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Impactos da nova tabela de pisos mínimos da ANTT na remuneração do frete rodoviário


No último dia 16/07/2020, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Diário Oficial da União (DOU) a Resolução nº 5.899, por meio da qual foi atualizado o tabelamento de pisos mínimos de frete rodoviário no Brasil. A nova Resolução entrou em vigor na última segunda (20) e buscou refletir, principalmente, a queda nos preços do diesel no mercado nos coeficientes de cálculo do frete mínimo a ser remunerado.

De fato, desde o início da pandemia do novo coronavírus, em meados de março deste ano, o preço médio do diesel vem sofrendo significativas quedas consecutivas, sendo que nos meses de março, abril e maio deste ano, houve um recuo de 3,4%, 7,4% e 7,4%, respectivamente, em relação ao mês anterior. No acumulado de janeiro até junho de 2020, houve queda de 18% no preço médio praticado do combustível.

preço médio diesel - frete rodoviário - ILOS Insights Figura 1: Evolutivo do preço médio do diesel. Fonte: ANP (consulta em jul/2020). Análise: ILOS.

Se por uma lado o gráfico acima deixa clara a tendência de queda nos preços do diesel no início de 2020, por outro lado é possível notar que junho foi o primeiro mês, desde o início da pandemia, em que houve um aumento, ainda que singelo (0,4%), do preço do diesel em relação ao mês anterior. Quando olhamos para dados ainda mais recentes, em consulta realizada em 21/07 no site da ANP, o preço médio do diesel apurado para o mês até a data da consulta era de R$ 3,28. Se compararmos esse valor ao preço médio praticado em junho (R$ 3,15), percebemos uma alta mais significativa, de 4,2%.

Apesar disso, como a nova tabela da ANTT acaba de ser divulgada, é razoável prever que essa tendência de aumento dos preços observada em julho ainda não tenha sido incorporada na nova publicação. E, de fato, esta nova versão do tabelamento de pisos mínimos da ANTT, trouxe, de maneira geral, uma queda tanto no coeficiente de custo de carga e descarga (CC), que compõe a parcela fixa na composição do preço mínimo do frete rodoviário, quanto no coeficiente de custo de deslocamento (CCD), que representa a componente variável do preço mínimo do frete.

A figura que segue traz um comparativo entre as 3 versões publicadas da tabela em 2020, por meio das resoluções nº 5.867 de janeiro, nº 5.890 de maio, e nº 5.899 de julho. A análise foi dividida em duas partes: uma primeira dedicada a um perfil de veículo comum no mercado de transportes de carga no Brasil (carga geral, 5 eixos, desempenho padrão) e uma segunda seção mais geral, com análise de todos os tipos de carga e perfis de veículo (eixos).

piso mínimo - frete rodoviário - ILOS Insights Figura 2: Análise comparativa das 3 últimas publicações do tabelamento de pisos mínimos de frete rodoviário da ANTT (Resoluções nº 5.867, nº 5.890 e nº 5.899. Análise: ILOS. Foram omitidas as duas últimas casas decimais dos coeficientes CC e CCD na figura.

A análise evidencia que, da tabela de janeiro para a de maio, houve a manutenção generalizada dos coeficientes de custo de carga e descarga (CC) e uma redução de 4% a 6% nos coeficientes de custo de deslocamento (CCD). Já quando comparamos a versão publicada agora em julho com a publicação de maio, é possível notar que, apesar de não generalizada, houve uma tendência de queda nos coeficientes de custo de carga e descarga (CC), que chegou, em alguns casos, a 11%, além de uma queda geral nos coeficientes de custo de deslocamento indo de 3% a 8%.

No entanto, é importante destacar que, apesar de a ANTT comumente divulgar atualizações semestrais do tabelamento de fretes mínimos, a agência também prevê versões intermediárias da tabela sempre que houver uma oscilação, positiva ou negativa, superior a 10% do valor do diesel S10, conforme dados publicados pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). Logo, se a tendência de aumento dos preços destacada anteriormente neste post, decorrente da retomada gradual da economia, se confirmar, podemos esperar que, antes de janeiro de 2021, a agência faça uma nova publicação reajustando novamente os coeficientes para o cálculo dos pisos mínimos do frete rodoviário, desta vez com tendência generalizada de aumento.

