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TCU pede que ferrovia seja reavaliada

Após analisar a situação de cada um dos três grandes trechos do traçado de 1,5 mil km, previsto para cortar a Bahia, o TCU decidiu recomendar aos Ministérios dos Transportes e do Planejamento que avaliem a possibilidade de construir apenas o trecho final do projeto, de 500 km, entre Caetité e Ilhéus, no litoral baiano.

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Governo planeja estatal para cuidar de obras de infraestrutura

Empresa seria responsável por projetos de rodovias, portos, aeroportos e demais obras de infraestrutura e teria um regime especial para contratação

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Governo quer privatizar nove aeroportos até 2018

O ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Eliseu Padilha, anunciou ontem que o governo concederá à iniciativa privada todos os aeroportos rentáveis da Infraero até 2018. Apenas três terminais serão excluídos da lista: Congonhas (SP), Santos Dumont (RJ) e Manaus (AM). Já considerando essas exceções, nove aeroportos podem ser privatizados durante o segundo mandato da presidente Dilma Rousseff.

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Programa de concessões pode ter mais 4 rodovias

Ao menos quatro lotes rodoviários localizados em Minas Gerais e em Santa Catarina estão sendo considerados pelo governo federal para serem incluídos no programa de concessões de infraestrutura. O Valor apurou que o Ministério dos Transportes deve encomendar nos próximos meses os estudos de viabilidade para delegar ao setor privado as obras e a administração de lotes nas rodovias BR­280 e BR­470 (SC) e BR­251 e BR­365 (MG).

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Movimento de contêineres sobe 1% em 2014

O comércio exterior brasileiro via contêineres teve em 2014 seu menor crescimento desde 2009, quando a crise mundial derrubou os volumes em 14%. O número de contêineres ­ onde são embarcadas cargas de maior valor agregado, mas também cada vez mais commodities ­ cresceu apenas 1%, fechando o ano em 4,65 milhões de Teus (contêineres de 20 pés).

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ANTT questiona obras da Transnordestina

Quase dez anos após o início das obras da ferrovia Transnordestina, o governo federal e os donos do projeto agora batem cabeça sobre o cronograma de entrega da estrada de ferro, que deveria estar operando desde 2010. Enquanto a Transnordestina Logística SA (TLSA) garante ter concluído dois trechos da ferrovia em Pernambuco, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informa que ainda há muito serviço por fazer.

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Governo: nova série de concessões de aeroportos e portos

Rio de Janeiro – A presidente Dilma Rousseff anunciou nesta quinta-feira que seu governo impulsionará este ano uma nova série de concessões de estradas, ferrovias, portos e aeroportos ao setor privado, que pode incluir os terminais aéreos de cidades como Porto Alegre, Salvador e Florianópolis.

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EVOLUÇÃO DO DESEMPENHO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS PRIVATIZADAS – 1997 A 2010 – PARTE 2

O setor ferroviário brasileiro encontra-se em mais um momento de transformação. Insatisfeitas com as dificuldades enfrentadas no transporte ferroviário de carga, as grandes empresas embarcadoras estão articulando entre si, e com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para rediscutir o marco regulatório dos atuais contratos de concessão ferroviária.

Após analisar, na edição anterior, a evolução ao longo dos anos do setor do transporte ferroviário de cargas de forma agregada, a segunda parte desse estudo apresenta o ranking operacional das ferrovias concessionadas para a iniciativa privada, com base em indicadores de desempenho que serão apresentados a seguir.

RANKING DAS CONCESSIONÁRIAS

Assim como foi feito na primeira parte da análise, o estudo comparativo das 12 ferrovias do Brasil tem como base seis indicadores de desempenho _ produção de transporte, distância média por viagem, receita líquida, preço médio, índice de acidentes e velocidade de percurso. O resultado da melhor concessionária serve de base para a classificação das demais e, após o ranking, é feita a média de todos os indicadores para se alcançar o ranking final.
No Brasil, 80% da carga escoada pelo modal ferroviário são transportados por apenas três concessionárias: Estrada de Ferro Carajás (EFC), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e pela MRS. Em 2010, as três concessionárias transportaram, respectivamente, 91 bilhões de TKU, 73,5 bilhões de TKU e 57,5 bilhões de TKU, com a maior parte dessa carga sendo minério de ferro, um dos principais produtos da pauta de exportação do Brasil. O grande volume movimentado pelas concessionárias acaba gerando economias de escala, permitindo a redução de custos e sinalizando maior eficiência da malha ferroviária (ANTT, 2011).

