por problemas de acesso terrestre. Os gestores dos terminais portuários de contêineres esperam uma maior atuação do governo para redução dos gargalos de acesso, evitando assim perda de competitividade para o produto nacional. Por sua vez, as ações realizadas pelas concessionárias ferroviárias e rodoviárias são percebidas como importantes impulsionadores das melhorias ocorridas em relação ao passado. E, quanto ao futuro, a expectativa é otimista. Resta saber se as melhorias previstas serão realmente alcançadas.

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Nota de Rodapé

1 – Valor estimado pelos portos e terminais para 2007

Autoras: Maria Fernanda Hijjar e Flavia Alexim

OS AVANÇOS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA NO BRASIL APÓS AS PRIVATIZAÇÕES: UMA ANÁLISE SEGUNDO A PERSPECTIVA DE USUÁRIOS, PRESTADORES DE SERVIÇO E GOVERNO

O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias. Esta vocação pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais (e.g. China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%  ), bem como nos tipos de produtos típicamente transportados por este modal: minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.

No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de grande extensão territorial. A sua participação na produção de transporte no país, medida pela tonelada quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilização para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos países europeus, como França e Alemanha que possuem uma extensão territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento de  curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são significativas. É interessante ressaltar que para longas distâncias a participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil.

O presente artigo tem como objetivo principal avaliar o que vêm acontecendo neste subsetor do transporte de cargas no Brasil, a partir do processo de privatização da rede ferroviária brasileira ocorrida entre os anos de 1996 e 1999. Algumas perguntas a serem respondidas: 1) os clientes (embarcadores) têm motivos para considerar que a opção pelo transporte de cargas ferroviário vêm se tornando mais atraente ao longo dos últimos anos? 2) as empresas que obtiveram as concessões no processo de privatização vêm obtendo melhorias em seus resultados financeiros e operacionais ao longo dos últimos anos? 3) o processo de privatização vêm obtendo sucesso naquilo que acredita-se ser o seu objetivo principal: a melhoria na eficiência do sistema de transporte ferroviário, viabilizando-se uma alteração nas distorções da matriz de transportes brasileira?

Neste artigo apresenta-se inicialmente um breve histórico da operação das ferrovias no Brasil, seguido das características do sistema antes da privatização. Posteriormente apresenta-se o processo de privatização e são feitas análises da evolução do desempenho das ferrovias privatizadas, segundo a perspectiva de usuários, prestadores de serviço e governo. Por fim, são resumidas as análises feitas na etapa anterior e são apontados os principais obstáculos para o crescimento e as tendências para o setor.

BREVE HISTÓRICO DAS FERROVIAS DE CARGA NO BRASIL

As atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser divididas históricamente em três principais fases. A primeira fase foi a da instalação das primeiras ferrovias em território nacional, ocorrida em meados do século XIX. Esta fase foi caracterizada por um alto grau de investimento de empresas internacionais – com garantias de taxas atraentes de retorno por parte do governo brasileiro. Nesta mesma fase ocorreu a instalação da malha ferroviária paulista, esta financiada pelos cafeicultores deste estado.

A segunda fase histórica pode ser entendida como a fase da nacionalização gradual das ferrovias brasileiras, processo este que iniciou-se no século passado e que teve como marcos a constituição da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) pela lei no. 3.115 de 1957 e a criação da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) pela lei estadual  no. 10.410 de 1971.

Por fim, a terceira fase é aquela em que “devolve-se”, através de processo de arrendamento por 30 anos, a malha e a operação ferroviária para as mãos dos investidores privados. Esta fase teve como prenúncio a inclusão, em 1992, da RFFSA no programa nacional de desestatização e teve como marco fundamental a Lei das Concessões de 1995 (8.987/95).

Paralelamente à estrutura ferroviária privatizada, nasceu a Ferronorte, uma concessão de 90 anos outorgada em 1989 e com início de operação no ano de 1999. As estatísticas relativas ao desempenho da Ferronorte são ainda muito recentes e não serão, por causa disto, analisadas neste estudo.

Para um maior aprofundamento no histórico das ferrovias no Brasil recomenda-se a leitura dos artigos de Castro e Esposito (1998), Marques e Robles (1998), Velasco, Lima e Souza (1999) e Lima e Pasin (1999). Estas referências estão listadas na bibliografia deste artigo.

