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Transporte hidroviário: a China como exemplo para o Brasil

Já imaginou como seria se tivéssemos um rio que, desembocando em Santos, passasse pelo ABC, São Paulo, Jundiaí, Campinas, São Carlos, Ribeirão Preto, Uberlândia, e até mesmo Anápolis? E que pudéssemos utilizar esse rio para escoar a produção dessas cidades até o porto de Santos e para abastecer suas indústrias com os insumos necessários, tirando das rodovias os milhares de caminhões que fazem esse trajeto regularmente? Essa ideia pode parecer um sonho, mas o transporte hidroviário é realidade em diversos países e ajuda a balancear a matriz de transportes, como na China.

Transporte hidroviário

O sistema hidroviário de transportes se baseia nas vias navegáveis internas (lagos e rios) para movimentar cargas entre seus terminais logísticos – portos lacustres e fluviais. Esse modal é indicado para transportes de cargas pesadas em longas distâncias devido à alta capacidade de transporte e aos representativos custos fixos e menores custos variáveis de sua operação. A utilização do modal hidroviário, integrado a modais complementares (como o rodoviário), permite importantes economias no custo e na pegada de carbono da atividade logística.

  

Figuras 1 : Relação de capacidade entre diferentes modais. Fonte: CNT

Como barreiras da utilização do modal hidroviário, pode-se citar os altos investimentos para se preparar os rios para receber embarcações e a necessidade de estruturas adaptadas nas cidades para manusear cargas agilmente. Antes de se construir uma hidrovia, também é preciso sopesar as diferentes utilidades daquele rio (pesca, produção elétrica, turismo, manutenção do ecossistema) para que se mantenha um uso responsável do rio, tanto sócio quanto ambientalmente.

Rio Yangtzé

O rio Yangtzé, na China, é mais conhecido pela usina hidrelétrica das Três Gargantas, a de maior capacidade instalada do mundo, com 22.500 MW de potência. Entretanto, a importância deste rio é muito maior do que apenas a geração de energia elétrica. Um dos mais longos rios do mundo, o Yangtzé desemboca em Xangai e permite o desenvolvimento das cidades às suas margens.

Com cerca de 6.300 km de extensão, o Yangtzé passa pelas cidades de Chongqing, Wanzhou, Wuhan, Anqing, Yangzhou, Chuzhou, Nanquim e Suzhou, até chegar a Xangai, capital econômica da China e lar do maior complexo portuário do mundo, que movimenta mais de 700 milhões de toneladas todos os anos.

O porto de Xangai assume importância destacada no cenário global não somente pela importância de sua cidade como polo produtor e consumidor, mas também porque serve como ponto de transbordo entre as rotas marítimas internacionais e o sistema hidroviário do Yangtzé, que conta com mais de 1.000 quilômetros de vias acessíveis a embarcações de médio e grande porte e conecta importantes cidades chinesas ao Mar de Huanghai e ao Oceano Índico.

Figuras 2 : Mapa Hidroviário da China Fonte:World Port Source

Porto de Nanquim

Uma das cidades que usufruem do rio Yangtzé e de seu sistema hidroviário, Nanquim é lar de uma grande variedade de indústrias e atua como ponte para o interior da China e até mesmo para a Europa Central. Dentre as empresas que escolheram Nanquim para suas operações, temos grandes estatais petroquímicas e as linhas de produção de empresas como Siemens, Ericsson e Volkswagen.

Para atrair a indústria para si, Nanquim conta com um dos maiores portos fluviais do mundo e acesso rápido ao porto de Xangai: são mais de 200 berços, sendo 44 preparados para receber embarcações com capacidade de carga de mais de 10 mil toneladas (deadweight) – no porto de Santos, são 66 berços no total.

O foco do porto é realmente o petroquímico, com o maior cais para petroleiros da China e com o desenvolvimento de um parque industrial químico, porém o complexo opera variados tipos de carga: para o ano de 2017, o relatório One Hundred Ports 2018: Maritime Intelligence, da Lloyd’s List, indica que o throughput de Santos foi de 3.853.719 TEUs (42º do mundo); neste mesmo período, o porto de Nanquim movimentou 3.170.000 TEUs (49º do mundo).

O crescimento recente do porto tem passado pela integração com as linhas férreas que passam pela cidade. Nanquim, além de ter um dos maiores portos fluviais do mundo, conta com a segunda maior estação ferroviária em área do planeta e o relatório da Lloyd’s List indica que houve um aumento de 560% da expedição de cargas para a Europa Central a partir de Nanquim, fortalecendo a posição da cidade de rota para o Ocidente.

Figuras 3: Malha ferroviária da China e Taipei

No entanto, um risco se apresenta ao porto de Nanquim no crescimento de portos vizinhos que podem capturar parte da demanda de Nanquim. Com o intuito de melhor integrar os portos e diminuir a concorrência entre eles, o governo de Jiangsu, província na qual se encontra Nanquim, instituiu uma autoridade portuária única englobando os portos de Nanquim, Lianyungang, Suzhou, Nantong, Zhenjiang, Changzhou, Taizhou e Yangzhou, para que assim haja um desenvolvimento coordenado da região.

E o Brasil?

