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Avanço na política de concessões na logística


No início de 2020, escrevemos o artigo “Perspectivas para a Infraestrutura Brasileira” para a revista Mundo Logística, dando um panorama geral sobre o Programa de Parcerias e Investimentos do governo federal, com objetivo de trazer investimentos privados em concessões, privatizações e arrendamentos em setores-chave de nossa logística, como rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Porém, com a crise do novo coronavírus, o planejamento para os leilões teve que ser adiado, e havia ainda um risco sobre a continuidade da política de concessões, visto que, em tempos de crise, a necessária intervenção governamental poderia incluir uma retomada dos investimentos públicos em infraestrutura. Porém, o governo não cogitou esta possibilidade, e segue avançando com os projetos de investimentos privados na infraestrutura do país na busca por melhorar a nossa matriz de transportes.

De acordo com o Ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas, é esperado que, até o final deste ano, ocorram pelo menos 14 leilões, dentre os quais podemos destacar a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, que ocorreria no 4º trimestre. Por enquanto, o leilão da FIOL contemplaria os trechos 1 e 2, que liga Ilhéus à Barreiras, na Bahia, com investimentos estimados em R$ 6,4 bilhões. O trecho 3, ainda em fase de estudo e projetos, ligaria Barreiras à Figueirópolis (TO), criando uma integração com a ferrovia Norte-Sul, o que traria melhores condições logísticas para o escoamento de produtos e maior atratividade para os investidores, com um potencial de incremento nos volumes transportados.

planos de concessões - ILOS Insights Figura: Dentre as atrações da política de concessões do governo está a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, com leilão previsto para ocorrer ainda em 2020. Fonte: Programa de Parcerias de Investimentos

No setor rodoviário, o leilão da BR-163, que liga Sinop-MT a Miritituba-PA deve também ocorrer ainda em 2020, e será um corredor muito relevante para alavancar ainda mais o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste em direção aos portos do Arco Norte.

Outro importante leilão, previsto para ocorrer no primeiro trimestre de 2021, é o da Nova Dutra, que liga os principais centros metropolitanos do país, São Paulo e Rio de Janeiro. São quase 600 km contemplando as BR-116/465/101. Este trecho é, sem dúvida, um dos principais projetos na carteira de investimentos do governo, e deve atrair atenção e concorrência de vários players nacionais e internacionais. Os investimentos previstos são da ordem de R$ 17 bilhões ao longo dos 30 anos de concessão.

Portos também têm avançando com planos de desestatização, com o porto de Vitória tendo consulta pública estimada para ocorrer em outubro, e Santos com sua reestruturação já iniciada. Por fim, aeroportos também estão com planos de concessão previstos para o início de 2021, para ampliação, manutenção e exploração de 22 aeroportos espalhados pelo país.

Com o passar do tempo, veremos se este planejamento será mantido, dadas todas as incertezas que perduram acerca da pandemia do Covid-19. De qualquer forma, o gap de infraestrutura que o país possui gera grandes oportunidades para empresas e perspectivas de geração de emprego e renda para a população. Esperamos confiantes a continuidade e execução dos cronogramas previstos.

Transporte e Infraestrutura será tema de um dos tracks no 26º Fórum Internacional Supply Chain, que o ILOS irá promover entre os dias 13 e 15 de outubro, pela primeira vez 100% online. Vale a pena conferir e acompanhar!

Retomada com obras públicas

Plano de retomada pós-crise prevê criação de 1 milhão de empregos com obras públicas
Projeto prevê aportes estatais de R$ 30 bilhões até 2022

Fonte: O Globo
Por Manoel Ventura, henrique Gomes Batista, Mateus Schuch* e Gabriel Shinohara

BRASÍLIA E SÃO PAULO – Sob coordenação do ministro da Casa Civil, Walter Braga Netto, e sem participação direta do ministro da Economia,Paulo Guedes, o governo lançou nesta quarta-feira as linhas gerais de um plano de recuperação econômica para superar a crise causada pelo novo coronavírus.

