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Asfalto da BR-163 x Redução do Frete

Na última sexta-feira dia 14.02 foram finalmente inaugurados os 50 km de asfalto da BR-163 que faltavam para conectar Sinop, no estado do Mato Grosso, aos portos de Miritituba, no Pará. Embora o asfaltamento estivesse pronto desde novembro de 2019, só agora, em fevereiro de 2020, ocorreu de fato a inauguração da via com a presença do presidente da República.

Pode parecer pouco, mas esse trecho tornava a viagem com baixíssima previsibilidade, dado que muitos veículos carregados com soja ficavam pelo meio do caminho devido à péssima qualidade da via.

Na época das chuvas, a viagem de caminhão do Centro-Oeste até Miritituba ou Santarém que, em média, deveria ser de 4 a 5 dias, levava 8 ou 9 dias. Isso fazia com que o frete ficasse mais caro, e a incerteza de quando o veículo chegaria ao porto era sempre uma preocupação para as empresas.

Com o asfalto, veio a queda no valor do frete e a maior certeza na data da chegada aos portos. Empresas do setor indicam que seus fretes já caíram entre 15% e 20%, assim como o tempo de viagem reduziu efetivamente de 3 a 4 dias, dependendo do trecho percorrido. Esses resultados trazem maior competitividade para a soja brasileira frente ao mercado internacional.

A boa notícia é que as empresas esperam que, com o frete menor, esse corredor passe a movimentar cada vez mais. Isso vai ao encontro de um estudo realizado pelo ILOS em 2007 sobre a logística da soja no Brasil. Naquela época, a saída norte já se mostrava uma excelente alternativa, desde que a BR-163 deixasse de ser um problema.

Nos últimos anos, a iniciativa privada investiu na região construindo novos terminais portuários e, agora, o poder público também fez sua parte, asfaltando o trecho que ainda era de terra. Entretanto, vale ressaltar que, tão importante quanto a pavimentação em si, é a manutenção necessária para que a via possa ser usada durante todo o ano. Afinal, o clima no Norte do Brasil é conhecido pelas chuvas intensas que acontecem com regularidade durante toda a estação chuvosa. Agora é torcer para que: primeiro, as manutenções sejam feitas com a regularidade necessária para que o asfalto dure mais do que um verão, e segundo, para que a Ferrogrão saia do papel e se torne uma realidade.

Tenho consciência de que não construiremos uma ferrovia na mesma velocidade que a China foi capaz de construir um hospital, mas também não podemos esperar por mais 30 anos.

 

Desafios da Área de Suprimentos – conciliação entre clientes internos e fornecedores

São inúmeros os desafios da área de Suprimentos de uma empresa. Um desses desafios é a necessidade de conciliar a demanda dos clientes internos (que solicitam a compra de produtos e serviços) com as disponibilidades dos fornecedores (que nem sempre conseguem cumprir os prazos e especificações exigidas).

Imagine a seguinte situação: a área de Logística de uma grande empresa precisa urgentemente conduzir um projeto para ampliar a capacidade e eficiência na distribuição de produtos em uma região, pois aumentou fortemente o volume de mercadorias vendidas por conta da entrada de novas linhas de produtos. Assim, o Diretor de Logística da companhia quer contratar uma consultoria para auxiliá-lo neste projeto, e pede ajuda à área de Suprimentos para selecionar as melhores opções de consultorias com seus respectivos orçamentos. A pressão para concluir o trabalho com velocidade faz com que a área de Logística queira as propostas das empresas candidatas em até 3 dias. Mas a área de Suprimentos entende que esse tipo de contratação é complexa e mais demorada, pois não é um pedido corriqueiro, exigindo grande validação da qualidade dos fornecedores, além de inúmeras interações para especificação do escopo e customização das propostas pelos fornecedores, com posterior necessidade de equalização das propostas para que os orçamentos sejam comparáveis.

De fato, o processo de contratação de serviços e projetos costuma ser muito mais elaborada do que a compra de produtos ou serviços padronizados (como matérias primas básicas e serviços típicos, como limpeza ou pintura).

Neste sentido, é papel da área de Suprimentos entender que a velocidade de escolha do fornecedor é crucial para a área de Logística, mas ao mesmo tempo é preciso negociar internamente os prazos exigidos pelo cliente interno, pois se a especificação do projeto não for bem acertada, ou se a consultoria selecionada não tiver as qualificações necessárias, o resultado do projeto contratado poderá ser ruim para a companhia.

Para quem conhece bem a clássica matriz Kraljic, sabe que serviços complexos e customizados com alto impacto financeiro para a companhia, podem ser classificados como itens estratégicos. A contratação desses serviços exige um trabalho mais elaborado ou exigem a realização prévia de parcerias de longo prazo com fornecedores que tenham sua qualidade comprovada.

Para quem quiser conhecer melhor os desafios e técnicas para gestão de compras e suprimentos, o ILOS oferece regularmente turmas presenciais do curso “Gestão Estratégica de Suprimentos”, além do curso online “Processo de Suprimentos”.

 

Referências:

Desafios do Last Mile: vagas e trânsito
ILOS Reports Desafios e Soluções do Last Mile Urbano

Infraestrutura logística: o que separa o hospital na China da BR-163?