Responsável pelo escoamento de parte significativa da produção da região Centro-Oeste, a ALL Malha Norte é a ferrovia com maior escala em termos de distância média. Os trens da concessionária percorreram uma distância média de quase 1,4 mil quilômetros por viagem em 2010, carregando, principalmente, produtos do agronegócio, como soja e farelo, milho e óleo vegetal, além de adubo e combustível. Nesse quesito, a EFC ficou em segundo, com 868 km percorridos, e a FNS em terceiro, com 757 km. O resultado da ALLMN ficou muito próximo do observado nos Estados Unidos, que registrou uma distância média percorrida de 1.470 km em 2010 (AAR, 2011; ANTT, 2012).

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Em termos de receita líquida, MRS, EFVM e EFC voltaram a ocupar as três primeiras colocações, desta vez com a MRS em primeiro, tendo faturado mais de R$ 2,2 bilhões em 2010. Segunda colocada, a EFC somou, nesse mesmo ano, pouco mais de R$ 1,7 bilhão, com a EFVM tendo arrecadado um valor semelhante. Juntas, as três concessionárias foram responsáveis por 60% da receita líquida da malha ferroviária brasileira em 2010, o que Evolução do desempenho das ferrovias brasileiras privatizadas – 1997 a 2010 Paulo Fernando Fleury Setembro/2012 – Revista Tecnologística – 93 permitiu que também fizessem os maiores INVESTIMENTOS nesse período (ANTT, 2012).

Dentre as ferrovias mais produtivas do País, três (EFC, EFVM e MRS) estão entre as que praticam os menores preços médios do mercado. Além disso, EFC e EFVM praticaram, em média, preços menores do que nos Estados Unidos no mesmo período, ou seja, respectivamente R$ 19 por mil TKU e R$ 28 por mil TKU. Já a MRS cobra, em média, R$ 43 por mil TKU. Tais valores devem ser comparados com a tarifa média AMERICANA, que beira R$ 38 por mil TKU. Por outro lado, a FTC e a ALL Malha Paulista possuem os maiores preços, cobrando, em média, R$ 225 por mil TKU e R$ 209 por mil TKU, respectivamente (AAR, 2011; ANTT, 2012).

É importante ressaltar que a movimentação específica de minérios na EFC, EFVM e na MRS é um dos grandes responsáveis pelo baixo preço médio de movimentação ferroviária no Brasil. Só para efeito de comparação, caso a movimentação das ferrovias dedicadas ao minério não fosse considerada, o custo do modal, em geral, sairia de R$ 38,9/mil TKU para R$ 60,2/mil TKU. Para determinação do preço médio, foi calculada a razão entre a receita bruta de cada companhia em um ano e a sua produção (em TKU) naquele mesmo ano.

Ao apresentar números menores do que a média nos Estados Unidos, a EFVM lidera o ranking de índice de acidentes, com apenas quatro acidentes/milhão de trem.km. Em seguida, aparecem a Ferroeste, a EF Carajás e a MRS, com cinco acidentes/milhão de trem.km em 2010, bem abaixo da média brasileira (15 acidentes/milhão de trem.km). Por outro lado, a TNL conseguiu, em 2010, a marca de 197 acidentes/ milhão de trem.km, ficando com a décima segunda colocação no ranking (AAR, 2011; ANTT, 2012).
Embora a velocidade média de percurso nas ferrovias brasileiras seja baixa, quando a análise é feita por concessionária, verificam-se casos onde os indicadores são melhores do que nos Estados Unidos (velocidade média de 39 km/h). Dentre as ferrovias mais rápidas do País, a EFC e a EFVM conseguem superar as norte-americanas, tendo registrado, em 2010, 40 km/h e 49 km/h, respectivamente. Na outra ponta da tabela, os trens da TNL trafegaram a uma velocidade média de apenas 14 km/h (AAR, 2011; ANTT, 2012).

