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IMPACTO DA LEI 12.619 NOS CUSTOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA

Em junho de 2012, entrou em vigor no Brasil a Lei 12.619, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista profissional de veículos automotores. Além de regulamentar as formas de remuneração desses profissionais, a nova lei também aborda um tema sensível ao transporte de carga nacional: a jornada de trabalho dos motoristas. Embora tenha o importante aspecto de regulamentar o transporte rodoviário de carga e tornar as estradas mais seguras, a nova lei traz impactos importantes na operação e no custo das empresas, bem como no nível de serviço oferecido por elas.

MUDANÇAS COM A LEI 12.619

Apelidada de Lei do Descanso, a Lei 12.619 regula as jornadas dos caminhoneiros tanto no âmbito da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) quanto do Código Nacional de Trânsito. A partir dela, os profissionais contratados, comissionados ou autônomos passam a ser obrigados a ter 11 horas de descanso ininterruptas a cada período de 24 horas. No caso dos profissionais regidos pela CLT, esse tempo de descanso ainda é limitado a um mínimo de 35 horas por semana.

Mesmo durante a jornada de trabalho, os motoristas não poderão mais fazer os tiros longos que vinham realizando frequentemente. A cada quatro horas de direção, os profissionais passam a ser obrigados a parar e fazer pelo menos 30 minutos de descanso. No caso do motorista regido pela CLT, deve ser computada, ainda, mais uma hora, no mínimo, para refeição, com o condutor podendo fazer, no máximo, duas horas extras por jornada.

Cabe ressaltar que os repousos diários dos motoristas devem ser realizados com o veículo estacionado, podendo ser feito na própria cabine leito ou em alojamentos do empregador, dos clientes ou em hotéis. Mesmo no caso de revezamento de motoristas trabalhando em dupla, é garantido ao condutor um repouso diário mínimo de seis horas consecutivas fora do veículo ou com ele estacionado.

Em termos de tempo disponível do trabalhador, outro aspecto importante da nova regulamentação são os períodos de tempo de carga, descarga ou fiscalização em relação aos profissionais regidos pela CLT. Quando estes excederem a jornada de trabalho diária do motorista, deverão ser considerados como tempo de espera.

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A Lei 12.619 também regula a remuneração dos motoristas de transporte de carga regidos pela CLT. Ela veta o pagamento por tempo de viagem, distância percorrida e quantidade de produtos transportados, com o intuito de evitar os excessos de carga e de velocidade. A nova lei estipula que a remuneração da hora extra deverá ser de 150% do salário-hora normal, enquanto a da hora de espera será de 130% a título indenizatório, não incidindo os encargos trabalhistas. Se o motorista trafegar à noite, deve ser computado um adicional noturno de 20%. Já no caso da hora de reserva, o descanso durante o revezamento deve ser remunerado como uma fração do salário-hora normal, à razão de 30%.

IMPACTOS DA NOVA LEI NA OPERAÇÃO DE TRANSPORTE

As empresas transportadoras reclamam que a nova lei vai exigir uma série de adaptações operacionais e financeiras que impactarão o valor final do frete e o serviço ofertado. Acostumados antes a uma jornada diária média de 14 horas (muitas vezes com “tiros” de mais de 24 horas), os motoristas regidos pela CLT passarão a limitar seus turnos a oito horas diárias, podendo chegar a dez com as horas extras. Até mesmo os autônomos deverão respeitar o descanso diário mínimo de 11 horas ininterruptas, além dos intervalos de 30 minutos a cada quatro horas de direção.

Esses impactos ficam mais claros em rotas que vão exigir mais de um dia de transporte. Um exemplo é uma operação que percorre 1.500 km, como a rota do Centro-Oeste a São Paulo. No regime antigo, o transportador levaria, em média, três dias desde o carregamento do veículo até o descarregamento no seu ponto de destino.

A partir da nova regulamentação, esse mesmo trajeto deverá ser realizado em quatro dias pelas transportadoras, considerando os tempos de carga e descarga. Diferente da prática anterior, o motorista deverá parar diariamente 11 horas ininterruptas para descansar e, a cada quatro horas de trabalho, ele deverá parar pelo menos trinta minutos. No caso dos motoristas regidos pela CLT, o tempo de carga e descarga passa a fazer parte da jornada do motorista ou do tempo de espera e também deverá ser respeitada a parada de, no mínimo, uma hora diária para a refeição, podendo incluir nesse tempo os 30 minutos de descanso. Assim, a viagem que, em média, durava três dias, passa a demandar pelo menos quatro dias, conforme pode ser visto na Figura 3.

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A Lei do Descanso vai trazer impactos importantes para os custos de frete das empresas. Com o aumento no tempo de viagem e a maior regulação na remuneração dos motoristas, em um trecho de 1.500 km, apenas o cumprimento da lei isoladamente trará um aumento nos custos próximo a 23%, considerando a queda da produtividade do veículo e do motorista.

Nas rotas de longa distância, com cerca de 3.000 km, como a ligação entre São Paulo e Belém (PA), os impactos ficam ainda maiores em relação ao prazo de entrega, afetando o nível de serviço. A nova regulamentação fará com que as transportadoras gastem oito dias, e não mais cinco, para percorrer os 3.000 km que separam as duas cidades, o que trará um impacto de cerca de 32% nos custos do frete. Já em operações de 800 km, como de São Paulo a Ipatinga (MG), a jornada continuará sendo de dois dias, com reajuste médio de 6%.

MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS PELAS EMPRESAS

Para atenuar os reflexos provocados pela nova lei, as empresas devem buscar ganhos de produtividade em suas operações. Dentre as possibilidades está a redução nos tempos de carga e descarga dos caminhões, historicamente muito longos no Brasil. Após a nova lei, o motorista regido pela CLT que ficar esperando sete horas para carregar um veículo, praticamente terá esgotado a sua jornada naquele dia, reduzindo não apenas a sua produtividade, mas também a do ativo.

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O agendamento das entregas também pode ser uma alternativa para as empresas otimizarem o tempo do motorista. Ainda na operação de carga/descarga, outra solução é adicionar motoristas responsáveis exclusivamente pelas atividades de manobra. Com a nova Lei, o ideal é o motorista já encontrar o veículo carregado para iniciar a viagem, aumentando a produtividade do condutor e do caminhão.

Novos projetos de planejamento de redes também podem contribuir para mitigar os impactos da lei 12.619 nos preços de frete rodoviário. Nas rotas mais longas, a troca de motoristas para revezamento pode ser outra boa alternativa para aumentar a produtividade do ativo.

Entretanto, a implementação dessas iniciativas demanda um sistema sofisticado de planejamento e programação. Ao criar programações separadas para motoristas e caminhões, o processo fica muito mais complexo, exigindo uma gestão mais sofisticada, equipes dedicadas ao planejamento e programação do transporte, ou mesmo uma central de tráfego com maior suporte tecnológico.
CONCLUSÃO

Independentemente da fiscalização nas estradas, é importante ressaltar que a nova lei tem um aspecto trabalhista muito forte. Cabe, portanto, às empresas, se adequar às novas regulamentações e fazer os ajustes necessários não apenas para mitigar o impacto nos custos logísticos totais, mas também para evitar a criação de um passivo trabalhista.

É esperado um aumento do custo do transporte rodoviário médio de 21% este ano, sendo 14% proporcionados exclusivamente pelo impacto da nova lei. Os 7% restantes têm como causa a pressão dos aumentos dos itens de custos, puxados principalmente pelo dissídio dos motoristas e aumento do diesel.
Mais cedo ou mais tarde esta pressão do aumento de custo irá influenciar o valor do frete. No entanto, como quem mais contribui para a formação dos preços é a relação entre demanda e oferta, hoje o mercado tem certa dicotomia em relação aos preços. Os setores em crescimento, como o agronegócio, já sofreram com uma pressão no aumento do valor de frete. Já os transportadores que atuam em setores mais ligados a bens de consumo com aumento fraco da demanda, ou mesmo nulo em alguns casos, estão bastante cuidadosos com relação aos reajustes, ainda abaixo do aumento de custo.

Embora seja certo o aumento das tarifas, este pode ser mitigado com a melhoria da eficiência das operações de transporte de carga. Está claro que este aumento só pode ser potencializado com ações conjuntas dos embarcadores e transportadores. Planejar e programar o transporte serão ações ainda mais importantes nessa nova fase.

A carência de mão de obra, que já afeta as transportadoras, tem tudo para continuar a ser um dos grandes desafios. A nova lei traz uma maior complexidade da programação e operação de transporte e, certamente, vai exigir mais disciplina dos motoristas e uma maior qualificação.

Pelo seu lado, o governo federal já cortou as Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) para tentar minimizar o aumento do diesel, mas possivelmente terá de pensar em novos reajustes e enfrentar o dilema entre manter, ou mesmo ampliar, a regulação do modal rodoviário. Existe, ainda, o risco da pressão do aumento de frete acabar contaminando a inflação, dado que a maior parte dos bens no Brasil depende do transporte rodoviário.

Outro problema a ser enfrentado pelo governo está na adequação das estradas para viabilizar a nova legislação. Atualmente, muitas rotas não têm pontos de parada suficientes para garantir o cumprimento da lei pelos motoristas, e os contratos de concessão das rodovias não contemplam a construção desse tipo de instalação, demandando futuros ajustes.

EVOLUÇÃO DO DESEMPENHO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS PRIVATIZADAS – 1997 A 2010 – PARTE 2

O setor ferroviário brasileiro encontra-se em mais um momento de transformação. Insatisfeitas com as dificuldades enfrentadas no transporte ferroviário de carga, as grandes empresas embarcadoras estão articulando entre si, e com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para rediscutir o marco regulatório dos atuais contratos de concessão ferroviária.

Após analisar, na edição anterior, a evolução ao longo dos anos do setor do transporte ferroviário de cargas de forma agregada, a segunda parte desse estudo apresenta o ranking operacional das ferrovias concessionadas para a iniciativa privada, com base em indicadores de desempenho que serão apresentados a seguir.

RANKING DAS CONCESSIONÁRIAS

Assim como foi feito na primeira parte da análise, o estudo comparativo das 12 ferrovias do Brasil tem como base seis indicadores de desempenho _ produção de transporte, distância média por viagem, receita líquida, preço médio, índice de acidentes e velocidade de percurso. O resultado da melhor concessionária serve de base para a classificação das demais e, após o ranking, é feita a média de todos os indicadores para se alcançar o ranking final.
No Brasil, 80% da carga escoada pelo modal ferroviário são transportados por apenas três concessionárias: Estrada de Ferro Carajás (EFC), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e pela MRS. Em 2010, as três concessionárias transportaram, respectivamente, 91 bilhões de TKU, 73,5 bilhões de TKU e 57,5 bilhões de TKU, com a maior parte dessa carga sendo minério de ferro, um dos principais produtos da pauta de exportação do Brasil. O grande volume movimentado pelas concessionárias acaba gerando economias de escala, permitindo a redução de custos e sinalizando maior eficiência da malha ferroviária (ANTT, 2011).

Responsável pelo escoamento de parte significativa da produção da região Centro-Oeste, a ALL Malha Norte é a ferrovia com maior escala em termos de distância média. Os trens da concessionária percorreram uma distância média de quase 1,4 mil quilômetros por viagem em 2010, carregando, principalmente, produtos do agronegócio, como soja e farelo, milho e óleo vegetal, além de adubo e combustível. Nesse quesito, a EFC ficou em segundo, com 868 km percorridos, e a FNS em terceiro, com 757 km. O resultado da ALLMN ficou muito próximo do observado nos Estados Unidos, que registrou uma distância média percorrida de 1.470 km em 2010 (AAR, 2011; ANTT, 2012).

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Em termos de receita líquida, MRS, EFVM e EFC voltaram a ocupar as três primeiras colocações, desta vez com a MRS em primeiro, tendo faturado mais de R$ 2,2 bilhões em 2010. Segunda colocada, a EFC somou, nesse mesmo ano, pouco mais de R$ 1,7 bilhão, com a EFVM tendo arrecadado um valor semelhante. Juntas, as três concessionárias foram responsáveis por 60% da receita líquida da malha ferroviária brasileira em 2010, o que Evolução do desempenho das ferrovias brasileiras privatizadas – 1997 a 2010 Paulo Fernando Fleury Setembro/2012 – Revista Tecnologística – 93 permitiu que também fizessem os maiores INVESTIMENTOS nesse período (ANTT, 2012).

Dentre as ferrovias mais produtivas do País, três (EFC, EFVM e MRS) estão entre as que praticam os menores preços médios do mercado. Além disso, EFC e EFVM praticaram, em média, preços menores do que nos Estados Unidos no mesmo período, ou seja, respectivamente R$ 19 por mil TKU e R$ 28 por mil TKU. Já a MRS cobra, em média, R$ 43 por mil TKU. Tais valores devem ser comparados com a tarifa média AMERICANA, que beira R$ 38 por mil TKU. Por outro lado, a FTC e a ALL Malha Paulista possuem os maiores preços, cobrando, em média, R$ 225 por mil TKU e R$ 209 por mil TKU, respectivamente (AAR, 2011; ANTT, 2012).

É importante ressaltar que a movimentação específica de minérios na EFC, EFVM e na MRS é um dos grandes responsáveis pelo baixo preço médio de movimentação ferroviária no Brasil. Só para efeito de comparação, caso a movimentação das ferrovias dedicadas ao minério não fosse considerada, o custo do modal, em geral, sairia de R$ 38,9/mil TKU para R$ 60,2/mil TKU. Para determinação do preço médio, foi calculada a razão entre a receita bruta de cada companhia em um ano e a sua produção (em TKU) naquele mesmo ano.

Ao apresentar números menores do que a média nos Estados Unidos, a EFVM lidera o ranking de índice de acidentes, com apenas quatro acidentes/milhão de trem.km. Em seguida, aparecem a Ferroeste, a EF Carajás e a MRS, com cinco acidentes/milhão de trem.km em 2010, bem abaixo da média brasileira (15 acidentes/milhão de trem.km). Por outro lado, a TNL conseguiu, em 2010, a marca de 197 acidentes/ milhão de trem.km, ficando com a décima segunda colocação no ranking (AAR, 2011; ANTT, 2012).
Embora a velocidade média de percurso nas ferrovias brasileiras seja baixa, quando a análise é feita por concessionária, verificam-se casos onde os indicadores são melhores do que nos Estados Unidos (velocidade média de 39 km/h). Dentre as ferrovias mais rápidas do País, a EFC e a EFVM conseguem superar as norte-americanas, tendo registrado, em 2010, 40 km/h e 49 km/h, respectivamente. Na outra ponta da tabela, os trens da TNL trafegaram a uma velocidade média de apenas 14 km/h (AAR, 2011; ANTT, 2012).

PERCEPÇÃO DOS USUÁRIOS DAS FERROVIAS

Ainda que os INVESTIMENTOS tenham crescido nos últimos anos e os indicadores mostrem alguma evolução no transporte ferroviário no Brasil, a percepção das empresas embarcadoras é de que o desempenho das concessionárias, em geral, piorou entre 2006 e 2011. Segundo pesquisa do Instituto ILOS com profissionais de logística das maiores empresas do Brasil em faturamento, a nota média atribuída às ferrovias em 2011 foi 5,9, abaixo dos 6,4 atribuídos nesse mesmo levantamento, em 2006 (em uma escala de 0 a 10).