A construção de um hospital em meros 10 dias na China chamou a atenção de muita gente no Brasil, até mesmo daqueles que não trabalham, de alguma forma, com infraestrutura no País. Construir um hospital é algo complexo, mas a necessidade de cuidar de milhares de vidas levou os chineses a investir pesado em mão de obra e máquinas, além de utilizar modelos de construção mais simplificados para cumprir o objetivo: ter uma estrutura mínima para comportar o atendimento de todas as pessoas e tentar controlar uma possível epidemia.

 

 Video – Timelapse mostra hospital na China sendo construído em 10 dias
Fonte: BBC Brasil

 

Essa não é a primeira vez que um país asiático mostra eficiência na solução de problemas voltados a infraestrutura. Em 2016, em apenas dois dias, os japoneses na cidade de Fukuoka restauraram uma avenida com cinco pistas interrompida por um buraco de 30 metros! As inspeções de segurança levaram mais tempo do que a construção e, após uma semana, o prefeito da cidade garantia: a avenida agora era 30 vezes mais resistente.

 Foto – Antes e depois da reconstrução em dois dias de avenida em Fukuoka

No ano passado, estive com a Missão Técnica do ILOS em Dubai, nos Emirados Árabes, e na China, e um ponto me chamou a atenção: o foco desses dois países na construção de infraestruturas para garantir o seu desenvolvimento econômico. O porto de Dubai se conecta por vias internas ao aeroporto do país para garantir eficiência na multimodalidade. Na China, Pequim acaba de inaugurar um segundo aeroporto internacional para atender uma cidade com quase 30 milhões de habitantes. E eu poderia ficar vários parágrafos citando exemplos desses dois países.

E o Brasil? Bom… em 2013, participei de um projeto para avaliar a competitividade entre modais de transporte e possíveis impactos em rodovias a serem concessionadas. Uma das rodovias em análise foi a BR-163, entre Itiquira e Sinop, no Mato Grosso, trecho que movimenta grande parte da produção de soja e milho do Brasil. Na época, as traders de grãos davam os primeiros passos para escoar soja pelos portos do Arco Norte, mas um ponto ainda atrapalhava: 560 km da BR-163 entre Sinop e Santarém não eram asfaltados e os caminhoneiros sofriam para chegar ao porto paraense, quando chegavam!

Em 2013, as conversas diziam que, até o fim de 2014, o trecho até Miritituba (PA) estaria completamente asfaltado. Seis anos se passaram após o término do projeto e, no final de 2019, o Governo Federal finalmente anunciou a conclusão do asfaltamento para melhorar o escoamento do segundo item mais importante do comércio internacional brasileiro.

O Brasil levou mais de 6 anos para pavimentar 560 km de estrada, enquanto a China, nesse mesmo período, construiu 536 mil km de rodovias asfaltadas! Convenhamos, 6 anos para asfaltar 560 km é um pouco demais. Isso, sem falar, que, na verdade, a BR-163 foi inaugurada em 1973 e, desde então, o País vinha prometendo terminar o seu asfaltamento.

Tudo bem, as realidades são bem diferentes entre os dois países, mas, é claro que a falta de objetivo e foco dos governos que passaram vem levando o Brasil a políticas equivocadas. Isso tudo somado ao excesso de burocracia do estado brasileiro, que torna qualquer iniciativa uma tarefa hercúlea. O atual Ministério de Infraestrutura, em conjunto com o Ministério da Fazenda, vem fazendo um bom trabalho na tentativa de destravar os investimentos da iniciativa privada e tornar a infraestrutura de transportes do País mais eficiente. Parece que não vamos mais precisar de 30 anos para asfaltar meros 500 km.

Last Mile Urbano: é preciso velocidade no descarregamento

No meu post anterior, com o tema Last Mile Urbano, escrevi sobre as dificuldades no trânsito e a escassez de vagas para veículos de carga nas cidades brasileiras, problemas que podem ser minimizados com um bom planejamento urbano a ser desenvolvido pelo poder público.

Agora, falarei um pouco sobre um outro importante desafio para as entregas urbanas: a necessidade de velocidade no descarregamento, que não depende do governo, mas sim das empresas.

Não é preciso muitas explicações para se entender que quanto mais tempo o veículo fica parado para descarregar as mercadorias, pior será a eficiência da distribuição last mile. Um baixo desempenho no descarregamento afeta a todos, não somente os transportadores e donos das mercadorias, mas todos os que utilizam as vias urbanas. Se um veículo demora para ser descarregado, ele ocupará por mais tempo a vaga de carga e descarga, reduzindo a quantidade de veículos que utilizarão aquela vaga ao longo do dia.

Por sua vez, quando um caminhão fica parado para descarregamento, reduz-se a quantidade de entregas que este veículo conseguiria realizar em um mesmo dia, fazendo com que as empresas necessitem de mais caminhões. Isto gera mais congestionamento, mais necessidade de vagas e docas, baixo aproveitamento dos ativos de transporte e dos motoristas…. e tudo isso é convertido em altos custos logísticos para todos.