O programa é sustentado na retomada de obras públicas com recursos do Tesouro Nacional, como forma de evitar uma escalada do desemprego, e o presidente Jair Bolsonaro não descarta inclusive flexibilizar o ajuste fiscal.

Ao ser perguntado sobre a possibilidade de serem adotadas regras menos rígidas para os gastos públicos, ele não quis responder se a política de teto de gastos será mantida:

— Nada está descartado. Já falei que o Posto Ipiranga é o Paulo Guedes.

Sobre a ausência de Guedes no anúncio do projeto, Bolsonaro disse que o ministro falará mais sobre o programa na próxima semana:

— O ministro Paulo Guedes participou um pouquinho lá e vai participar um poucão na semana que vem.

Apesar de já ter até nome — Pró-Brasil —, o plano ainda começará a ser desenhado pelo governo. A expectativa é que as medidas sejam formatadas até setembro e comecem a ser executadas em outubro. A principal frente de atuação está sendo desenvolvida pelo Ministério da Infraestrutura.

— A finalidade é gerar empregos, recuperar a infraestrutura e dar possibilidade de o Brasil recuperar a perda que tivemos — disse Braga Netto.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, indicou 70 obras, a maior parte delas na área de transportes, com projetos de engenharia e licenciamento ambiental em fase adiantada. O plano prevê aportes estatais de R$ 30 bilhões até 2022 e, segundo estimativas da pasta, a geração de 1 milhão de empregos nesse período.

Foco: ‘quem é o culpado’

A medida está sendo propagandeada internamente como o Plano Marshall do governo Jair Bolsonaro, em referência ao programa dos Estados Unidos de recuperação de países europeus após a Segunda Guerra Mundial.

— A gente estima um valor de R$ 30 bilhões. Isso representa uma complementação ao que já temos hoje. Não vamos dar nenhuma pirueta fiscal, nenhuma cambalhota — garantiu Tarcísio, completando: — Temos que pensar no dia seguinte.

Os detalhes do pacote foram mostrados em reunião de Bolsonaro com a equipe ministerial. Na apresentação, uma das telas, com o título “contexto”, trazia “Foco atual: quem é o culpado”.

Segundo relatos, durante o encontro, foi apresentado o diagnóstico de que a crise causada pela pandemia do novo coronavírus vai se estender no ano que vem e que será necessário repensar a atual política de ajuste fiscal. Além disso, há uma avaliação de que as medidas lançadas até agora pelo governo, com impacto fiscal perto de R$ 300 bilhões, são apenas paliativas.

Para uma ala do governo, apoiada pelos militares, o plano de privatizações e concessões não dará resultado no curto prazo, por conta de questões burocráticas e legais. Daí a necessidade de aumentar o gasto público. O ministro da Infraestrutura garantiu que manterá o programa de concessões, com investimentos de R$ 250 bilhões em 30 anos.

Restrições fiscais

Outras medidas estão vindo dos ministérios do Desenvolvimento Regional e de Minas e Energia. Há a intenção de retomar empreendimentos de habitação via programa Minha Casa Minha Vida, além de obras de saneamento. Uma das saídas será financiar obras do Minha Casa Minha Vida totalmente com recursos do FGTS, o que hoje é limitado.

A questão agora é como conciliar o plano com as restrições fiscais do país. A equipe econômica ainda não está participando diretamente das discussões, nem mesmo o ministro Paulo Guedes. Integrantes da pasta foram pegos de surpresa com o anúncio do programa. Braga Netto garante que todos os ministérios estão envolvidos na ação.

— O Ministério da Economia está elaborando um plano de busca de investimentos privados, já que o Estado não tem dinheiro. O que estão chamando de Plano Marshall é uma ideia embrionária, e não posso comentar, pois não tenho conhecimento — disse o secretário de Desestatizações, Salim Mattar, um dos principais auxiliares de Guedes.

Mattar também disse que governo não deve fazer privatizações nem vender participações em empresas em 2020 porque não poderia fazer essas operações “na bacia das almas”:

— Acreditamos que não haverá possibilidade de venda de ativos, porque o preço está muito depreciado.