Embora a ANTT tenha feito esta nova publicação da tabela, vale lembrar que o assunto ainda apresenta pendências legais a serem resolvidas pelo Supremo Tribunal Federal (STF). O ministro Luiz Fux é o relator de 3 Ações Diretas de Inconstitucionalidade (ADI) relativas ao tabelamento, movidas pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e Associação do Transporte Rodoviário do Brasil (ATR Brasil). O julgamento, inicialmente marcado para fevereiro de 2020, acabou sendo adiado, a fim de se tentar, primeiramente, buscar a conciliação entre as partes envolvidas (setores produtivos e dos caminhoneiros), conforme pedido da Advocacia Geral da União (AGU). A última reunião de conciliação ocorreu em março deste ano, sendo que a próxima estava prevista para abril. Porém, devido ao agravamento da pandemia, o encontro foi adiado, ainda sem uma data definida para ocorrer.

Dessa forma, por conta da indefinição sobre a constitucionalidade do tabelamento, ainda que previstas nas resoluções, continuam suspensas as aplicações de quaisquer multas ou sanções relacionadas à tabela, incluindo as decorrentes do não cumprimento dos valores tabelados por parte do contratante de frete.

Após mais este capítulo na história do tabelamento de fretes do Brasil, todos esperam que, tão logo seja possível, definições importantes quanto à constitucionalidade ou não da medida sejam tomadas para trazer maior segurança ao ambiente de negociação de fretes entre embarcadores e transportadores/autônomos no Brasil. O diálogo, em vez da regulação do mercado através de uma lei de tabelamento de preços, soa como uma maneira mais sensata de resolver o impasse entre as partes envolvidas e corrigir eventuais distorções de mercado. O Transporte de Cargas no Brasil será um dos temas de amplo debate no Fórum ILOS 2020, que este ano acontecerá em sua primeira versão 100% online, entre os dias 13 e 15 de outubro.

Referências:

ANTT – Resolução no 5.899

ANP – Preço médio de diesel

ANTT – Resolução no 5.867

ANTT – Resolução no. 5.890

Globorural – Decisão sobre tabela de frete fica para abril

Poder 360 – Nova tabela do frete passa a valer nesta 2a. feira

26o Fórum Internacional Supply Chain

Entenda o que vem acontecendo com o preço do diesel em 2018

A greve dos transportadores rodoviários de carga de maio de 2018 no Brasil trouxe muitos questionamentos a respeito dos pleitos desejados pelos caminhoneiros.

Um dos pontos cruciais apontados está relacionado aos custos do transporte rodoviário.

O óleo diesel é o principal insumo dos caminhões, e o preço cobrado nos postos influencia diretamente o quanto os transportadores terão de retorno financeiro pelo seu serviço de frete.

O gráfico a seguir mostra o histórico do preço do diesel S10 cobrado nos postos brasileiros entre os anos 2013 e 2018. Maio de 2018 foi o mês mais caro da série, quando o preço médio foi de R$ 3,69 por litro, chegando a alcançar R$ 4,89 por litro em alguns locais do país.

Os estados onde o combustível é mais caro são aqueles de mais difícil acesso no Norte do Brasil (Acre, Amapá e Roraima), mas também os estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, onde a produção agrícola é muito elevada e necessita de muito transporte.

 

Fonte: ANP. Análises ILOS

 

O forte aumento no preço do diesel nos últimos 12 meses veio acompanhado de uma enorme imprevisibilidade nos valores cobrados pelos postos. Isto porque ocorreram mudanças na política de precificação da Petrobrás, que passou a permitir alterações diárias nos preços de venda para as refinarias. A orientação anterior era de que os reajustas seriam uma vez por mês.

Estas variações constantes de preço reduziram drasticamente a previsibilidade dos transportadores sobre quanto necessitariam gastar com o seu principal item de custo. E isso gera uma incerteza muito grande em relação ao preço de frete a ser cobrado das indústrias contratantes do serviço de transporte.

Veja que as grandes empresas que contratam transporte costumam negociar os preços de frete com seus transportadores por um determinado período, que pode ser de 1 ano, 6 meses, 3 meses…. mas as negociações não são diárias ou semanais (exceto em casos específicos ou operações pontuais), pois isso é complexo operacionalmente e inviabiliza contratos de mais longo prazo.

Ou seja, o valor que o transportador recebe pelo serviço de frete não varia tanto, mas os custos passaram a variar demasiadamente, com aumentos muito mais representativos do que os que ocorreram nos anos anteriores.

Como a margem de ganho dos transportadores (especialmente dos autônomos) é bem enxuta, essa variação imprevisível no diesel gerou uma situação insustentável, a ponto de, em muitos casos, o preço recebido pelo frete não pagar todos os custos do transportador.