AS CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA ANTES DA PRIVATIZAÇÃO

O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era composto por quatro redes ferroviárias, controladas e operadas por três empresas:

  1. a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior malha do país (aproximadamente 77% do total) e era controlada pelo governo federal;
  2. a Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada e operada por uma estatal – a Vale do Rio Doce – e responsável por aproximadamente 38% do total de produção de transporte deste setor em 1995;
  3. a Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada pela Vale do Rio Doce – e responsável por aproximadamente 30% do total de produção de transporte deste setor em 1995;
  4. a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de São Paulo, com malha de média extensão e pequena produção de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de maior relevância econômica do país – São Paulo.

É interessante ressaltar que as ferrovias EFVM e EFC eram, e continuam sendo, ferrovias majoritariamente dedicadas ao transporte de minério de ferro da Cia. Vale do Rio Doce.

O nível dos investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do sistema ferroviário decresceu sobremaneira ao longo da década de 80, resultando em uma acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade dos serviços oferecidos na fase pré-privatização.

A herança deixada para as empresas privadas após o processo de desestatização era, portanto, de uma rede com baixa integração intramodal e intermodal, pequena extensão geográfica, baixa produtividade (com exceção da EFVM e a EFC) e de pequenas distâncias médias percorridas  – avaliadas em cerca de 590 km na média.

O PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO

O processo de privatização da principal malha de propriedade do governo, a RFFSA, foi feito através de um processo de leilão com arrendamento dos ativos operacionais e contrato de concessão firmado com o governo brasileiro. No modelo adotado, a empresa vencedora responsabiliza-se pela infraestrutura, operação, controle de tráfego, marketing e finanças da malha. A rede federal foi subdivida em 6 malhas – MRS, CFN, FSA, FCA, Novoeste e Tereza Cristina.

A privatização da FEPASA, seguiu o mesmo modelo, com o controle dos ativos operacionais e da operação sendo ofertados a uma única empresa. As demais malhas ferroviárias – EFVM e EFC – foram sempre controladas pela Cia. Vale do Rio Doce, e passaram as mãos da iniciativa privada a partir da privatização desta empresa.

É interessante ressaltar que a opção adotada de segmentar a rede ferroviária em diversas malhas regionais implica na necessidade de regular-se adequadamente os direitos de passagem e de tráfego mútuo entre as concessionárias, visando, desta forma, atingir a eficiência almejada para o sistema ferroviário como um todo e não de suas sub-partes.

A EVOLUÇÃO DO DESEMPENHO APÓS A PRIVATIZAÇÃO

A evolução do desempenho das ferrovias privatizadas pode ser analisada, de forma simplificada, a partir de três diferentes óticas: 1) a do usuário, que busca a redução dos preços e a melhoria no nível de serviço oferecido; 2) a do prestador de serviços, que busca a saúde financeira da empresa e a remuneração dos seus acionistas e 3) a do governo que visa melhorias sociais e econômicas ao país a partir de uma maior eficiência de seu sistema de transportes.

É interessante ressaltar que os objetivos acima indicados devem, em um cenário ótimo,  ocorrer simultânemente, o que neste caso poderia ser entendido como o sucesso do processo de privatização.

A ANÁLISE SOB A ÓTICA DOS USUÁRIOS DO SERVIÇO

A avaliação de desempenho de usuários de determinado serviço pode ser medida através de indicadores genéricos como preço, qualidade, velocidade, consistência e desempenho.

Para efeito deste estudo estará sendo analisada a ótica dos usuários do serviço de transporte ferroviário de forma simplificada, a partir dos seguintes indicadores disponibilizados pelo Ministério dos Transportes: produto médio, velocidade média comercial e índice de acidentes.

  • Produto Médio (Reais/milhares de tonelada quilômetro útil): é o resultado da relação entre o total da receita operacional de transportes líquida e a produção de transporte. O produto médio é um indicador do preço médio praticado pelas concessionárias, por unidade de produção de transporte (medido em milhares de TKU).

Na figura 2 abaixo, verificamos a evolução em percentual do produto médio das concessionárias entre os anos de 1997 e 2000.

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Considerando-se que a inflação acumulada, medida pela TR, foi de 27,7% ao longo deste período, observa-se uma redução da receita média por produção de transporte em seis das oito concessões analisadas (75%). Esta redução pode indicar tanto uma possível redução no frete médio da maioria das empresas concessionárias, como também uma maior participação de produtos de menor valor agregado no mix de produtos transportados por estas empresas.