A falta de unidade do governo em torno do Pró-Brasil chamou atenção de especialistas. A ausência de Guedes no lançamento do plano é algo grave, diz Mauricio Lima, do centro de logística Ilos:

— Já estamos vendo falta de unidade entre os poderes Executivo, Legislativo e Judiciário na crise, o que é ruim. Mas falta de unidade no Executivo é ainda pior.

Teto de gastos

Os técnicos da equipe econômica têm alertado que qualquer gasto que extrapole o programa de combate à calamidade precisará respeitar as regras fiscais vigentes. Uma delas é o teto de gastos, mecanismo que limita o avanço das despesas à inflação.

O Pró-Brasil aumenta a pressão sobre o teto de gastos, que já era questionado pela ala política do governo. Há quem defenda a exclusão de uma lista de investimentos previamente selecionados do teto de gastos, mas o Ministério da Economia é contra.

Para Igor Rocha, diretor de Planejamento e Economia da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), um pacote de R$ 30 bilhões fica muito aquém do que o país precisa de infraestrutura:

— Nossa demanda por infraestrutura é de R$ 274 bilhões por ano, e hoje temos R$ 130 bilhões, em frentes públicas e privadas. Levando em conta que os investimentos privados devem cair com a crise, a intenção do governo deveria ser maior, de investir ao menos R$ 100 bilhões.

Já Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, critica o Pró-Brasil justamente pelo lado oposto: o seu gigantismo. Ele defende um programa mais modesto, de R$ 3 bilhões a R$ 5 bilhões, em que o investimento público é justificado, devido ao elevado retorno social e pela falta de atratividade pública.

Ao anunciar um plano que quer gerar um milhão de empregos, Frischtak teme que o país caia nos erros dos últimos grandes projetos de infraestrutura, os Programas de Aceleração do Crescimento (PACs). (*do Valor)

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Crescimento sustentável com o apoio de todos os modais

Como dito há alguns posts, para o Brasil crescer de forma estruturada, será preciso o desenvolvimento dos modais alternativos ao rodoviário para evitar um possível colapso do sistema de transportes ou aumento significativo dos custos logísticos. Caso a expectativa de crescimento econômico na casa dos 4,5% ao ano se confirme, acredita-se que mais de 2 trilhões de TKU serão movimentados no País. Seria um crescimento de quase 20% em relação à carga transportada em 2018, o qual só seria sustentável com o aumento na participação de modais típicos para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, como ferroviário, hidroviário, cabotagem e dutoviário.

Desses quatro modais, o que atualmente exigiria menos investimentos por parte do governo seria a cabotagem. Explico. Dos quatro, a cabotagem é o único que, para ampliar a sua capacidade de transporte de carga, seria necessária apenas a ampliação da frota, com pouco ou quase nenhum investimento em infraestrutura. Afinal, ela já compartilha os portos com a navegação de longo curso, o mar não tem barreiras como em alguns rios, nem precisa ser asfaltado como na rodovia e nem precisa de novas estruturas para a criação de novas rotas como nas ferrovias e dutovias. Ou seja, os investimentos, praticamente, ficariam a cargo apenas das Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs).

Evidentemente que os portos brasileiros precisam adequar melhor a sua integração com os modais rodoviário e ferroviário, mas a estrutura básica já existe e a ampliação de capacidade só dependeria do aumento na frota. Por parte das EBNs, o desejo de ampliar a frota existe, mas estas, atualmente, esbarram nos altos custos de operação no Brasil, os quais acabam afetando a sua competitividade com o modal rodoviário. A função do governo seria garantir um ambiente mais competitivo para as EBNs, sendo que algumas medidas já estão no papel, mas nunca foram postas em prática em sua plenitude.

Após anos de crise, naturalmente, a entrada de um novo governo renova as expectativas por um futuro melhor da economia. Entretanto, é fundamental evitar que os erros do passado sejam cometidos novamente. O uso de modais de transporte inadequados ao perfil de movimentação de cargas gera improdutividade ao Brasil, com aumento nos custos de frete e superutilização desnecessária das rodovias. O crescimento do País passa pelo crescimento dos modais com vocação natural para o transporte de grandes volumes de cargas a longas distâncias. E a cabotagem pode ser uma rápida alternativa enquanto se investe em novas ferrovias, hidrovias e dutovias.