No Brasil, quase 30% das descargas em estabelecimentos urbanos demoram mais de 1 hora para serem concluídas, piorando a eficiência na distribuição. Esse dado vem da pesquisa realizada pelo ILOS, que indicou também que esta demora no descarregamento é considerada a 3ª maior dificuldade das empresas na realização do transporte last mile.

E como se resolve esse problema?

Existem vários caminhos para se driblar os altos tempos de descarregamento. Cada um será mais adequado a cada tipo de negócio, e as soluções terão diferentes níveis de dificuldade.

A utilização de carrinhos (tipo rolltainers), por exemplo, é uma opção para as entregas em lojas físicas que recebem muitos volumes por dia. Essa opção agiliza o tempo de descarregamento e pode permitir que o veículo realize mais giros para entregar em mais lojas, mas reduz o espaço útil no interior da carreta e exige investimento em equipamentos e em rampas.

O agendamento de entregas em horários mais adequados aos estabelecimentos também pode reduzir fortemente o tempo de filas e facilitar o deslocamento de funcionários para aumentar a velocidade no descarregamento. Esta solução exige uma gestão bem mais complexa para coordenação de horários entre vendedores, transportadores e estabelecimentos clientes.

Soluções mais simples como melhoria na montagem ordenada da carga dentro do veículo e aumento do time utilizado para descarregamento também devem ser avaliadas. O importante é que é preciso fazer contas, para saber se as ações implantadas realmente trarão maior produtividade, eficiência redução de custos como um todo.

Mais informações sobre os Desafios e Soluções do Last Mile Urbano estão disponíveis no ILOS Report neste link.

 

Referências:

Desafios do Last Mile: vagas e trânsito
ILOS Reports Desafios e Soluções do Last Mile Urbano

As “dark kitchens” compartilhadas e suas possíveis vantagens para a logística

Em meio à explosão de crescimento dos serviços de delivery de comida, um novo tipo de estabelecimento alimentício vem se consolidando. São locais absolutamente focados em atendimento por entrega, que não servem refeições in loco, e não possuem mesas ou balcão de atendimento. São como pequenos “CDs” criados com propósito de atender à crescente demanda deste novo mercado. Estes locais vêm sido chamados de “dark kitchens”.

A ideia por trás do conceito é mesmo reduzir custos. Sem o atendimento local, não há necessidade de contratação de garçons, compra de móveis, investimentos em decoração, entre outras preocupações. Até mesmo grandes franquias, como McDonald’s e KFC têm abraçado a ideia, já tendo montado suas próprias “cozinhas escuras”.

O modelo se torna mais interessante, principalmente em termos logísticos, quando múltiplos restaurantes se juntam em uma mesma dark kitchen, que é um serviço oferecido por start-ups como a Cloud Kitchens. De uma forma geral, a centralização na cadeia de suprimentos propõe maior flexibilidade, e neste caso não é diferente. Pense, por exemplo, que quase todo restaurante precisa de alho. Em um modelo tradicional de “cada um no seu quadrado”, cada estabelecimento precisa prospectar seu fornecedor, encomendar, receber e gerenciar seus estoques de alho. É bem provável que boa parte do ingrediente seja descartado também, em função da validade do produto. Estando várias redes em um ponto único, seria possível negociar volumes com fretes mais consolidados com fornecedores, além de flexibilizar a utilização do tempero entre as redes, compensando as variações de demanda de cada uma. Isso torna o gerenciamento do inventário mais fácil e previsível, minimizando desperdícios e custos de excesso e falta. Esta facilidade não se aplica apenas aos ingredientes, mas principalmente a itens como embalagens e sacolas e também a mercadorias padronizadas que são ofertados por múltiplas redes, como bebidas e sobremesas de marcas específicas ou industrializados em geral. O potencial é enorme.

Figuras 1 :Karma Kitchen, uma das empresas que oferecem cozinhas compartilhadas. Foto: Financial Times

Outro aspecto interessante diz respeito ao posicionamento dos entregadores. No modelo normal, os entregadores devem se deslocar a cada restaurante para retirar os pedidos e em seguida, levá-los aos clientes. Naturalmente, eles buscam estar perto dos restaurantes com maior demanda para serem escolhidos pelos algoritmos dos aplicativos, mas dada a distribuição ampla dos restaurantes em uma rede urbana, é muito provável que não haja algum entregador disponível por perto no momento em que o pedido fica pronto, principalmente se for um estabelecimento que prepara seus pratos rapidamente (como fast-foods ou lanchonetes) ou que não esteja perto de uma região de alta demanda. A dark kitchen se torna também uma referência para vários entregadores, o que torna a retirada no tempo ótimo mais provável, assegurando menores tempos totais nas entregas de pedidos, além de menores deslocamentos para os entregadores.

Figuras 2 :Vantagens das cozinhas compartilhadas para o deslocamento de entregadores. Elaboração própria.

Ainda é possível pensar em outras vantagens como o compartilhamento de itens de diferentes restaurantes em uma mesma entrega, sendo viável pelo modelo um pedido que contenha a entrada de um restaurante, o prato principal de outro e a sobremesa de um terceiro. Em um modelo normal, essa combinação não é muito vantajosa, pela questão das múltiplas taxas de entrega e chegada dos itens em momentos diferentes, mas com o modelo centralizado, isso seria uma possibilidade.