Verifica-se, adicionalmente, que a receita média por milhares de TKU das empresas brasileiras – U$10,4   – está em um patamar ligeiramente inferior à do mercado dos EUA (U$14,1). Neste mercado, porém, transporta-se um percentual significativo de produtos de maior valor agregado – por exemplo: 70% dos automóveis produzidos nos EUA são transportados por trem – justificando uma maior receita média por TKU.

  • Velocidade Média Comercial (km/h): mede a relação entre o percurso mensal ou anual dos trens e o somatório dos tempos totais, despendidos entre a formação e o encerramento dos trens na malha. A velocidade média comercial é um indicador do lead time do serviço de transporte oferecido aos usuários.

A partir das estatísticas disponíveis entre os anos de 1998 e 2000, verifica-se entre as concessionárias um aumento da velocidade comercial média, de 12,03 km/h para 12,67 2 km/h. Este crescimento de 5,31% indica uma ainda pequena redução na média do lead time de transporte ferroviário. É interessante notar que nos EUA a velocidade comercial média das 5 maiores empresas é de 36,8 km por hora.

  • Índice de Acidentes (Acidentes/milhão de trem x km): razão entre o número total de acidentes e o somatório do percurso mensal ou anual dos trens. O índice de acidentes é uma medida da segurança operacional do transporte ferroviário, sendo um indicativo da qualidade do serviço oferecido.

Percebe-se uma grande discrepância nos índices de acidentes das diversas concessionárias. O índice de acidentes variou, em 2000, de 23,5 acidentes por milhão de quilômetros percorridos (Ferrovia Tereza Cristina) até 150,8 para a Novoeste e 283,5 para a Companhia Ferroviária do Nordeste.

Apresentamos abaixo a evolução, em percentual, no índice de acidentes das empresas monitoradas pelo governo a partir de 1997.

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Percebe-se na figura 3 uma clara tendência de queda no número de acidentes em todas as empresas avaliadas. A indicação de queda nestes índices é sem dúvida um dado positivo para o setor. É interessante ressaltar que o índice de acidentes do setor está ainda longe do benchmark dos EUA, onde ocorrem em média 2,5 acidentes por milhão de trem x km.

A ANÁLISE SOB A ÓTICA DOS PRESTADORES DE SERVIÇO

A avaliação de desempenho de empresas prestadoras de serviço pode ser analisada, principalmente, pelos seus principais indicadores financeiros como retorno sobre ativo (ROA), retorno sobre o patrimônio (ROE) ou valor econômico adicionado (EVA).

Para efeito deste estudo será analisado apenas o desempenho operacional das ferrovias. Este indicador será medido através da margem bruta das concessionárias, calculada pela seguinte fórmula:

Margem Bruta = (receita operacional líquida – despesa operacional) / receita operacional líquida.

As margens brutas das concessionárias no ano de 2000 são apresentadas na figura abaixo:

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Conforme pode ser verificado na figura 4 acima, nove das dez empresas avaliadas apresentaram margens brutas positivas no ano de 2000.

É interessante também ressaltar que no ano de 1997, 50% das empresas possuiam despesas operacionais maiores que as receitas. No ano de 2000 este índice caiu para 10% (apenas uma empresa – CFN).

Uma vez que a margem bruta é, teóricamente, função da eficiência operacional da empresa, realizou-se uma análise para verificar a correlação entre estes dois índices. Para efeito de simplificação, a medida adotada como representativa da eficiência operacional foi a de receita por empregado. O resultado para o ano de 1999 é apresentado a seguir  :

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Pode-se perceber na Figura 5 uma forte tendência de aumento da margem bruta das empresas, na medida que o faturamento por empregado aumenta. Esta constatação ressalta os resultados obtidos a partir de uma gestão orientada para o aumento da eficiência operacional. A empresa com a maior margem bruta – Vitória-Minas com 64% em 1999 – é também aquela com maior receita por empregado: R$250.000 por ano.

A ANÁLISE SOB A ÓTICA DO GOVERNO

Será considerado, para efeito deste estudo, a missão do governo como sendo a de promover a eficiência do setor de transportes, visando impactos positivos em questões como segurança, meio ambiente e energia, movimentação e crescimento econômico.

Serão abordadas, neste item, as questões de movimentação (a partir do indicador de produção de transporte), segurança operacional e meio ambiente (a partir do indicador de acidentes). Para efeito de avaliação segundo a ótica governamental, os resultados obtidos nestes dois indicadores são comparados com as metas fixadas pelo governo.