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Ao seguir a tendência geral, praticamente todas as concessionárias viram suas notas médias caírem entre 2006 e 2011. As exceções foram a ALLMO, que saiu de 5,3 para 5,9, e a ALLMP, que teve um ligeiro crescimento, de 6 para 6,1. De todas as concessionárias avaliadas pelas empresas, as que tiveram maiores perdas nesse período na percepção dos usuários foram a Ferroeste _ de 6,3 para 5,6 _; a ALLMN _ 6,4 para 5,7_; e a EFVM _ 6,8 para 6,1 (ILOS, 2012b).

Um fator de atenção para as concessionárias deve ser a opinião das empresas que efetivamente utilizam o modal. Em geral, a percepção dos não usuários sobre as ferrovias foi pior do que a dos não usuários, possivelmente porque os clientes estão mais expostos aos problemas do modal. A maior diferença de opinião foi detectada na Ferroeste, em que os profissionais que não utilizam a ferrovia deram nota média 6,1, enquanto os clientes da concessionária atribuíram média 4,5. FTC, ALLMO, TNL e FNS também apresentaram diferenças significativas entre os dois grupos (ILOS, 2012b).

Apesar de registrar a melhor nota entre as concessionárias (6,8), a EF Carajás também vem tendo sua eficiência questionada por seus clientes. Estes ainda a avaliam como a melhor concessionária do Brasil, mas a nota média atribuída por eles caiu de 7,3 para 6,6 nos últimos cinco anos (ILOS, 2012b).

Dentre as 12 ferrovias estudadas pelo ILOS, oito receberam nota média igual ou maior do que a média geral brasileira em 2011: EF Carajás (6,8), MRS (6,5), EFVM (6,1), FCA (6,1), ALLMP (6,1), EF Norte-Sul (6,0), ALLMS (6,0) e ALLMO (5,9). Destas, EFC, MRS, ALLMS e ALLMP também se destacaram na opinião apenas dos profissionais que efetivamente utilizam o modal ferroviário (ILOS, 2012b).

A percepção das empresas embarcadoras também pode variar de acordo com o segmento da economia em que elas atuam. No estudo do ILOS, as melhores notas partiram do setor de Higiene, Limpeza, Cosméticos e Farmacêutico, principalmente às concessionárias ALLMN, ALLMO, ALLMP e FCA. Do agronegócio, as melhores avaliações foram para a EF Carajás (7) e para a MRS (6,8). Já a melhor avaliação da FTC partiu do setor de Alimentos e Bebidas (6,7), enquanto a TNL teve sua melhor nota partindo do Comércio Varejista. Na MRS, a melhor avaliação foi feita pelo setor de Material de Construção (7), mesmo caso de Ferroeste (6,4), Norte-Sul (6,8) e Carajás (7,6), segundo o ILOS, 2012b. Quando a análise é feita apenas pelos usuários de ferrovias, a ALLMN e a ALLMS receberam suas maiores notas das empresas do setor Químico e Petroquímico, 8 em ambos os casos. Já EFVM, FCA e MRS foram mais bem avaliadas pelo setor de Siderurgia e Metalurgia – notas 8; 7 e 7,3, respectivamente (ILOS, 2012b).

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Independentemente da nota que receberam das empresas entrevistadas e das vantagens do modal em termos de custos, as concessionárias de ferrovias no Brasil precisam lidar com outro problema: mais de 70% das empresas nacionais não transportam carga por trilhos, seja por incompatibilidade entre o modal e o tipo de carga ou por dificuldades para embarcar. Ao todo, 22% das grandes empresas do País já tentaram movimentar sua carga por ferrovias, mas encontraram problemas e desistiram. Dentre os principais entraves apontados estão a carência de infraestrutura na interface porto-ferrovia, a indisponibilidade de terminais, a falta de ramal ferroviário e a indisponibilidade de rotas e destinos (ILOS, 2012b).


CONCLUSÃO

Não coincidentemente, as atuais críticas ao modal ferroviário ocorrem justamente em um momento de grande crescimento econômico do País. A maior demanda por transporte ferroviário acaba esbarrando no limite de capacidade da malha brasileira, descontentando quem tem problemas para embarcar os produtos e dificultando a entrada de novos usuários.
As dificuldades se intensificam com a baixa densidade da malha brasileira, a qual influencia negativamente na decisão das empresas na escolha do modal para transportar sua carga. A necessidade de utilizar outros modais para levar e/ou buscar as mercadorias nos terminais ferroviários acaba, por vezes, inviabilizando o uso do modal ferroviário devido aos altos custos totais.

Apesar dos problemas atuais, a privatização da malha ferroviária brasileira trouxe melhorias para o transporte de cargas. Os investimentos cresceram de forma substancial, impulsionando a produção do modal e o faturamento das concessionárias.

Entretanto, na hora de investir, as concessionárias deram prioridade em buscar economias de escala e deixaram em segundo plano a busca pela qualidade do serviço ofertado ao cliente. O resultado foi a manutenção da baixa velocidade média comercial e índices ainda elevados de acidentes quando comparados com os índices no exterior. O aumento do produto médio nesse período contribuiu para o descontentamento dos usuários do modal.

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Ao sair da análise global e partir para um estudo por concessionária, percebe-se que existem três ferrovias que se destacam das demais. Estas são a Estrada de Ferro Carajás (EFC), a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e a MRS, que apresentam os melhores resultados, respectivamente. Além de classificar as concessionárias, o estudo mostra que, quanto maior as economias de escala, melhor tendem a ser os níveis de serviço que as concessionárias disponibilizarão ao cliente. Donas das melhores economias de escala no Brasil, EFC, EFVM e MRS possuem também bom nível de serviço, apresentando, por vezes, resultados comparáveis aos benchmarkings internacionais. Dos seis indicadores analisados, a EFC liderou três (produção de transporte, preço médio e velocidade de percurso), a EFVM, um (índice de acidentes) e a MRS, um (receita líquida).

O bom trabalho de EFC, EFVM e MRS é reconhecido pelos executivos de logística do Brasil, que as apontaram entre as três melhores ferrovias do País. Um dos diferenciais dessas concessionárias é o fato de serem controladas pelos seus principais clientes (EFC e EFVM – Vale; MRS – consórcio formado por Gerdau, Usiminas, Vale, CSN e MBR).

A relação entre escala e nível de serviço também foi percebida na ALL Malha Norte, ALL Malha Sul, na FCA, na FNS e na Ferroeste, que têm uma escala razoável e também demonstraram um nível de serviço razoável para os clientes. Já a escalas deficientes da ALL Malha Oeste e da TNL tem prejudicado a qualidade dos serviços prestados aos usuários.

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A expectativa é que as economias de escala do modal ferroviário sejam ampliadas nos próximos anos através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A previsão do Governo Federal é que sejam destinados mais de R$ 44 bilhões no período entre 2011 e 2014, para que a malha brasileira chegue, em 2015, a 35 mil km de trilhos.

Além de permitir redução de custos para as empresas e beneficiar a movimentação de cargas no Brasil, o INVESTIMENTO em ferrovias também será positivo para o bem-estar da população. Um trem com 77 vagões substitui aproximadamente 216 carretas na movimentação de cargas, desafogando as já conturbadas rodovias que cruzam as grandes cidades. Além disso, o trem emite menos gases de efeito estufa do que os caminhões, colaborando para a melhoria da sustentabilidade ambiental.

 

BIBLIOGRAFIA

AAR, Class I RAILROAD Statistics. Disponível em: www. aar.org. Data de acesso: 15 dez. 2011.

ANTT, Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres, 2006. ANTT, Evolução do Transporte Ferroviário, 2011.
ANTT, Concessionárias Ferroviárias. Disponível em: www.antt.gov.br/concessaofer/concessionariasfer.asp. Acesso em 18 jan. 2012.
CASTRO, N. Estrutura, Desempenho e Perspectivas do Transporte Ferroviário de Carga, Pesquisa e Planejamento Econômico, v.32, n.2, 2002.
CIA, World FactBook. Disponível em: https://www.cia. gov/library/publications/the-world-factbook/. Data de acesso: 14 dez. 2011.
FLEURY, P. Ferrovias brasileiras – dez anos de privatização. Disponível em: www.ilos.com.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.
IBGE, Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo. Disponível em: www.ibge.gov.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.
ILOS, Panorama Custos Logísticos no Brasil, Rio de Janeiro, 2012a. ___,
Panorama Operadores Logísticos e Ferrovias: Os Melhores do Brasil na Percepção de seus Usuários, Rio de Janeiro, 2012b.
MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, Boletim Estatístico. Disponível em: www.china-mor.gov.cn/zwzc/ tjxx/tjgb/201105/t20110511_23696.html. Data de acesso: 14 dez. 2011.
NBSC, China Statistical Yearbook. Disponível em: www. stats.gov.cn. Data de acesso: 14 dez. 2011.

EVOLUÇÃO DO DESEMPENHO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS PRIVATIZADAS – 1997 A 2010 – PARTE 1

Após 14 anos do início do processo de privatização, o setor ferroviário brasileiro encontra-se em mais um momento de transformação. Insatisfeitas com as dificuldades enfrentadas no transporte ferroviário de carga, grandes empresas embarcadoras estão articulando entre si, e com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para rediscutir o marco regulatório dos atuais contratos de concessão ferroviária.

O objetivo deste documento é fazer uma análise isenta do desempenho das ferrovias brasileiras nos quatro últimos anos do século XX, e nos dez primeiros anos do século XXI. Para tanto, foram utilizados dados estatísticos da ANTT, levantamento de dados internacionais e pesquisa de campo junto a embarcadores nacionais.

Este artigo está organizado em duas partes. Na primeira, é analisada a evolução temporal do setor de transporte ferroviário de cargas, de forma agregada, assim como seu desempenho comparativo com outros países como, por exemplo, os EUA e a China. Na segunda parte, o estudo busca comparar entre si o desempenho de cada uma das 12 ferrovias concessionadas, com base em indicadores que serão apresentados mais a frente.

ANÁLISE AGREGADA DO DESEMPENHO E BENCHMARK INTERNACIONAL

Para a primeira parte do estudo, os indicadores de desempenho ferroviário foram divididos em dois grupos distintos: os que analisam indicadores de escala e os resultados obtidos pelas ferrovias; e os que avaliam a atratividade e qualidade dos serviços recebidos pelos usuários. Fazem parte do primeiro grupo, a produção do transporte de carga (medida em TKU), a distância média percorrida por viagem (medida em km) e a receita líquida (medida em R$). O segundo grupo é composto pelo produto médio (medido em R$/mil TKU), pelo índice de acidentes (número por milhão de trem. km) e pela velocidade média comercial (km/hora).

PRIMEIRA FASE DA PRIVATIZAÇÃO – 1997 A 2001

Antes de analisar o desenvolvimento do transporte ferroviário brasileiro na última década, é importante entender qual o ponto de partida das concessionárias ao receberem os ativos repassados pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA). A baixa densidade das linhas férreas, a falta de integração intra e intermodal, a enorme carência de INVESTIMENTOS, o elevado índice de acidentes e a baixa velocidade média impactavam negativamente o desempenho financeiro e operacional das novas concessionárias. A fragilidade das ferrovias no momento de partida das concessões era de tal ordem que obrigou as concessionárias a gastarem os quatro primeiros anos num processo intensivo de recuperação tecnológica, organizacional, comercial e operacional.

Como se pode ver na Tabela 1, a concessão das ferrovias à iniciativa privada levou a uma rápida e significativa melhoria nos indicadores de desempenho da malha brasileira, com exceção da velocidade média comercial e da distância média, que foram muito pouco alteradas entre 1997 e 2001 (de 21,1 km/h para 22 km/h e de 518 km para 531 km, respectivamente). O maior crescimento aconteceu nos INVESTIMENTOS, que mais que dobraram, saltando de R$ 350 milhões em 1997 para R$ 810 milhões em 2001, o que correspondeu a uma evolução de 131% em quatro anos (AET/GEIPOT, 2000 em CASTRO, 2002; ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

 

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O aumento dos INVESTIMENTOS levou a um ganho operacional significativo. Nos quatro primeiros anos após a privatização, houve um aumento de 17% no volume médio transportado, saindo de 138 bilhões de TKU em 1997 para 162 bilhões de TKU em 2001. O número de acidentes também foi reduzido, indo dos 80 acidentes por milhão de trem.km (1997) para 49,1 acidentes/milhão de trem.km em 2001 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

Além da melhoria operacional, houve também um aumento significativo no produto médio do transporte ferroviário, resultado da razão entre a receita bruta das concessionárias e o volume transportado por elas durante o ano (em TKU). Enquanto em 1997 eram gastos, em média, pouco mais de R$ 17,5 para a movimentação de mil TKUs, em 2001 esse valor subiu para mais de R$ 22,5 por mil TKU. Nesse período, o faturamento das concessionárias subiu mais de 50%, chegando em 2001 a R$ 3,5 bilhões, contra os R$ 2,4 bilhões arrecadados por elas em 1997 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007; ILOS, 2012a).

EVOLUÇÃO MAIS INTENSA ENTRE 2001 E 2010

A evolução da malha ferroviária brasileira foi ainda mais intensa a partir de 2001. Praticamente todos os indicadores apresentaram melhoria substancial no período entre 2001 e 2010, principalmente aqueles que dizem respeito aos resultados das concessionárias (volume transportado, receita líquida e INVESTIMENTOS). Por outro lado, os índices que avaliam a atratividade e qualidade das ferrovias – como o produto médio, a velocidade média comercial e o número de acidentes – evoluíram a um ritmo menor, sob a ótica dos clientes.

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Essas conclusões ficam mais evidentes ao se analisar a Tabela 2. O volume transportado de carga teve crescimento de 70%, com a movimentação de 278 bilhões de TKU em 2010, ante os 162 bilhões de TKU transportados em 2001. Já a receita líquida das concessionárias quase triplicou no período, saindo de R$ 3,5 bilhões para R$ 9,5 bilhões, mesmo em plena crise financeira internacional (ILOS, 2012b).

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O crescimento na receita permitiu que, nesse mesmo período, houvesse um aumento significativo no volume de investimentos na malha ferroviária. Em 2010, as concessionárias fizeram um aporte de R$ 4,32 bilhões, mais de cinco vezes o valor investido em 2001 que totalizou R$ 810 milhões (ILOS, 2012b).

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BENCHMARKING INTERNACIONAL

Além da análise evolutiva, um estudo do desempenho do modal ferroviário brasileiro pode ser aperfeiçoado através de uma comparação internacional. Com 29 mil quilômetros e uma densidade média de 3,5 km de trilhos por mil quilômetros quadrados de área territorial, a malha ferroviária do Brasil não atende a um significativo número de Estados, sendo que cerca de 50% das linhas férreas estão concentradas em São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul (ILOS, 2012b). Em comparação, a malha dos Estados Unidos é sete vezes mais densa que a brasileira, registrando 24,7 km de via por mil quilômetros quadrados de área territorial e cobrindo praticamente todo o território norte-americano (CIA, 2011). Na China, a situação é parecida com a dos Estados Unidos, e os 8,3 km de via por quilômetro quadrado de área territorial cobrem grande parte do país (NBSC, 2011).