Alguns pontos de atenção precisam ser observados para quem desejar entrar nesse modelo. Da mesma forma que uma centralização bem-feita auxilia a logística, uma dark kitchen mal localizada deixaria todos distantes dos clientes. O compartilhamento de materiais entre empresa diferentes também exige regras e disciplinas bem elaboradas e respeitadas para casos em que, por exemplo, haja dois pedidos e uma só lata de cerveja. Há também de haver consensos sobre qualidade e preço de aquisição.

Com uma boa organização e colaboração entre os players envolvidos, o modelo das dark kitchens se apresenta com ótima alternativa para crescer no mercado cada vez mais delivery.

Fontes:

https://www.bighospitality.co.uk/Article/2019/11/01/McDonald-s-opens-first-dark-kitchen

https://www.livemint.com/companies/start-ups/restaurant-chains-look-at-dark-kitchens-to-expand-reach-1557244907578.html

https://www.ft.com/content/a66619b0-77e4-11e9-be7d-6d846537acab

Desafios para a Utilização de Inteligência Artificial e Machine Learning no Planejamento da Demanda

No post anterior, comentei sobre de que forma o uso de ferramentas de Analytics baseadas em Inteligência Artificial (IA) e Machine Learning (ML) no processo de planejamento da demanda poderiam melhorar a acuracidade, mas que existiam barreiras para sua adoção pelas empresas.

Neste texto, pretendo listar alguns destes desafios e maneiras de sobrepassá-los:

  • Baixa maturidade no processo de planejamento atual

O que é? Processo de planejamento da demanda rudimentar e desintegrado, onde as áreas organizacionais analisam informações e tomam decisões independentemente. Com isso, não há espaço para o aprendizado contínuo a respeito do impacto das ações comerciais e de trade marketing sobre a demanda, tampouco um conhecimento profundo das variáveis exógenas a serem consideradas no planejamento. O sucesso no uso efetivo de Advanced Analytics, com IA e ML, depende de inputs de informação adequada e processos decisórios alinhados, o que só existe em processos maduros de S&OP e IBP.

O que fazer? Engajar as áreas comercial, trade marketing e financeira nos processos de S&OP/IBP, garantindo a discussão sobre o impacto das ações de mercado sobre a demanda e uma visão financeira detalhada dos planos, o que permitirá criar um processo analítico e decisório que se beneficiará do uso de Analytics.

  • Falta de conhecimento técnico da equipe

O que é? Em muitas empresas, as equipes responsáveis pelo processo de previsão de vendas possuem apenas conhecimento elementar sobre os modelos extrapolativos e causais, dependendo enormemente de ferramentas especializadas para realizar a projeção da demanda, o que resulta na subutilização do potencial das mesmas. Quando falamos em IA e ML, além da exigência de conhecimentos técnicos mais sofisticados, como programação em Python e R, é necessário ter domínio dos fatores que influenciam o comportamento das vendas, seja para “treinar” o algoritmo ou viabilizar o acesso a informações exógenas através de APIs (Application Programming Interface). Infelizmente, os cientistas de dados, como são chamados os profissionais com este conhecimento, ainda são raros e muito disputados.

O que fazer? Começar o quanto antes a capacitação da equipe nos modelos clássicos de previsão de vendas, em ferramentas de Analytics e, em paralelo, “minerar” alguns cientistas de dados para a equipe.

  • Falta de integração e colaboração na cadeia de suprimentos

O que é? O relacionamento entre parceiros comerciais ainda é baseado em relações adversativas, com disputa de margem em processos negociais, que levam a uma proteção de informações críticas para o planejamento da demanda, como dados de sell out e estoques, como forma de maximizar o poder de barganha nas negociações. Além disso, as estruturas das bases de dados foram construídas pensando mais na proteção do que no compartilhamento das informações, o que exige um esforço considerável para conexão de dados que possam alimentar algoritmos de Analytics. Em outras palavras, muitas das informações desejáveis não estão disponíveis ou não são acessíveis em uma estrutura compatível.

O que fazer? É necessário avançar rapidamente em mecanismos de colaboração na cadeia de suprimentos, como o CPFR, além de começar um movimento mais profundo – e difícil – de repensar a arquitetura de dados, privilegiando o intercâmbio de informações.

E para você? Quais são os maiores obstáculos para a utilização de Advanced Analytics no planejamento da demanda? Compartilhe conosco nas redes sociais do ILOS! Grande abraço!

É preciso planejar a Black Friday

O termo Black Friday foi criado pelo setor varejista nos EUA e é designado à sexta-feira seguinte ao feriado de Ação de Graças, que ocorre na quarta quinta-feira do mês de novembro. Trata-se de uma mega ação de vendas para liquidar estoques, com ofertas que chegam a descontos de até 70% do valor normal.

No Brasil, a primeira Black Friday aconteceu em 2010. As primeiras edições brasileiras geraram muita desconfiança sobre a veracidade das promoções, pois havia problemas de instabilidade nos sites e algumas empresas aumentavam os preços na véspera para cobrar “a metade do dobro”, originando o termo “Black Fraude”.