Em um contexto de promoção de eficiência, a questão do desbalanceamento da matriz de transporte, citado anteriormente neste artigo, deve ser necessáriamente abordada. O total da produção de transporte ferroviário no Brasil é ainda muito baixo quando comparado com o seu potencial, verificado a partir dos grandes volumes de carga transportados, os baixos quocientes valor / frete das mercadorias, bem como as grandes distâncias transportadas.

Visando o aumento da participação deste modal no transporte para o qual ele é vocacionado, foram definidas, pelo governo, metas de produção de transporte para as empresas vencedoras do leilão de concessão.

O cumprimento destas metas, ainda têm sido restrito a menos da metade das sete concessionárias com monitoramento deste item. No ano de 2000, apenas 3 delas cumpriram a meta (ALL, Ferroban   e MRS). As outras quatro ficaram abaixo dela (CFN, Ferroeste, Novoeste e FCA).

A evolução da produção de transporte ferroviário em milhões de TKU, a partir de 1996, está indicada no gráfico abaixo:

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O crescimento de 20,63% entre os anos de 1996 e 2000 é ligeiramente superior ao crescimento da produção de transporte do país neste período, que foi de 19,96%. Percebe-se, portanto, um crescimento, ainda tímido, na participação relativa do transporte ferroviário na matriz de transportes brasileira.

Duas outras questões também importantes, sob a ótica governamental, são aquelas da segurança operacional e do meio ambiente. Uma boa maneira de se medir estas questões é através do atingimento das metas de redução nos índices de acidentes definidas pelo governo.

Com relação ao ano de 2000, estas metas foram atingidas por apenas quatro das sete concessionárias monitoradas (57%), indicando que ainda existe necessidade de melhoria nesta questão para 43% das empresas.

RESUMO E ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DE DESEMPENHO DAS CONCESSIONÁRIAS

A partir dos números apresentados neste artigo, pode-se realizar uma série de observações sobre a evolução do setor após quatro anos do processo de privatização:

  • A evolução do produto médio indica uma pequena tendência de redução na remuneração da produção de transporte, o que pode ser atribuido à uma diminuição nos fretes praticados e/ou uma maior participação do transporte de produtos de baixo valor agregado no mix destas empresas;
  • A evolução da velocidade comercial ao longo dos últimos anos indica uma tendência, ainda que pequena, na redução dos tempos de viagem a partir do aumento da velocidade média comercial;
  • Houve ao longo dos últimos anos uma significativa redução proporcional do número de acidentes na maioria das empresas. Apesar da evolução neste quesito, três concessionárias têm enfrentado dificuldades recorrentes no atingimento de suas metas contratuais de número máximos de acidentes;
  • Existe uma tendência generalizada de aumento da receita e redução das despesas operacionais por parte de quase todas empresas do setor. É também interessante perceber que o aumento da receita por empregado é um indicador com alto índice de  correlação com o aumento da margem bruta da empresa (R2 = 0,783);
  • Percebe-se um avanço bastante pequeno no sentido do aumento da participação das ferrovias na matriz de transportes brasileira. Um dos principais entraves à uma maior eficiência das operações ferroviárias continua sendo as baixas distâncias médias percorridas, fruto de um baixo nível de cooperação inter-empresas;
  • Com relação ao cumprimento das metas do governo, relativas à produção de transporte mínima e ao número de acidentes máximos, verifica-se claramente a existência de dois grupos distintos. Um deles tem sido muito eficiente no cumprimento destas metas e o outro tem tido gaps consideráveis abaixo das metas estabelecidas.

CONCLUSÃO

Os números apresentados neste documento indicam, ainda que de forma tímida, um avanço geral no desempenho do setor ferroviário pós-privatização. Com relação às perguntas que buscavam serem respondidas, pode-se concluir o seguinte:

  • Os embarcadores tem motivos para considerar que as opções de transporte ferroviário estão mais atraentes do que antes da privatização. O avanço geral é, porém, ainda pequeno;
  • As empresas prestadores de serviço vêm obtendo melhorias significativas em seu desempenho operacional ao longo dos últimos anos (1998 a 2000). Quatro das onze empresas privatizadas (36,4%) obtiveram margem bruta acima do índice médio dos EUA que é de aproximadamente 16%. A lucratividade destas empresas ainda é, porém, afetada pelo alto custo do capital no Brasil.
  • A redução das distorções da matriz de transportes brasileira a partir do aumento da participação do modal ferroviário para cargas de longa distância ainda não aconteceu. A participação atual deste modal (20,86%) é ainda muito próxima daquela do ano de 1996 (20,74%). A distância média do tranporte permanece abaixo de 600 km para todas menos uma das empresas analisadas (EFC). Nos EUA este valor é de 1350 km.
  • É interessante ressaltar que no aspecto financeiro a privatização das ferrovias gerou um ótimo retorno para o governo: os três últimos anos de operação da RFFSA e os três últimos anos da operação da Fepasa geraram um prejuízo de R$2,2 bilhões e R$4,2 bilhões respectivamente. Já o valor obtido no processo de privatização destas empresas foi de R$1,5 bilhões (RFFSA) e R$245 milhões (Fepasa) a serem recebidos pelo governo em 30 anos.

Existem alguns acontecimentos recentes que indicam uma tendência de melhoria do quadro geral, a partir de uma melhor conectividade intramodal e intermodal. Dentre estes acontecimentos é interessante ressaltar os seguintes:

  • As empresas ALL e MRS têm utilizado veículos chamados de “roadrailers” ou “transtrailers” que trafegam tanto no asfalto quanto nos trilhos, como forma de melhorar as suas operações intermodais;
  • A criação da holding Brasil Ferrovias promovendo a integração de três importantes ferrovias – Ferronorte, Ferroban e Novoeste – promete uma melhoria significativa na conectividade entre estas empresas aumentando, desta forma, tanto o volume transportado quanto a distância média percorrida;
  • O arrendamento, por parte da ALL, da empresa de transporte rodoviário Delara e também sua iniciativa de operar terminais portuários reforçam a opção desta empresa pelo investimento no transporte multimodal.
  • A nova iniciativa de transporte multimodal de cargas em containers pela FCA conectando o estado de São Paulo com o Centro Oeste foi viabilizado pelo acordo desta empresa com a Ferroban, para administrar um trecho de sua malha em São Paulo.

BiIBLIOGRAFIA

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LIMA, E. T.; PASIN, J. A. B. Regulação no Brasil: Colocando a Competitividade nos Trilhos. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, v.6, n.12, p.169-194, Dez 1999.

MARQUES, S. A.; Robles L.T. Reestruturação Financeira e Institucional do Subsetor Ferroviário. IPEA, 1998.

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Relatório Trimestral de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias. 3o trimestre 1998, Abril a Junho 2000, Abril a Junho 2001.

www.aar.org; Association of American Railroads. Estatísticas capturadas em 12/04/2002.

VELASCO, L. O. M; LIMA, O.T.; SOUZA, R. M. A. T. Ferrovias: Privatização e Regulação. Informe infraestrutura BNDES, 1998.

INTERMODALIDADE: IMPORTÂNCIA PARA A LOGÍSTICA E ESTÁGIO ATUAL NO BRASIL

O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o lucro operacional. Em 1998, o custo total de transporte nos Estados Unidos foi de US$ 529 bilhões representando 59% de todos os custos logísticos e  6,2% do PIB. No Brasil estima-se que estes custos estão na ordem de R$ 60 bilhões.

O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investi-mentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito as possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos.

Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competiti-vos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos.

Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal é bastante insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferroviário apresentou crescimento acumulado de 50% nos últimos 10 anos, tendo transportado em 1998, cerca de 9 milhões de conteineres e carretas.

Como cada vez mais busca-se redução nos custos logísticos e maior confiabili-dade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal ro-doviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competititivo.

Embora se possa observar alguns exemplos de soluções logísticas que contem-plem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal. A infra-estrutura do sistema de transportes no Brasil comparada a outros países ainda deixa muito a desejar, como pode ser visto na figura 1.

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Considerando-se os índices de extensão da malha/área territorial, pode-se per-ceber que o Brasil apresenta-se em situação bastante inferior à diversos países. Em relação à Argentina, por exemplo, a diferença relativa da malha ferroviária chega a ser de um terço, e em relação aos Estados Unidos é de pouco mais que um quinto.

DEFINIÇÃO

Ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal encontramos na lite-ratura um conjunto de definições que não convergem necessariamente. A grande di-vergência está relacionada à diferença entre os termos intermodalidade e multimoda-lidade.