O Brasil já utiliza o transporte hidroviário em algumas regiões, a principal delas sendo a Bacia Amazônica. Porém, o modal é pouco representativo dentro da matriz de transportes – apenas 2% do transporte de carga no Brasil é feito por hidrovias, enquanto o transporte rodoviário representa 60% do total. Isso é reflexo do baixo investimento realizado em hidrovias no país que, apesar de ter 63.000 quilômetros de vias potenciais para navegação, faz uso de somente 19.500 quilômetros para transporte, como mostra a pesquisa da CNT Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil.

Figuras 4: Mapa hidroviário do Brasil

Como o transporte hidroviário é mais adequado para cargas regulares e de grande volume, o potencial do Brasil para o uso do modal está principalmente nas cargas agrícolas e de minérios. No Anuário Antaq de 2018, as 3 principais cargas transportadas pelo modal hidroviário foram soja, bauxita e milho.

 

É verdade que o rio descrito no início deste artigo não existe, mas é possível vislumbrar um sistema hidroviário mais robusto e de grande valor para o país, integrados aos principais corredores logísticos de exportação.

O corredor Sul tem importantes rios, como o Paraguai, o Paraná e o Uruguai. Os três já são utilizados para o transporte hidroviário, seu potencial, no entanto, é limitado: o rio Uruguai tem formações prejudiciais à navegação, como bancos de areia e ilhas, sendo navegável entre o Uruguai e a Argentina; a hidrovia Paraná-Tietê transporta soja e outros produtos por seus 1.023 quilômetros de vias navegáveis, porém pode ter sua navegação restrita em longos períodos de estiagem de chuva, reduzindo a confiabilidade do transporte; e o rio Paraguai é utilizado como hidrovia para o transporte de minério de ferro e manganês, mas trechos de alta sinuosidade reduzem a velocidade das embarcações.

Esse corredor é complementado pela hidrovia do Mercosul, formado pela Lagoa dos Patos e outros rios, porém sua pequena extensão faz com que seja preterido em favor do modal rodoviário. Além disso, o sistema hidroviário não teria demanda suficiente para justificar os investimentos em infraestrutura necessários, e o trânsito em águas estrangeiras dentro do Mercosul oneraria o transporte, de forma a inviabilizá-lo economicamente para uma variedade de trechos e cargas.

O corredor com maior potencial para usufruir do transporte hidroviário é o Norte, que contém as Hidrovias do Amazonas, do Madeira, Solimões, Tapajós-Teles Pires e a Tocantins-Araguaia. Este permite conectar a zona Centro-Oeste do país aos portos de Manaus, Vila do Conde e Santana, sendo uma alternativa econômica para o escoamento da produção agrícola rumo aos parceiros comerciais brasileiros, como a China. Outra carga que usufrui do sistema hidroviário do corredor Norte é a bauxita, com minas na região.

O corredor Norte, no entanto, ainda precisa de grandes melhorias para atingir seu potencial hidroviário: as hidrovias necessitam de melhor sinalização e balizamento, renovação da dragagem, além de novas embarcações; as rodovias que ligam o Centro-Oeste aos portos fluviais do corredor são precárias, necessitando pavimentação e duplicação. Para corrigir esses problemas, serão necessários investimentos elevados em infraestrutura em uma área extensa do país.

Em um momento em que o governo adota uma política de corte de gastos, passando para a iniciativa privada a responsabilidade sobre investimentos de infraestrutura (como discutido no post Com tendência governista para desestatização, país busca melhorar sua infraestrutura), e que a China busca desenvolver a malha logística de seus parceiros comerciais (tema do post A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?, do consultor Carlos Carvalho), resta a reflexão: os retornos a longo prazo seriam suficientes para atrair investimentos do setor privado? A China teria paciência para lidar com as autoridades brasileiras?

Enquanto essa reflexão não passa de um exercício mental, podemos nos inspirar no porto de Nanquim e imaginar o futuro hidroviário do país.

Missão Técnica Logística | China

O ILOS organiza sua Missão Internacional à China entre os dias 24 e 29 de novembro e visitará as instalações do porto de Nanquim, onde um encontro com as autoridades portuárias e um roteiro do parque industrial (com drive through dos terminais) permitirão um maior entendimento da logística no interior da China. Além disso, os participantes terão visitas técnicas a centros de distribuição e fulfillment de grandes varejistas (JD.com, Alibaba), fábricas (Volkswagen, BESCO), entre outros. Para se inscrever e conhecer mais sobre essa oportunidade, acesse a página da Missão.

Fontes:

http://worldpopulationreview.com/countries/countries-by-gdp/

https://www.ceicdata.com/en/china/gross-domestic-product-prefecture-level-city/cn-gdp-jiangsu-nanjing

http://www.johomaps.com/as/china/chinarail.htmlhttps://www.seaoo.com/blog-en/port-nanjing/

http://www.portodesantos.com.br/outros-links/bercos-de-atracacao/

http://web.antaq.gov.br/Anuario/https://transportationstore.informa.com/wp-content/uploads/woocommerce_uploads/2018/09/LL-Top-Ports-sampler.pdf

http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/2714/1/TD_1931.pdf

http://www.dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-parana

Impactos do planejamento de demanda para as empresas

A função do planejamento é reduzir as incertezas presentes no dia a dia das empresas, e no caso do planejamento de demanda isso significa reduzir a diferença entre a previsão de vendas e a venda real. O descasamento entre o plano de demanda e as vendas geram custos, por isso é indispensável ter uma equipe dedicada à atividade de previsão de vendas no longo e no curto prazo. Um bom planejamento da demanda apresenta diversas vantagens em diferentes áreas e atividades realizadas no cotidiano empresarial, e nesse post vamos falar de alguns desses impactos nas áreas de produção, logística e marketing.