Desde então, a Black Friday tem conquistado cada vez mais a confiança do consumidor brasileiro.  Empresas como o Google fazem consultorias em tempo real para ajudar nas operações. Os órgãos de defesa do consumidor também estão mais atentos, e estão fazendo cartilhas de orientação e plantões diante do aumento das reclamações no período.

De acordo com o site ReclameAQUI, em 2018, 49% dos consumidores disseram que confiam nas promoções da Black Friday. A confiança aumentou para 57,27% em 2019 (pesquisa realizada com mais de 3,5 mil consumidores entre 16 e 30 de outubro de 2019). Dentre as 5,6 mil reclamações registradas no site ReclameAQUI durante a Black Friday de 2018, a propaganda enganosa e divergência de valores ainda apareceram como uma das principais queixas.

A Black Friday foi criada pelo segmento do varejo para limpar seus estoques e preparar para o recebimento de novas mercadores para o início das vendas natalinas. Era uma ferramenta eficiente para corrigir os erros de planejamento de estoque do ano e se preparar para o novo ciclo de vendas.

O consumo desse período, no entanto, ganhou proporções não previstas e hoje as lojas planejam estoques extras para cobrir as vendas da Black Friday. O evento se juntou a outras tantas datas comemorativas como Natal, Dia das Crianças, Dia das Mães, Dia dos Pais, Dia do Consumidor, Dia dos Namorados, Páscoa e Dia dos Solteiros, tornando-se mais um dos picos de venda previstos ao longo do ano. O que antes era um meio de rebalancear os estoques, agora é mais uma variável para adicionar complexidade ao planejamento.

A Black Friday aumenta a complexidade do planejamento por gerar uma concentração de demanda ao incentivar o adiamento ou antecipação de compras. Ou seja, a data não dificulta apenas a previsão de vendas de novembro, mas também dos meses anteriores e seguintes. Além disso, aumenta a necessidade de estrutura comercial e logística de forma temporária e pontual, o que aumenta os custos.

Portanto, a Black Friday é um evento do varejo que precisa ser muito bem planejado. Suas margens reduzidas por conta das promoções que a caracterizam, associadas ao aumento da complexidade operacional e de planejamento são ingredientes explosivos, que, se mal trabalhados, podem gerar prejuízos para a companhia. Além disso, a Black Friday mal planejada pode levar a rupturas e atrasos na entrega, o que causa insatisfação do cliente e impactos ainda maiores no resultado da empresa.

 

Fontes:

‘https://www.ilos.com.br/web/para-o-varejo-o-foco-agora-sao-os-solteiros/

‘https://veja.abril.com.br/economia/entenda-a-origem-da-black-friday-e-quanto-a-data-deve-movimentar/

‘https://noticias.reclameaqui.com.br/noticias/black-friday-2019-57-dos-brasileiros-confiam-parcial-ou-tota_3809/

‘https://noticias.reclameaqui.com.br/noticias/quer-aproveitar-bem-a-black-friday-2019-entao-aprenda-com-as_3800/

 

Transporte hidroviário: a China como exemplo para o Brasil

Já imaginou como seria se tivéssemos um rio que, desembocando em Santos, passasse pelo ABC, São Paulo, Jundiaí, Campinas, São Carlos, Ribeirão Preto, Uberlândia, e até mesmo Anápolis? E que pudéssemos utilizar esse rio para escoar a produção dessas cidades até o porto de Santos e para abastecer suas indústrias com os insumos necessários, tirando das rodovias os milhares de caminhões que fazem esse trajeto regularmente? Essa ideia pode parecer um sonho, mas o transporte hidroviário é realidade em diversos países e ajuda a balancear a matriz de transportes, como na China.

Transporte hidroviário

O sistema hidroviário de transportes se baseia nas vias navegáveis internas (lagos e rios) para movimentar cargas entre seus terminais logísticos – portos lacustres e fluviais. Esse modal é indicado para transportes de cargas pesadas em longas distâncias devido à alta capacidade de transporte e aos representativos custos fixos e menores custos variáveis de sua operação. A utilização do modal hidroviário, integrado a modais complementares (como o rodoviário), permite importantes economias no custo e na pegada de carbono da atividade logística.

  

Figuras 1 : Relação de capacidade entre diferentes modais. Fonte: CNT

Como barreiras da utilização do modal hidroviário, pode-se citar os altos investimentos para se preparar os rios para receber embarcações e a necessidade de estruturas adaptadas nas cidades para manusear cargas agilmente. Antes de se construir uma hidrovia, também é preciso sopesar as diferentes utilidades daquele rio (pesca, produção elétrica, turismo, manutenção do ecossistema) para que se mantenha um uso responsável do rio, tanto sócio quanto ambientalmente.

Rio Yangtzé

O rio Yangtzé, na China, é mais conhecido pela usina hidrelétrica das Três Gargantas, a de maior capacidade instalada do mundo, com 22.500 MW de potência. Entretanto, a importância deste rio é muito maior do que apenas a geração de energia elétrica. Um dos mais longos rios do mundo, o Yangtzé desemboca em Xangai e permite o desenvolvimento das cidades às suas margens.