Além de dificultar a captação de novas cargas, a baixa densidade da malha também impacta na produção do modal ferroviário. Enquanto os trens nos Esta dos Unidos andam, em média, 1.470 km por viagem e transportam 2,72 trilhões de toneladas por ano, as ferrovias no Brasil, transportaram 10 vezes menos – 278 bilhões de TKU, a uma distância média de 639 km. Na China, a produção foi de 2,8 trilhões de TKU, tendo percorrido, em média, 759 km por viagem. (AAR, 2011; ANTT, 2011; MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, 2011).

A deficiência da infraestrutura leva a um maior índice de acidentes no transporte ferroviário do Brasil. Embora esse valor tenha se reduzido significativamente nos últimos anos, o índice de 15 acidentes/milhão de trem.km (2010) é ainda muito alto quando comparado com os Estados Unidos, que registraram, no mesmo período, apenas 4,1 acidentes/milhão de trem. km (AAR, 2011; ANTT, 2011).

A maior produção levou as ferrovias norte-americanas a arrecadarem, em 2010, uma receita bruta de US$ 56 bilhões, mais de nove vezes superior à arrecadada pelas concessionárias brasileiras no mesmo período que foi da ordem de US$ 6,1 bilhões (AAR, 2011; ANTT, 2011).

 

2012_08_imagem_06-parte 1

 


2012_08_imagem_07-parte 1A privatização das ferrovias brasileiras no final do século XX contribuiu significativamente para a melhoria do setor de transportes no Brasil. O expressivo aumento do volume transportado, a redução dos acidentes e as distâncias médias percorridas permitiram um aumento importante do faturamento das empresas, o que resultou num volume de 
INVESTIMENTOS elevado.CONCLUSÕES DA PRIMEIRA PARTE

Estes resultados, no entanto, refletem a média do setor como um todo. Se olharmos individualmente cada uma das ferrovias, certamente iremos verificar que, enquanto algumas tiveram desempenho muito bom, outras deixaram muito a desejar. Para identificar o ranking das ferrovias, baseado nos indicadores acima analisados, iremos publicar, no próximo número da Tecnologística, a segunda parte do estudo que trata do ranking operacional das ferrovias concessionadas para a iniciativa privada.

 

BIBLIOGRAFIA

AAR, Class I RAILROAD Statistics. Disponível em: www. aar.org. Data de acesso: 15 dez. 2011.

ANTT, Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres, 2006. ANTT, Evolução do Transporte Ferroviário, 2011.
ANTT, Concessionárias Ferroviárias. Disponível em: www.antt.gov.br/concessaofer/concessionariasfer.asp. Acesso em 18 jan. 2012.
CASTRO, N. Estrutura, Desempenho e Perspectivas do Transporte Ferroviário de Carga, Pesquisa e Planejamento Econômico, v.32, n.2, 2002.
CIA, World FactBook. Disponível em: https://www.cia. gov/library/publications/the-world-factbook/. Data de acesso: 14 dez. 2011.
FLEURY, P. Ferrovias brasileiras – dez anos de privatização. Disponível em: www.ilos.com.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.
IBGE, Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo. Disponível em: www.ibge.gov.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.
ILOS, Panorama Custos Logísticos no Brasil, Rio de Janeiro, 2012a.
___, Panorama Operadores Logísticos e Ferrovias: Os Melhores do Brasil na Percepção de seus Usuários, Rio de Janeiro, 2012b.
MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, Boletim Estatístico. Disponível em: www.china-mor.gov.cn/zwzc/ tjxx/tjgb/201105/t20110511_23696.html. Data de acesso: 14 dez. 2011.
NBSC, China Statistical Yearbook. Disponível em: www. stats.gov.cn. Data de acesso: 14 dez. 2011.

DISTRIBUIÇÃO URBANA E OS EFEITOS DAS RESTRIÇÕES DE CIRCULAÇÃO NAS GRANDES CIDADES

INTRODUÇÃO

Mesmo nas sombras de uma crise econômica mundial puxada por uma Europa em colapso político e um mercado americano abaixo dos seus padrões usuais de consumo, a economia brasileira continua dando sinais de resistência. Ela se comporta acima da média de mercado e demonstra bons sinais de resiliência, especialmente baseados no poder de consumo de seu mercado interno. Esse quadro faz com que a logística e os desafios de distribuição de produtos estejam cada vez mais destacados na pauta dos altos executivos. Não há empresa que se pretenda competitiva atualmente que não esteja atenta e desenvolvendo planos de logística e atendimento aos seus mercados.

Além do meio empresarial, também o poder público se vê com a agenda tomada por desafios de circulação de bens e oferta de serviços que permitam atender a essa crescente demanda de classes sociais ascendentes sem que isso venha a pressionar os sistemas ou refletir em escassez de oferta e aumento de preços.

Nesse cenário, um dos grandes desafios que se colocam atualmente se refere à atividade de distribuição urbana de cargas. As grandes cidades brasileiras apresentam, em sua grande maioria, um crescimento desordenado, falta de planejamento, poucos investimentos nos equipamentos urbanos, falta de infraestrutura e crescente taxa de adensamento populacional. Como resultado disso, cada vez mais surgem novas regras e restrições de circulação para veículos de cargas, especialmente nos grandes centros urbanos. Isso estimulou uma nova pesquisa, realizada em 2011 pela área de Inteligência de Mercado do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain, que foi apresentada com exclusividade no XVII Fórum Internacional de Logística e que motiva esse nosso artigo.

 

CENÁRIO INTERNACIONAL

Antes de entrarmos no estudo do ILOS propriamente dito, fomos buscar dados secundários de estudos com motivos semelhantes que permitissem traçar um quadro comparativo e buscar um entendimento de tendências ou histórias conhecidas ao redor do mundo. Constatamos que, de fato, as restrições de circulação são uma realidade e vieram para ficar. Esse tipo de norma ou regulação existe em cidades do mundo todo, tais como: Vancouver, Nova Iorque, Londres, Paris, Praga, Tóquio, Montevidéu, Rio de Janeiro e São Paulo. Para termos uma ideia mais clara dessa dimensão, estudo realizado em 417 diferentes cidades da Europa pela PwC (PricewaterhouseCoopers) em 2010 apontou a existência de algum tipo de regulação ou restrição de circulação em nada menos do que 84% das cidades pesquisadas, conforme Figura 1:

2012_02_imagem_01Figura 1 – Percentual de cidades europeias com restrição
Fonte: Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC

 

Embora ocorram de maneira bastante espalhada, as restrições possuem origem semelhante e abrangem tanto veículos de carga quanto carros de passeio. O principal motivador das restrições é a preocupação ambiental, conforme observado na Figura 2, ficando em segundo lugar os problemas de congestionamento. É claro que esses fatores acabam se misturando e, com o passar do tempo, os usuários perdem a noção de sua origem e impactos verdadeiros do resultado da restrição. É importante notar também que, embora impactem tanto os veículos de carga quanto os de passeio, notadamente o setor de transporte de cargas é o mais afetado pelas restrições de circulação, como podemos verificar a partir do mesmo estudo, conforme Figura 3.

2012_02_imagem_02Figura 2 – Objetivo principal da restrição
Fonte: Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC

 

2012_02_imagem_03Figura 3 – Veículos mais afetados pelas restrições
Fonte: Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC

 

Em resumo, as restrições de circulação de trânsito são uma realidade em uma grande quantidade de cidades. Possuem diferentes fatores geradores, notadamente os fatores ambientais e de circulação, estão aplicadas de maneira diversificada e, infelizmente, sem grandes estudos ou acompanhamento e monitoramento de indicadores de resultado que permitam acompanhar o grau de evolução do que se pretendia combater quando criada a restrição. Essa falta de padronização gera, ainda, uma dificuldade de mensuração e comparação de melhores práticas, fazendo com que o efeito seja, então, mais diversidade e dificuldade de medida e efetividade das regulações.

 

O ESTUDO DO ILOS: CARACTERÍSTICA DO SETOR E AMOSTRA DA PESQUISA

Quando resolvemos estudar o assunto, logo surgiu uma primeira questão: deveríamos buscar as informações das empresas embarcadoras ou dos prestadores de serviço logístico? No intuito de termos o estudo mais efetivo e pragmático possível, decidimos buscar os dados, informações e opiniões dos operadores de distribuição urbana, uma vez que representam o elo que lida diretamente com as restrições urbanas e sua gestão no dia a dia dos negócios. Para esse fim, o ILOS realizou pesquisa inédita com 60 grandes operadores de distribuição urbana presentes em todo o território nacional.

Antes de entrarmos propriamente nos dados da pesquisa e suas principais conclusões, gostaríamos de apresentar um panorama da situação geral das restrições de circulação no mercado brasileiro. No Brasil, já há várias cidades com algum tipo de restrição de circulação, sendo esse um fenômeno das principais capitais, mas que começa a se espalhar também para grandes cidades do interior do País. Veja a Figura 4.

2012_02_imagem_04Figura 4 – Capitais brasileiras com restrições de circulação de veículos
Fonte: Sites de prefeituras, G1

 

Também no caso do Brasil, as principais medidas de restrição de circulação são aplicadas aos veículos de transporte de cargas. São três os principais tipos de medidas adotadas: áreas de restrição de circulação, horários de restrição de circulação e rodízio de placas. As principais restrições dizem respeito ao horário de carga e descarga e ao tamanho e peso dos veículos.

Com relação às empresas pesquisadas, procuramos conversar com os maiores operadores de distribuição urbana do País e também garantir uma cobertura geográfica que representasse nosso vasto território. A média de frota total dessas empresas foi de 800 veículos, estando esse parque dividido entre: veículos próprios, agregados fixos e agregados temporários. Dentro desse perfil médio de frota, 40% do total eram dedicados à atividade de distribuição, sendo que esse percentual é mais alto na frota própria e bastante mais baixo na frota de agregados.

Outra informação relevante e que nos ajudou a entender melhor esse segmento no estudo foi o perfil de operação que caracteriza a distribuição urbana no Brasil. Conforme mostra a Figura 4, o perfil característico desse tipo de operação é de uma carga de entrega fracionada, não perigosa e majoritariamente para pontos de venda. Sendo que as encomendas expressas participam com algo como 30% do total dos volumes envolvidos.

2012_02_imagem_05Figura 5 – Perfil da cargas e da distribuição urbana no Brasil
Fonte: Pesquisa ILOS 2011

 

Como informação adicional, os setores mais atendidos por esse tipo de entrega são os de: alimentos e bebidas, químicos e petroquímicos, siderurgia e metalurgia, automotivo, material de construção, eletrônicos, computação e varejo.

 

PRINCIPAIS DESAFIOS E PERCEPÇÕES

Para entendermos melhor os obstáculos da distribuição urbana, criamos questionários e realizamos entrevistas diretas com os executivos dessas empresas, que nos permitiram constuir um mapa com o ranking dos principais desafios atuais desse tipo de operação e também com o que, na opinião desses prestadores de serviço, serão os principais problemas no futuro.

Nesse sentido, foi bastante interessante identificar que o principal item de dificuldade presente e também projetada para o futuro é o trânsito. Interessante pelo fenômeno de causa e efeito, visto que é esse o motivador de grande parte das restrições de circulação que vemos em aplicação nas cidades brasileiras, ao mesmo tempo em que são essas restrições que os prestadores de serviço acusam de estar dificultando a circulação e inviabilizando a boa prestação de serviços de distribuição.

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Figura 6 – Principais desafios da distribuição urbana na opinião dos prestadores desse serviço hoje e no futuro
Fonte: Pesquisa ILOS 2011

Outro dado importante do estudo foi identificar que o segundo maior problema atual dos operadores de distribuição urbana é a dificuldade de contratação de motoristas. Esse é um quadro que existe em todo o setor de transporte rodoviário de cargas e, ao que parece, vem se agravando nos últimos tempos. Temos notícia de grandes empresas que possuem frota renovada e moderna, mas que se encontra parada ou subutilizada por falta de motoristas suficientes e/ou minimamente qualificados para a operação. Isso é ainda mais forte no caso da distribuição urbana, por se tratar de uma operação de transporte um pouco mais sofisticada, que envolve ativos com maior conteúdo tecnológico embarcado e que, muitas vezes, exigem uma maior qualificação dos motoristas e operadores.

Em terceiro lugar aparece um item – restrições de circulação – que deveria ser solução para os problemas de trânsito, mas que aparece como grande obstáculo às entregas urbanas. Isso pode ser entendido porque, embora muitas das restrições sejam criadas para ajudar na fluidez do trânsito, a falta de padronização e diversidade de aplicações das mesmas acaba inviabilizando um adequado planejamento operacional e de investimento empresarial. Atualmente, as empresas estão inseguras em como e quando fazer novos investimentos em frota, pois nunca se sabe onde pode surgir uma nova restrição e para que tipo de veículo e horários ela será aplicada.

Nota-se também que as restrições ambientais já aparecem em quinto lugar na cabeça dos operadores e que sua participação tende a crescer no futuro. Mesmo com isso, na opinião dos executivos, esse é um fator ainda menos relevante do que a dificuldade de estacionamento. Interessante constatar isso, pois o maior fator gerador de novas restrições de circulação é exatamente a preocupação e cuidados ambientais.

Por fim, surgem itens com carcaterísticas de oportunidades gerenciais, como o tempo de recebimento dos clientes, roteirização, formação de carga e janelas de entrega.

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Figura 7 – Oportunidades de ações governamentais, segundo os prestadores de serviços de distribuição
Fonte: Pesquisa ILOS 2011

 

De outro lado, quando olhamos as principais medidas adotadas pelos operadores para enfrentar os desafios da distribuição urbana, as empresas listaram, em ordem decrescente de importância, as seguintes ações: investimento em tecnologia da informação e dos ativos, utilização de veículos menores, uso de plataformas de carga e descarga nos veículos e maior utilização de motoristas nas rotas.

Por fim, as empresas enxergam o governo distante do problema ou, muitas vezes, como o responsável e principal gerador das dificuldades de atendimento do setor. Na Figura 6, elencamos onde esse grupo de empresas enxerga oportunidade de atuação governamental.

 

PRINCIPAIS CONCLUSÕES

A partir do cruzamento de algumas das informações disponibilizadas neste artigo com uma série de outras de nossa pesquisa completa, podemos trazer algumas importantes conclusões para o setor de distribuição urbana de cargas.

Em resumo, este é um setor que hoje apresenta sérios desafios relacionados ao trânsito, à dificuldade de contratação de mão de obra qualificada e ao crescente nível de restrições de circulação de veículos. As contínuas exigências ambientais e o adensamento cada vez maior dos centros urbanos só fazem prever que o quadro irá se tornar mais difícil ainda no futuro.

Na esfera governamental, há uma grande dificuldade de planejamento, dada a variedade de regras, diversidade de aplicação e falta de padronização e mensuração de benefícios. Na opinião dos pesquisados, o governo não vem fazendo sua parte nos investimentos de infraestrutura que poderiam facilitar o desafio das empresas do setor. Além de não investir o suficiente nem para o setor de cargas, nem para o transporte público de massa (que ajudaria, diminuindo a concorrência dos veículos de passeio com os de carga), também não cria uma forma de padronizar e permitir melhor planejamento por parte dos investimentos privados para acomodar os desafios dessa distribuição.

Por sua vez, os investimentos realizados pelos operadores para melhoria dessa situação ainda são tímidos e limitam-se às iniciativas pontuais em tecnologia da informação e otimização de ativos, à busca por circuitos e transportes colaborativos, à criação de redes alternativas de redespacho e pontos de transbordo remotos e ao foco de gestão operacional e diária para que não se perca nenhum minuto com caminhão parado ou vazio.

