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Mercado e Logística do Minério de Ferro no Brasil


O principal produto exportado pelo Brasil em volume, o minério de ferro, ganhou destaque em várias notícias no início de 2021. Se por um lado, a crise do novo coronavírus afetou fortemente os volumes exportados em 2020, por outro, o mercado de aços aquecidos na China e a baixa oferta de minério de qualidade elevaram os preços a patamares históricos. Além disso, há muita discussão sobre os investimentos na logística do minério de ferro, seja em termos de infraestrutura, com o Leilão dos trechos 1 e 2 da Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol), vencido pela Bahia Mineração (Bamin), ou seja por questões socioambientais, devido à interdição do Terminal Tecar, da CSN e do Terminal da Ilha da Guaíba, da Vale, ambos no Porto de Itaguaí.

Em 2020, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o Brasil exportou 337 milhões de toneladas de minério de ferro, menor volume desde 2013. Esta redução no volume exportado ocorreu basicamente no Terminal de Tubarão, da Vale, em Vitória-ES. Este terminal, que exportou 67 MM ton em 2019, teve queda de mais de 30% no volume transportado, levando o valor de 2020 para 45 MM ton. Os destaques positivos ficam para o Terminal da Ponta da Madeira, em Itaqui, também operado pela Vale, cujo volume transportado somou 186 MM ton, e para o Porto de Açu, em São João da Barra-RJ, com o maior volume exportado na história do complexo portuário: 23,7 MM ton.

logística do minério de ferro - volume exportado - ILOS Insights Figura 1 – Evolutivo dos volumes exportados de minério de ferro no Brasil. Fonte: Antaq. Análise: ILOS

Apesar da queda do volume transportado em 2020, os preços da commodity atingiram valores históricos em 2021. De acordo com a Fastmarkets MB, no final de abril, o preço do minério de ferro no Porto de Qingdao, na China, chegou a US$ 193,58 por tonelada, maior valor na série histórica de 13 anos. No dia da máxima histórica, o preço do minério de ferro acumulava, em 2021, alta de 20,6%.

Além dos preços atrativos, investimentos em infraestrutura no escoamento do minério também foram destaque no noticiário. Em abril de 2021, ocorreu o leilão dos trechos 1 e 2 da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), cuja empresa vencedora da concessão foi a Bahia Mineração (Bamin), com lance mínimo de R$ 32,7 milhões. A Bamin opera a Mina Pedra de Ferro, em Caetité, e depende da ferrovia e de um terminal de uso privativo (TUP) no Porto de Ilhéus para explorar a jazida de minério de ferro, cuja expectativa de produção é de 18 MM ton por ano. Os investimentos em infraestrutura serão essenciais para o escoamento da commodity e será no futuro uma possível alternativa logística importante para os grãos produzidos no interior baiano.

logística do minério de ferro - mapa FIOL - ILOS Insights.png Figura 2 – Trechos 1 (de Ilhéus até Caetité) e 2 (de Caetité até Barreiras) da Fiol. Fonte: Programa de Parceria em Investimentos.

Há grandes expectativas acerca dos volumes que poderão escoar pela Fiol, principalmente relacionado ao minério de ferro, e os investimentos em logística tornarão o minério brasileiro cada vez mais competitivo no mundo. Vale ressaltar, porém, que será muito importante ter na pauta os impactos ambientais no escoamento do produto. O Tecar, no porto de Itaguaí, teve suas operações paralisadas por conta de denúncias de impactos ambientais na Baía de Sepetiba. O Tecar é o principal terminal de exportação de minério de ferro no Porto de Itaguaí, tendo exportado, em 2020, 24,3 MM ton. Além do Tecar, o Tig (Terminal da Ilha da Guaíba), segundo principal terminal do Porto de Itaguaí para minério de ferro, com volume exportado de 23,7 MM ton em 2020, também foi interditado por ausência de licença ambiental para operar.