Com cerca de 6.300 km de extensão, o Yangtzé passa pelas cidades de Chongqing, Wanzhou, Wuhan, Anqing, Yangzhou, Chuzhou, Nanquim e Suzhou, até chegar a Xangai, capital econômica da China e lar do maior complexo portuário do mundo, que movimenta mais de 700 milhões de toneladas todos os anos.

O porto de Xangai assume importância destacada no cenário global não somente pela importância de sua cidade como polo produtor e consumidor, mas também porque serve como ponto de transbordo entre as rotas marítimas internacionais e o sistema hidroviário do Yangtzé, que conta com mais de 1.000 quilômetros de vias acessíveis a embarcações de médio e grande porte e conecta importantes cidades chinesas ao Mar de Huanghai e ao Oceano Índico.

Figuras 2 : Mapa Hidroviário da China Fonte:World Port Source

Porto de Nanquim

Uma das cidades que usufruem do rio Yangtzé e de seu sistema hidroviário, Nanquim é lar de uma grande variedade de indústrias e atua como ponte para o interior da China e até mesmo para a Europa Central. Dentre as empresas que escolheram Nanquim para suas operações, temos grandes estatais petroquímicas e as linhas de produção de empresas como Siemens, Ericsson e Volkswagen.

Para atrair a indústria para si, Nanquim conta com um dos maiores portos fluviais do mundo e acesso rápido ao porto de Xangai: são mais de 200 berços, sendo 44 preparados para receber embarcações com capacidade de carga de mais de 10 mil toneladas (deadweight) – no porto de Santos, são 66 berços no total.

O foco do porto é realmente o petroquímico, com o maior cais para petroleiros da China e com o desenvolvimento de um parque industrial químico, porém o complexo opera variados tipos de carga: para o ano de 2017, o relatório One Hundred Ports 2018: Maritime Intelligence, da Lloyd’s List, indica que o throughput de Santos foi de 3.853.719 TEUs (42º do mundo); neste mesmo período, o porto de Nanquim movimentou 3.170.000 TEUs (49º do mundo).

O crescimento recente do porto tem passado pela integração com as linhas férreas que passam pela cidade. Nanquim, além de ter um dos maiores portos fluviais do mundo, conta com a segunda maior estação ferroviária em área do planeta e o relatório da Lloyd’s List indica que houve um aumento de 560% da expedição de cargas para a Europa Central a partir de Nanquim, fortalecendo a posição da cidade de rota para o Ocidente.

Figuras 3: Malha ferroviária da China e Taipei

No entanto, um risco se apresenta ao porto de Nanquim no crescimento de portos vizinhos que podem capturar parte da demanda de Nanquim. Com o intuito de melhor integrar os portos e diminuir a concorrência entre eles, o governo de Jiangsu, província na qual se encontra Nanquim, instituiu uma autoridade portuária única englobando os portos de Nanquim, Lianyungang, Suzhou, Nantong, Zhenjiang, Changzhou, Taizhou e Yangzhou, para que assim haja um desenvolvimento coordenado da região.

E o Brasil?

O Brasil já utiliza o transporte hidroviário em algumas regiões, a principal delas sendo a Bacia Amazônica. Porém, o modal é pouco representativo dentro da matriz de transportes – apenas 2% do transporte de carga no Brasil é feito por hidrovias, enquanto o transporte rodoviário representa 60% do total. Isso é reflexo do baixo investimento realizado em hidrovias no país que, apesar de ter 63.000 quilômetros de vias potenciais para navegação, faz uso de somente 19.500 quilômetros para transporte, como mostra a pesquisa da CNT Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil.

Figuras 4: Mapa hidroviário do Brasil

Como o transporte hidroviário é mais adequado para cargas regulares e de grande volume, o potencial do Brasil para o uso do modal está principalmente nas cargas agrícolas e de minérios. No Anuário Antaq de 2018, as 3 principais cargas transportadas pelo modal hidroviário foram soja, bauxita e milho.

 

É verdade que o rio descrito no início deste artigo não existe, mas é possível vislumbrar um sistema hidroviário mais robusto e de grande valor para o país, integrados aos principais corredores logísticos de exportação.

O corredor Sul tem importantes rios, como o Paraguai, o Paraná e o Uruguai. Os três já são utilizados para o transporte hidroviário, seu potencial, no entanto, é limitado: o rio Uruguai tem formações prejudiciais à navegação, como bancos de areia e ilhas, sendo navegável entre o Uruguai e a Argentina; a hidrovia Paraná-Tietê transporta soja e outros produtos por seus 1.023 quilômetros de vias navegáveis, porém pode ter sua navegação restrita em longos períodos de estiagem de chuva, reduzindo a confiabilidade do transporte; e o rio Paraguai é utilizado como hidrovia para o transporte de minério de ferro e manganês, mas trechos de alta sinuosidade reduzem a velocidade das embarcações.