Como realmente não se trata apenas de uma questão semântica, foram identifi-cadas características bem definidas dentro da evolução do uso de mais um modal para o transporte de carga.

Fase 1 – Movimentação caracterizada apenas pelo uso de mais de um modal.

Fase 2 – Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização de con-teineres, de equipamentos de movimentação em terminais e de outros instru-mentos  especializados na transferência de carga de um modal para outro, possi-bilita a melhoria do desempenho no transbordo da carga.

Fase 3 – Integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um geren-ciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único documento.

A primeira fase, caracteriza-se por um transporte combinado, ou seja, na utilização de mais de um modal com baixa eficiência na transferência. Na segunda fase, observa-se que, inicialmente, o termo intermodalidade era tratado basicamente do ponto de vista operacional, simplesmente como uma junção de diferentes modais de transporte. Este conceito foi apresentado por alguns autores durante a década de 80. Em 1993, na European Conference of Ministers of Transport, o conceito de intermodalidade foi definido como: “O movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança de um modal para outro”. No livro americano Intermodal Freight Transportation (1995) encontra-se a seguinte definição para transporte intermodal:   “Transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta-a-porta com uma série de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal que utiliza contêiner, a carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem”. Esta definição representa a terceira fase. Entretanto, o Ministério dos Transportes do Brasil definiu a terceira fase como transporte multimodal, seguindo a linha européia.

Daqui em diante, será utilizada a nomenclatura intermodalidade para indicar a ter-ceira fase, visto que no nosso entender este termo é mais apropriado para definir as características desta fase. Com isso, o conceito de multimodalidade fica representado pela segunda fase. Cabe ressaltar que ao longo do texto, o termo multimodalidade será usado para evidenciar o atual cenário no Brasil.

REGULAMENTAÇÃO

Uma das principais barreiras à implementação do conceito de intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação. A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispõe sobre a prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM)1. Esta lei define o  transporte multimodal de cargas como aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é exe-cutado sob a responsabilidade única de um OTM. Este operador precisa necessaria-mente possuir os ativos necessários para a execução da movimentação.

Uma das maiores dificuldade desta lei vir a se tornar uma realidade está ligada à questão fiscal. Com a implementação do uso de um único documento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns estados, representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. Atualmente esta lei está na Casa Civil e prestes a ser oficializada. Para uma empresa brasileira ser credenciada como OTM, deve entrar com solicitação junto ao Ministério dos Transportes. Hoje, apenas 11 empresas possuem esta credencial.

Nos EUA foi promulgada em 1991 uma lei chamada de ISTEA, “Intermodal Surface Transportation Efficiency Act” ou Lei da Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície, que procurava contemplar o setor de transportes com uma legislação mais atualizada e mais condizente com os recentes desenvolvimentos na economia americana e mundial. Atualmente ela é considerada como revolucionária pelos próprios agentes envolvidos com as atividades de transportes. O objetivo primordial que fundamentou a confecção dessa lei foi a estratégia dos EUA de desenvolver um sis-tema nacional intermodal de transportes que seja economicamente eficiente e que providencie para a Nação os mecanismos necessários para mantê-la competitiva numa economia globalizada.

O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL

Afinal, qual o motivo para se utilizar mais de um modal? A resposta para esta pergunta é bastante simples. Basta pensarmos que a utilização de mais de um modal representa agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas tanto pelo serviço, quanto pelo custo. Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como questões de segurança. Na figura 2 podemos verificar a comparação das características de serviço entre os modais.

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Por exemplo, o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário.  Combinados eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e a um tempo relativamente maior, buscando portanto um melhor equilíbrio na relação preço/serviço.

Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma mais eficiente de executar a movimentação, como pode ser visto na figura 3, que foi desenvolvida pela ATA (American Trucking Association) para de-monstrar as características de distância e volume de maior competitividade do modal rodoviário.

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No Brasil, esta tabela possui distorções consideráveis quanto a capacidade de competição da alternativa intermodal, principalmente devido à infra-estrutura existen-te e a própria regulamentação. A figura 4 apresenta o market-share da ferrovia em função da distância transportada. Bem diferente dos Estados Unidos,  a ferrovia no Brasil perde espaço nas longas distâncias, justamente onde ela deveria ser mais com-petitiva.