Referências:

ANTAQ
– Forbes – Itaguaí interdita terminal de exportação de minério de ferro da CSN
– Valor Econômico – Minério de ferro atinge maior preço em 13 anos
– Valor Econômico – Bamin é a única interessada e arremata ferrovia Fiol com lance mínimo
– Agência Brasil – Terminal da Vale no Rio é interditado por dano ambiental

Matriz de transportes do Brasil à espera dos investimentos


O Brasil é um país muito dependente do modal rodoviário. Esta frase é de conhecimento geral para muitos brasileiros e uma realidade histórica para aqueles que trabalham no setor logístico. Ano após ano nos deparamos com esta dependência, esperando que uma mudança ocorra e que passemos a utilizar em maior escala modais mais baratos e eficazes. Nesta direção, o governo federal tem buscado avançar com medidas como a aprovação recente do Programa de Incentivo à Cabotagem (BR do Mar), com a Medida Provisória 945 que simplifica o arrendamento de terminais portuários e com o Programa de Parceria de Investimentos (PPI), que tem trazido investimentos privados para a infraestrutura logística. Porém, tais medidas necessitam de tempo para alterar o panorama de movimentação de cargas e, pelo que observamos na Matriz de Transportes de 2019, a realidade ainda retrata a tal dependência histórica.

Em 2019, o Brasil movimentou 61% de suas cargas através das rodovias, considerando os TKUs (tonelada-quilômetro útil) movimentados. No mesmo período, 21% das cargas seguiram pelo modal ferroviário, 12% por cabotagem, 4% por dutos, 2% por hidrovias e menos de 1% pelo modal aéreo. Em comparação a 2018, houve pequenas mudanças, como crescimento de 1 p.p. no modal rodoviário e a redução de 2 p.p. no ferroviário, esta última afetada pela redução na produção e na movimentação de trens de minério da Vale, em decorrência da tragédia de Brumadinho em janeiro de 2019.

Comparando com a matriz de transportes de outros países, podemos perceber o quão desequilibrada é a utilização dos diferentes modais para transporte de cargas no Brasil. Considerando o modal ferroviário, por exemplo: a Austrália movimenta 55% de suas cargas através deste modal, enquanto o Canadá movimenta 34% e os Estados Unidos 27%. Já o modal Aquaviário (cabotagem + hidroviário) é amplamente utilizado na China, onde 48% dos TKUs movimentados no país utilizam rios e mares, além de também ser bastante utilizado no Japão (44%) e na União Europeia (36%). Dutos são bastante utilizados no Canadá (40%) e nos Estados Unidos (22%). O único modal em que o Brasil se destaca é, de fato, o modal rodoviário, em que o Brasil atinge índices muito superiores a países e regiões como o Japão (51%), União Europeia (50%), Estados Unidos (43%) e China (35%). O comparativo das matrizes pode ser visualizado na figura 1.

matriz de transportes - ILOS Insights Figura 1: Matriz de Transportes nos países (% de TKU). Fontes: ILOS (Brasil); National Bureau of Statistics of China, Bureau of Transportation Statistics (EUA), Eurostat (UE), North American Transportation Statistics (Canadá), Department of Infrastructure, Transport, Cities and Regional Development (Austrália), Statistics Bureau (Japão).

O modal rodoviário brasileiro é fundamental e deve também ser fomentado através de melhorias nas condições de rodovias, por exemplo. Porém, é importante que cada modal seja utilizado de acordo com a sua vocação, de forma a reduzir os custos logísticos para empresas embarcadoras e aumentar sua competitividade internacional. Se considerarmos os principais produtos exportados pelo Brasil (minério de ferro, soja, milho e açúcar), observamos grandes volumes e baixo valor agregado, o que traz a necessidade de uma logística muito eficiente. Nos últimos anos, a cabotagem de contêiner tem crescido dois dígitos ano a ano, “roubando” cargas das rodovias para aqueles trechos em que o transporte marítimo é mais eficiente. Outro ponto positivo, conforme citado no início deste post, é o compromisso do governo federal em trazer investimentos privados para a infraestrutura logística brasileira, que pode beneficiar outros modais, como o ferroviário, por exemplo. Escrevemos recentemente sobre esta política de concessões na logística, explicando o cronograma de leilões e os benefícios que o programa poderá trazer para o país.

Esperamos que, nos próximos anos, comecemos a vislumbrar uma redução nesta enorme dependência que possuímos do modal rodoviário e consigamos fomentar os diferentes modais de transporte para atender a embarcadores de maneira limpa, segura e eficiente.
Transporte e Infraestrutura será tema de um dos tracks no 26º Fórum Internacional Supply Chain, que o ILOS irá promover entre os dias 13 e 15 de outubro, pela primeira vez 100% online. Vale a pena conferir e acompanhar!