Como a retomada econômica ainda não aconteceu de forma consistente, as empresas contratantes de transporte também não têm tanto folego para pagar muito mais pelo frete, ao mesmo tempo que os transportadores não podem “pagar para trabalhar”.

Por esses motivos, os principais pleitos nas negociações dos grevistas com o governo foram relacionados aos preços do diesel e à previsibilidade das alterações.

Discute-se agora o estabelecimento de uma tarifa mínima a ser paga pelo frete, ação pouco provável de ser construída no formato de economia de livre concorrência, baseada na lei da oferta e demanda, onde a regulação de preços é temerária e de difícil parametrização.

 

Preço do frete retorno entre regiões do Brasil – o efeito da Lei da Oferta e Demanda

Conforme a Maria Fernanda Hijjar mencionou no post do dia 06/02/2018, o assunto mais falado pelos executivos de logística das empresas neste início de ano é Transporte: dificuldade de contratação e o aumento do preço de frete.

Dando continuação ao assunto, aproveito para falar sobre a variação das tarifas de frete entre as regiões do país. Essa variação se deve ao efeito da Lei da Oferta e Demanda estudada em Economia: onde há muita oferta de transporte o preço cai e onde há muita demanda por transporte o preço sobe.

Observa-se claramente essa tendência quando comparamos o preço de frete com origem nas regiões Sudeste e Sul para as demais regiões e o fluxo inverso. Regiões com alta concentração de zonas industriais, a fim de escoar a produção, demandam mais veículos que o resto do país. Como a oferta é limitada, o preço sobe nessas regiões.

Por outro lado, os veículos que realizam o transporte dessas regiões para locais com baixíssima demanda por transporte terão pouca carga para retornar para a localidade de origem. Como forma de remunerar a viagem de retorno, o transportador cobra valores às vezes até inferior ao custo da viagem. Esse tipo de frete é nomeado “frete retorno”.

Para ilustrar esse comportamento, apresento no gráfico a seguir a comparação do valor médio de frete para carga seca em R$/mil TKU entre regiões, para viagens acima de 300 km, em veículo completo de grande porte (tipo carreta e bitrem), sem fracionamento.

As informações são de fretes reais negociados, extraídos da ferramenta online do Painel de Fretes ILOS, desenvolvida para comparar o frete negociado por grandes embarcadores do país.

 

Preço do Frete Rodoviário nas Rotas por Região (R$/mil TKU) e % de redução de preço nas rotas de retorno*

Fonte: Análises dos dados do Painel de Fretes ILOS (Fev 2018)

 *Considera transporte de carga seca (não inclui granéis) em caminhões de grande porte (tipo carreta e bitrem), para viagens acima de 300 km, em veículo completo sem fracionamento.

 

Nota-se que o frete a partir da região Sudeste para as demais regiões chega a decrescer até 29%. A região Sul, também de alta demanda de transporte, possui frete retorno com até 17% de redução frente ao de ida para a região Nordeste.

As informações são de fretes reais negociados, extraídos da ferramenta online do Painel de Fretes ILOS, desenvolvida para comparar o frete negociado por grandes embarcadores do país.

 

Preço do Frete Rodoviário nas Rotas de/para São Paulo (R$/mil TKU) e % de redução de preço nas rotas de retorno*

Fonte: Análises dos dados do Painel de Fretes ILOS (Fev 2018)

*Considera transporte de carga seca (não inclui granéis) em caminhões de grande porte (tipo carreta e bitrem), para viagens acima de 300 km, em veículo completo sem fracionamento.

 

Para o estado de São Paulo, o maior produtor, as reduções são ainda mais significativas, atingindo 44% no retorno a partir do Centro-Oeste. A redução média do frete retorno para o estado de São Paulo é de 37%.

Se sua empresa contrata transporte rodoviário, você pode comparar suas tarifas negociadas com outras empresas de forma detalhada, por tipo de carga, UF, região, tipo de veículo, grau de fracionamento, faixa de quilometragem e até mesmo rotas específicas. Sua empresa ainda não está no Painel de Fretes? Clique aqui  para mais informações ou entre em contato com nossa equipe.

 

Referências:

Painel de Fretes ILOS

Desafios da contratação de transportadores em 2018

Preços de frete rodoviário no Brasil – Diferenças regionais

Desafios da contratação de transportadores em 2018

A conta de transportes é o custo logístico mais representativo das indústrias embarcadoras de carga. Em média o custo de transporte representa 8% do faturamento das empresas.