Por fim e como resultado objetivo do estudo, levantamos que, na média das empresas entrevistadas, 57% delas precisaram repassar aumento de preço para seus clientes embarcadores e que esse aumento médio foi da ordem de 19,6% nesse último ano.

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC
Pesquisa de distribuição urbana e restrições de circulação de trânsito 2011, ILOS

DESAFIOS E OPORTUNIDADES DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Um caminhão deve ser tratado como um avião, onde qualquer minuto de capacidade ociosa é irrecuperável.
Desde meados da década de 2000 e mais fortemente após a recuperação da crise de 2008, o Brasil vive o que pode ser chamado de revitalização do setor de transporte rodoviário de cargas. Houve um grande aumento de demanda, em velocidade maior do que a possibilidade de crescimento na oferta do serviço.

O desequilíbrio entre demanda e oferta de transportes, por sua vez, impulsiona um novo ciclo de desenvolvimento do segmento. Além do crescimento do PIB, fatores como expansão da fronteira agrícola, mercados consumidores mais exigentes e distantes dos grandes centros urbanos, a interiorização da atividade econômica e as fortes restrições de capacidade dos outros modais de transporte colocaram ainda mais peso e pressão no lado da demanda no setor rodoviário.
A restrição de aumento de oferta desse serviço deve-se à limitação da capacidade instalada das montadoras e fabricantes de caminhões, ao alto grau de dependência dos motoristas autônomos nesse setor e sua frota envelhecida e sucateada, às dificuldades e falta de investimento nas rodovias, a novas e sempre mais rigorosas restrições legais de operação do segmento e, por fim, desde a implantação dos programas de distribuição de renda, a uma menor barreira de saída aos autônomos que começam a perseguir outras oportunidades de “levar a vida”.
Em outro flanco, vale também destacar o forte processo de profissionalização do setor de logística, no qual as atividades de transporte estão inseridas. Ao olhar para os últimos cinco anos, percebemos a grande quantidade de movimentações de mercado nas composições de capital e controle acionário dos operadores logísticos e transportadores de cargas.
Em um passado não muito distante não havia nenhuma empresa do ramo de logística listada na bolsa de valores brasileira; atualmente, existem várias representantes, como ALL; Tegma; Wilson, Sons; JSL, entre outras. Em paralelo, já é relevante a presença no País de atores internacionais (TNT, DHL, Fedex, UPS, entre outras) e vários movimentos de fusões e aquisições de companhias estão em andamento. Há também a presença e foco de alguns fundos de investimento também atraídos pelo setor e fazendo aportes em empresas de capital fechado ou em “start ups”, como Veloce, Acqes, Rapidão Cometa, Gafor, para citar alguns.
Por fim, e não menos importante, nota-se um forte movimento de formação e atração de grandes executivos, o que traz ainda mais vigor e frescor para esse momento especial e interessante pelo qual passamos.

 

OS DESAFIOS ATUAIS
O Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) realizou, no ano passado, uma pesquisa com os principais transportadores do Brasil e a comparou com pesquisa semelhante realizada em 2008 pelo Coppead/UFRJ. Nessa comparação, a questão de restrição de oferta se manifesta em diversos dados coletados e sua evolução nos últimos dois anos se apresenta no quadro abaixo:

Com base nesse cenário de aumento de demanda e na dificuldade de contrapartida de oferta e também na reorganização e maior profissionalização dos transportadores, fica relativamente simples prever uma forte pressão por aumento de preços de transporte. No fundo, tal previsão já vem se cumprindo e sua materialização compõe relevante variável de pressão inflacionária. É importante notar que, se essa pressão não for abordada de maneira holística e propositiva por todos os atores da cadeia de distribuição, tende a se agravar e trazer importantes impactos já no curto prazo. Em suma, o primeiro e maior desafio do setor é buscar,     se não uma redução, pelo menos a manutenção dos patamares de custos relativos (% custo/receita) dos embarcadores (quem contrata o frete).
Vale lembrar ainda a crescente questão de normas e restrições de circulação de carga nos grandes centros urbanos. Trata-se de tema polêmico e que sem dúvida se junta no topo da lista de desafios e pressões de custo para operação de transporte de carga. Em recente e ainda inédita pesquisa do ILOS realizada sobre o assunto, obtivemos um número médio estimado em 20% de aumento de custos na cadeia de distribuição urbana, fruto dessas novas, variadas e crescentes restrições de circulação de veículos de carga.
Na outra ponta dos desafios, é preciso analisar a questão do serviço. Nesse aspecto há uma clara tendência de aumento nos graus de exigência dos clientes em conjunto com uma grande dificuldade na renovação, contratação e treinamento dos motoristas e operadores de entrega de cargas. Não só a regulamentação e formalização do setor estão aumentando, como também a quantidade de tecnologia embarcada nos veículos e os requerimentos técnicos exigidos para os motoristas são barreiras cada vez mais altas de se ultrapassar. Grandes transportadores que possuem capacidade de investimento e renovação de frota se encontram impedidos de crescer em sintonia com a demanda pelo serviço, por absoluta falta de mão de obra.
Outra dimensão que afeta negativamente o serviço é a péssima infraestrutura rodoviária nacional. O Brasil possui por volta de 212 mil quilômetros de rodovias pavimentadas para uma área total de 8,5 milhões de quilômetros quadrados. Para comparar, os EUA possuem 4,21 milhões quilômetros de rodovias pavimentadas para uma área de 9,1 milhões de quilômetros quadrados; na China a relação é 1,6 milhão de quilômetros para 9,3 milhões quilômetros quadrados e na Índia, de 1,5 milhão de quilômetros para 3 milhões de quilômetros quadrados. Em outras palavras, mesmo com todo investimento privado e grande esforço gerencial nas empresas do setor, ficará cada vez mais difícil alcançar uma boa prestação de serviços para uma economia crescente, mais bem distribuída e cada vez mais capilarizada.
Fechando a relação dos grandes desafios, é preciso mencionar a pressão cada vez maior por iniciativas de responsabilidade ambiental, tendência forte em todos os mercados e que atinge também o segmento de transporte. Já há embarcadores adotando a pegada de carbono como uma das métricas relevantes na definição de sua estratégia de transportes, sendo o modal rodoviário um emissor menos competitivo quando comparado a modais como o hidroviário, dutoviário e ferroviário.

OPORTUNIDADES E INICIATIVAS

Diante desse quadro, a grande motivação dos executivos é superar os grandes desafios e utilizar-se do transporte rodoviário para trazer vantagens competitivas e sustentabilidade para seus negócios. Boas iniciativas estão brotando no setor, tanto no ambiente empresarial quanto em áreas de governo, comprovando que é sempre em momentos de grandes desafios que os ciclos de maior desenvolvimento e a quebra de paradigmas acontecem.

 

Na área oficial, encontramos alguns planos de investimento cobertos pelos programas PAC 1 e PAC 2 que visam aumentar a cobertura geográfica das rodovias pavimentadas, bem como melhorar as condições de rodagem e segurança dos transportadores. Infelizmente, o maior quinhão do PAC ainda continua na fase de “carta de intenção”, mas não se podem desconsiderar alguns investimentos em duplicação de vias e extensões de rodovias já em andamento. Um bom exemplo de obra importante (embora não seja parte do PAC) e já entregue é o trecho sul do rodoanel de São Paulo.
Uma segunda frente do governo, tão importante quanto os investimentos em infraestrutura, é o aumento da formalização do setor e busca por maior regulação. A extinção da “carta frete” está datada para o final de outubro e, embora não haja muita gente atenta ao fato, trata-se de marco significativo e que vai trazer melhores resultados e liberdade de operação aos autônomos, além de ser uma forma de fiscalizar o setor e criar uma comprovação de fonte de renda formal e que poderá ser utilizada pelo autônomo no advento de uma busca de crédito para renovação de seu caminhão, por exemplo.
Do lado das empresas, há uma tendência de uso intensivo da tecnologia de informação com vistas ao ganho de maior eficiência operacional e produtividade dos ativos. Independentemente da posse direta ou indireta (contratação de serviço) dos ativos de transporte, tornou-se fundamental uma eficiente e monitorada gestão de veículos. Não apenas pelo barateamento e maior acesso às novas tecnologias como também pela relevância de aperfeiçoar os fluxos e saturar ao máximo os veículos de carga. A maior visibilidade ao longo de toda a cadeia de distribuição e uma perfeita integração entre suas etapas geram maior sincronia na aplicação dos veículos, ajudando a diminuir as componentes de pressão de custos e trazendo eficiência operacional aos circuitos de transporte. O ponto máximo dessa tendência se materializa nas centrais de tráfego ou centros de controle operacionais, antes apenas comuns nos transportadores e atualmente parte do negócio de vários embarcadores.
Outra iniciativa na área de investimentos em tecnologia a destacar é a retomada nos estudos e desenvolvimentos de novos tipos de veículos e perfis de frota. Tanto as montadoras quanto as transportadoras voltaram a investir no desenvolvimento de ativos de transporte mais ágeis, flexíveis, leves, “verdes”. Ainda nessa seara, os equipamentos e atividades de carga e descarga também têm sido alvo de inovação, principalmente pelas diminuições de tempo e maiores exigências das janelas de entrega. Como confirmação dessa oportunidade, há operadores que estão se especializando em desenhar ativos e operações dedicadas por tipo de indústria e até cliente, a depender do porte dessas operações.
Uma terceira e grande iniciativa adotada para buscar maior eficiência na cadeia de distribuição é a prática de transporte colaborativo. Sempre que o mercado se vê enfrentando restrições de oferta de transporte, os embarcadores se tornam sócios dos prestadores de serviço na busca por eficiência operacional, e isso traz uma maior facilidade na busca de compartilhamento de capacidade de transporte para circuitos de carga de diferentes empresas. Bons exemplos disso têm sido o trabalho de carga de retorno (“back Hault”) dos varejistas com seus maiores fornecedores. Simplificando o conceito: o caminhão que leva cargas do centro de distribuição do varejista para suas lojas, após fazer esse serviço passa pelas fábricas de alguns fornecedores do varejista e retorna carregado ao centro de distribuição.
Há ainda o compartilhamento de cargas em um mesmo sentido ou canal de distribuição. Isso tem sido notado, por exemplo, em operações de distribuição urbana em que um mesmo veículo entrega cargas de diferentes clientes para um mesmo ponto de venda. Esse é um conceito bastante praticado no exterior e, inclusive, origem de alguns dos operadores de transporte fracionado de classe mundial.
Por fim, e não menos importante, gostaria de destacar a relevância de se aplicar uma mescla dos conceitos e práticas de negócios descritos, lembrando que tudo isso só ficará de pé se houver um foco na gestão operacional e no gerenciamento da rotina da operação de transporte. Um caminhão deve ser tratado como um avião, onde qualquer minuto de capacidade ociosa é irrecuperável. Não é demais lembrar que uma competitiva operação de transporte pressupõe indicadores de acompanhamento claros, mensuráveis, um monitoramento real e uma boa gestão das exceções. Esse é o caminho básico e insubstituível para uma boa operação de distribuição rodoviária de cargas, independentemente de mudanças externas ou variações de cenários.

 

*Artigo publicado na edição de outubro da HARVARD BUSINESS REVIEW BRASIL

CENÁRIO DA INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO BRASIL

O transporte rodoviário é o principal meio para o deslocamento de cargas dentro do Brasil. Embora o Governo Federal venha aumentando os investimentos nos outros modais, o rodoviário ainda é responsável por quase 63% do TKU (toneladas por quilômetro útil) movimentado no País, tendo transportado, em 2008, mais de 770 bilhões de TKU, volume 14% superior ao registrado em 2006, segundo estudo do Instituto ILOS.

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Figura 1 – Matriz de transportes do Brasil
Fonte: ILOS, 2010

O grande volume movimentado e o fato de ser um dos modais com preço unitário mais elevado – perdendo apenas para o aéreo – fazem com que o transporte rodoviário de cargas tenha ampla representatividade nos custos logísticos do País. Em 2008, os gastos com a movimentação de carga pelas rodovias brasileiras foram de R$ 164,5 bilhões, ou 5,7% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.
Ainda que a má conservação das rodovias seja alvo de reclamações de 90% dos executivos de logística do Brasil, uma vantagem do transporte rodoviário é que ele chega a praticamente todos os pontos do País, ao contrário do ferroviário e do hidroviário. O modal rodoviário também é capaz de responder de forma muito mais rápida à demanda das empresas, ao evitar certas formalidades necessárias em outros modais.RODOVIAS POR TODO O BRASILA malha rodoviária brasileira possui em torno de 1,6 milhão de quilômetros de extensão (de estradas pavimentadas e não pavimentadas), com uma densidade de 0,2 km/km2 de área do País. Mais da metade das estradas se localiza nas regiões Sul e Sudeste, as quais concentram 73% do Produto Interno Bruto nacional. Cerca de 80% das rodovias estão sob jurisdição municipal (1,3 milhão de quilômetros), com o restante sendo responsabilidade do Governo Federal e dos Estados – 76 mil km e 220 mil km, respectivamente (BRASIL, 2011b).

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Figura 2 – Mapa das rodovidas federais do Brasil
Fonte: Brasil, 2011b

Apesar de ter uma das malhas rodoviárias mais extensas do mundo, o Brasil ainda está muito aquém das principais economias do globo, com apenas 13% das rodovias pavimentadas. Em contrapartida, os Estados Unidos, país com características territoriais semelhantes, são cortados por 4,37 milhões de km de rodovias pavimentadas, malha 20 vezes maior do que a brasileira (214 mil km). Já a Índia, mesmo tendo um terço do território brasileiro, possui uma malha rodoviária pavimentada sete vezes maior do que a do Brasil (CIA, 2011; BRASIL, 2011a).Os problemas brasileiros não se resumem à extensão de estradas pavimentadas. Recente estudo realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que o estado geral das rodovias do País é deficiente. Quase 60% do trecho avaliado¹ foram considerados em mau estado, com problemas principalmente na geometria da via e na sinalização, além da má conservação da pavimentação (CNT, 2010).Asfalto de má qualidade, falhas de construção, falta de conservação e o excesso de peso dos caminhões são alguns dos fatores que afetam as condições das rodovias nacionais. Estudos apontam que 1% de carga acima do limite em um eixo isolado aumenta em 4,32% o desgaste do pavimento. Ou seja, se a sobrecarga for de 5% no caminhão, uma rodovia projetada para durar dez anos tem sua vida útil reduzida para 8,1 anos. Já se o peso exceder 20%, a durabilidade do pavimento vai cair para apenas 4,5 anos (REIS, 2011b).A fiscalização nas estradas é a principal forma de se evitar esse tipo de problema. Em 2010, as rodovias federais do Brasil tinham em operação 70 postos de pesagem (41 com equipamentos fixos e 29 com móveis), o que corresponde a um posto a cada 814 km de estrada. Nesse mesmo ano, quase dez milhões de caminhões e ônibus passaram pelos postos de pesagem, sendo que nove milhões foram avaliados nas balanças de precisão e 7% foram multados por excesso de peso.