Avanço na política de concessões na logística


No início de 2020, escrevemos o artigo “Perspectivas para a Infraestrutura Brasileira” para a revista Mundo Logística, dando um panorama geral sobre o Programa de Parcerias e Investimentos do governo federal, com objetivo de trazer investimentos privados em concessões, privatizações e arrendamentos em setores-chave de nossa logística, como rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Porém, com a crise do novo coronavírus, o planejamento para os leilões teve que ser adiado, e havia ainda um risco sobre a continuidade da política de concessões, visto que, em tempos de crise, a necessária intervenção governamental poderia incluir uma retomada dos investimentos públicos em infraestrutura. Porém, o governo não cogitou esta possibilidade, e segue avançando com os projetos de investimentos privados na infraestrutura do país na busca por melhorar a nossa matriz de transportes.

De acordo com o Ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas, é esperado que, até o final deste ano, ocorram pelo menos 14 leilões, dentre os quais podemos destacar a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, que ocorreria no 4º trimestre. Por enquanto, o leilão da FIOL contemplaria os trechos 1 e 2, que liga Ilhéus à Barreiras, na Bahia, com investimentos estimados em R$ 6,4 bilhões. O trecho 3, ainda em fase de estudo e projetos, ligaria Barreiras à Figueirópolis (TO), criando uma integração com a ferrovia Norte-Sul, o que traria melhores condições logísticas para o escoamento de produtos e maior atratividade para os investidores, com um potencial de incremento nos volumes transportados.

planos de concessões - ILOS Insights Figura: Dentre as atrações da política de concessões do governo está a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, com leilão previsto para ocorrer ainda em 2020. Fonte: Programa de Parcerias de Investimentos

No setor rodoviário, o leilão da BR-163, que liga Sinop-MT a Miritituba-PA deve também ocorrer ainda em 2020, e será um corredor muito relevante para alavancar ainda mais o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste em direção aos portos do Arco Norte.

Outro importante leilão, previsto para ocorrer no primeiro trimestre de 2021, é o da Nova Dutra, que liga os principais centros metropolitanos do país, São Paulo e Rio de Janeiro. São quase 600 km contemplando as BR-116/465/101. Este trecho é, sem dúvida, um dos principais projetos na carteira de investimentos do governo, e deve atrair atenção e concorrência de vários players nacionais e internacionais. Os investimentos previstos são da ordem de R$ 17 bilhões ao longo dos 30 anos de concessão.

Portos também têm avançando com planos de desestatização, com o porto de Vitória tendo consulta pública estimada para ocorrer em outubro, e Santos com sua reestruturação já iniciada. Por fim, aeroportos também estão com planos de concessão previstos para o início de 2021, para ampliação, manutenção e exploração de 22 aeroportos espalhados pelo país.

Com o passar do tempo, veremos se este planejamento será mantido, dadas todas as incertezas que perduram acerca da pandemia do Covid-19. De qualquer forma, o gap de infraestrutura que o país possui gera grandes oportunidades para empresas e perspectivas de geração de emprego e renda para a população. Esperamos confiantes a continuidade e execução dos cronogramas previstos.

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Crescimento sustentável com o apoio de todos os modais

Como dito há alguns posts, para o Brasil crescer de forma estruturada, será preciso o desenvolvimento dos modais alternativos ao rodoviário para evitar um possível colapso do sistema de transportes ou aumento significativo dos custos logísticos. Caso a expectativa de crescimento econômico na casa dos 4,5% ao ano se confirme, acredita-se que mais de 2 trilhões de TKU serão movimentados no País. Seria um crescimento de quase 20% em relação à carga transportada em 2018, o qual só seria sustentável com o aumento na participação de modais típicos para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, como ferroviário, hidroviário, cabotagem e dutoviário.

Desses quatro modais, o que atualmente exigiria menos investimentos por parte do governo seria a cabotagem. Explico. Dos quatro, a cabotagem é o único que, para ampliar a sua capacidade de transporte de carga, seria necessária apenas a ampliação da frota, com pouco ou quase nenhum investimento em infraestrutura. Afinal, ela já compartilha os portos com a navegação de longo curso, o mar não tem barreiras como em alguns rios, nem precisa ser asfaltado como na rodovia e nem precisa de novas estruturas para a criação de novas rotas como nas ferrovias e dutovias. Ou seja, os investimentos, praticamente, ficariam a cargo apenas das Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs).