Embora as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que antes da privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial existente. Um exemplo deste transporte é o fluxo regular entre Suape e Paulínia oferecido pela FCA e que passa por 3 ferrovias. O tempo de trânsito, bem como a indisponibilidade de capacidade de transporte são limitações para o crescimento desta movimentação. Isto faz com que exista cargas provenientes do norte/nordeste vindo para o sul/sudeste utilizando o modal rodoviário, percorrendo mais de 2000 Km. A cabotagem surge como uma boa opção, desde que resolva os problemas de eficiência dos terminais por-tuários, de integração com outros modais e na própria freqüência de embarcações que são ofertadas ao mercado.

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Conforme podemos verificar na figura 5, a matriz de transporte atual possui uma distorção significativa. O modal rodoviário corresponde a 62% do volume trans-portado em TKU, enquanto que nos Estados Unidos este modal representa 26% e o ferroviário 38%. É importante destacar, que a participação do modal ferroviário no Brasil é fortemente dependente do minério de ferro. Sem este transporte, sua a parti-cipação cai de 20% para 9%.

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Um estudo realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), ligada ao Ministério dos Transportes,  chamado “Corredores Estratégicos de Desenvolvimento” de fevereiro de 1999, considerou os principais fluxos de carga no Brasil e a atual infra-estrutura existente, estabelecendo com isso, um conjunto de projetos que visava a melhoria de desempenho do sistema de transportes. Como resultado obteve uma previsão de alteração da matriz de transporte para 2015, caso os projetos sugeridos neste estudo venham a se concretizar. A expectativa é que o modal rodoviário passe para aproximadamente 24,8% e o ferroviário para 65,1% do total movimentado. É importante destacar que este estudo focou principalmente o transpor-te  de commodities.

Um ponto crítico para a escolha do modal rodoviário no transporte de cargas que deveriam ser movimentadas por outro modal, reside no fato do frete rodoviário situar-se, em muitos casos, num patamar abaixo dos níveis razoáveis de remuneração do negócio. Principalmente para os cerca de 350 mil transportadores autônomos exis-tentes no Brasil. Este tipo de transportador não faz uma avaliação de todos os seus custos e com isso pratica um frete menor do que deveria. Atualmente com a propaga-ção de pedágios nos principais trechos do país os transportadores rodoviários estão sofrendo uma pressão bastante grande para manter a competitividade.

INTEGRAÇÃO ENTRE MODAIS

Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aé-reo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais.  Por exemplo, a soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto de São Simão, em Goiás. De lá, segue até Perde-neiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná. Chegando finalmente ao Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1340 Km. Nesta operação, um comboio de 2200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa a ausên-cia de 70 caminhões das estradas. Neste caso, embora o tempo seja maior do que o modal rodoviário, o custo do frete é consideravelmente menor, passando de US$ 34,5 a 46 (modal rodoviário)  para US$ 25 (multimodal).

Nestas operações, os terminais possuem papel fundamental na viabilidade eco-nômica da alternativa. O mais preocupante é que são justamente os terminais, uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil.

Uma das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais. Focando a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de abordagem pode ser classificada da seguinte forma:

  • Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois conteineres sobre um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da fer-rovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido às restrições de altura em túneis.
  • Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback,  teve origem nos primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semi-reboque) sobre um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com is-so, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodo-ferroviários.
  • Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário. Com este sistema pode ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de vagões.

No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado Rodotrilho2.

O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco re-presentativo no Brasil. Por exemplo, dos cerca de 8 milhões de conteineres que foram movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da movimen-tação de conteineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que em 1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%.

Um outro dado interessante, é que no Brasil não existe um fluxo regular da tecno-logia car less. Entretanto, estamos passando por um momento em que estas operações vão tornar-se uma realidade. Várias empresas, tais como: Coca-Cola, Brahma, OPP Trikem, Gessy Lever, entre outras, começam a avaliar e testar este tipo de tecnologia para obter redução nos custos de transporte sem comprometimento na qualidade do serviço prestado. É bem verdade, que a consolidação desta prática passa necessaria-mente por uma ferrovia mais confiável e por investimentos nos equipamentos neces-sários.