O reflexo do mau estado de conservação das rodovias é o aumento no custo operacional dos caminhões. O excesso de buracos leva os veículos a reduzirem a velocidade, diminuindo o número de viagens possíveis por dia e, consequentemente, aumentando o custo por viagem. Além disso, quanto pior o estado de conservação da rodovia, maior o desgaste do veículo e maiores os custos variáveis, como combustível, peças, pneus, lubrificação e lavagem (REIS, 2011a). Segundo a CNT (2010), o custo operacional da frota nacional poderia ser reduzido em cerca de 25% caso todas as rodovias pavimentadas do Brasil estivessem em ótimo estado de conservação.

INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS

Com o objetivo de melhorar a fiscalização nas estradas, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) lançou, em 2005, o Plano Nacional Estratégico de Pesagem (PNP). O PNP faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) desde 2007 e, na sua primeira fase, recebeu mais de R$ 260 milhões em investimentos. A segunda etapa do plano está prevista para 2011, com a construção, instalação, manutenção e operação de mais 161 postos de pesagem nas rodovias federais, projeto avaliado em R$ 1,1 bilhão.

Além da parcela relacionada ao Plano Nacional Estratégico de Pesagem, a primeira fase do PAC previu quase R$ 43 bilhões em investimentos para o modal rodoviário (BRASIL, 2010). Dentre os alvos desses investimentos está o projeto de duplicação da BR-101, considerado a principal obra do PAC por 84% dos executivos de logística em recente pesquisa do Instituto ILOS.

Os investimentos, porém, ainda estão abaixo das necessidades do País. Segundo estimativa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o Brasil precisa de R$ 183,5 bilhões em investimentos para resolver os problemas no setor rodoviário e torná-lo mais eficiente, resultando em um impacto positivo para a economia. O trabalho do Ipea levou em consideração as obras identificadas como necessárias em diversos levantamentos feitos pelo governo nos últimos anos, como o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), o Plano Plurianual, o Plano CNT de Logística e o Programa de Aceleração do Crescimento (IPEA, 2010).

Usando outra abordagem, o Instituto ILOS fez uma projeção do investimento necessário para que o Brasil reduza os gargalos existentes nas rodovias e disponha de uma malha rodoviária tão adequada quanto a dos Estados Unidos. Pelo estudo, o País precisaria de R$ 812 bilhões para pavimentar 560 mil km de malha e recuperar outros 126 mil km existentes. Esse investimento é 19 vezes maior do que o previsto pelo Governo Federal no PAC I para recuperação, pavimentação e construção de rodovias.

A queda no repasse de recursos federais para investimento em infraestrutura rodoviária ao longo das quatro últimas décadas levou o Governo Federal a buscar, a partir de 1995, empresas privadas para investirem no setor através do Programa de Concessão de Rodovias Federais. A escolha é feita por licitação, vencendo a empresa com a menor tarifa de pedágio. Através do programa, já passaram para a administração privada quase 15 mil km de estradas, com as concessionárias tendo investido, até 2009, cerca de R$ 20 bilhões para recuperação, ampliação e melhoria dos trechos concedidos (ABCR, 2011).

Em contrapartida aos investimentos, o governo permite às concessionárias explorar os pedágios nas rodovias. Apenas em 2009, a receita com pedágio no Brasil foi de R$ 8,3 bilhões, um aumento de 23% em relação ao ano anterior. Nesse período, passaram 1,1 bilhão de veículos pelos quase 15 mil quilômetros de estradas pedagiadas, sendo mais de 270 mil veículos pesados, como caminhões e ônibus (ABCR, 2011).

Outra forma utilizada pelo governo para captar recursos são as Parcerias Público-Privadas (PPP), opção que vem sendo empregada em rodovias com pouca ou nenhuma rentabilidade econômica. Nesse caso, a PPP é feita geralmente por concessão patrocinada, na qual o usuário paga uma tarifa e o governo complementa a receita para que o empreendimento se torne viável economicamente (Soares e Neto, 2006).

O PAPEL AMBIENTAL DO MODAL RODOVIÁRIO

A precariedade da infraestrutura rodoviária brasileira também tem impacto negativo nas emissões de gases de efeito estufa (GEE) e de poluentes na atmosfera. Quanto maior a qualidade do pavimento rodoviário, menor a variação de velocidade e o tempo da viagem, reduzindo o nível de emissão de GEE. Segundo Bartholomeu (2006), as emissões caem entre 0,01% e 0,2% em rodovias com melhores condições de pavimentação.

Essas reduções se tornam ainda mais significativas na medida em que o setor de transportes é apontado como o terceiro maior poluidor no Brasil e no mundo, atrás apenas da Mudança no Uso da Terra e das Indústrias. Em 2005, o setor foi responsável por 6,4% e 13,5% das emissões, respectivamente, sendo que o modal rodoviário contribui com a maior parte (88,6%) dos gases lançados pela atividade de transportes na atmosfera brasileira.

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Figura 3 – Matriz de transportes e matriz de emissões por modal no Brasil
Fonte: ILOS, 2011

A representatividade do transporte rodoviário nas emissões de GEE tem levado o Governo Federal e as empresas a investirem em sustentabilidade ambiental, criando leis, intensificando a fiscalização e lançando novas tecnologias. Um exemplo é a utilização de asfalto ecológico na pavimentação de rodovias, como a dos Imigrantes, em São Paulo. A adição de borracha de pneus à massa asfáltica produz um asfalto 40% mais resistente que o convencional, além de reduzir o ruído e melhorar a aderência dos veículos à pista. A tecnologia usa, em média, 600 pneus para produzir 1 km/faixa de asfalto ecológico, a um custo de R$ 90 mil/km/faixa, custo 30% superior ao do asfalto convencional (ILOS, 2011).

Ainda que o asfalto seja ecológico e esteja em perfeitas condições, é importante que a frota rodoviária contribua também para a redução na emissão de poluentes. Para isso, é necessário alterar o tipo do motor e o diesel utilizado. Em 2011, o Brasil chegou a uma frota de 1,4 milhão de caminhões, com idade média de cerca de 13 anos. Mais poluente que os demais modelos, o motor Pré- Euro (fabricados antes da aplicação das normas europeias que estipulam limites de emissão para os motores) ainda impulsiona 40% da frota nacional. Na Europa, apenas 26% dos caminhões utilizam o Pré-Euro, sendo que o Euro IV, que não será produzido no Brasil, já movimenta 16% da frota europeia.

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Figura 4 – Tipos de motores na frota: Brasil x Europa (2009)
Fonte: ILOS, 2011

Visando alterar o perfil da frota a diesel brasileira, o Governo Federal instituiu, em 1986, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Através dele, o governo exige dos fabricantes motores menos poluentes e cobra das empresas produtoras de combustíveis reduções de emissões tóxicas. Segundo o calendário do Proconve, a partir de janeiro de 2012, todos os caminhões a diesel produzidos no Brasil deverão sair de fábrica com o motor Euro V, menos poluente, e as distribuidoras de combustíveis também deverão oferecer o diesel S50, cuja concentração máxima de enxofre é de 50ppm. Para 2013, a programação é que os postos já recebam o diesel S10 (com concentração máxima de enxofre de 10 ppm), ainda menos poluente.

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Figura 5 – Teor de enxofre no Brasil e no mundo
Fonte: ILOS, 2011

A dificuldade, porém, será colocar todo o sistema para funcionar em 2012. As montadoras já estão anunciando caminhões com os novos motores, mas a dúvida é quanto à disponibilidade do S50 nas bombas de combustíveis de todo o Brasil. O novo diesel exige infraestrutura especial para armazenamento, o que vai obrigar todos os postos a fazerem investimentos. Sem o S50, os novos motores terão uma redução automática de potência, trazendo pouco ou nenhum benefício ambiental.Outro problema decorrente da nova exigência do Proconve será o aumento nos custos das transportadoras. A expectativa é de que a nova frota de caminhões chegue com preços de 8% a 15% maiores. O novo diesel também deverá ter um custo maior e vai exigir ainda o uso de um reagente para fazer funcionar o sistema de pós-tratamento de gases dos motores Euro V.Além do diesel com menor concentração de enxofre, as distribuidoras também vêm investindo no biodiesel. Desde 1º de janeiro de 2010, o óleo diesel comercializado no Brasil contém 5% de biodiesel e a tendência é que esse percentual cresça nos próximos anos. O consumo do combustível com 5% de biodiesel é quase igual ao do diesel comum, mas com menos emissão de poluentes. Segundo estatísticas da Anfavea, a melhor combinação para o meio ambiente é a renovação da frota, com o uso do motor Euro V e diesel S50, resultando em um potencial de redução de poluentes de 34%.CONCLUSÃO

Embora boa parte da produção nacional seja movimentada através das rodovias, o Brasil ainda carece de uma infraestrutura rodoviária como a disponibilizada nas principais potências mundiais. Problemas como pistas não asfaltadas ou com asfalto em más condições, má sinalização e traçado inadequado interferem na movimentação dos caminhões, prejudicando questões como confiabilidade e consistência, além de afetar o consumo dos veículos, a emissão de gases de efeito estufa e o custo logístico total.
Impulsionado pelo desenvolvimento da produção nacional, o Governo Federal vem investindo na melhoria da qualidade da infraestrutura rodoviária do País, seja com capital público ou privado. Entretanto, os investimentos anunciados ainda estão aquém dos necessários para que as empresas brasileiras disponham de uma malha rodoviária de alto nível, que ajude a reduzir os custos totais e contribua para que as empresas nacionais concorram de igual para igual com os grandes players mundiais.
Além de uma infraestrutura eficiente, é importante também que se intensifique a preocupação em relação ao meio ambiente. A melhoria da qualidade das rodovias, junto com a atualização da frota e o uso de combustíveis e motores menos poluentes, contribui para a redução do impacto dos transportes nas emissões para a atmosfera.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

  • ABCR. Relatório Anual de Sustentabilidade, Disponível em http://www.relatorioweb.com.br/abcr/?q=pt-br/node/118. Data de acesso: 14/abril/2011.
  • BARTHOLOMEU, D.B. Quantificação dos impactos econômicos e ambientais decorrentes do estado de conservação das rodovias brasileiras. Tese (Doutorado em Economia Aplicada) – Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz“, Universidade de São Paulo, Piracicaba, 2006.
  • BRASIL, Ministério do Planejamento. Programa de Aceleração do Crescimento – Balanço 4 anos – 2007 – 2010, 2010.
    ______, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, PNV. 2011.
    ______, Mapa Rodoviário. Ministério dos Transportes. Disponível em http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/35852. Data de acesso: 02/junho/2011.
  • CIA. World FactBook. Disponível em https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/. Data de acesso: 13/ julho/2011.
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  • ECOVIAS,
  • ILOS. Panorama Custos Logísticos no Brasil. Rio de Janeiro, 2010.
    ______.Panorama Logística Verde – Iniciativas de sustentabilidade ambiental das empresas no Brasil. Rio de Janeiro, 2011.
  • IPEA. Rodovias Brasileiras: Gargalos, Investimentos, Concessões e Preocupações com o Futuro. Brasília (Série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Comunicados do Ipea no 52), 2010.
  • REIS, N.G. Impacto do estado das rodovias sobre o custo operacional dos caminhões. Disponível em http://www.guiadotrc.com.br/truckinfo/Artigos/impacto_mauestado_rodovias.asp. Data de acesso: 02/junho/2011.
  • REIS, N.G. Excesso de peso ganha manual. Disponível em http://www.portalntc.org.br/index.php?option=com_content&view=article&id=612:excesso-de-peso-ganha-manual&catid=38:destaques. Data de acesso: 03/junho/2011.
  • SOARES, R.P.; NETO, C.A.S.C. Das Concessões Rodoviárias às Parcerias Público-Privadas: Preocupação com o Valor do Pedágio. Brasília, IPEA (Texto para Discussão no 1186), 2006.

Maria Fernanda Hijjar é diretora de Inteligência de Mercado do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS
mariafernanda.hijjar@ilos.com.br
Alexandre Lobo é consultor da área de Inteligência de Mercado do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS
alexandre.lobo@ilos.com.br
Tel.: (21) 3445-3000

¹ A avaliação da CNT levou em consideração quase 91 mil quilômetros de estradas, que correspondem à extensão de toda a rede federal pavimentada e às principais rodovias estaduais.

Autores: Maria Fernanda Hijjar e Alexandre Lobo

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL MERCADO ATUAL E PRÓXIMAS TENDÊNCIAS

O transporte rodoviário de cargas (TRC) é responsável por mais de 60% do volume de mercadorias movimentadas no Brasil, com o seu custo representando cerca de 6% do Produto Interno Bruto do país. Para as empresas, o deslocamento de carga pelas estradas nacionais equivale a mais da metade da sua receita líquida, chegando a mais de 60% da receita na Agroindústria (62%) e entre as indústrias de alimentos (65,5%). Nada mais natural, portanto, que o crescente interesse das companhias por novas soluções logísticas e por um estudo mais aprofundado do setor no Brasil.

Acompanhando essa tendência, o ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain – apresentou, no XVI Fórum Internacional de Logística, em setembro de 2010, uma pesquisa inédita1 sobre o mercado brasileiro de transporte rodoviário de carga. Através do estudo com os principais transportadores rodoviários do país, pudemos analisar a situação do mercado, bem como suas restrições de oferta, a pressão para aumento dos preços e a sua busca pela melhoria de efi ciência. Neste artigo, falaremos um pouco sobre a metodologia da pesquisa para, em seguida, discorrermos sobre os dados secundários utilizados e, por fim, apresentarmos seus principais destaques, as conclusões e o desenho de tendências.

A PESQUISA E O PANORAMA DO SETOR

No intuito de criar massa crítica e estatisticamente relevante, a equipe de Inteligência de Mercado do ILOS ouviu 61 das principais empresas atuantes no mercado de transporte rodoviário de cargas brasileiro. A amostra foi importante para trazer as principais questões sob o ponto de vista dos fornecedores brasileiros de TRC e quais os principais desdobramentos esperados para o setor no curto prazo. Objetivando uma análise evolutiva, foi feita, ainda, a comparação dos dados obtidos com os levantados em pesquisa similar conduzida pelo Centro de Estudos em Logística da Coppead/UFRJ em 2008. Algumas características da atual amostra2

• 61 operadoras de transporte rodoviário;
• Abrangência regional ou nacional, garantindo cobertura integral do cenário brasileiro;
• Fornecedores de transporte dos principais segmentos de negócio do PIB brasileiro;
• Exclusão de qualquer outra atividade não relacionada ao transporte rodoviário de cargas.

Apesar da natureza qualitativa da pesquisa com os transportadores, a metodologia desse estudo foi desenvolvida para que as informações levantadas nas entrevistas com os representantes das empresas fossem compiladas e comparáveis também em forma numérica. É importante ressaltar que este trabalho não teve por objetivo ser uma pesquisa quantitativa (estatisticamente). De maneira complementar à interpretação qualitativa, utilizamos uma avaliação quantitativa de alguns casos, permitindo aprofundamentos nas comparações. Por fim, incluímos dados secundários e outras fontes relevantes de informação que viabilizaram o enquadramento da pesquisa e alinhamento de suas conclusões principais.

A Figura 1 mostra a dimensão média de faturamento das transportadoras rodoviárias do mercado brasileiro (apenas na atividade de transporte rodoviário de cargas).

