Posts

Tabela de frete mínimo no caminho do novo governo

Além da necessidade de investimento em infraestrutura de transportes comentada no post anterior, o novo governo herdou também um problema pra lá de espinhoso e polêmico: a tabela de frete mínimo, implementada junto com a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga para encerrar a greve dos caminhoneiros de 2018. De um lado, o governo tem os usuários do transporte rodoviário que criticam o tabelamento do frete e, do outro, os transportadores, que ameaçam nova greve caso haja descontentamento.

O viés liberal da nova equipe econômica não costuma ser adepto de fortes regulações do mercado, tendendo a deixar que os preços se adequem pela competição entre as empresas. Entretanto, o tema merece cautela por parte do governo, que já conhece as consequências de uma paralisação como a de maio de 2018, que trouxe prejuízos bilionários para o Brasil. O governo vem lidando com parcimônia sobre o tema, admite que vai atacá-lo, mas, em um primeiro momento acalma os caminhoneiros com a promessa de “carinho com a tabela” e estímulo para que o mercado a pratique.

Mas é sabido que a tabela, principalmente do jeito como ela está formatada, tem sérios problemas. No mínimo, se mantiver o tabelamento, o governo precisa revisar sua metodologia, pois, atualmente, ela está cheia de distorções. Dentre elas, cito duas: por conta das faixas criadas, o frete para rodar 100 km é mais caro do que para rodar 101 km (R$1.080 contra R$672). Outra situação inusitada: para a mesma distância de 100 km, é mais barato movimentar uma carga em caminhões refrigerados ou para carga perigosa (R$735 e R$820, respectivamente) do que em caminhões de carga geral (R$1.080), usualmente mais baratos.

tabela de frete mínimo - blog ILOS

Figura – Análises da tabela de fretes por quilometragem e por tipo de veículo

Fonte – ILOS

Ou seja, para estimular que o mercado pratique a tabela, o novo governo vai precisar remodela-la. Entretanto, o melhor cenário seria mesmo o aquecimento da economia o quanto antes, o qual naturalmente aumentaria a demanda por transporte e provocaria aumento nos preços de frete, deixando a tabela em segundo plano. Enquanto o tão esperado crescimento econômico não vem, cabe a todos esperar até o próximo dia 20 de janeiro, data-limite para a ANTT divulgar a nova tabela para o primeiro semestre de 2019, de acordo com a Lei 13.703/2018.

A crise dos caminhões e a surpresa do que parecia certo

Cenário que levou a essa situação começou a se formar em 2014

Mesmo após décadas acostumados à situação insustentável do transporte de carga no Brasil, a magnitude da crise do setor e o seu impacto no cotidiano do país ainda causam grande surpresa na população.

Para entender o atual momento, é importante voltarmos até o período pré-crise de 2014, quando a economia estava em expansão e havia aumento da demanda por transporte rodoviário, que já era demasiadamente grande.

Ante o cenário positivo do mercado nacional e o crédito fácil e barato no setor rodoviário, as transportadoras e os autônomos investiram como nunca em novos caminhões.

Entretanto, no meio de 2014, a economia começou a arrefecer, e a demanda por transportes deu seus primeiros sinais de fraqueza.

No desespero de conter a inflação, o governo, por meio da Petrobras, congelou os preços dos combustíveis, embora, no mercado internacional, o preço do barril de petróleo estivesse subindo.

Assim, a Petrobras sistematicamente comprava combustível no exterior por um preço superior ao seu preço de venda no Brasil; no entanto, pela interferência do governo, só foi autorizada a aumentar os preços após as eleições.

Nesse momento, os reajustes nos preços dos combustíveis trouxeram um impacto grande na economia já fragilizada, derrubando ainda mais a demanda por transporte. Altamente endividados pela compra de veículos novos, as transportadoras e os autônomos se viram em uma encruzilhada. Com a demanda por transporte em baixa, tinham pouco poder de barganha com os embarcadores e, consequentemente, não conseguiram repassar o aumento dos custos com os combustíveis.

É importante ressaltar que qualquer variação na atividade econômica no Brasil acaba sendo amplificada no modal rodoviário, por conta da capacidade limitada de transporte dos outros modais. Quando o PIB brasileiro cai, a movimentação por caminhão cai em proporção maior; quando sobe o PIB, a movimentação dispara.

Devido à carência de investimentos nos outros modais, são os caminhões quem dão conta do movimento extra de carga quando a economia está crescendo.