É importante ressaltar que nestas operações é necessário que uma das partes seja responsável pela movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os inves-timentos nos ativos. Nos Estados Unidos, existem 5 alternativas no transporte inter-modal utilizando a ferrovia e rodovia e que podem ser caracterizadas por duas variá-veis importantes: responsabilidade pela carga (emissão da documentação e recebi-mento do frete do embarcador) e propriedade sobre os ativos (investimento em carre-tas). Estas alternativas são apresentadas a seguir:

 

Tipo 1: A ferrovia através de um vagão plataforma movimenta a carreta do transportador rodoviário que é responsável pela carga.
Tipo 2: A ferrovia é responsável pela movimentação da carga. Tanto a carreta, quanto o vagão são de propriedade da ferrovia. Existem variações deste tipo no que diz respeito à coleta e entrega. Existe a possibilidade do próprio embarcador ser o responsável por estas atividades.
Tipo 3: O embarcador/cliente fornece a carreta e a ferrovia é responsável pela movimentação.
Tipo 4: Diferencia-se do tipo 3 apenas quanto a propriedade do vagão, que neste caso é do embarcador.
Tipo 5: Caracteriza-se pela joint venture entre transportador rodoviário e ferroviário. Um dos dois pode ser o responsável pela movimentação da carga.

Estas possibilidades tendem a ocorrer no Brasil, principalmente depois da regu-lamentação que estabelece a presença do OTM. Os investimentos a serem realizados em ativos como semi-reboques específicos, podem ser feitos pelo embarcador, trans-portador ferroviário, rodoviário ou até mesmo por uma empresa de leasing. Na verda-de, existe uma indefinição sobre quem vai investir, que sem dúvida causa um atraso considerável na evolução do processo. Embora os agentes financiadores acreditem na possibilidade e no sucesso, os ativos em questão possuem pouca liquidez, dificultando com isso o processo de financiamento. Para evidenciar como o mercado brasileiro está neste segmento, atualmente existem menos de 90 semi-reboques no Brasil, perten-centes à Noma, Randon e a americana Wabash, e menos de 40 trucks (vagões adapta-dos) em posse das ferrovias, que, de fato, podem viabilizar tecnicamente a operação. As ferrovias MRS, FCA e ALL já testaram esta alternativa de transporte e se prepa-ram para oferecer este tipo de serviço.

TENDÊNCIAS DA INTERMODALIDADE NO BRASIL

Os principais fatores para evolução da intermodalidade no Brasil estão relacio-nados com ações infra-estruturais que dependem de investimentos privados e públicos, regulamentação do OTM e investimentos em ativos que viabilizem esta prática e também do posicionamento das empresas (embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo.

O governo federal através do Programa Brasil em Ação executou um conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de transporte por mais de um modal. A expectativa é que novos investimentos sejam realizados para complementar os projetos já realizados.

Os próprios embarcadores começam a investir em terminais. Bons exemplos desta iniciativa são CSN, Cargill, Usiminas e Feterco.  Quanto ao investimento em carretas específicas para o sistema intermodal, ainda existe a dúvida em quem vai in-vestir. Em alguns casos este problema já está sendo encaminhado através do estabele-cimento de parcerias.

Começam a surgir empresas que ao invés de ofertarem apenas o serviço de transporte, estão se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras ativi-dades ao serviço desejado, tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão do estoque, acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM, será um elemento facilitador para os prestadores de serviço caminharem em direção a oferta de um serviço completo. Entretanto, a im-plementação de todos os procedimentos desta nova lei, está condicionada a um perío-do de adaptação.

A utilização de tecnologia de informação é fator fundamental para o desenvol-vimento de um serviço que integre os modais, bem como disponibilize informações sobre o status da carga para os embarcadores / clientes. A UPS,  maior empresa de courier do mundo, utiliza a ferrovia de forma integrada para suas entregas nos Estados Unidos, disponibilizando informações sobre o pacote pela internet. Algumas ferrovias brasileiras já iniciaram este processo, com a implementação de GPS (Global Position System) em suas frotas.

A introdução da tecnologia car less possibilitará o incremento da intermodali-dade. Esta condição está fortemente associada a melhoria operacional das ferrovias e ao posicionamento dos envolvidos na obtenção de uma solução integrada.

Embora o Brasil ainda tenha muito a fazer em todos os aspectos abordados, a aplicação do conceito de intermodalidade está prestes a tornar-se uma realidade. Resta saber, a intensidade na qual os prestadores de serviço de transporte vão caminhar para ofertar soluções logísticas integradas, que contemplem a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas.

1 – Esta lei pode ser obtida através do site do GEIPOT: www.geipot.gov.br

2 – Para melhor entendimento do funcionamento deste sistema consulte o artigo “Mul-timodalidade chega à Coca-Cola” da revista Tecnologística de novembro de 1999.