PERCEPÇÃO DOS USUÁRIOS DAS FERROVIAS

Ainda que os INVESTIMENTOS tenham crescido nos últimos anos e os indicadores mostrem alguma evolução no transporte ferroviário no Brasil, a percepção das empresas embarcadoras é de que o desempenho das concessionárias, em geral, piorou entre 2006 e 2011. Segundo pesquisa do Instituto ILOS com profissionais de logística das maiores empresas do Brasil em faturamento, a nota média atribuída às ferrovias em 2011 foi 5,9, abaixo dos 6,4 atribuídos nesse mesmo levantamento, em 2006 (em uma escala de 0 a 10).

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Ao seguir a tendência geral, praticamente todas as concessionárias viram suas notas médias caírem entre 2006 e 2011. As exceções foram a ALLMO, que saiu de 5,3 para 5,9, e a ALLMP, que teve um ligeiro crescimento, de 6 para 6,1. De todas as concessionárias avaliadas pelas empresas, as que tiveram maiores perdas nesse período na percepção dos usuários foram a Ferroeste _ de 6,3 para 5,6 _; a ALLMN _ 6,4 para 5,7_; e a EFVM _ 6,8 para 6,1 (ILOS, 2012b).

Um fator de atenção para as concessionárias deve ser a opinião das empresas que efetivamente utilizam o modal. Em geral, a percepção dos não usuários sobre as ferrovias foi pior do que a dos não usuários, possivelmente porque os clientes estão mais expostos aos problemas do modal. A maior diferença de opinião foi detectada na Ferroeste, em que os profissionais que não utilizam a ferrovia deram nota média 6,1, enquanto os clientes da concessionária atribuíram média 4,5. FTC, ALLMO, TNL e FNS também apresentaram diferenças significativas entre os dois grupos (ILOS, 2012b).

Apesar de registrar a melhor nota entre as concessionárias (6,8), a EF Carajás também vem tendo sua eficiência questionada por seus clientes. Estes ainda a avaliam como a melhor concessionária do Brasil, mas a nota média atribuída por eles caiu de 7,3 para 6,6 nos últimos cinco anos (ILOS, 2012b).

Dentre as 12 ferrovias estudadas pelo ILOS, oito receberam nota média igual ou maior do que a média geral brasileira em 2011: EF Carajás (6,8), MRS (6,5), EFVM (6,1), FCA (6,1), ALLMP (6,1), EF Norte-Sul (6,0), ALLMS (6,0) e ALLMO (5,9). Destas, EFC, MRS, ALLMS e ALLMP também se destacaram na opinião apenas dos profissionais que efetivamente utilizam o modal ferroviário (ILOS, 2012b).

A percepção das empresas embarcadoras também pode variar de acordo com o segmento da economia em que elas atuam. No estudo do ILOS, as melhores notas partiram do setor de Higiene, Limpeza, Cosméticos e Farmacêutico, principalmente às concessionárias ALLMN, ALLMO, ALLMP e FCA. Do agronegócio, as melhores avaliações foram para a EF Carajás (7) e para a MRS (6,8). Já a melhor avaliação da FTC partiu do setor de Alimentos e Bebidas (6,7), enquanto a TNL teve sua melhor nota partindo do Comércio Varejista. Na MRS, a melhor avaliação foi feita pelo setor de Material de Construção (7), mesmo caso de Ferroeste (6,4), Norte-Sul (6,8) e Carajás (7,6), segundo o ILOS, 2012b. Quando a análise é feita apenas pelos usuários de ferrovias, a ALLMN e a ALLMS receberam suas maiores notas das empresas do setor Químico e Petroquímico, 8 em ambos os casos. Já EFVM, FCA e MRS foram mais bem avaliadas pelo setor de Siderurgia e Metalurgia – notas 8; 7 e 7,3, respectivamente (ILOS, 2012b).