Além da caracterização da pesquisa e do panorama do setor, foram buscados dados secundários para ilustrar o cenário macroeconômico atual. Esse é fator-chave para o correto entendimento das conclusões da pesquisa, além de trazer as condições de contorno sob as quais nossos entrevistados responderam as perguntas e permitiram subsídios para o traçado de tendências do setor.

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O cenário macroeconômico identificado é de absoluta recuperação, após acrise internacional do final 2008 e início de 2009. Foram cruzados dados e informações de diferentes instituições, visando traçar o cenário que foi reforçado no resultado das respostas dos transportadores pesquisados. Para deixar a absorção desse cenário mais confortável a todos, foram explicitados alguns dos indicadores e suas fontes de informação. Grande parte dessas informações apresentamse disponíveis para estudo em diversos sites de instituições de pesquisa, bem como no próprio site do ILOS (www.ilos.com.br). Neste artigo, foram listados parte deles para não tomar tempo e espaço com gráficos marginais ou apenas de suporte às constatações da pesquisa.

Pode-se destacar como principais indicadores da completa recuperação econômica do setor:

• Venda total de caminhões no Brasil (Fonte: Anfavea);
• Aumento dos emplacamentos de caminhões no Brasil (Fonte: Fenabrave);
• Produção de caminhões no limite da capacidade instalada (Fonte: Anfavea);
• Aumento do fluxo de caminhões pesados nas estradas (Fonte: ABCR);
• Aumento das vendas de diesel no mercado doméstico (Fonte: ANP).

Com base nessa série de indicadores e nas respostas das entrevistas com transportadores, foi possível concluir que o cenário macroeconômico do setor é de retomada absoluta dos padrões de movimentação pré-crise internacional. Na Figura 2, observa-se o panorama do setor.

Adicionalmente ao cenário macroeconômico, se buscou entender qualitativa e diretamente com os transportadores a situação real e atual do setor. Na Figura 3, é apresentada uma comparação entre o momento atual dessas empresas e o vivido durante a crise financeira.

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ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA

O grande mote da pesquisa é a equação de balanceamento entre oferta e demanda de transporte rodoviário. Tomando-se em conta que o TRC representa algo em torno de 63% da matriz de movimentação de carga nacional, essa análise permite conclusões bastante robustas e que podem trazer, inclusive, impactos de ordem macroeconômica para o Brasil.

Tomando a referência entre oferta e demanda, podemos afirmar que lá atrás (nos anos 1990) havia um ciclo vicioso no transporte rodoviário de carga. A oferta era superior à demanda, e as barreiras de entrada eram baixas (baixo requerimento dos embarcadores). Os fretes tinham valores achatados, gerando baixa capacidade de investimento e manutenção da frota, acarretando sobrepeso e sobrejornada de trabalho, realimentando a alta oferta de transporte e criando barreiras de saída, por falta de opção ou condição por parte do transportador, muitas vezes motorista autônomo ou agregado.

Esse cenário se modificaria na tomada de pesquisa feita no início de 2008. No entanto, a crise internacional teve um grande impacto em todos os setores da economia e o que se apresentava como uma curva positiva e tendência de revitalização do setor foi bruscamente interrompido por fatores externos ao TRC.

Passados os piores momentos da crise, no estudo de 2010 observa-se uma fotografi a muito positiva sobre a possibilidade de revitalização do setor de transporte rodoviário de cargas. Para melhor entender o quadro traçado, a abordagem foi dividida em três grandes blocos de conclusão: restrição de oferta, pressão para aumento de preços e busca por melhoria de eficiência operacional.

 

RESTRIÇÃO DE OFERTA

Primeiramente, a pesquisa buscou entender como os transportadores estão percebendo o mercado, como estão se preparando para atendê-lo e que tipo de modificação pode estar acontecendo por parte dos embarcadores no que diz respeito aos volumes embarcados e aos serviços pretendidos. De imediato, foi possível perceber que há um risco de falta de capacidade de transporte, como pode ser visto na Figura 4.

Além da percepção dos transportadores, colocamos questões adicionais que nos permitiram concluir que há uma tendência à restrição de oferta de transporte no curto prazo e que a ociosidade do sistema já começou a ser explorada. Entretanto, isso pode não ser suficiente para suportar o quadro de reaquecimento dos embarques, mesmo havendo uma retomada significativa de investimentos do setor em frota, seja essa dedicada ou de uso compartilhado.

Foi constatado, ainda, que há pouca folga para o atendimento dos investimentos necessários para entrega de capacidade adicional de transporte no curto prazo, e a demanda atual já pode ser maior que a disponibilidade de ativos para determinados setores e/ou serviços de transporte.

Por fim, houve a retomada da prática de seleção de clientes. Essa prática havia aparecido no início de 2008, tendo se extinguido assim que se iniciou a crise internacional.

Ela agora reaparece trazendo consigo a perspectiva de alavanca na revitalização do setor e de uma melhor segmentação e profissionalização de atuação por parte dos operadores de transporte rodoviário. Uma pergunta específica é muito simbólica e ajuda a subsidiar o quadro de seleção proaativa de cliente no transporte, como pode ser visto na Figura 5.

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PRESSÃO PARA AUMENTO DE PREÇOS

Existe também a percepção de uma eventual pressão para aumento de preços por parte dos transportadores, dado o quadro de recuperação da demanda por parte dos embarcadores e a reduzida possibilidade de investimentos de curto prazo que possam fazer frente à recuperação dessa demanda. É claro que se trata de um tema sensível e controverso, além de depender de atuações e negociações casuais.

Para não ficar preso apenas às opiniões nem sempre imparciais dos entrevistados, procurou-se sensibilizar diferentes dimensões nas respostas obtidas, que ajudam a entender a real dimensão desse bloco. Uma tomada direta e simples de opinião com os transportadores apontou um mencionado cenário de compressão de margens e baixo preço de tarifas de fretes. Não obstante se tratar de resultado previsível, visto a parte entrevistada, buscou-se conduzir outros questionamentos adicionais e dados secundários de suporte para permitir ser esse, pelo menos parcialmente, um cenário realista.

No que diz respeito aos custos de transportes, é necessário colocar nas contas adicionais, ou de maior pressão, os componentes de regulamentação cada vez maiores e que ajudam a profi ssionalizar o setor, mas que inevitavelmente trazem novos componentes de custos. É possível adicionar, ainda, as pressões ambientais, as trocas de motores e combustíveis mais “verdes”, e potencialmente caros, e os impactos de insufi ciente infraestrutura instalada, acarretando acidentes, custos de não qualidade, seguros adicionais e, por que não mencionar também, as constantes e recorrentes restrições de circulação veicular.

No que diz respeito ao panorama do setor, há em curso um processo de profi ssionalização e consolidação, com recorrentes e recentes casos de fusões e aquisições que trazem para a agenda de negociação novos atores, com maior poder de barganha e escala de negociação também por parte dos transportadores.

Portanto, independentemente das dificuldades e dos desafi os de eficiência, já está ocorrendo pressão pontual de preços nas tarifas de fretes. Isso se dá por motivos que variam da maior concentração dos atores de transporte, passando pela má qualidade de infraestrutura, maior regulamentação do setor e indo até o aumento das restrições de circulação e a maior exigência de serviço por parte dos embarcadores, dado que o aumento da demanda já foi listado anteriormente.

 

BUSCA POR MELHORIA DE EFICIÊNCIA

O terceiro e último bloco de conclusão da pesquisa procura equalizar os dois blocos anteriores, haja visto que não há como resolver imediatamente a necessidade de oferta adicional de capacidade de transporte e, muito menos, repassar integralmente eventuais aumentos de custo simplesmente como infl ação direta do setor.

Foi possível identificar um comportamento muito saudável e que gerou subsídios para a aposta na revitalização do setor. Esse comportamento ocorre sempre que os ciclos são de aumento de demanda sem a contrapartida de oferta na mesma dimensão. Em outras palavras, sempre que ocorre esse fenômeno, o dono da demanda (no caso de nossa pesquisa, os embarcadores) torna-se sócio do dono da oferta (transportadores) para buscar as melhores soluções para esse desequilíbrio.

Sempre que isso ocorre, as perspectivas de busca de eficiência operacional e produtividade são potencializadas, pois além da produtividade interna dos transportadores e suas operações, os embarcadores também participam das iniciativas de eficiência, aumentando alavancas produtivas como o transporte colaborativo, o compartilhamento de ativos e o investimento compartilhado e de longo prazo. Há, no detalhamento da pesquisa, uma série de informações e respostas que reforçam essa leitura, mas não há nada mais representativo do que a própria opinião direta dos transportadores para respaldar a conclusão (Figura 6).

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CONCLUSÕES FINAIS

Ao longo deste artigo, buscamos caracterizar a metodologia utilizada na pesquisa de transporte rodoviário realizada pelo ILOS, subsidiar dados secundários relevantes às suas conclusões e ilustrar as mais importantes análises em blocos interligados, porém abordados de maneira isolada.

No início, foi contextualizar a amostra da pesquisa, sua metodologia e representatividade de respostas. Em paralelo, traçou-se um mapa do cenário macroeconômico e de como esse cenário se relacionou com o setor de transporte rodoviário. Dados adicionais e diversos institutos foram pesquisados para oferecer robustez e representatividade ao que viria de conclusão desse trabalho.

A partir desse material, foi possível separar três grandes blocos de conclusões, que foram então detalhados e apresentados sempre dentro de um contexto qualitativo e liderado pelos entrevistados – os transportadores – mas também testados, com informações e números, e concluídos por visão imparcial e bem subsidiada pelo Instituto ILOS. É importante ressaltar que a pesquisa compila respostas qualitativas e dados secundários quantitativos, sendo sua entrega tão mais rica quanto as discussões que os mesmos possam permitir.

Parece-nos razoável concluir que os efeitos da crise mundial ficaram para trás e que a economia brasileira já se recuperou nesse setor. Os transportadores retomaram os investimentos para buscar atender ao aumento de demanda. A demanda em si está mais alta, não apenas em volume mas também em características de serviço.

De outro lado, o transportador está se profissionalizando cada vez mais e também já começa a selecionar seus clientes. A eficiência operacional é a agenda do setor e os dois lados da balança – demanda e oferta – encontram-se juntos e desafiados a buscar os melhores resultados sempre com os menores custos. E é exatamente isso que o ILOS chama de revitalização do setor de transporte rodoviário brasileiro.

1 Pesquisa Nacional de Transporte Rodoviário feita pelo ILOS em 2010.


2 Por motivo de confidencialidade, informações como nome, marcas no mercado, faturamento, etc. foram omitidas. Os segmentos de atuação citados são os principais, pois há casos em que as linhas de transporte da empresa pertencem a mais de um segmento.

PANORAMA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

O transporte de carga por ferrovias vem ganhando espaço no Brasil, apesar de não ser bem avaliado pelos profissionais de logística do país. Essa é uma das constatações da pesquisa feita pelo Instituto ILOS entre setembro e outubro de 2008 com 220 das maiores empresas brasileiras em faturamento. Ao todo, 369 executivos de logística de mais de vinte setores da economia avaliaram o modal ferroviário nacional.

Ainda que o transporte de carga continue sofrendo com a baixa disponibilidade de infraestrutura e com problemas de gestão, a movimentação de produtos/insumos por trilhos e a receita bruta das companhias ferroviárias continuam crescendo. Essa evolução prova que as empresas precisam, cada vez mais, deste modal para escoamento de sua produção.

CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO NO BRASIL

Com uma área de 8,4 milhões de quilômetros quadrados e aproximadamente 29 mil quilômetros de ferrovias, o Brasil tem, em média, densidade de 3,46 quilômetros de trilhos para cada mil quilômetros quadrados. Países de menor área, como Índia, Alemanha e Argentina, possuem relativamente mais trilhos; respectivamente, 63.221, 48.215 e 31.409 km, e também maior densidade.

Um dos fatores que podem estar contribuindo ou, no mínimo, inibindo investimentos em extensão ou retificação das linhas é a forma como foi desenhado o atual modelo de concessão. As regras em vigor estabelecem que ao término do prazo do contrato os investimentos realizados pelas concessionárias nas vias retornem à União. Desta forma, investimentos em novas linhas acabam sendo realizados majoritariamente pelo governo.

Aliás, há décadas a malha ferroviária brasileira permanece praticamente a mesma. No entanto, através do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), o Governo brasileiro vem trabalhando para ampliar em quase oito mil km as ferrovias nacionais. No total, serão 37 mil km de trilhos até 2020, gerando um aumento de 27% da malha. A previsão é de que serão investidos pelo PAC cerca de R$ 20,3 bilhões, excluindo o Trem de Alta Velocidade (TAV) que, sozinho, seria responsável por aproximadamente R$ 34,6 bilhões.

FERROVIAS ATUAIS E PLANEJADAS PELO PAC

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 Figura 1: Comparação entre as ferrovias atuais e as planejadas pelo PAC

 

Novas ferrovias, como a Oeste-Leste, as extensões da Norte-Sul e a Ferronorte, além da Transnordestina, pretendem aumentar a densidade ferroviária em áreas que hoje não são atendidas pelo modal, como é o caso da região Centro-Oeste.

Vale lembrar que é nos estados desta região e no oeste baiano que se encontram os maiores potenciais para o crescimento da fronteira agrícola brasileira. Por serem, em geral, de baixo valor agregado, possuírem grandes volumes e percorrerem grandes distâncias, os produtos agrícolas, juntamente com minérios em geral, são adequados para o transporte ferroviário.

Uma das commodities mais importantes da carteira de exportações do Brasil, o minério de ferro foi um dos produtos que mais aumentaram sua movimentação por trens. Em 2003, os trilhos brasileiros transportaram 203,7 milhões de toneladas de minério, número que subiu para quase 307 milhões em 2007, uma alta de 51%.

No total, as ferrovias brasileiras aumentaram em 20% o transporte de cargas nesse período. Em 2003, as principais ferrovias movimentavam 345 milhões de toneladas e, em 2007, o volume foi de 415 milhões.

 

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Figura 2: Crescimento do volume ferroviário em milhões de toneladas úteis

Atentas às novas oportunidades de negócios, as concessionárias vêm investindo cada vez mais para melhorar a qualidade do serviço oferecido e diversificar os produtos por elas transportados. Esse é o caso da movimentação de contêineres, que entre 2003 e 2007 subiu 62%.

O aumento no volume das mercadorias transportadas sobre trilhos se refletiu também no crescimento da receita bruta das concessionárias. Os valores praticamente dobraram em quatro anos, saindo de R$ 6,1 bilhões em 2003 para R$ 12,1 bilhões em 2007. Muito embora essa movimentação tenha aumentado, ela ainda está muito aquém das necessidades brasileiras.

AVALIAÇÃO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS NA PERCEPÇÃO DOS PROFISSIONAIS DE LOGÍSTICA – RESULTADOS DA PESQUISA

Ainda que os resultados das concessionárias ferroviárias venham melhorando nos últimos anos, o mercado ainda tem restrições em utilizar esse modal. A avaliação das ferrovias feita por 369 profissionais de logística indica que ainda há muito a melhorar. Em média, as ferrovias receberam nota 5,8, sendo que os profissionais que as utilizam deram nota 6,4 e os que não as utilizam atribuíram média 5,5.