Sabendo quanto será vendido e quando as vendas serão realizadas, a equipe de operações pode planejar a produção, ajustando o cronograma à necessidade futura dos produtos, além de otimizar a programação da manutenção do maquinário sem levar a falta de estoque na cadeia. Com uma previsão acurada, também é possível otimizar o estoque de segurança e o abastecimento de matéria prima.

Para o time de logística, ter visibilidade da necessidade dos produtos na ponta é essencial para dar maior visibilidade da demanda aos fornecedores de transporte e diminuir a contratação de frete emergencial, diminuindo os custos de transporte e reduzindo o estoque de segurança. Além dessas vantagens, uma boa previsão de longo prazo possibilita um melhor planejamento da rede logística.

A equipe de marketing é responsável pela percepção da marca pelos clientes, nesse sentido a maior visibilidade da demanda fornece insights estratégicos que levam a oportunidades de alavancagem comercial, além de poder melhorar a própria percepção do mercado pelo nível de serviço superior atingido através da previsão de vendas de qualidade. Outra grande vantagem gerada pelo planejamento de demanda é a visibilidade dos ciclos de vida dos produtos, possibilitando à equipe de marketing tomar decisões assertivas sobre descontinuação e lançamento de produtos.

Quer saber mais sobre planejamento de demanda e como ele pode melhorar a realidade da sua empresa? Inscreva-se no nosso curso de Planejamento Colaborativo da Demanda, através do link abaixo:

https://www.ilos.com.br/web/cursos/cursos-de-atualizacao/planejamento-colaborativo-da-demanda/

Como dimensionar o estoque de segurança?

Há uns dois anos escrevi um post sobre as cinco funções dos estoques, que é a função logística que mais me identifico. E dentre as 5 cinco funções dos estoques, a que mais me fascina é o estoque de segurança. Isso porque, enquanto as outras quatro são resultantes de variáveis e decisões concretas e determinísticas, o estoque de segurança se baseia em probabilidades e incertezas, sendo o mais complexo de dimensionar.

O dimensionamento do estoque de segurança é resultado do nível de incerteza da operação e do nível de serviço que se deseja entregar. Quanto mais incerteza e maior a disponibilidade desejada, maior deve ser o estoque de segurança. Intuitivamente, esta frase faz muito sentido, o difícil é dimensionar a incerteza, decidir o nível de serviço ótimo e, consequentemente, determinar o nível ideal de estoque de segurança.

As incertezas da operação são basicamente oriundas da demanda e do fornecimento, pois estes são resultantes de ações de agentes externos à empresa: clientes e fornecedores, respectivamente. Para dimensionar o estoque de segurança necessário, é preciso entender muito bem o comportamento dessas incertezas. É preciso saber como a demanda se comporta na média, como é sua variação, como é a sua sazonalidade, qual o nível de acerto da previsão de demanda, se há algum tipo de viés na previsão e qual é a variação do erro. E não basta um mapeamento pontual, ele precisa ser feito de forma constante, pois o comportamento da demanda muda de acordo com ciclos econômicos, estratégias da concorrência, lançamentos de produtos ou serviços substitutos, etc… Também é preciso conhecer o comportamento do fornecimento por meio dos lead times esperados, frequências e magnitudes dos atrasos e variações na quantidade ou qualidade recebida. E todos esses comportamentos mudam quando mudamos de fornecedor ou de modal de transporte, sendo variáveis importantes para a decisão de contratação.

Já o nível de serviço ideal vai depender do posicionamento da empresa perante o mercado, dos seus custos de excesso de estoque e dos seus custos da falta. Quanto mais caro for para a empresa perder vendas por falta de estoque, maior deverá ser o nível de serviço que ela desejará entregar para seu cliente. Empresas com posicionamentos premium de mercado e grandes margens tendem a entregar níveis de serviço mais altos porque a perda de vendas para estas resulta em um grande custo da falta. O custo da falta pode ser a perda da margem do produto, o prejuízo de imagem da empresa, a perda de market share, uma multa contratual por indisponibilidade do produto, entre outros. Já o custo do excesso representa o custo do capital colocado em estoque, o custo da perda de produtos por perecibilidade ou obsolescência e o custo de movimentação e armazenamento do produto. Quando esses custos são muito relevantes ou se a empresa possui uma pequena margem e busca minimizar os seus custos operacionais, o nível de serviço ideal tende a ser menor, pois sustentar alta disponibilidade por meio de estoque de segurança pode ser caro. A Figura 1 ilustra as variáveis que influenciam o nível ideal de estoque de segurança.

Figura 1: Variáveis que impactam o dimensionamento do estoque de segurança

  

Figura 1 : Variáveis que impactam o dimensionamento do estoque de segurança

Fonte: ILOS

 

É possível chegar no nível ideal de estoque de segurança por meio de simulação ou por meio de fórmulas determinísticas. A simulação replica o comportamento das incertezas em um ambiente controlado. Nesse caso, as variáveis de entrada da simulação seriam os comportamentos das incertezas (demanda real, erro de previsão, lead time, atrasos, entre outros) e os custos da falta (margem do produto, imagem, market share ou multas contratuais) e do excesso (custo do capital, custo de armazenagem ou custo da perda). Com isso, é possível experimentar diferentes níveis de estoque de segurança em um contexto que imita um sistema real e observar os resultados em termos de custo, nível de estoque e nível de serviço para decidir quanto manter em estoque.