Novo governo e as novas perspectivas para a área de transportes

A chegada de 2019 traz com ela a expectativa por novos ares para o setor de Transportes. Nas promessas do agora presidente está a retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes, que vêm cambaleando e perdendo força após registrar, em 2010, o pico dos últimos 30 anos. Já há o aceno de atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia (operação do trecho sul da Norte-Sul), 12 aeroportos e 4 terminais portuários, todos previstos no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo Temer.

Entretanto, é preciso mais. O agronegócio busca uma solução para ampliar o escoamento da sua produção pelos portos da região Norte, e as apostas recaem sobre a Ferrogrão, cujo edital para construção está previsto para o segundo trimestre deste ano. Outro projeto que precisa ser destravado é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujas obras já começaram em alguns trechos, mas estão longe de terminar. Por fim, cabe ao novo governo também dar andamento às prorrogações dos contratos ferroviários, que podem trazer novos investimentos para o setor, e acelerar as concessões portuárias.

O lado positivo é que todas essas ações estão no radar do novo Ministro da Infraestrutura, com a promessa de que sairão do papel o mais rápido possível. Mas, para suportar o tão esperado crescimento econômico com taxas a 5% ao ano, o Brasil vai precisar também de maior integração entre os diferentes modais, além do incentivo ao uso de modais mais eficientes para longas distâncias, como a cabotagem e o ferroviário. Afinal, trajetos de mais de 2 mil km percorridos por caminhão são ineficientes e só trazem prejuízos para transportadores, embarcadores de carga e a sociedade em geral, a qual acaba pagando preços mais caros e ainda padece em congestionamentos nas estradas.

E como incentivar o uso de modais alternativos ao rodoviário? Primeiro, é através de uma política integrada de transportes, planejada para aproveitar o melhor de cada modal em benefício de embarcadores de carga, transportadores e consumidor final. Esse passo já foi dado no ano passado, com o lançamento da Política Nacional de Transportes, que traz um caderno com estratégias para todos os modais visando justamente essa integração. Essas estratégias, porém, precisam sair do papel para realmente trazerem benefícios.

O segundo passo para ampliar o uso de modais alternativos ao rodoviário é incentivar o transporte multimodal, viabilizando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Atualmente, as dificuldades fiscais e tributárias e o excesso de burocracia trazem insegurança aos operadores logísticos e embarcadores de carga, que acabam optando por usar apenas um modal, invariavelmente, o rodoviário. Para que o transporte multimodal seja usado em sua plenitude, é fundamental que este seja visto realmente como uma atividade única de transporte e não um somatório de uso de modais como acontece no momento.

Por fim, o governo precisa ser bastante criterioso na concessão de benefícios ou subsídios no setor de Transportes. Esses benefícios devem ser concedidos em cima de um planejamento integrado de transportes e não para aliviar um ou outro modal. Eles devem acontecer de forma que o governo garanta que não haja mais distorções como as que acontecem atualmente, em que uma carga pode sair de São Paulo e ir para o Belém de caminhão, em vez de usar o transporte por cabotagem.

Referências:

Política Nacional de Transportes

Desempenho logístico: Brasil sofre com a falta de infraestrutura

Recentemente, foi anunciada mais uma edição do Índice de Desempenho Logístico (LPI), ranking desenvolvido pelo Banco Mundial e que será apresentado no XXIV Fórum Internacional Supply Chain, que acontecerá de 18 a 20 de setembro, em São Paulo. No ranking geral de 2018, a situação do Brasil não foi muito diferente da de 2016 (55º), com o país ocupando a 56ª posição no ranking geral que reúne 160 países.

Ou seja, em dois anos, andamos de lado em relação ao desempenho logístico, certo? Errado. Esses dois anos foram de crise intensa no país, com forte retração da indústria, o que trouxe alívio para a combalida e engargalada infraestrutura de transportes brasileira. Menos carga sobrecarrega menos a infraestrutura, trazendo uma falsa sensação de melhora para operadores logísticos, freight forwarders e afins, como aconteceu de 2014 (65º) para 2016 (55º). Em 2018, nem isso aconteceu, o que mostra que a infraestrutura está ruim mesmo para uma economia estagnada.