Em parte, esta nota baixa dada pelos profissionais que não usam o modal pode ser explicada pelo fato de várias empresas terem tentado utilizar as ferrovias e não conseguido. Entre os especialistas pesquisados, 20% trabalham em empresas que utilizam ferrovias, 43% em empresas que não as usam e 38% em organizações que transportam por trilhos ou não, mas já encontraram problemas em usar o modal.

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 Figura 3: Utilização das ferrovias pelas empresas brasileiras

 

As avaliações e notas das ferrovias são diferentes por setor. Os setores de Telecomunicação, Comércio Varejista e Papel e Celulose foram os que atribuíram as melhores notas, respectivamente 7,0, 6,9 e 6,7. Já empresas dos segmentos de Atacado e Comércio Exterior, Automotivo e Material de Construção foram as mais críticas em relação ao modal ferroviário. Suas notas foram respectivamente 4,7, 4,9 e 5,1. Setores com intensa movimentação ferroviária, como Agroindústria e Siderurgia e Metalurgia atribuíram notas medianas: 5,8 e 5,9, respectivamente.

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Figura 4: Notas médias das ferrovias por setor – considerando todos os profissionais de logística

Entre os fatores determinantes para a não movimentação da carga por trem, o principal deles, segundo os profissionais de logística brasileiros, é a pouca disponibilidade de rotas. Afinal, a densidade da malha férrea do país é de 3,4 quilômetros de trilho para cada mil quilômetros quadrados de área territorial, muito abaixo da Alemanha, que tem índice de 135,0, por exemplo. Entre os setores que mais citaram esse problema estão o Automotivo, Energia, Material de Construção e Telecomunicações.

O fato de o Brasil ter baixa disponibilidade de rotas faz com que poucas empresas utilizem mais de uma ferrovia para o transporte de suas mercadorias. Entre as empresas pesquisadas, apenas 24% das que já usam o modal operam com mais de quatro ferrovias distintas. Utilizar apenas uma ferrovia é a realidade para 40% das organizações.

O alto custo total da utilização do modal ferroviário é outro problema destacado pelos profissionais. Além do preço da ferrovia, são computados pelas empresas os custos de transbordo e o preço do frete rodoviário para levar as mercadorias aos terminais ferroviários nos pontos de origem e destino. O contratante também precisa arcar com o custo de manutenção de estoques extras e suportar o aumento do lead time total da operação. As empresas de Papel e Celulose e Eletroeletrônicos foram as que mais citaram esse motivo para a não utilização das ferrovias.

Outros dois fatores também foram apontados pelas empresas como problemas relevantes: a falta de interesse das concessionárias em transportar determinadas mercadorias e a indisponibilidade de vagões.

Para atenuar o problema de indisponibilidade de vagões, as empresas têm aumentado os investimentos em vagões ao longo dos anos. Em 2006 existiam 72.148 vagões em tráfego na malha e, em 2007, 82.577, um crescimento de 14%. Outra prática que tem se tornado comum para garantir a disponibilidade dos vagões é a opção, por parte das empresas usuárias das ferrovias, de investir, elas próprias, na compra de vagões. Para essas empresas, possuir o vagão é minimizar problemas com indisponibilidade, enquanto para as ferrovias é a possibilidade de esses usuários serem clientes fixos, já que não há concorrência no modal.

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Figura 5: Principais motivos para a não utilização das ferrovias, segundo os profissionais de logística

A baixa velocidade é apontada por 21% dos profissionais como um dos fatores para não utilização das ferrovias, principalmente por parte das empresas de Atacado e Comércio Exterior. Tradicionalmente, o transporte ferroviário brasileiro já não tinha velocidade média elevada, e, nos últimos anos, viu essa velocidade média comercial reduzir. A queda foi, de 22,2 km/h em 2003, para 20,9 km/h em 2007, enquanto nos EUA as ferrovias atingiram 40,5 km/h em 2007.

A necessidade de investimento direta ou indiretamente (para contornar a indisponibilidade de vagões, terminais ou ramais ferroviários) foi apontada pelos profissionais de logística como sendo um ponto negativo para transportar por trilhos. Como, muitas vezes, as empresas não têm condições financeiras para investir nesse modal, isso se torna uma barreira para o crescimento do transporte ferroviário no Brasil. Aliado a isto, há grande oferta do frete rodoviário.

O risco de acidente foi um dos últimos motivos apontados pelos profissionais de logística para não utilizar os trens, e isto reflete o empenho das concessionárias em reduzir o índice de acidentes. Em 2003, ocorreram 35,7 acidentes para cada milhão de trem/quilômetro, enquanto em 2007 esse índice foi de 14,0, uma redução de 61%. Ainda assim, os números brasileiros estão bem acima dos norte-americanos, com 5,31 acidentes para cada milhão de trem /km.

Apesar dos problemas existentes, o crescimento da movimentação mostra que as ferrovias têm um potencial muito grande a ser explorado. Essa sensação é compartilhada pelas próprias indústrias contratantes. A expectativa das empresas brasileiras é de que, até 2010, haja aumento na participação das ferrovias para transporte de carga.

Entre os profissionais de logística das principais companhias do país, 36% dos entrevistados admitiram que pretendem ampliar a sua movimentação de carga por vias férreas. Outros 62% pretendem manter essa movimentação, e 2% acreditam que a participação do modal ferroviário deverá ser reduzida. Entre as empresas que desejam aumentar sua participação, estima-se que o crescimento médio deverá ser de 24%.

O incentivo maior partirá das empresas da Agroindústria e do setor de Siderurgia e Metalurgia, que atualmente já são dois dos principais usuários do modal.

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Figura 6: participação do modal ferroviário nas empresas até 2010

Embora planejem aumentar a utilização do transporte ferroviário, as empresas ainda se mostram receosas quanto à infraestrutura futura do modal. Para 50% dos entrevistados, a qualidade não mudará até 2010 e 7% dizem que a situação ficará ainda pior. Os otimistas com relação às ferrovias somam 43% dos profissionais de logística brasileiros, que acreditam em alguma melhora de qualidade das vias até o próximo ano.

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Figura 7: qualidade do modal ferroviário até 2010, na opinião das empresas

Cientes dos problemas, as concessionárias aumentaram os investimentos nos últimos anos. De 2003 a 2007, o aporte financeiro cresceu 151%, saindo de R$ 1 bilhão para R$ 2,7 bilhões, sendo que boa parte dos recursos (cerca de 40%) foi destinada para a compra e recuperação de vagões e locomotivas. As perspectivas futuras apontam algumas melhorias para o país, caso ações do governo, como as previstas no PAC, se concretizem.

BIBLIOGRAFIA

AAR – American Association of Railroads

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

Ministério dos Transportes

Panorama ILOS – Operadores Logísticos e Ferrovias: os melhores na percepção de seus usuários

World Fact Book

Autores: Monica Barros e Alexandre Lobo

AVALIANDO A EFICIÊNCIA DOS TERMINAIS BRASILEIROS COM ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS

A globalização tem aumentado a importância do transporte na economia e nas empresas. No mundo todo, as autoridades portuárias têm estado constantemente sob pressão para melhorar a eficiência dos portos, de modo que seus serviços sejam competitivos em termos internacionais e também para sustentar um desenvolvimento econômico baseado no comércio internacional. É praticamente um consenso que os portos são um elo vital na cadeia de comércio, contribuindo positivamente para a competitividade internacional de um país.

No Brasil, um dos países que compõem o grupo dos BRICs (formado por Brasil, Rússia, Índia e China), as exportações mais que dobraram no período compreendido entre 2002 e 2007, alcançando o patamar de 160 bilhões de dólares por ano. Num ambiente de crescimento acelerado, mensurar o desempenho dos portos não constitui apenas uma importante ferramenta para os operadores portuários e de terminais, mas constitui também um importante parâmetro para auxiliar o planejamento das operações portuárias em nível regional e nacional.

Tradicionalmente, o desempenho dos portos e dos terminais tem sido avaliado por meio de diversas tentativas para calcular e otimizar a produtividade operacional da movimentação de cargas nos berços e na área dos terminais. Todavia, mais recentemente, abordagens holísticas mais adequadas, como a Análise Envoltória de Dados (DEA, do inglês Data Envelopment Analysis), têm sido crescentemente utilizadas para analisar a produtividade e o desempenho dos portos.

Nesse artigo, são apresentados e discutidos os fatores que influenciam a eficiência de diversos terminais brasileiros espalhados pelos principais portos do país. Pelo fato de as informações coletadas em cada terminal serem confidenciais, seus resultados relativos à eficiência e à produtividade estão agrupados pelos respectivos portos de origem. Foram coletadas informações sobre 25 terminais, relativas a três inputs e dois outputs característicos da operação portuária. A partir desses dados foram determinadas, via DEA, a eficiência relativa de cada um dos terminais e a sobra de capacidade de cada um dos seus inputs e outputs.

Os inputs considerados foram:

  • O número de berços de cada terminal;• A área do terminal (metros quadrados); e• A quantidade de vagas de estacionamento para caminhões.

Por sua vez, os outputs considerados foram:

  • A quantidade de toneladas movimentadas por ano; e• O número de navios embarcados.

Em linhas gerais, os índices de eficiência determinados a partir da técnica DEA consideram simultaneamente todos esses inputs e outputs e não apenas umoutput para um input, como nas medidas tradicionais de produtividade. Especificamente, os índices de eficiência de cada terminal, que podem variar entre 0% e 100%, sendo 100% o mais eficiente, foram agrupados com base em características semelhantes, como o controle do terminal (público ou privado), o tipo de carga predominantemente embarcada (granel sólido, granel líquido ou contêiner) e a conectividade via acesso ferroviário (sim ou não), permitindo identificar se e como a privatização de terminais e/ou os investimentos em infraestrutura podem melhorar a eficiência dos mesmos. Os resultados são apresentados e discutidos a seguir.

Eficiência dos Terminais

Na Tabela 1 encontram-se as eficiências médias dos terminais pesquisados em cada porto. A eficiência deve ser entendida como o nível de utilização dos inputsdo terminal para um determinado nível de output, ou de produção alcançado. A interpretação desses índices pode ser feita sob duas perspectivas: uma estática e outra dinâmica. Geralmente, tendemos a analisar a produtividade sob a perspectiva estática. Nela é como se fosse tirada uma foto num dado instante, sendo que os terminais mais eficientes seriam aqueles perto de 100% e os menos eficientes, os mais próximos de 0%. Nessa perspectiva, quanto menor a ociosidade, melhor, pois todos os recursos estão sendo utilizados o tempo todo, sem folga e, grosso modo, otimizados. Percebe-se que os terminais pesquisados com eficiência superior a 90% estão localizados nos portos de Rio Grande, Vitória, Aratu e Rio de Janeiro, indicando folga de capacidade bastante reduzida.

Por outro lado, com o crescimento acelerado dos volumes de comércio, é necessário considerar uma perspectiva dinâmica no tempo. Em resumo, deseja-se saber quais terminais estão comparativamente mais preparados hoje, em termos de folga nos recursos, para lidar com volumes substancialmente maiores nos próximos anos. Deve ser lembrado que a expansão de capacidade portuária (assim como todos os demais investimentos em infraestrutura) consome um razoável tempo de planejamento e execução, não conseguindo ser executada de uma hora para outra. Nesse sentido, parece que os terminais de dois importantes portos brasileiros, Santos (74,20%) e Sepetiba (67,15%), por exemplo, possuem ainda capacidade para lidar com o crescimento de volume.

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Porto Nº. terminais pesquisados Eficiência média
Aratu 4 94.02%
Manaus 1 51.09%
Paranaguá 3 86.03%
Rio de Janeiro 2 93.25%
Rio Grande 2 100.00%
Santos 9 74.20%
Sepetiba 2 67.15%
Suape 1 77.44%
Vitória 1 100.00%
 Tabela 1 – Eficiência média (terminais agrupados por portos)
Fonte: Centro de Estudos em Logística – Pesquisa Portos

No entanto, as operações portuárias são complexas por natureza, e a maneira com que os inputs são utilizados ou alocados nessas operações não ocorre de forma homogênea com o crescimento do volume. Por isso, surgem os gargalos operacionais, o que demanda uma análise mais detalhada dos inputs e dos outputsdos terminais.

Especificamente com relação aos inputs dos terminais, os resultados apresentados na Tabela 2 indicam que a área e a quantidade de vagas de estacionamento tendem a apresentar alguma ociosidade em diferentes terminais de diferentes portos. No entanto, a utilização do número de berços está completamente saturada na amostra pesquisada, ou seja, praticamente não há folga disponível nessa variável para enfrentar eventuais picos de atracação ou crescimento da movimentação de cargas (folga = zero).

 

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Porto Número de berços Área do terminal Vagas de estacionamento
Aratu 0 2.27 1.70
Manaus 0 25.11
Paranaguá 0 10.54
Rio de Janeiro 0
Rio Grande 0
Santos 0 46,305.21 31.82
Sepetiba 0 162,391.92
Suape 0 37.35
Vitória 0 50.00

 

Tabela 2 – Folga média de capacidade nos inputs (terminais agrupados por portos)
Fonte: Centro de Estudos em Logística – Pesquisa Portos

Se um dos principais recursos dos terminais, que é o número de berços, está completamente saturado e a expansão da capacidade das operações portuárias leva tempo, qual a folga para o crescimento das operações e o conseqüente apoio ao comércio internacional enquanto os investimentos em infraestrutura não maturam? Uma análise dos outputs pode indicar algum caminho, ainda que temporário.

De fato, de acordo com a Tabela 3 e se tomarmos os terminais do porto de Santos como um exemplo emblemático, o output pode ser ainda maior, não apenas em termos da produção em toneladas/ano, mas também em termos do número de navios embarcados. Um detalhe deve ser considerado: o primeiro output ainda tem espaço para crescer numa taxa maior que o segundo. Isso afeta diretamente o nível de consolidação de cargas nos navios e indica por quais caminhos as operações podem crescer em volume: navios de maior porte, mais carregados. De modo geral, percebe-se que a folga para aumentar o número de navios embarcados ainda tende a ser muito pequena comparativamente ao crescimento de volume que deve advir da consolidação. Isso sem mencionar a substancial saturação nos terminais do Rio de Janeiro e de Rio Grande.

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Porto Toneladas/ano Número de navios embarcados
Aratu 114.294 0,01
Manaus 635.758
Paranaguá 50.249
Rio de Janeiro
Rio Grande
Santos 600.702 17,3
Sepetiba 50,9
Suape 1.223.029
Vitória 114.024 3
Tabela 3 – Folga média de capacidade nos outputs (terminais agrupados por portos)
Fonte: Centro de Estudos em Logística – Pesquisa Portos

Fatores que afetam a eficiência

Considerando uma perspectiva estática e supondo que os investimentos em infraestrutura ocorram num timing adequado para atender às necessidades de crescimento futuro, é importante identificar os principais fatores que podem levar a uma utilização mais racional dos recursos dos terminais e a uma relação mais eficiente entre outputs e inputs. Especificamente, foi analisado o impacto de três fatores: o controle do terminal, o tipo de carga e a existência de acesso ferroviário.

Percebe-se, a partir dos dados na Tabela 4, que nos diferentes portos do país os terminais sob controle privado tendem a apresentar um nível de eficiência seis pontos percentuais acima dos terminais sob controle público (79% x 73%). Provavelmente, diversas iniciativas gerenciais relativas à administração das operações portuárias devem explicar essa diferença entre o desempenho dos setores público e privado.