Já os modelos determinísticos partem da premissa que as variáveis de incerteza possuem uma variação conhecida que segue algum tipo de distribuição, geralmente a distribuição normal. Assim, com base no desvio padrão da demanda ou do erro de previsão e do lead time, é possível dimensionar o estoque de segurança para um determinado percentual de não ruptura desejado. Os modelos determinísticos são de fácil aplicação, onde os parâmetros podem ser encontrados a partir de uma equação, no entanto, podem não ser aplicáveis em sistemas de alta complexidade, pois exigem simplificações do sistema real.

O mercado já oferece uma série de ferramentas que dimensionam os níveis ideais de estoque de segurança para cada produto ou fornecedor com base no comportamento histórico das incertezas e nos custos atuais da empresa. No entanto, é importante entender as variáveis que impactam nesse dimensionamento e o efeito desse impacto, pois qualquer alteração na variação da demanda, no tempo de resposta do fornecedor, no erro de previsão ou na confiabilidade de ressuprimento, podem ter impactos significativos na disponibilidade ou nos níveis necessários de estoque de segurança, sendo uma função da empresa com grande potencial de oportunidade para melhores resultados.

Se você se interessa por este tema, não deixe de conhecer os cursos do ILOS Atualização em Gestão de Estoques e Curso Online de Gestão de Estoques. Estes cursos trazem métodos e ferramentas simples para dimensionar os estoques.

 

Fontes:

‘https://www.ilos.com.br/web/gerenciando-incertezas-no-planejamento-logistico-o-papel-do-estoque-de-seguranca/

‘https://www.ilos.com.br/web/as-cinco-funcoes-dos-estoques/

 

Com tendência governista para desestatização, país busca melhorar sua infraestrutura

O novo governo publicou no mês passado uma lista de 9 empresas a serem privatizadas nos próximos meses, dando momento à sua iniciativa de desestatização anunciada na campanha eleitoral1. Um dos setores que mais pode ganhar com o investimento privado é o de infraestrutura que hoje carece de investimentos públicos, com um montante equivalente a 0,68% do Produto Interno Bruto, segundo a Carta de Infraestrutura, da Inter.B2.

  

Figuras 1 : Evolução dos investimentos públicos e privado em infraestrutura no Brasil2

 

A Figura 1 mostra que o poder público vem reduzindo os valores dispendidos com infraestrutura e o aumento da participação do setor privado nos investimentos não é o suficiente para compensar essa queda. Se isso não bastasse, tanto a Carta de Infraestrutura2 quanto o Panorama Brasil da Oliver Wymann3 indicam que o patamar de investimentos anterior, próximo de 2,2% do PIB, já não era o bastante para suprir a demanda da economia brasileira, com investimentos necessários estimados em cerca de 4% do PIB.

Isso resultou num déficit elevado de estoque de infraestrutura que é absorvido pelas empresas brasileiras, que hoje arcam com altos custos logísticos para atender seus clientes e, mesmo assim, não atingem o mesmo nível de serviço de outros países. O Panorama ILOS “Custos Logísticos no Brasil” aponta que, no Brasil de 2017, os custos logísticos chegam a 12,0% do PIB brasileiro, com os custos de transporte totalizando 7,0% do PIB4, enquanto nos Estados Unidos estes números são respectivamente 7,7% e 5,0% do PIB americano5.

 

Figuras 2 : Evolução dos custos logísticos no Brasil, em relação ao PIB4

Com a restrição fiscal imposta pelo governo, a tendência é de que os investimentos públicos sejam cortados ainda mais e a prioridade será terminar as obras já em andamento e oferecer à iniciativa privada os projetos previstos para os próximos anos, como afirma a secretária de Fomentos e Parcerias, Natália Marcassa2.

A esperança dos empresários brasileiros é, então, que o governo federal e o Congresso Nacional continuem esse movimento de desestatização, atuando no setor de infraestrutura de transportes, elaborando regulamentações que atraiam investimentos privados e permitam uma mudança da matriz de transportes brasileira, sustentada atualmente em uma precária malha rodoviária (24km de estradas para cada 1.000km², enquanto os Estados Unidos e a China têm ambos mais de 350km de estradas para cada 1.000km²)4. Professor do Departamento de Economia da PUC-Rio, Vinícius Carrasco indica três pontos fundamentais para que a iniciativa não seja frustrada: a crise fiscal, a criação de regulações claras e a unificação da sob controle de um único setor3.

O modelo a ser seguido pode ser encontrado no processo que vem passando o setor aeroportuário, que após consulta com representantes do setor privado, teve as regras de concessão de aeroportos alteradas, reduzindo a outorga mínima e associando a concessão de ativos cobiçados à operação de ativos marginalizados. Com o Aeroporto Internacional Franco Montoro (Cumbica), cedido na 2ª rodada pela então presidente Dilma Rousseff em 2012 com a exigência da construção de novas e modernas instalações, o setor já está na 5ª rodada, com a privatização de 12 aeroportos este ano e mais 41 terminais estão previstos para concessão até 2021, incluindo os movimentados Congonhas e Santos Dumont2.