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Independentemente da nota que receberam das empresas entrevistadas e das vantagens do modal em termos de custos, as concessionárias de ferrovias no Brasil precisam lidar com outro problema: mais de 70% das empresas nacionais não transportam carga por trilhos, seja por incompatibilidade entre o modal e o tipo de carga ou por dificuldades para embarcar. Ao todo, 22% das grandes empresas do País já tentaram movimentar sua carga por ferrovias, mas encontraram problemas e desistiram. Dentre os principais entraves apontados estão a carência de infraestrutura na interface porto-ferrovia, a indisponibilidade de terminais, a falta de ramal ferroviário e a indisponibilidade de rotas e destinos (ILOS, 2012b).


CONCLUSÃO

Não coincidentemente, as atuais críticas ao modal ferroviário ocorrem justamente em um momento de grande crescimento econômico do País. A maior demanda por transporte ferroviário acaba esbarrando no limite de capacidade da malha brasileira, descontentando quem tem problemas para embarcar os produtos e dificultando a entrada de novos usuários.
As dificuldades se intensificam com a baixa densidade da malha brasileira, a qual influencia negativamente na decisão das empresas na escolha do modal para transportar sua carga. A necessidade de utilizar outros modais para levar e/ou buscar as mercadorias nos terminais ferroviários acaba, por vezes, inviabilizando o uso do modal ferroviário devido aos altos custos totais.

Apesar dos problemas atuais, a privatização da malha ferroviária brasileira trouxe melhorias para o transporte de cargas. Os investimentos cresceram de forma substancial, impulsionando a produção do modal e o faturamento das concessionárias.

Entretanto, na hora de investir, as concessionárias deram prioridade em buscar economias de escala e deixaram em segundo plano a busca pela qualidade do serviço ofertado ao cliente. O resultado foi a manutenção da baixa velocidade média comercial e índices ainda elevados de acidentes quando comparados com os índices no exterior. O aumento do produto médio nesse período contribuiu para o descontentamento dos usuários do modal.

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Ao sair da análise global e partir para um estudo por concessionária, percebe-se que existem três ferrovias que se destacam das demais. Estas são a Estrada de Ferro Carajás (EFC), a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e a MRS, que apresentam os melhores resultados, respectivamente. Além de classificar as concessionárias, o estudo mostra que, quanto maior as economias de escala, melhor tendem a ser os níveis de serviço que as concessionárias disponibilizarão ao cliente. Donas das melhores economias de escala no Brasil, EFC, EFVM e MRS possuem também bom nível de serviço, apresentando, por vezes, resultados comparáveis aos benchmarkings internacionais. Dos seis indicadores analisados, a EFC liderou três (produção de transporte, preço médio e velocidade de percurso), a EFVM, um (índice de acidentes) e a MRS, um (receita líquida).

O bom trabalho de EFC, EFVM e MRS é reconhecido pelos executivos de logística do Brasil, que as apontaram entre as três melhores ferrovias do País. Um dos diferenciais dessas concessionárias é o fato de serem controladas pelos seus principais clientes (EFC e EFVM – Vale; MRS – consórcio formado por Gerdau, Usiminas, Vale, CSN e MBR).

A relação entre escala e nível de serviço também foi percebida na ALL Malha Norte, ALL Malha Sul, na FCA, na FNS e na Ferroeste, que têm uma escala razoável e também demonstraram um nível de serviço razoável para os clientes. Já a escalas deficientes da ALL Malha Oeste e da TNL tem prejudicado a qualidade dos serviços prestados aos usuários.

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A expectativa é que as economias de escala do modal ferroviário sejam ampliadas nos próximos anos através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A previsão do Governo Federal é que sejam destinados mais de R$ 44 bilhões no período entre 2011 e 2014, para que a malha brasileira chegue, em 2015, a 35 mil km de trilhos.