Esse corredor é complementado pela hidrovia do Mercosul, formado pela Lagoa dos Patos e outros rios, porém sua pequena extensão faz com que seja preterido em favor do modal rodoviário. Além disso, o sistema hidroviário não teria demanda suficiente para justificar os investimentos em infraestrutura necessários, e o trânsito em águas estrangeiras dentro do Mercosul oneraria o transporte, de forma a inviabilizá-lo economicamente para uma variedade de trechos e cargas.

O corredor com maior potencial para usufruir do transporte hidroviário é o Norte, que contém as Hidrovias do Amazonas, do Madeira, Solimões, Tapajós-Teles Pires e a Tocantins-Araguaia. Este permite conectar a zona Centro-Oeste do país aos portos de Manaus, Vila do Conde e Santana, sendo uma alternativa econômica para o escoamento da produção agrícola rumo aos parceiros comerciais brasileiros, como a China. Outra carga que usufrui do sistema hidroviário do corredor Norte é a bauxita, com minas na região.

O corredor Norte, no entanto, ainda precisa de grandes melhorias para atingir seu potencial hidroviário: as hidrovias necessitam de melhor sinalização e balizamento, renovação da dragagem, além de novas embarcações; as rodovias que ligam o Centro-Oeste aos portos fluviais do corredor são precárias, necessitando pavimentação e duplicação. Para corrigir esses problemas, serão necessários investimentos elevados em infraestrutura em uma área extensa do país.

Em um momento em que o governo adota uma política de corte de gastos, passando para a iniciativa privada a responsabilidade sobre investimentos de infraestrutura (como discutido no post Com tendência governista para desestatização, país busca melhorar sua infraestrutura), e que a China busca desenvolver a malha logística de seus parceiros comerciais (tema do post A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?, do consultor Carlos Carvalho), resta a reflexão: os retornos a longo prazo seriam suficientes para atrair investimentos do setor privado? A China teria paciência para lidar com as autoridades brasileiras?

Enquanto essa reflexão não passa de um exercício mental, podemos nos inspirar no porto de Nanquim e imaginar o futuro hidroviário do país.

Missão Técnica Logística | China

O ILOS organiza sua Missão Internacional à China entre os dias 24 e 29 de novembro e visitará as instalações do porto de Nanquim, onde um encontro com as autoridades portuárias e um roteiro do parque industrial (com drive through dos terminais) permitirão um maior entendimento da logística no interior da China. Além disso, os participantes terão visitas técnicas a centros de distribuição e fulfillment de grandes varejistas (JD.com, Alibaba), fábricas (Volkswagen, BESCO), entre outros. Para se inscrever e conhecer mais sobre essa oportunidade, acesse a página da Missão.

Fontes:

http://worldpopulationreview.com/countries/countries-by-gdp/

https://www.ceicdata.com/en/china/gross-domestic-product-prefecture-level-city/cn-gdp-jiangsu-nanjing

http://www.johomaps.com/as/china/chinarail.htmlhttps://www.seaoo.com/blog-en/port-nanjing/

http://www.portodesantos.com.br/outros-links/bercos-de-atracacao/

http://web.antaq.gov.br/Anuario/https://transportationstore.informa.com/wp-content/uploads/woocommerce_uploads/2018/09/LL-Top-Ports-sampler.pdf

http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/2714/1/TD_1931.pdf

http://www.dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-parana

Impactos do planejamento de demanda para as empresas

A função do planejamento é reduzir as incertezas presentes no dia a dia das empresas, e no caso do planejamento de demanda isso significa reduzir a diferença entre a previsão de vendas e a venda real. O descasamento entre o plano de demanda e as vendas geram custos, por isso é indispensável ter uma equipe dedicada à atividade de previsão de vendas no longo e no curto prazo. Um bom planejamento da demanda apresenta diversas vantagens em diferentes áreas e atividades realizadas no cotidiano empresarial, e nesse post vamos falar de alguns desses impactos nas áreas de produção, logística e marketing.

Sabendo quanto será vendido e quando as vendas serão realizadas, a equipe de operações pode planejar a produção, ajustando o cronograma à necessidade futura dos produtos, além de otimizar a programação da manutenção do maquinário sem levar a falta de estoque na cadeia. Com uma previsão acurada, também é possível otimizar o estoque de segurança e o abastecimento de matéria prima.

Para o time de logística, ter visibilidade da necessidade dos produtos na ponta é essencial para dar maior visibilidade da demanda aos fornecedores de transporte e diminuir a contratação de frete emergencial, diminuindo os custos de transporte e reduzindo o estoque de segurança. Além dessas vantagens, uma boa previsão de longo prazo possibilita um melhor planejamento da rede logística.

A equipe de marketing é responsável pela percepção da marca pelos clientes, nesse sentido a maior visibilidade da demanda fornece insights estratégicos que levam a oportunidades de alavancagem comercial, além de poder melhorar a própria percepção do mercado pelo nível de serviço superior atingido através da previsão de vendas de qualidade. Outra grande vantagem gerada pelo planejamento de demanda é a visibilidade dos ciclos de vida dos produtos, possibilitando à equipe de marketing tomar decisões assertivas sobre descontinuação e lançamento de produtos.

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Como dimensionar o estoque de segurança?