 

Figuras 3: Terminal 3 do Aeroporto Internacional Franco Montoro (Guarulhos) foi construído pela iniciativa privada para aliviar os terminais já existentes

 

Um setor que pode ser um dos mais favorecidos por uma nova estrutura de investimentos é o modal ferroviário, cujo baixo grau de desenvolvimento gera uma grande dependência do transporte rodoviário, como evidenciado durante a greve dos caminhoneiros de maio de 2018. Um projeto de lei no Senado prevê a construção de novos trilhos e o uso de linhas desativadas pela iniciativa privada, o que aceleraria a expansão da malha ferroviária do país, que requer um grande volume de recursos que o governo federal não está disposto a despender2.

Ao setor produtivo do país, cabe esperar e torcer que a crise internacional que se anuncia não afugente investidores estrangeiros, hoje interessados pelo potencial que o país oferece6. Uma revolução na infraestrutura do país poderia significar menores custos (atualmente, o custo logístico das empresas atuantes no Brasil é equivalente a 10,7% da receita líquida)4, melhor nível de serviço e, principalmente, uma redução na insegurança, com operações melhor estruturadas e com menor dependência do transporte rodoviário.

No XXV Fórum Internacional Supply Chain, a ser realizado entre os dias 23 e 25 de setembro de 2019 em São Paulo, o presidente da Inter.B Consultoria, Cláudio Frischtak, participará de uma sessão com o sócio-diretor do ILOS, Maurício Lima, e juntos discutirão o cenário econômico, de infraestrutura e transporte de cargas no Brasil. É uma ótima oportunidade de discutir a fragilidade da infraestrutura nacional de transportes e os seus impactos no transporte de cargas no Brasil.

 

Fontes:

[1] https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/08/21/governo-anuncia-plano-para-privatizar-nove-empresas-estatais.ghtml

[2] https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/09/infraestrutura-mira-regulacao-para-crescer.shtml?loggedpaywall

[3] https://g1.globo.com/especial-publicitario/inovacao-em-movimento/ccr/noticia/2019/05/22/concessoes-privatizacoes-e-ppps-crescem-para-pais-avancar-em-infraestrutura.ghtml

[4] https://www.ilos.com.br/web/analise-de-mercado/relatorios-de-pesquisa/custos-logisticos-no-brasil/

[5] http://www.scdigest.com/firstthoughts/18-06-21.php?cid=14356

[6] https://veja.abril.com.br/economia/leilao-de-aeroportos-e-sucesso-e-revela-apetite-de-estrangeiros/

Armazenagem de Contêineres

Com o avanço da globalização, as trocas comerciais se tornam cada vez mais recorrentes, aumentando as movimentações de mercadoria entre os países. Isso pode ser verificado ao avaliarmos as curvas de exportação e importação do Brasil, que apesar de possuir algumas quedas em certos períodos, possuem forte tendência ao crescimento, principalmente a atividade de exportação.

Volume de Exportação ao Longo dos Anos no Brasil (mil ton) – 1997 – 2018

Figura 1 – Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Análise ILOS

 

Volume de Importação ao Longo dos Anos no Brasil (mil ton) – 1997 – 2018

Figura 2 – Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Análise ILOS

 

Em 2018, ambas as atividades somadas foram responsáveis pela movimentação de 857 milhões de toneladas, sendo que o principal modal de transporte utilizado foi o marítimo, que movimentou 816 milhões de toneladas, equivalente a 96% do total [1].

A maior parte do volume transportado pela navegação é decorrente da exportação e importação de granel sólido e liquido, devido principalmente às características econômicas do Brasil. O restante das cargas (que se enquadrariam em cargas gerais) são transportadas praticamente por meio de contêineres, representando aproximadamente 8% do total transportado [2] sendo, portanto, um dos principais e mais importantes meio de transporte para cargas gerais.

O transporte por contêineres ocorre basicamente em 4 etapas, sendo elas o transporte rodoviário, a armazenagem, a movimentação de carga e a navegação. Todas as etapas ocorrem nos dois sentidos (importação e exportação) e são importantes no processo da cadeia.

 

Figura 3 – Movimentações de importação e exportação de contêineres
Fonte: ILOS

 

Dentro desse contexto, é fácil identificar a função do transporte rodoviário, marítimo e movimentação de cargas nos terminais, mas para que serve a etapa da armazenagem dentro desse contexto?

A armazenagem ocorre principalmente por conta da realização de serviços necessários antes da expedição e após o recebimento de cargas. Esses serviços envolvem etapas burocráticas, como, por exemplo, o desembaraço aduaneiro, atividade que deve ser realizada junto à alfândega para dar entrada e saída de mercadorias do país, e também à própria logística dos terminais, com atividades voltadas para a expedição e manuseio da carga, como, por exemplo, a estufagem de contêineres, ova e desova de contêineres, entre outras.