Além de permitir redução de custos para as empresas e beneficiar a movimentação de cargas no Brasil, o INVESTIMENTO em ferrovias também será positivo para o bem-estar da população. Um trem com 77 vagões substitui aproximadamente 216 carretas na movimentação de cargas, desafogando as já conturbadas rodovias que cruzam as grandes cidades. Além disso, o trem emite menos gases de efeito estufa do que os caminhões, colaborando para a melhoria da sustentabilidade ambiental.

 

BIBLIOGRAFIA

AAR, Class I RAILROAD Statistics. Disponível em: www. aar.org. Data de acesso: 15 dez. 2011.

ANTT, Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres, 2006. ANTT, Evolução do Transporte Ferroviário, 2011.
ANTT, Concessionárias Ferroviárias. Disponível em: www.antt.gov.br/concessaofer/concessionariasfer.asp. Acesso em 18 jan. 2012.
CASTRO, N. Estrutura, Desempenho e Perspectivas do Transporte Ferroviário de Carga, Pesquisa e Planejamento Econômico, v.32, n.2, 2002.
CIA, World FactBook. Disponível em: https://www.cia. gov/library/publications/the-world-factbook/. Data de acesso: 14 dez. 2011.
FLEURY, P. Ferrovias brasileiras – dez anos de privatização. Disponível em: www.ilos.com.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.
IBGE, Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo. Disponível em: www.ibge.gov.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.
ILOS, Panorama Custos Logísticos no Brasil, Rio de Janeiro, 2012a. ___,
Panorama Operadores Logísticos e Ferrovias: Os Melhores do Brasil na Percepção de seus Usuários, Rio de Janeiro, 2012b.
MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, Boletim Estatístico. Disponível em: www.china-mor.gov.cn/zwzc/ tjxx/tjgb/201105/t20110511_23696.html. Data de acesso: 14 dez. 2011.
NBSC, China Statistical Yearbook. Disponível em: www. stats.gov.cn. Data de acesso: 14 dez. 2011.

EVOLUÇÃO DO DESEMPENHO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS PRIVATIZADAS – 1997 A 2010 – PARTE 1

Após 14 anos do início do processo de privatização, o setor ferroviário brasileiro encontra-se em mais um momento de transformação. Insatisfeitas com as dificuldades enfrentadas no transporte ferroviário de carga, grandes empresas embarcadoras estão articulando entre si, e com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para rediscutir o marco regulatório dos atuais contratos de concessão ferroviária.

O objetivo deste documento é fazer uma análise isenta do desempenho das ferrovias brasileiras nos quatro últimos anos do século XX, e nos dez primeiros anos do século XXI. Para tanto, foram utilizados dados estatísticos da ANTT, levantamento de dados internacionais e pesquisa de campo junto a embarcadores nacionais.

Este artigo está organizado em duas partes. Na primeira, é analisada a evolução temporal do setor de transporte ferroviário de cargas, de forma agregada, assim como seu desempenho comparativo com outros países como, por exemplo, os EUA e a China. Na segunda parte, o estudo busca comparar entre si o desempenho de cada uma das 12 ferrovias concessionadas, com base em indicadores que serão apresentados mais a frente.

ANÁLISE AGREGADA DO DESEMPENHO E BENCHMARK INTERNACIONAL

Para a primeira parte do estudo, os indicadores de desempenho ferroviário foram divididos em dois grupos distintos: os que analisam indicadores de escala e os resultados obtidos pelas ferrovias; e os que avaliam a atratividade e qualidade dos serviços recebidos pelos usuários. Fazem parte do primeiro grupo, a produção do transporte de carga (medida em TKU), a distância média percorrida por viagem (medida em km) e a receita líquida (medida em R$). O segundo grupo é composto pelo produto médio (medido em R$/mil TKU), pelo índice de acidentes (número por milhão de trem. km) e pela velocidade média comercial (km/hora).