Muitas indústrias contratantes se perguntam como se comportará o preço do frete rodoviário em 2018, e qual o melhor formato para gerir os transportadores: Fazer ou não contrato de longo prazo? Pré-estabelecer prazos de reajuste e gatilhos? Incluir ou não SLAs na contratação do transportador? Cobrar efetivamente as sansões caso o transportador não cumpra com o combinado? Quantos transportadores devem ser utilizados? Contratar ou não frota dedicada?

Se a sua empresa contrata frete, já deve ter começado a perceber que não está mais tão fácil quanto antes para encontrar transportadores disponíveis, especialmente em períodos de pico de demanda. Alguns segmentos percebem ainda mais fortemente essa indisponibilidade de veículos e o aumento das pressões para aumento de preços. Em geral, essa situação começa nos segmentos com alguma exigência mais específica, como refrigeração, ou licenças, ou com alta sazonalidade em algum período do ano.

O que está voltando a acontecer no país é simples: reequilíbrio da oferta e demanda.

As empresas precisam estar preparadas, e a busca pela melhoria da eficiência deve voltar a ser prioridade, não somente a negociação de preços de frete.

As diretrizes internacionais das empresas se adequam ao Brasil?

Vez ou outra o ILOS é procurado para ajudar empresas multinacionais a explicar como funciona o mercado brasileiro de contratação de transporte. Isso ocorre com certa frequência porque algumas empresas multinacionais são orientadas a aplicar aqui o mesmo padrão de contratação que têm em seus países de origem.

Seguir diretrizes internacionais significa, em geral, maiores exigências de segurança, qualidade e gerenciamento de risco do que o praticado pela média do mercado brasileiro. Exemplo de exigências: idade mínima de frota inferior a 5 anos, tempo mínimo de experiência de 5 anos dos motoristas, lavagem do caminhão a cada abastecimento, treinamentos de segurança anuais dado por consultoria especializada, auditoria previa em possíveis candidatos a parceiros logísticos, entre outras.

O problema é que ter todas essas diretrizes replicadas aqui gera um custo de frete mais elevado e menor quantidade de players que são capazes de prestar esse serviço.

Com custos mais elevados no transporte, surge então a necessidade de explicar o porquê que no Brasil é assim.

Nessa hora, saber como o mercado brasileiro se comporta e ter um benchmarking com os principais players em operação pode ajudar na demonstração do porque isso vêm ocorrendo.

O primeiro passo é ter o conhecimento sobre como está o mercado brasileiro dos prestadores de serviço logístico. Entender se o momento é de maior demanda ou oferta ou como anda a margem dos transportadores. Mapear quem são aqueles transportadores mais fortes em seu segmento de atuação e para quem eles trabalham, além de mapear quais transportadores atendem as exigências da sua empresa.

O segundo passo é mais difícil, mas não impossível. É a realização de um benchmarking com os principais concorrentes para saber se todos praticam as mesmas diretrizes na hora da contratação e entender como diferentes estratégias podem estar impactando no custo do transporte.

Com essas informações é possível entender qual o posicionamento da sua empresa frente a concorrência e identificar quais das diretrizes exigidas estão mais impactando nos custos logísticos.

Qual é a estratégia de transportes mais adequada?

Os custos relacionados às atividades de transporte são muito relevantes, visto que representam 54% dos custos logísticos, de acordo com estudos realizados pelo ILOS em 2016. Por conseguinte, escolher a estratégia de transporte mais alinhada com as características operacionais de suas atividades é tarefa fundamental para qualquer negócio, de maneira a obter os menores custos atendendo ao nível de serviço desejado.

O primeiro passo fundamental para definição ou revisão de uma estratégia de transportes é entender os fluxos da empresa, sejam inbound (dos fornecedores para a empresa), de transferência (entre os elos da própria empresa, sejam fábricas, CDs, armazéns, entre outros) e outbound (da empresa para seus clientes). É necessário compreender quais são os volumes a serem transportados, quais as rotas, como é a dispersão dos clientes e dos fornecedores, entre outros. A apuração de quais os custos de transporte para cada caso e a definição de quais os níveis de serviço se quer oferecer para cada cliente são feitas nesta etapa.

Além de olhar para dentro da empresa, é fundamental olhar para fora, analisar o mercado para saber como são as práticas de outras empresas e entender quais dessas são mais comuns entre os competidores. Neste ponto específico, o ILOS possui o Painel de Fretes  que compara os preços dos fretes rodoviários e identifica possibilidades de redução de custo. Fontes secundárias podem também ser importantes fontes de informação para esta etapa.

Figura 1 – o Painel de Fretes do ILOS é uma boa fonte de informação para comparação de tarifas rodoviárias.