Por sua vez, a conectividade com o transporte ferroviário ilustra o impacto da intermodalidade na eficiência das operações portuárias. Terminais com acesso ferroviário são em média três pontos percentuais mais eficientes que os terminais que dispõem apenas do acesso rodoviário. Finalmente, terminais que operam cargas a granel tendem a ser quase 30 pontos percentuais, em média, mais eficientes que terminais que operam cargas conteinerizadas. Esse último resultado talvez não seja de todo surpreendente, uma vez que o Brasil é um dos mais relevantes exportadores de commodities no mundo e as pressões para eficiência são elevadas. No entanto, pode significar um desafio adicional ao incremento da exportação de produtos manufaturados e de maior valor agregado, que normalmente são acondicionadas em contêineres.

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Controle do terminal Público 19 73%
Privado 6 79%
Acesso ferroviário Sim 19 83%
Não 6 80%
Tipo de carga Granel líquido 11 87%
Granel sólido 9 89%
Contêiner 5 60%

 

Tabela 4 – Impacto na eficiência média
Fonte: Centro de Estudos em Logística – Pesquisa Portos

CONCLUSÃO

Nesse artigo, foram avaliados os níveis de eficiência e seus determinantes em diversos terminais brasileiros. Os resultados indicam que as limitações na capacidade operacional dos terminais começam a se generalizar nos portos de Norte a Sul do país e que, no curto prazo, o crescimento do volume comercializado só será possível por meio de maior consolidação de cargas nos navios. Isso porque investimentos num maior número de berços consomem um substancial tempo para planejamento, maturação e execução.

A questão da expansão de capacidade deve ser avaliada numa perspectiva ainda mais ampla por autoridades públicas e investidores privados, posto que alguns portos, como os de Santos, Vitória e Rio de Janeiro, são prisioneiros atualmente de suas respectivas regiões metropolitanas. Não obstante, o entendimento dos principais fatores determinantes da produtividade nos terminais também pode ajudar nesse planejamento: oportunidades para privatização e a busca por acesso ferroviário são elementos que podem contribuir para um mais rápido retorno sobre os investimentos realizados.

Para aqueles que desejam conhecer melhor a técnica DEA e seu potencial para utilização em questões de produtividade em portos e terminais, indicamos algumas leituras complementares, como por exemplo:

BIBLIOGRAFIA

TONGZON, J.. Efficiency measurement of selected Australian and other international ports using Data Envelopment Analysis, Transportation Research – Part A, 35, pp 107-122, 2001.

CULLINANE, K., SONG, D.W., WANG T.F.. The application of mathematical programming approaches to estimate container port production efficiency, Journal of Productivity Analysis, 24, pp 73-92, 2005.

CULLINANE, K., WANG, T.F., SONG, D.W.. The technical efficiency of container ports: comparing Data Envelopment Analysis and Stochastic Frontier Analysis, Transportation Research – Part A, 40, pp 354-374, 2006.

Autores: Maria Fernanda Hijjar, Peter Wanke e Monica Barros

PREÇOS DE FRETE RODOVIÁRIO NO BRASIL

O Brasil é um país fortemente voltado para o uso do modal rodoviário, conseqüência das baixas restrições para operação e dos longos anos de priorização deste modal nos restritos investimentos do governo. O cenário de elevada oferta, poucas exigências para operação e baixa fiscalização levou à redução da qualidade dos serviços prestados e deprimiu os preços do frete por caminhão.

Este diagnóstico do mercado de transporte rodoviário de cargas no Brasil tem contribuído para o direcionamento de políticas públicas que disciplinam o setor, além de alertar os gestores das empresas contratantes de transporte rodoviário para os riscos de um colapso no sistema.

Entretanto, para os usuários de serviços de transporte de carga, a informação de que os preços médios do frete no Brasil estão achatados não é suficiente para a definição de suas políticas de contratação. Tampouco significa que não existem oportunidades para as empresas embarcadoras reduzirem custos.

Os gerentes responsáveis pela contratação de transporte rodoviário precisam estar sempre atentos à eficiência na operação interna da empresa e aos parâmetros do mercado. Neste sentido, é essencial a análise detalhada dos fretes pagos nas diferentes rotas praticadas. É também importante a análise dos preços pagos conforme o tipo de veículo utilizado e a comparação destes fretes com empresas de perfil semelhante. Cabe ainda aos gestores conhecer os custos cobrados pelo transportador e compará-los com os preços pagos pelo frete.

Para auxiliar as empresas a obterem informações sobre o mercado de transportes rodoviários no Brasil, o Centro de Estudos em Logística – CEL/Coppead realiza periodicamente o Painel de Fretes1. Este levantamento tem como objetivo comparar preços de frete em diferentes rotas e perfis. As informações são fornecidas pelas empresas industriais contratantes de transporte.

Além das comparações com dados reais de preço pago pelas empresas, são calculadas, de forma teórica, as tarifas referenciais de frete para cada perfil de transporte. O valor é baseado nos custos cobrados pelos transportadores para movimentar a carga.

A seguir serão apresentados alguns dos resultados do levantamento.

Preços pagos nas diferentes rotas

As regiões com maior demanda por serviços de transporte em geral possuem os preços de frete mais caros. Por sua vez, regiões que aproveitam o retorno dos caminhões às cidades de origem, após terem realizado suas entregas, obtêm descontos bastante significativos, mantendo uma média de preços mais baixa.

Um dos resultados obtidos com o Painel de Fretes aponta as variações entre os preços médios do frete em diferentes regiões do país. Rotas com origem em São Paulo, por exemplo, costumam ser mais caras do que rotas que se destinam a este estado. O preço pago pela movimentação de cargas do Rio de Janeiro para São Paulo é, em média, 34% mais baixo do que na direção inversa. Entre as empresas participantes do estudo, o valor médio do frete rodoviário de uma carreta fechada levando carga seca foi de R$ 137/mil ton/km na direção São Paulo-Rio de Janeiro, contra R$ 91/mil ton/km na direção oposta.

Este mesmo fenômeno acontece nas rotas de mesmo perfil entre São Paulo, Minas Gerais e Paraná. No primeiro caso, o valor médio das rotas entre São Paulo e Minas Gerais é de R$ 124/mil ton/km, sendo a volta 18% mais barata. No segundo caso, os embarcadores pagam em média R$ 132/mil ton/km para levar cargas secas em uma carreta fechada de São Paulo ao Paraná, enquanto o retorno é 19% mais barato.

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Figura 1 – Tarifas médias de frete rodoviário por região (Carreta – carga seca – uma entrega por viagem)*

Esta informação pode ser utilizada em pelo menos dois tipos de ação, uma de curto e outra de longo prazo, cujos resultados podem culminar na redução dos custos logísticos das empresas.

A análise de curto prazo aponta para a possibilidade de redução da ociosidade dos caminhões nas rotas de retorno e, conseqüentemente, de diminuição dos custos de frete. É papel dos responsáveis pelo gerenciamento de transporte das empresas embarcadoras e das transportadoras criar parcerias com indústrias locais interessadas em utilizar a disponibilidade dos caminhões nas rotas de menor fluxo.

Por sua vez, a informação sobre o preço de frete nas diferentes rotas sugere que, no longo prazo, a empresa pode revisar a sua malha logística de modo a aproveitar os possíveis ganhos e reduções de custos com frete. É claro que um estudo para remodelagem da rede logística de uma empresa, envolvendo localização de fábricas e armazéns, é influenciado por vários outros parâmetros além do preço do frete rodoviário. Entretanto, a informação sobre o custo das rotas é essencial para o cálculo do custo logístico total nos diferentes cenários de reestruturação da rede logística.

Preços pagos conforme o tipo de veículo

O perfil da frota de caminhões utilizada para transporte de cargas é um componente importante na formação do preço do frete rodoviário.

Comparado ao transporte por carreta, o preço do frete para empresas que utilizam caminhão truck é 15% mais alto. Por sua vez, um rodotrem, com o dobro da capacidade da carreta, em geral mantém preços de frete 15% mais baixos.

A pesquisa realizada pelo CEL/Coppead identificou que, para rotas acima de 200 km, empresas que utilizam rodotrem pagam em média R$ 82/mil ton/km; o bitrem, por sua vez, apresentou um preço médio de frete de R$ 88/mil ton/km. O transporte nesses dois tipos de veículos é mais barato do que nas carretas que, considerando a média de todas as rotas realizadas no país, apresentaram valor médio de R$ 97 para transportar uma tonelada por mil quilômetros.

Assim, quanto maior o veículo, maior será a consolidação de carga e, conseqüentemente, maior será o ganho de escala no transporte das mercadorias. Os custos de aquisição e manutenção dos caminhões maiores, embora também sejam mais elevados, são compensados pelo maior volume de carga transportada numa mesma viagem. Os preços de frete se tornam, portanto, proporcionalmente menores.

Quanto a veículos truck ou toco, no Brasil o preço de frete custa, em média, mais de cem reais para se transportar uma tonelada por mil quilômetros.

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Figura 2 – Tarifas médias de frete rodoviário por veículo (Carreta – carga seca – uma entrega por viagem)*

Preços pagos x preços teóricos

De forma geral, as grandes empresas contratantes de serviços de transporte no Brasil possuem um poder de barganha e uma força de negociação alta em relação aos seus transportadores, especialmente os de menor porte, que atuam em um mercado de elevada concorrência.

Essas embarcadoras desempenham um papel importante na modelagem do perfil do mercado de transporte de cargas no país. Se as grandes indústrias pressionam seus transportadores por preços baixos, em detrimento da qualidade do serviço, será assim o modelo deste mercado. Por sua vez, se as exigências por melhores serviços aumentarem, a pressão por redução de preços provavelmente será menos representativa e o transporte rodoviário poderá melhorar em termos de qualidade e segurança.

Vale ressaltar, entretanto, que o crescimento econômico do país tem aumentado a demanda por transportes. Isto significa que se não houver oferta suficiente, tanto no transporte rodoviário quanto nos modais alternativos, pode ocorrer uma pressão pela elevação dos preços de frete.

Assim, é imprescindível que as empresas monitorem os fretes pagos no mercado. Os gestores das empresas contratantes, por sua vez, não devem se limitar à busca por redução de preços. Devem analisar as oportunidades de ganho de eficiência e produtividade através do melhor planejamento da ocupação dos veículos e da melhor definição do perfil da frota utilizada, entre outras ações gerenciais que possam alcançar reduções na conta fretes, com base na redução dos custos e otimização da malha.

Analisando-se os preços atuais dos fretes no Brasil sob a ótica dos transportadores, observa-se o motivo das reclamações desses prestadores de serviço, que alegam que os preços estão deprimidos.

A Figura 3 mostra a comparação entre os preços reais cobrados no mercado e as tarifas referenciais (calculadas utilizando-se alguns parâmetros pré-definidos pelo CEL/Copeead2) que seriam necessárias para cobrir todos os custos e garantir uma margem de ganho para o transportador.

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Figura 3 – Comparação entre preço e custo (Carga seca – uma entrega por viagem)*

No caso do transporte de carga seca por veículos tipo truck e carreta graneleira/carga seca, o preço médio pago pelo frete no Brasil é mais baixo do que as tarifas referenciais teóricas calculadas. Este perfil de transporte geralmente possui forte presença de caminhoneiros autônomos, principalmente na movimentação de cargas por distâncias mais longas.

O preço abaixo da tarifa referencial significa que a margem do transportador está reduzida e/ou que nem todos os custos do transporte estão sendo remunerados de forma adequada. Este cenário traz redução da qualidade do serviço de transporte.

Por sua vez, a movimentação de carga seca em carretas baú ou sider tem remuneração mais alta. Neste mercado, as distâncias percorridas são menores e a presença de caminhoneiros autônomos é mais restrita.

Preços pagos conforme o tipo de contratação

Corroborando com as análises realizadas anteriormente, identifica-se que as empresas usuárias de serviços de transporte que têm como política contratar caminhoneiros autônomos pagam, em média, um valor mais baixo pelos fretes.

As duas curvas de frete apresentadas na Figura 4 resumem os preços pagos em R$/ton para diferentes distâncias percorridas. Elas foram calculadas com informações fornecidas por empresas contratantes de serviços de transporte.

A reta de menor inclinação é a que apresenta os preços mais baixos. Ela engloba as empresas que têm como política utilizar autônomos em parte ou na totalidade das movimentações realizadas. Por sua vez, a reta mais inclinada foi calculada com os parâmetros das empresas que não utilizam autônomos no transporte de suas cargas.

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Figura 4 – Tarifas de frete x características de contratação (Carreta – carga seca – uma entrega por viagem)

A escolha do perfil dos transportadores a serem utilizados depende de cada empresa. Essas escolhas podem ter impacto nos níveis de serviço prestados e nos custos. É papel dos gestores definir quais os parâmetros de eficiência desejados e calcular os custos totais de cada perfil de transportador. Vale ressaltar que os custos totais não são apenas os preços pagos pelo frete, pois os custos com o gerenciamento dos prestadores de serviço contratados também devem ser incluídos. Em geral, empresas que trabalham com contratações spot e transportadores autônomos reduzem os preços de frete e aumentam os custos com gerenciamento.

É preciso avaliar, ainda, as oportunidades de melhor aproveitamento dos veículos em cada perfil utilizado, ações que no médio prazo poderão reduzir os custos totais de transporte rodoviário.
CONCLUSÃO

Os fretes rodoviários são um componente importante dos custos logísticos das empresas industriais. Os executivos responsáveis pela gestão de transporte devem acompanhar regularmente tanto os preços pagos pelo frete quanto os custos praticados pelos prestadores de serviço. Cabe ainda a tais gestores identificar oportunidades de reestruturações que aumentem a eficiência e reduzam o custo total.

Como os preços são ditados pelo mercado, é preciso que os gestores mantenham-se informados sobre as tendências do segmento, comparando os preços pagos com os de outras empresas que contratam o mesmo perfil de transporte. Vale ressaltar que as oportunidades de redução de custos no transporte não estão apenas no controle dos preços de fretes, mas na melhor gestão do uso dos ativos e dos serviços, mesmo que a operação de transporte seja terceirizada.

Ao mesmo tempo em que os gestores têm como desafio não pagar mais caro do que a prática do mercado, também devem garantir um padrão mínimo de qualidade e segurança no transporte.

Por sua vez, é papel do governo prover infraestrutura necessária para garantir a oferta de transportes em todos os modais, permitindo a sustentabilidade do crescimento econômico sem impacto nos custos logísticos das empresas.
BIBLIOGRAFIA

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Gerenciamento do Transporte Rodoviário de Cargas – Práticas e Tendências. Relatório de Pesquisa, 2007.

FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F; WANKE, P. F. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003.
1 Empresas contratantes de transporte rodoviário podem participar do Painel de Fretes CEL/Coppead comparando seus fretes com os das demais empresas participantes do grupo. Mais informações no site: www.ilos.com.br

2 Cada empresa possui suas especificidades, de forma que a tarifa referencial pode variar em função dos parâmetros de cada uma delas. O CEL desenvolveu uma ferramenta automatizada que possibilita a alteração dos custos dos transportadores utilizados para cálculo das tarifas de frete referenciais teóricas. Assim, é possível adequar os parâmetros ao perfil de cada empresa. Neste artigo, foram utilizados alguns dos parâmetros típicos de empresas transportadoras atuantes no mercado brasileiro.