Evidentemente que os portos brasileiros precisam adequar melhor a sua integração com os modais rodoviário e ferroviário, mas a estrutura básica já existe e a ampliação de capacidade só dependeria do aumento na frota. Por parte das EBNs, o desejo de ampliar a frota existe, mas estas, atualmente, esbarram nos altos custos de operação no Brasil, os quais acabam afetando a sua competitividade com o modal rodoviário. A função do governo seria garantir um ambiente mais competitivo para as EBNs, sendo que algumas medidas já estão no papel, mas nunca foram postas em prática em sua plenitude.

Após anos de crise, naturalmente, a entrada de um novo governo renova as expectativas por um futuro melhor da economia. Entretanto, é fundamental evitar que os erros do passado sejam cometidos novamente. O uso de modais de transporte inadequados ao perfil de movimentação de cargas gera improdutividade ao Brasil, com aumento nos custos de frete e superutilização desnecessária das rodovias. O crescimento do País passa pelo crescimento dos modais com vocação natural para o transporte de grandes volumes de cargas a longas distâncias. E a cabotagem pode ser uma rápida alternativa enquanto se investe em novas ferrovias, hidrovias e dutovias.

Novo governo e as novas perspectivas para a área de transportes

A chegada de 2019 traz com ela a expectativa por novos ares para o setor de Transportes. Nas promessas do agora presidente está a retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes, que vêm cambaleando e perdendo força após registrar, em 2010, o pico dos últimos 30 anos. Já há o aceno de atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia (operação do trecho sul da Norte-Sul), 12 aeroportos e 4 terminais portuários, todos previstos no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo Temer.

Entretanto, é preciso mais. O agronegócio busca uma solução para ampliar o escoamento da sua produção pelos portos da região Norte, e as apostas recaem sobre a Ferrogrão, cujo edital para construção está previsto para o segundo trimestre deste ano. Outro projeto que precisa ser destravado é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujas obras já começaram em alguns trechos, mas estão longe de terminar. Por fim, cabe ao novo governo também dar andamento às prorrogações dos contratos ferroviários, que podem trazer novos investimentos para o setor, e acelerar as concessões portuárias.

O lado positivo é que todas essas ações estão no radar do novo Ministro da Infraestrutura, com a promessa de que sairão do papel o mais rápido possível. Mas, para suportar o tão esperado crescimento econômico com taxas a 5% ao ano, o Brasil vai precisar também de maior integração entre os diferentes modais, além do incentivo ao uso de modais mais eficientes para longas distâncias, como a cabotagem e o ferroviário. Afinal, trajetos de mais de 2 mil km percorridos por caminhão são ineficientes e só trazem prejuízos para transportadores, embarcadores de carga e a sociedade em geral, a qual acaba pagando preços mais caros e ainda padece em congestionamentos nas estradas.

E como incentivar o uso de modais alternativos ao rodoviário? Primeiro, é através de uma política integrada de transportes, planejada para aproveitar o melhor de cada modal em benefício de embarcadores de carga, transportadores e consumidor final. Esse passo já foi dado no ano passado, com o lançamento da Política Nacional de Transportes, que traz um caderno com estratégias para todos os modais visando justamente essa integração. Essas estratégias, porém, precisam sair do papel para realmente trazerem benefícios.

O segundo passo para ampliar o uso de modais alternativos ao rodoviário é incentivar o transporte multimodal, viabilizando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Atualmente, as dificuldades fiscais e tributárias e o excesso de burocracia trazem insegurança aos operadores logísticos e embarcadores de carga, que acabam optando por usar apenas um modal, invariavelmente, o rodoviário. Para que o transporte multimodal seja usado em sua plenitude, é fundamental que este seja visto realmente como uma atividade única de transporte e não um somatório de uso de modais como acontece no momento.

Por fim, o governo precisa ser bastante criterioso na concessão de benefícios ou subsídios no setor de Transportes. Esses benefícios devem ser concedidos em cima de um planejamento integrado de transportes e não para aliviar um ou outro modal. Eles devem acontecer de forma que o governo garanta que não haja mais distorções como as que acontecem atualmente, em que uma carga pode sair de São Paulo e ir para o Belém de caminhão, em vez de usar o transporte por cabotagem.

Referências:

Política Nacional de Transportes

Desempenho logístico: Brasil sofre com a falta de infraestrutura

Recentemente, foi anunciada mais uma edição do Índice de Desempenho Logístico (LPI), ranking desenvolvido pelo Banco Mundial e que será apresentado no XXIV Fórum Internacional Supply Chain, que acontecerá de 18 a 20 de setembro, em São Paulo. No ranking geral de 2018, a situação do Brasil não foi muito diferente da de 2016 (55º), com o país ocupando a 56ª posição no ranking geral que reúne 160 países.