Apesar de a armazenagem ocorrer nos dois sentidos de movimentação, ela possui diferenças entre a operação de importação e exportação, principalmente em relação à complexidade e, consequentemente, sua rentabilidade ao terminal. A exportação possui uma gama de serviços menor e exige menos know-how, envolvendo serviços mais operacionais, como é o caso da estufagem de contêineres, mas também serviços burocráticos, como o desembaraço aduaneiro, que, nesse caso, é mais simplificado e ágil em comparação à importação, tornando a armazenagem mais rápida e simples. Em contrapartida, a importação, devido à maior burocracia, oferece uma maior gama de serviços e possui mais trâmites fiscais, trazendo consigo a desova de contêineres, inspeções de contêiner fechado e de mercadoria, transferências internas, entre outros serviços operacionais. Além disso, soma-se a complexidade de seu desembaraço aduaneiro, que nesse caso envolve a nacionalização da carga, processo que exige muitos detalhes para ser realizado. Todos esses fatores tornam a armazenagem de importação um processo mais lento e complexo, exigindo maior know-how. Em consequência da diferença de complexidade vem também a diferença de rentabilidade das operações, que torna a importação muito mais vantajosa monetariamente para os terminais, com a rentabilidade chegando a ser 3 vezes maior que a das operações de exportação.

Além da diferença entre os sentidos de movimentação, existem também diferenças referentes à modalidade utilizada para se carregar um contêiner, sendo elas o FCL (full container load) e o LCL (less container load). Como os próprios nomes sugerem, o FCL é a modalidade na qual o exportador tem carga suficiente para carregar todo o espaço de um contêiner, desse modo vinculando apenas um BL (bill of landing) ao contêiner em questão. Já o LCL é a modalidade fracionada, na qual mais de um exportador ocupa o mesmo contêiner, associando então mais de um BL por contêiner [4].

Para o processo de armazenagem, a modalidade do contêiner é de extrema importância, já que define qual será a complexidade da operação. O contêiner FCL é mais simples de ser tratado, já que possui carga de apenas um embarcador, enquanto na modalidade LCL é necessário administrar cargas de mais de um embarcador por contêiner, fazendo com que seja necessário mais espaço, mais equipamentos e maior know-how para tratar as cargas desovadas. Isso também se reflete diretamente na rentabilidade das operações, já que os serviços destinados à cada fração de um lote LCL têm rentabilidade comparável aos serviços destinados a uma carga cheia de um contêiner FCL, fazendo com que a modalidade LCL traga uma rentabilidade pelo menos 2 vezes maior e podendo alcançar valores muito superiores a modalidade FCL, de acordo com a quantidade de BLs no contêiner. Isso torna o serviço atrativo para os terminais, contudo exigindo mais espaço e maior complexidade para execução.

É notável que a armazenagem seja um serviço necessário e de grande complexidade na cadeia de transporte por contêineres, envolvendo etapas cruciais e também podendo trazer grande rentabilidade a quem a executa. Desta forma, ela pode ser uma boa opção para terminais que buscam mais lucro com diversificação de serviços, e também com a finalidade de atrair mais carga dos armadores, já que com uma maior gama de serviços, o terminal passa a oferecer um tratamento completo da cadeia para as cargas de importação e exportação.

Fontes:

[1] Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços
[2] ANTAQ
[3] https://ibid.com.br/blog/desembaraco-aduaneiro-o-que-e-e-como-funciona/
[4] https://blog.gs1br.org/fcl-e-lcl-entenda-o-que-significam-no-transporte-de-cargas/
[5] https://portogente.com.br/portopedia/72905-terminal-portuario-e-retro-portuario
[6] https://cnrinternational.wordpress.com/2015/08/07/quais-sao-as-fases-da-presenca-de-carga-no-terminal-alfandegado-na-importacao-maritima/
[7] https://www.portual.com.br/blog/precisa-saber-sobre-despacho-aduaneiro/

 

Logística Humanitária em desastres naturais

A incidência de eventos naturais, como tufões, furacões, tsunamis e enchentes, vem crescendo nos últimos anos em paralelo às alterações das condições climáticas no nosso planeta. Quando acontecem em regiões habitadas, esses eventos acabam causando desastres naturais, que se tornam mais graves em regiões cuja população cresce de forma desordenada, com enormes danos à infraestrutura local e sofrimento e dor ao povo [6]. Nas últimas três décadas, a ocorrência de desastres aumentou de 50 para 400 ao ano [2] e, para os próximos 50 anos, é esperado que essa taxa seja cinco vezes maior [4].

O mais recente desastre natural foi o Furacão Dorian, que chegou às Bahamas no domingo passado (01/09/19) na categoria 5, com ventos de até 320 km/h. As autoridades advertiram os moradores a se prepararem para os fortes ventos e chuvas intensas. O centro Nacional de Furacões alertou que o Dorian poderia causar muitos estragos, mas previsões são sempre incertas.

A preparação para a chegada de um Furacão não é uma tarefa fácil. Mesmo porque a logística em desastres naturais é complexa em função da dificuldade de prever a intensidade e a duração do evento.

A Logística Humanitária é um braço da logística que tem a função de planejar, implementar alguns procedimentos necessários para auxiliar a população, administrar os recursos e ter o conhecimento da operação no gerenciamento emergencial. A Figura 1 mostra a comparação entre a Logística Empresarial com a Logística Humanitária.

Figura 1 – Diferenças entre a Logística Humanitária e Empresarial

Fonte: [6]

A logística é um aspecto crítico para o sucesso de uma operação humanitária [3]. A Cadeia de Suprimentos precisa ser flexível ao ponto de possuir a habilidade de resposta rápida aos eventos imprevisíveis e de forma eficiente as limitações orçamentárias [5]. Porém, como toda cadeia de suprimentos, a humanitária também tem seus desafios e dificuldades. Entre eles, os gargalos administrativos e logísticos devido à fraca infraestrutura no recebimento de doações, e o gerenciamento da ação de múltiplos agentes envolvidos nas operações (governo, agências de ajuda, doadores, militares, ONGs e instituições privadas).