PRIMEIRA FASE DA PRIVATIZAÇÃO – 1997 A 2001

Antes de analisar o desenvolvimento do transporte ferroviário brasileiro na última década, é importante entender qual o ponto de partida das concessionárias ao receberem os ativos repassados pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA). A baixa densidade das linhas férreas, a falta de integração intra e intermodal, a enorme carência de INVESTIMENTOS, o elevado índice de acidentes e a baixa velocidade média impactavam negativamente o desempenho financeiro e operacional das novas concessionárias. A fragilidade das ferrovias no momento de partida das concessões era de tal ordem que obrigou as concessionárias a gastarem os quatro primeiros anos num processo intensivo de recuperação tecnológica, organizacional, comercial e operacional.

Como se pode ver na Tabela 1, a concessão das ferrovias à iniciativa privada levou a uma rápida e significativa melhoria nos indicadores de desempenho da malha brasileira, com exceção da velocidade média comercial e da distância média, que foram muito pouco alteradas entre 1997 e 2001 (de 21,1 km/h para 22 km/h e de 518 km para 531 km, respectivamente). O maior crescimento aconteceu nos INVESTIMENTOS, que mais que dobraram, saltando de R$ 350 milhões em 1997 para R$ 810 milhões em 2001, o que correspondeu a uma evolução de 131% em quatro anos (AET/GEIPOT, 2000 em CASTRO, 2002; ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

 

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O aumento dos INVESTIMENTOS levou a um ganho operacional significativo. Nos quatro primeiros anos após a privatização, houve um aumento de 17% no volume médio transportado, saindo de 138 bilhões de TKU em 1997 para 162 bilhões de TKU em 2001. O número de acidentes também foi reduzido, indo dos 80 acidentes por milhão de trem.km (1997) para 49,1 acidentes/milhão de trem.km em 2001 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

Além da melhoria operacional, houve também um aumento significativo no produto médio do transporte ferroviário, resultado da razão entre a receita bruta das concessionárias e o volume transportado por elas durante o ano (em TKU). Enquanto em 1997 eram gastos, em média, pouco mais de R$ 17,5 para a movimentação de mil TKUs, em 2001 esse valor subiu para mais de R$ 22,5 por mil TKU. Nesse período, o faturamento das concessionárias subiu mais de 50%, chegando em 2001 a R$ 3,5 bilhões, contra os R$ 2,4 bilhões arrecadados por elas em 1997 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007; ILOS, 2012a).

EVOLUÇÃO MAIS INTENSA ENTRE 2001 E 2010

A evolução da malha ferroviária brasileira foi ainda mais intensa a partir de 2001. Praticamente todos os indicadores apresentaram melhoria substancial no período entre 2001 e 2010, principalmente aqueles que dizem respeito aos resultados das concessionárias (volume transportado, receita líquida e INVESTIMENTOS). Por outro lado, os índices que avaliam a atratividade e qualidade das ferrovias – como o produto médio, a velocidade média comercial e o número de acidentes – evoluíram a um ritmo menor, sob a ótica dos clientes.

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Essas conclusões ficam mais evidentes ao se analisar a Tabela 2. O volume transportado de carga teve crescimento de 70%, com a movimentação de 278 bilhões de TKU em 2010, ante os 162 bilhões de TKU transportados em 2001. Já a receita líquida das concessionárias quase triplicou no período, saindo de R$ 3,5 bilhões para R$ 9,5 bilhões, mesmo em plena crise financeira internacional (ILOS, 2012b).

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O crescimento na receita permitiu que, nesse mesmo período, houvesse um aumento significativo no volume de investimentos na malha ferroviária. Em 2010, as concessionárias fizeram um aporte de R$ 4,32 bilhões, mais de cinco vezes o valor investido em 2001 que totalizou R$ 810 milhões (ILOS, 2012b).