Ou seja, em dois anos, andamos de lado em relação ao desempenho logístico, certo? Errado. Esses dois anos foram de crise intensa no país, com forte retração da indústria, o que trouxe alívio para a combalida e engargalada infraestrutura de transportes brasileira. Menos carga sobrecarrega menos a infraestrutura, trazendo uma falsa sensação de melhora para operadores logísticos, freight forwarders e afins, como aconteceu de 2014 (65º) para 2016 (55º). Em 2018, nem isso aconteceu, o que mostra que a infraestrutura está ruim mesmo para uma economia estagnada.

Um dos itens que compõem o LPI é justamente a qualidade da infraestrutura dos países. No caso do Brasil, caímos da 47ª posição no ranking de infraestrutura para a 50ª, com mais da metade dos entrevistados reclamando das tarifas praticadas em todos os modais. É importante ressaltar que as entrevistas foram realizadas entre setembro de 2017 e fevereiro de 2018, ou seja, muito antes da bastante criticada tabela de frete rodoviário lançada pelo governo brasileiro no final de maio e que trouxe aumento de custos de transporte para boa parte das empresas nacionais.

O fato é que as empresas brasileiras não têm opção. Problemas como falta de infraestrutura, má qualidade da infraestrutura existente e burocracia acabam levando mais de 60% das empresas a escolherem o modal rodoviário, enfrentando estradas de má qualidade. Além disso, a malha rodoviária nacional é muito aquém das necessidades de um país com dimensões continentais como o Brasil, com densidade de apenas 0,025 km/km2 de área nacional, cerca de 20 vezes menor do que China e Estados Unidos.

Muito mais do que investir em outros modais de transportes, o Brasil precisa verdadeiramente investir em transportes, ou seja, construir  mais rodovias, mais ferrovias, viabilizar suas hidrovias e integrar esses modais aos seus portos e aeroportos, para garantir uma logística eficiente. Além disso, com uma costa tão extensa como a nossa, é importante garantir a competitividade da cabotagem, que permite custos menores, transporte mais limpo ambientalmente e com mais segurança, mas que acaba prejudicada pela burocracia e pela política nacional.

Referências:

Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy – 2018

Rodovias brasileiras seguem com problemas, apesar da melhora

Seis entre 10 rodovias asfaltadas no Brasil estão em condições inadequadas para tráfego. Esse é o resultado do mais recente estudo realizado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Somado ao fato de que apenas 12% das rodovias brasileiras são asfaltados, o cenário se torna ainda mais preocupante.

rodovias brasileiras - blog ILOS

Principalmente para as indústrias brasileiras, que movimentam 65% da produção nacional pelo modal rodoviário e já são afetadas pela precariedade dos outros modais. Com estradas tão ruins, as empresas sofrem por atrasos nas entregas, prejuízos com acidentes, aumento na manutenção dos veículos, maior consumo de combustível, dentre outros fatores que impactam os custos do transporte.

Tudo bem que houve uma melhora nas rodovias brasileiras entre 2004 e 2016, período analisado pela CNT, mas os quase 60% de rodovias em estado precário continuam impactando a economia brasileira. Uma indústria precisa, principalmente, produzir de forma eficiente e levar o seu produto também de forma eficiente ao mercado. Se uma dessas premissas falha, os problemas começam a surgir, com reflexos dentro e fora da empresa.

Além de prejudicar quem já faz parte do mercado, a precariedade da infraestrutura de transportes do Brasil afasta o surgimento de novos players. Se, em um primeiro momento, os investidores ficam entusiasmados com o tamanho do mercado nacional, a preocupação rapidamente aparece quando são analisadas questões como logística e impostos, para apenas ficarmos nas mais evidentes.

Basta olhar a China para entender a importância de investir em uma infraestrutura de transportes de qualidade. Quando decidiram apostar no crescimento econômico, os chineses saíram dos cerca de 1 milhão de quilômetros de rodovias asfaltadas de 1990 para os atuais 4 milhões de quilômetros, praticamente alcançando os Estados Unidos, que possuem a mais extensa malha rodoviária do mundo, com 4,4 milhões de quilômetros.