Um dos itens que compõem o LPI é justamente a qualidade da infraestrutura dos países. No caso do Brasil, caímos da 47ª posição no ranking de infraestrutura para a 50ª, com mais da metade dos entrevistados reclamando das tarifas praticadas em todos os modais. É importante ressaltar que as entrevistas foram realizadas entre setembro de 2017 e fevereiro de 2018, ou seja, muito antes da bastante criticada tabela de frete rodoviário lançada pelo governo brasileiro no final de maio e que trouxe aumento de custos de transporte para boa parte das empresas nacionais.

O fato é que as empresas brasileiras não têm opção. Problemas como falta de infraestrutura, má qualidade da infraestrutura existente e burocracia acabam levando mais de 60% das empresas a escolherem o modal rodoviário, enfrentando estradas de má qualidade. Além disso, a malha rodoviária nacional é muito aquém das necessidades de um país com dimensões continentais como o Brasil, com densidade de apenas 0,025 km/km2 de área nacional, cerca de 20 vezes menor do que China e Estados Unidos.

Muito mais do que investir em outros modais de transportes, o Brasil precisa verdadeiramente investir em transportes, ou seja, construir  mais rodovias, mais ferrovias, viabilizar suas hidrovias e integrar esses modais aos seus portos e aeroportos, para garantir uma logística eficiente. Além disso, com uma costa tão extensa como a nossa, é importante garantir a competitividade da cabotagem, que permite custos menores, transporte mais limpo ambientalmente e com mais segurança, mas que acaba prejudicada pela burocracia e pela política nacional.

Referências:

Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy – 2018

Rodovias brasileiras seguem com problemas, apesar da melhora

Seis entre 10 rodovias asfaltadas no Brasil estão em condições inadequadas para tráfego. Esse é o resultado do mais recente estudo realizado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Somado ao fato de que apenas 12% das rodovias brasileiras são asfaltados, o cenário se torna ainda mais preocupante.

rodovias brasileiras - blog ILOS

Principalmente para as indústrias brasileiras, que movimentam 65% da produção nacional pelo modal rodoviário e já são afetadas pela precariedade dos outros modais. Com estradas tão ruins, as empresas sofrem por atrasos nas entregas, prejuízos com acidentes, aumento na manutenção dos veículos, maior consumo de combustível, dentre outros fatores que impactam os custos do transporte.

Tudo bem que houve uma melhora nas rodovias brasileiras entre 2004 e 2016, período analisado pela CNT, mas os quase 60% de rodovias em estado precário continuam impactando a economia brasileira. Uma indústria precisa, principalmente, produzir de forma eficiente e levar o seu produto também de forma eficiente ao mercado. Se uma dessas premissas falha, os problemas começam a surgir, com reflexos dentro e fora da empresa.

Além de prejudicar quem já faz parte do mercado, a precariedade da infraestrutura de transportes do Brasil afasta o surgimento de novos players. Se, em um primeiro momento, os investidores ficam entusiasmados com o tamanho do mercado nacional, a preocupação rapidamente aparece quando são analisadas questões como logística e impostos, para apenas ficarmos nas mais evidentes.

Basta olhar a China para entender a importância de investir em uma infraestrutura de transportes de qualidade. Quando decidiram apostar no crescimento econômico, os chineses saíram dos cerca de 1 milhão de quilômetros de rodovias asfaltadas de 1990 para os atuais 4 milhões de quilômetros, praticamente alcançando os Estados Unidos, que possuem a mais extensa malha rodoviária do mundo, com 4,4 milhões de quilômetros.

É evidente que a competição não é pela maior malha rodoviária, mas, sim, pela mais eficiente. Se, ao menos, os 211 mil quilômetros de rodovias asfaltadas do Brasil estivessem em ótimas condições, as empresas, e o país, naturalmente, já se beneficiariam disso. A China mostra que esse crescimento é possível, basta planejar e investir.