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BENCHMARKING INTERNACIONAL

Além da análise evolutiva, um estudo do desempenho do modal ferroviário brasileiro pode ser aperfeiçoado através de uma comparação internacional. Com 29 mil quilômetros e uma densidade média de 3,5 km de trilhos por mil quilômetros quadrados de área territorial, a malha ferroviária do Brasil não atende a um significativo número de Estados, sendo que cerca de 50% das linhas férreas estão concentradas em São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul (ILOS, 2012b). Em comparação, a malha dos Estados Unidos é sete vezes mais densa que a brasileira, registrando 24,7 km de via por mil quilômetros quadrados de área territorial e cobrindo praticamente todo o território norte-americano (CIA, 2011). Na China, a situação é parecida com a dos Estados Unidos, e os 8,3 km de via por quilômetro quadrado de área territorial cobrem grande parte do país (NBSC, 2011).

Além de dificultar a captação de novas cargas, a baixa densidade da malha também impacta na produção do modal ferroviário. Enquanto os trens nos Esta dos Unidos andam, em média, 1.470 km por viagem e transportam 2,72 trilhões de toneladas por ano, as ferrovias no Brasil, transportaram 10 vezes menos – 278 bilhões de TKU, a uma distância média de 639 km. Na China, a produção foi de 2,8 trilhões de TKU, tendo percorrido, em média, 759 km por viagem. (AAR, 2011; ANTT, 2011; MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, 2011).

A deficiência da infraestrutura leva a um maior índice de acidentes no transporte ferroviário do Brasil. Embora esse valor tenha se reduzido significativamente nos últimos anos, o índice de 15 acidentes/milhão de trem.km (2010) é ainda muito alto quando comparado com os Estados Unidos, que registraram, no mesmo período, apenas 4,1 acidentes/milhão de trem. km (AAR, 2011; ANTT, 2011).

A maior produção levou as ferrovias norte-americanas a arrecadarem, em 2010, uma receita bruta de US$ 56 bilhões, mais de nove vezes superior à arrecadada pelas concessionárias brasileiras no mesmo período que foi da ordem de US$ 6,1 bilhões (AAR, 2011; ANTT, 2011).

 

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2012_08_imagem_07-parte 1A privatização das ferrovias brasileiras no final do século XX contribuiu significativamente para a melhoria do setor de transportes no Brasil. O expressivo aumento do volume transportado, a redução dos acidentes e as distâncias médias percorridas permitiram um aumento importante do faturamento das empresas, o que resultou num volume de 
INVESTIMENTOS elevado.CONCLUSÕES DA PRIMEIRA PARTE

Estes resultados, no entanto, refletem a média do setor como um todo. Se olharmos individualmente cada uma das ferrovias, certamente iremos verificar que, enquanto algumas tiveram desempenho muito bom, outras deixaram muito a desejar. Para identificar o ranking das ferrovias, baseado nos indicadores acima analisados, iremos publicar, no próximo número da Tecnologística, a segunda parte do estudo que trata do ranking operacional das ferrovias concessionadas para a iniciativa privada.

 

BIBLIOGRAFIA

AAR, Class I RAILROAD Statistics. Disponível em: www. aar.org. Data de acesso: 15 dez. 2011.

ANTT, Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres, 2006. ANTT, Evolução do Transporte Ferroviário, 2011.
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CASTRO, N. Estrutura, Desempenho e Perspectivas do Transporte Ferroviário de Carga, Pesquisa e Planejamento Econômico, v.32, n.2, 2002.
CIA, World FactBook. Disponível em: https://www.cia. gov/library/publications/the-world-factbook/. Data de acesso: 14 dez. 2011.
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IBGE, Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo. Disponível em: www.ibge.gov.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.
ILOS, Panorama Custos Logísticos no Brasil, Rio de Janeiro, 2012a.
___, Panorama Operadores Logísticos e Ferrovias: Os Melhores do Brasil na Percepção de seus Usuários, Rio de Janeiro, 2012b.
MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, Boletim Estatístico. Disponível em: www.china-mor.gov.cn/zwzc/ tjxx/tjgb/201105/t20110511_23696.html. Data de acesso: 14 dez. 2011.
NBSC, China Statistical Yearbook. Disponível em: www. stats.gov.cn. Data de acesso: 14 dez. 2011.