Há uns dois anos escrevi um post sobre as cinco funções dos estoques, que é a função logística que mais me identifico. E dentre as 5 cinco funções dos estoques, a que mais me fascina é o estoque de segurança. Isso porque, enquanto as outras quatro são resultantes de variáveis e decisões concretas e determinísticas, o estoque de segurança se baseia em probabilidades e incertezas, sendo o mais complexo de dimensionar.

O dimensionamento do estoque de segurança é resultado do nível de incerteza da operação e do nível de serviço que se deseja entregar. Quanto mais incerteza e maior a disponibilidade desejada, maior deve ser o estoque de segurança. Intuitivamente, esta frase faz muito sentido, o difícil é dimensionar a incerteza, decidir o nível de serviço ótimo e, consequentemente, determinar o nível ideal de estoque de segurança.

As incertezas da operação são basicamente oriundas da demanda e do fornecimento, pois estes são resultantes de ações de agentes externos à empresa: clientes e fornecedores, respectivamente. Para dimensionar o estoque de segurança necessário, é preciso entender muito bem o comportamento dessas incertezas. É preciso saber como a demanda se comporta na média, como é sua variação, como é a sua sazonalidade, qual o nível de acerto da previsão de demanda, se há algum tipo de viés na previsão e qual é a variação do erro. E não basta um mapeamento pontual, ele precisa ser feito de forma constante, pois o comportamento da demanda muda de acordo com ciclos econômicos, estratégias da concorrência, lançamentos de produtos ou serviços substitutos, etc… Também é preciso conhecer o comportamento do fornecimento por meio dos lead times esperados, frequências e magnitudes dos atrasos e variações na quantidade ou qualidade recebida. E todos esses comportamentos mudam quando mudamos de fornecedor ou de modal de transporte, sendo variáveis importantes para a decisão de contratação.

Já o nível de serviço ideal vai depender do posicionamento da empresa perante o mercado, dos seus custos de excesso de estoque e dos seus custos da falta. Quanto mais caro for para a empresa perder vendas por falta de estoque, maior deverá ser o nível de serviço que ela desejará entregar para seu cliente. Empresas com posicionamentos premium de mercado e grandes margens tendem a entregar níveis de serviço mais altos porque a perda de vendas para estas resulta em um grande custo da falta. O custo da falta pode ser a perda da margem do produto, o prejuízo de imagem da empresa, a perda de market share, uma multa contratual por indisponibilidade do produto, entre outros. Já o custo do excesso representa o custo do capital colocado em estoque, o custo da perda de produtos por perecibilidade ou obsolescência e o custo de movimentação e armazenamento do produto. Quando esses custos são muito relevantes ou se a empresa possui uma pequena margem e busca minimizar os seus custos operacionais, o nível de serviço ideal tende a ser menor, pois sustentar alta disponibilidade por meio de estoque de segurança pode ser caro. A Figura 1 ilustra as variáveis que influenciam o nível ideal de estoque de segurança.

Figura 1: Variáveis que impactam o dimensionamento do estoque de segurança

  

Figura 1 : Variáveis que impactam o dimensionamento do estoque de segurança

Fonte: ILOS

 

É possível chegar no nível ideal de estoque de segurança por meio de simulação ou por meio de fórmulas determinísticas. A simulação replica o comportamento das incertezas em um ambiente controlado. Nesse caso, as variáveis de entrada da simulação seriam os comportamentos das incertezas (demanda real, erro de previsão, lead time, atrasos, entre outros) e os custos da falta (margem do produto, imagem, market share ou multas contratuais) e do excesso (custo do capital, custo de armazenagem ou custo da perda). Com isso, é possível experimentar diferentes níveis de estoque de segurança em um contexto que imita um sistema real e observar os resultados em termos de custo, nível de estoque e nível de serviço para decidir quanto manter em estoque.

Já os modelos determinísticos partem da premissa que as variáveis de incerteza possuem uma variação conhecida que segue algum tipo de distribuição, geralmente a distribuição normal. Assim, com base no desvio padrão da demanda ou do erro de previsão e do lead time, é possível dimensionar o estoque de segurança para um determinado percentual de não ruptura desejado. Os modelos determinísticos são de fácil aplicação, onde os parâmetros podem ser encontrados a partir de uma equação, no entanto, podem não ser aplicáveis em sistemas de alta complexidade, pois exigem simplificações do sistema real.

O mercado já oferece uma série de ferramentas que dimensionam os níveis ideais de estoque de segurança para cada produto ou fornecedor com base no comportamento histórico das incertezas e nos custos atuais da empresa. No entanto, é importante entender as variáveis que impactam nesse dimensionamento e o efeito desse impacto, pois qualquer alteração na variação da demanda, no tempo de resposta do fornecedor, no erro de previsão ou na confiabilidade de ressuprimento, podem ter impactos significativos na disponibilidade ou nos níveis necessários de estoque de segurança, sendo uma função da empresa com grande potencial de oportunidade para melhores resultados.

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Fontes:

‘https://www.ilos.com.br/web/gerenciando-incertezas-no-planejamento-logistico-o-papel-do-estoque-de-seguranca/

‘https://www.ilos.com.br/web/as-cinco-funcoes-dos-estoques/