É evidente que a competição não é pela maior malha rodoviária, mas, sim, pela mais eficiente. Se, ao menos, os 211 mil quilômetros de rodovias asfaltadas do Brasil estivessem em ótimas condições, as empresas, e o país, naturalmente, já se beneficiariam disso. A China mostra que esse crescimento é possível, basta planejar e investir.

Logística do Brasil segundo recente estudo do Banco Mundial

O Banco Mundial divulgou esta semana os resultados da pesquisa bienal LPI – Logistics Performance Index, a qual compara o desempenho logístico de 160 países no Comércio Internacional. O objetivo central desta pesquisa é subsidiar ações governamentais, visando o desenvolvimento da logística como facilitador do comércio entre as nações.

Os resultados do LPI recentes indicam que o Brasil evoluiu da 65ª em 2014 para a 55ª posição em 2016, no ranking dos países pesquisados. Esta evolução pode ser, pelo menos, em parte explicada pela queda da movimentação de cargas de importação no período, devido à forte desvalorização do Real. No entanto, deve-se ter parcimônia na análise desses resultados, pois a avaliação é feita com base na percepção de, principalmente, Freight Forwarders, o que permite afirmar que a mensuração não apresenta um alto nível de precisão intrínseca.

Mais sensato seria, então, comparar a posição relativa do nível de desempenho considerando os quartis do ranking entre as diversas edições da pesquisa. Nesse sentido, observa-se na Figura 1 abaixo que a performance logística do Brasil tem flutuado pouco acima da média da faixa do segundo quartil (entre 40ª e 80ª posições), ao longo de todas as edições do LPI entre 2007 e 2016. Isto caracteriza que a performance do Brasil tem estado acima da média mundial e muito abaixo daqueles países no topo do ranking do LPI. A tendência visual observada na Figura 1 é de piora, mas inconclusiva devido à curta série histórica, com alta dispersão dos dados.

Ranking LPI - blog ILOS

Figura 1 – Ranking LPI de 160 países

Fonte: Banco Mundial

Ao avaliarmos a dimensão do LPI relativa à Infraestrutura Logística, a situação do país aparentemente melhorou de 54ª em 2014 para a 47ª posição em 2016, o que também poderia ser explicado pela redução de movimentação de cargas no período, citada anteriormente. Neste quesito, a exceção de 2010, a Figura 2 indica que o Brasil também apresenta um desempenho consistente dentro da faixa do 2º quartil do ranking (entre 40ª e 80ª posições). Estes resultados demonstram que a Infraestrutura Logística do Brasil está acima da média mundial, no período das pesquisas, mas muito aquém dos países no topo deste ranking. A tendência visual observada é de piora, mas inconclusiva devido à curta série histórica, com alta dispersão dos dados.

Ranking infraestrutura LPI - blog ILOS

Figura 2 – Ranking infraestrutura de 160 países

Fonte: Banco Mundial

É interessante verificar na Figura 3 que, em grande medida, os países mais bem avaliados tendem a se manter no topo do ranking. Por outro lado, a comparar o desempenho dos países do Brics (grupo formado por Brasil, Rússia, China, Índia e África do Sul), o Brasil disputa colocação com a Índia, sendo a Rússia consistentemente a última deste ranking.

Figura 3 – Evolutivo do Índice de Desempenho Logístico

Fonte: Banco Mundial

Esta pesquisa fará parte da programação da Vertical “Infraestrutura Logística no Brasil” durante o nosso XXII Fórum Internacional de Supply Chain, que será apresentada por economista sênior do Banco Mundial, e a análise de seus resultados será debatida por especialistas do setor. Este é um momento único para se discutir os desafios e oportunidades relativas à realidade brasileira vis-à-vis ao contexto global.

Referência bibliográfica

http://lpi.worldbank.org/

Governo quer leiloar 8 rodovias, 4 ferrovias e 4 aeroportos em 2016

Obras de infraestrutura podem representar investimentos de R$ 69,4 bi.
Em 2015, foram realizados só 2 leilões do pacote de R$ 198,4 bilhões.

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Para atrair investimento, governo eleva taxa de retorno em ferrovias

O governo propôs às atuais operadoras de ferrovias uma taxa de retorno de 11,04% para balizar investimentos que serão exigidos em troca da extensão, por 30 anos, de seus contratos de concessão. Esse índice ainda será discutido em audiência pública aberta pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e está sujeito a mudanças, mas é o mais alto dos cinco anos da gestão Dilma Rousseff em qualquer área de infraestrutura.

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