Logística do Brasil segundo recente estudo do Banco Mundial

O Banco Mundial divulgou esta semana os resultados da pesquisa bienal LPI – Logistics Performance Index, a qual compara o desempenho logístico de 160 países no Comércio Internacional. O objetivo central desta pesquisa é subsidiar ações governamentais, visando o desenvolvimento da logística como facilitador do comércio entre as nações.

Os resultados do LPI recentes indicam que o Brasil evoluiu da 65ª em 2014 para a 55ª posição em 2016, no ranking dos países pesquisados. Esta evolução pode ser, pelo menos, em parte explicada pela queda da movimentação de cargas de importação no período, devido à forte desvalorização do Real. No entanto, deve-se ter parcimônia na análise desses resultados, pois a avaliação é feita com base na percepção de, principalmente, Freight Forwarders, o que permite afirmar que a mensuração não apresenta um alto nível de precisão intrínseca.

Mais sensato seria, então, comparar a posição relativa do nível de desempenho considerando os quartis do ranking entre as diversas edições da pesquisa. Nesse sentido, observa-se na Figura 1 abaixo que a performance logística do Brasil tem flutuado pouco acima da média da faixa do segundo quartil (entre 40ª e 80ª posições), ao longo de todas as edições do LPI entre 2007 e 2016. Isto caracteriza que a performance do Brasil tem estado acima da média mundial e muito abaixo daqueles países no topo do ranking do LPI. A tendência visual observada na Figura 1 é de piora, mas inconclusiva devido à curta série histórica, com alta dispersão dos dados.

Ranking LPI - blog ILOS

Figura 1 – Ranking LPI de 160 países

Fonte: Banco Mundial

Ao avaliarmos a dimensão do LPI relativa à Infraestrutura Logística, a situação do país aparentemente melhorou de 54ª em 2014 para a 47ª posição em 2016, o que também poderia ser explicado pela redução de movimentação de cargas no período, citada anteriormente. Neste quesito, a exceção de 2010, a Figura 2 indica que o Brasil também apresenta um desempenho consistente dentro da faixa do 2º quartil do ranking (entre 40ª e 80ª posições). Estes resultados demonstram que a Infraestrutura Logística do Brasil está acima da média mundial, no período das pesquisas, mas muito aquém dos países no topo deste ranking. A tendência visual observada é de piora, mas inconclusiva devido à curta série histórica, com alta dispersão dos dados.

Ranking infraestrutura LPI - blog ILOS

Figura 2 – Ranking infraestrutura de 160 países

Fonte: Banco Mundial

É interessante verificar na Figura 3 que, em grande medida, os países mais bem avaliados tendem a se manter no topo do ranking. Por outro lado, a comparar o desempenho dos países do Brics (grupo formado por Brasil, Rússia, China, Índia e África do Sul), o Brasil disputa colocação com a Índia, sendo a Rússia consistentemente a última deste ranking.

Figura 3 – Evolutivo do Índice de Desempenho Logístico

Fonte: Banco Mundial

Esta pesquisa fará parte da programação da Vertical “Infraestrutura Logística no Brasil” durante o nosso XXII Fórum Internacional de Supply Chain, que será apresentada por economista sênior do Banco Mundial, e a análise de seus resultados será debatida por especialistas do setor. Este é um momento único para se discutir os desafios e oportunidades relativas à realidade brasileira vis-à-vis ao contexto global.

Referência bibliográfica

http://lpi.worldbank.org/

Governo quer leiloar 8 rodovias, 4 ferrovias e 4 aeroportos em 2016

Obras de infraestrutura podem representar investimentos de R$ 69,4 bi.
Em 2015, foram realizados só 2 leilões do pacote de R$ 198,4 bilhões.

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Para atrair investimento, governo eleva taxa de retorno em ferrovias

O governo propôs às atuais operadoras de ferrovias uma taxa de retorno de 11,04% para balizar investimentos que serão exigidos em troca da extensão, por 30 anos, de seus contratos de concessão. Esse índice ainda será discutido em audiência pública aberta pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e está sujeito a mudanças, mas é o mais alto dos cinco anos da gestão Dilma Rousseff em qualquer área de infraestrutura.

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