Figura 2 – Cadeia de Suprimentos Humanitária
Fonte – [1]

E como gerir os recursos? O Projeto Esfera estabelece um conjunto de normas comuns e universais aplicáveis a todos os setores básicos humanitários e propõe que cada vítima necessita de entre 7,5 a 15 litros de água/dia para beber, cozinhar e tomar banho, além de ingerir 2,1 mil calorias/dia e 3,5 m3 de abrigo.

De acordo com o Guide to Sanitation in Natural Disasters da World Health Organization, é necessário ter uma estrutura de mobilidade de pessoas e recursos. Carros, aviões e barcos são úteis e possibilitam um uso mais eficiente da equipe técnica. Os melhores veículos de apoio são modelos Jeep e Land Rover, pois são mais adequados e podem se movimentar mais rapidamente. De um modo geral, são necessários 5 veículos do tipo Jeep/Land Rover, dois veículos que tenham a capacidade de transportar 750 kg, e um caminhão com capacidade de 3 a 4 toneladas, seriam suficientes para suprir as operações sanitárias de 100.000 pessoas.

Outro importante detalhe é a localização de postos avançados de logística. Esses postos possuem a função de orientar a população, prover remédios e material de resgate, além de possuir profissionais capacitados e treinados.

A armazenagem dos suprimentos também é uma questão delicada, devido às condições precárias de infraestrutura dos locais atingidos. A localização dos armazéns em casos de desastres naturais é um importante tema desenvolvido em pesquisas, como abordado em Distribuição de Centrais de Apoio para Logística Humanitária – Preparação para resposta a desastres naturais. Este artigo tem como objetivo desenvolver um modelo de distribuição espacial para diminuir o tempo de resposta de atendimento das populações atingidas pelo desastre. A aplicação de modelos operacionais de apoio à decisão é necessária em muitos casos, devido à escassez de tempo e limitação de recursos.

O desenvolvimento de novas tecnologias auxiliou a logística e o tempo de reação nos desastres, como, por exemplo, no terremoto no Haiti em 2010.  A ONG britânica Map Action fez uso de GPS, imagens de satélite e Google Maps para obter a localização de desabrigados pelo desastre. Foi possível checar as condições de ruas e estradas, caso estivessem bloqueadas ou tivessem desmoronado, facilitando a busca de vítimas e minimizando o tempo perdido.

E falando sobre o Google Maps, é possível acompanhar a trajetória do Furacão Dorian em tempo real e saber a localização dos abrigos na costa leste dos Estados Unidos, como mostram as Figuras 3 e 4.

Figura 3 – Trajetória do Furacão Dorian (02/09/19 as 18:30)
Fonte – Google Maps

 

Figura 4 – Localização dos abrigos para o Furacão Dorian
Fonte – Google Maps

Outros meios de otimizar a logística é através da aplicação de conceitos empresariais nos desastres, como a Cruz Vermelha, que assinou contratos com grandes redes varejistas e empresas de transporte com o objetivo de obter os preços dos suprimentos e serviços emergenciais preestabelecidos, evitando desperdício de tempo com negociações.

A logística em desastres naturais é caracterizada por um conjunto de atividades de árdua administração, aliada à incerteza do impacto e à dificuldade de mensurar o dano causado. E todas essas atividades precisam ser gerenciadas, seguindo prestação de contas e transparência no emprego dos recursos doados de forma que garanta que o objetivo seja de fato alcançado.

Fontes:

[1] Balcik, B., Beamon, B. M., Krejci, C. C., Muramatsu, K. M., & Ramirez, M. (2010). Coordination in humanitarian relief chains: practices, challenges and opportunities. International Journal of Production Economics, 126(1), 22-34. http:// dx.doi.org/10.1016/j.ijpe.2009.09.008.

[2] Kovács, G., & Spens, K. (2007). Humanitarian logistics in disaster relief operations. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 37(2), 99-114. http:// dx.doi.org/10.1108/09600030710734820.

[3] Trunick, P. (2005). Special report: delivering relief to tsunami victims. Logistics Today, 46(2), 1-3.

[4] Thomas, A., & Kopczak, L. R. (2007). Life-saving supply chains – challenges and the path forward. In H. L. Lee & C.-Y. Lee (Eds.), Building supply chain excellence in emerging economies (pp. 93-111). New York: Springer.

[5] Van Wassenhove, L. (2006). Humanitarian aid logistics: supply chain management in high gear. The Journal of the Operational Research Society, 57(5), 475-498. http:// dx.doi.org/10.1057/palgrave.jors.2602125.