Assim, naturalmente, quando a economia se contrai, é o modal rodoviário quem mais sente a crise.

Esse cenário de queda na demanda por transportes continuou até meados de 2017, quando o setor começou a se recuperar. Com transportadoras e autônomos altamente endividados, também foi reduzida a compra de veículos, com impacto na oferta justamente no momento em que a demanda se recuperava, permitindo um maior aumento de barganha por parte das empresas de transporte.

No final do ano, porém, o acumulado dessa recuperação econômica ainda era baixo para as empresas contratantes; os transportadores tentavam forçar o aumento no preço dos fretes, mas as empresas se negavam a aceitar.

Começou, então, uma forte queda de braço, com as transportadoras tentando recuperar as margens e os embarcadores tentando evitar os aumentos, pois ainda saíam da crise e não conseguiam acomodá-los nos seus orçamentos.

Nesse meio-tempo, a Petrobras passou a adotar uma política de preços flutuantes, que mudam de acordo com o preço do barril de petróleo no mercado internacional e o valor do dólar. Essa política é importante para evitar as perdas que ocorreram na empresa no período de preços congelados, mas é razoável que esses aumentos aconteçam mensalmente, para permitir maior previsibilidade aos transportadores.

Dessa forma, a Petrobras entrou nessa queda de braço que já era travada entre embarcadores e transportadores (e autônomos), junto também com o governo, por conta dos elevados impostos que compõem os preços dos combustíveis.

Estava, então, montado o cenário que levou à atual greve dos caminhoneiros, com impacto em todos os setores e na vida de todos os brasileiros, comprovando a fragilidade do nosso sistema de transporte.

Como todo brasileiro, espero ansiosamente o fim da greve. Ao mesmo tempo, espero que o Brasil tenha aprendido a lição. É fundamental investir em infraestrutura para o desenvolvimento do país, para que o Brasil saia da armadilha de ser caro para quem contrata e barato para quem é contratado.

Por mais antagônico que isso possa parecer, precisamos de mais e melhores ferrovias, hidrovias e dutos (e até mesmo rodovias) para que o transporte rodoviário se desenvolva naquilo que é a sua verdadeira vocação, mantendo-se vital e imprescindível ao país.

 

Mauricio Lima

Mestre em engenharia de produção (Coppe-UFRJ) e sócio-diretor do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain)

 

O que é mais forte: a greve dos caminhoneiros ou a lei da oferta/demanda?

Sem discutir o mérito da questão se a greve dos caminhoneiros é justa ou não, o momento atual talvez não seja o mais apropriado para que os caminhoneiros/transportadoras consigam 100% do que desejam. Uma das principais reivindicações é o aumento do frete. Mas será que agora é o melhor momento para reivindicar justamente um aumento no preço?

O principal poder da greve dos caminhoneiros é reduzir a oferta. Só que, atualmente, a demanda está tão baixa que só se a adesão à greve for muito alta o efeito desejado será atingido. Dado isso, corre-se o risco de a paralisação, que se iniciou no Mato Grosso e agora avança para outros estados no Brasil, perder força e não conseguir atingir seus objetivos principais. É claro que a greve dos caminhoneiros paralisa e prejudica algumas operações, como, por exemplo, o escoamento da soja, que se encontra agora no início da safra, mas, para muitas empresas, essa greve pode passar despercebida.

A demanda vem caindo mais do que a oferta nos últimos dois anos. Estimativas do ILOS apontam que, para o caminhão-baú, a demanda em 2016 caiu 5,2%, enquanto a oferta, 2,8%. Isso significa que tem muito autônomo e transportador parado no pátio e aceitando reduções no preço até agora praticado para que possam ter algum rendimento no final do mês.

É sabido também que o custo do frete sofreu com a alta do diesel nos últimos meses, e que nem todos conseguiram repassar aos seus clientes o reajuste na íntegra. Isso significa, na prática, que as margens, em geral baixas no transporte, ficaram mais baixas ainda.

Além disso, é verdade que as empresas contratantes de frete estão sofrendo pressão para reduzirem seus custos logísticos e, como o transporte representa cerca de 60% dos custos logístico, é a conta principal que todos olham na hora de buscar oportunidades para redução do custo.

Por hora, não dá para avaliar se a greve dos caminhoneiros conseguirá ou não atingir seus objetivos. Mas, o momento definitivamente não parece ser o melhor para buscar um reajuste nos preços.