[6] DA COSTA, Sérgio Ricardo Argollo et al. Cadeia de suprimentos humanitária: uma análise dos processos de atuação em desastres naturais. Production, v. 25, n. 4, p. 876-893, 2015.

https://www.metropoles.com/mundo/furacao-dorian-chega-as-bahamas-e-segue-rumo-a-costa-leste-da-florida

https://www.marinha.mil.br/spolm/sites/www.marinha.mil.br.spolm/files/102236.pdf

http://acaohumanitaria.org.br/temas/projeto-esfera/

https://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me1601201102.htm

http://www.scielo.br/pdf/prod/v25n4/0103-6513-prod-0103-6513147513.pdf

https://oglobo.globo.com/mundo/furacao-dorian-destroi-bahamas-caminho-da-costa-da-florida-23920971

 

Uberização do Trabalho e o Crowdshipping

Na primeira metade do século XXI, estamos a bordo de uma revolução tecnológica que transformará o mercado de trabalho. Os impactos das transformações ainda são difíceis de mensurar, entretanto, segundo a pesquisa do Institute for the Future da Dell, graças à 4ª Revolução Industrial, até 2030, aproximadamente 85% das profissões serão novas, ou seja, ainda não existem no mundo atual.

Com o desenvolvimento da Indústria 4.0, um número crescente de profissões pode facilmente ser substituída por tecnologias digitais, e a Uber tem sido uma solução para milhões de pessoas, inclusive em países emergentes como o Brasil, que em meio à crise econômica, alcançou elevados níveis de desemprego.

A plataforma tem um modelo de negócio baseado do crowdsourcing, junção das palavras crowd (multidão) e outsourcing (terceirização), que nada mais é do que a construção coletiva de soluções com benefícios a todos, sendo portanto um tipo de terceirização coletiva, segundo a Endeavor. Nesse contexto, a Uber foi lançado em 2009, sendo uma das primeiras empresas a chamar atenção neste modelo, e a Uberização se tornou portanto, um termo da moda, no que diz respeito ao mercado de trabalho e as novas relações trabalhistas.

  

Figuras 1 : Uber

 

Outro conceito muitas vezes associado ao termo é a “Economia Compartilhada”, que exemplifica modelos de negócios disruptivos, envolvendo um consumo colaborativo entre pessoas através de negócios inovadores. Também pode ser associado a um marketplace de pessoa para pessoa, chamado de Plataforma Peer to Peer (P2P), onde todos podemos compartilhar e receber recursos como uma carona (Uber), uma hospedagem (Airbnb), informações de trânsito, como acidentes, irregularidades na via e fiscalização eletrônica (Waze) ou construção de conteúdo em uma enciclopédia virtual (Wikipédia).

Dentro desse contexto global, a logística de transporte de carga começa a se adaptar ao novo modelo de mercado. A própria Uber lançou nos Estados Unidos, em 2017, o Uber Freight, aplicativo que conecta caminhoneiros a empresas que querem transportar seus bens, e já está em expansão pela Europa, em países como a Holanda e a Alemanha. Quando olhamos para o mercado brasileiro, também encontramos uma série de empresas que buscam se tornar a “uber dos caminhoneiros”, como por exemplo a Fretebras, a Truckpad e a Cargo X, sendo esta última citada pelo NY Times como um dos próximos unicórnios, dentre uma lista de 50 startups. Sendo o termo unicórnios designado para start-ups que conseguem atingir um valuation de 1 bilhão de dólares, conforme explicado em post anterior do blog do ILOS.

 

Figuras 2 : Aplicativo Cargo X

 

Além disso, surge também o crowdshipping, conceito de entregas urbanas realizadas por indivíduos comuns, que está transformando a logística Last Mile B2C (Business to Customer), assunto que será abordado mais profundamente durante o XXV Fórum Internacional Supply Chain, nos dias 23 a 25 de Setembro de 2019, em São Paulo.

Este novo conceito aparece diante da crescente urbanização e do crescimento em dois dígitos do e-commerce global, sendo no Brasil de 12% entre os anos de 2017 e 2018, segundo o relatório Webshoppers 39, do Ebit. O aumento do tráfego urbano cresceu exponencialmente, causando muitas consequências negativas, e por outro lado, o desenvolvimento de comunidades urbanas sustentáveis dificulta mais ainda o desafio da logística de entrega Last Mile, sendo necessária uma redução significativa do tráfego, da poluição e da emissão de gases de efeito estufas.

Figuras 3: Gráfico de Crescimento do E-Commerce – Faturamento das Vendas Online R$ Bilhões. Fonte: Relatório Webshoppers 39 EBIT

 

No mercado brasileiro, alguns aplicativos já surgiram com esse modelo de economia colaborativa, possibilitando uma entrega com prazos curtos, cada vez mais exigidos pelos consumidores. Um bom exemplo é a Eu Entrego, uma plataforma que intermedia a utilização de cidadãos comuns, a pé, de bicicleta ou nos meios de transporte próprios, para realizar entregas. O aplicativo conecta a demanda de distribuição urbana a uma comunidade de entregadores independentes, que oferecem uma alternativa 24 horas por dia.

 

Figuras 4 : Eu Entrego

 

Neste modelo de Last Mile, há uma lógica de escolha do entregador, muitas vezes pelo menor caminho a ser feito, e por serem distâncias mais curtas, podem ser realizadas através de meios de locomoção menos poluentes, e assim, espera-se reduzir os impactos na mobilidade urbana e no meio ambiente. O Crowdshipping surge, portanto, como importante alternativa para a construção de uma logística urbana colaborativa e mais sustentável.

 

Fontes:

Institute For the Future – Dell

Endeavor – Crowdsourcing

Uber

Eu Entrego

Cargo X

Webshopper 39 – Ebit

Future unicorn startups billion dollar companies

Economia Colaborativa

 

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