 

Em seguida, deve ser feita uma análise mais minuciosa das rotas realizadas pela empresa, quais os volumes, regiões e regularidade de fluxos para possível estabelecimento de circuitos ou agrupamentos, para que as estratégias de contratação sejam as mais adequadas para cada agrupamento realizado.

Com base nestes dados, a decisão sobre qual estratégia de transporte pode ser tomada, de maneira a responder perguntas como: qual modal mais adequado? No caso do rodoviário, será utilizada frota própria ou de terceiros? Se for decidido pela frota própria, deve-se fazer seu dimensionamento e analisar os investimentos necessários versus o nível de serviço que se quer oferecer. Se for decidido por frota de terceiros, deve-se decidir entre uma frota dedicada ou não, se serão contratados autônomos ou transportadoras, quantas transportadoras serão contratadas, entre outras questões.

Por fim, é necessário estabelecer seus mecanismos de controle, ou seja, os indicadores que irão medir o desempenho da estratégia selecionada em termos da operação, dos custos envolvidos e da qualidade e nível do serviço prestado.

Seja para definição de uma estratégia de transportes de uma nova operação ou para a revisão de uma operação já estabelecida, é fundamental que as empresas estejam sempre atentas para estes pontos a fim de oferecer um serviço de qualidade sem onerar sua competitividade em termos de custos.

Mais aumentos no preço do diesel em 2017

No meu post de 9 de dezembro de 2016, apresentei a expectativa de aumento do preço do diesel nos postos para o fechamento do ano, dado que o aumento acabava de ser anunciado nas refinarias.

Os dados finais de preços do diesel de 2016 já foram publicados pela ANP. A análise mostra que o aumento esperado para os postos ainda não se concretizou. Entretanto, a Petrobrás acaba de anunciar um novo aumento do diesel nas refinarias em janeiro de 2017, o que pressiona a um aumento ainda maior nos postos que revendem este combustível.

Apresento aqui novamente o gráfico com o histórico do preço do diesel nos postos, com os dados das pesquisas concluídas pela ANP.

Figura 1 – Evolução do preço médio do diesel S10 nos postos

Fonte: ANP / Análises: ILOS

É interessante perceber que os valores variam entre os diferentes estados do país. Os estados onde o preço do diesel é mais caro são Amapá e Acre, locais onde a demanda é menor e onde os acessos logísticos são mais restritos. Nestes estados, o custo médio do diesel é de R$3,3/litro. A diferença entre os estados com maior preço e menor preço chega a 22%. O mapa e tabela abaixo mostram os preços médios do diesel por UF.

Figura 1 – Evolução do preço médio do diesel S10 nos postos

Fonte: ANP / Análises: ILOS

Figura 1 – Tabela do preço médio do diesel S10 nos postos, por UF (dezembro/2016)
Fonte: ANP / Análises: ILOS

O ILOS irá acompanhar a tendência de elevação dos preços do diesel nos postos, e traremos os valores aos nossos leitores nos próximos meses.

 

Referências:

G1 – Petrobras reajusta o preço do diesel e mantém o da gasolina (05/01/17) http://g1.globo.com/economia/noticia/petrobras-anuncia-reajuste-do-diesel-e-manutencao-do-preco-da-gasolina.ghtml

 

ILOS – E o aumento do preço do diesel chegou… (09/12/16)

https://www.ilos.com.br/web/e-o-aumento-do-preco-do-diesel-chegou-ilos/

 

E o aumento do preço do diesel chegou…

Esta semana, no dia 6 de dezembro, a Petrobrás aumentou em 9,5% o preço do diesel nas refinarias. Esta é mais uma notícia complicada para o segmento de transportes de cargas, que vem amargando perdas representativas durante este período de crise econômica no Brasil.

A expectativa da Petrobras é que, se o aumento do diesel nas refinarias for repassado integralmente para os postos de combustível, o preço por litro subirá 5,5% para o consumidor.

A ANP realiza periodicamente uma pesquisa de preços nos postos do país. Caso a previsão de repasse de preços seja concretizada, o valor do diesel no final do ano 2016 será de cerca de R$ 3,31 / litro.

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* Estimativa de aumento do preço do diesel nos postos, caso o aumento na refinaria seja integralmente repassado para o consumidor

Figura 1 – Evolução do preço médio do diesel nos postos

Fonte: ANP / Análises: ILOS

 

O combustível consumido pelos caminhões é um dos custos mais representativos do transporte rodoviário de cargas, especialmente quando se trata de movimentação de cargas em longas distâncias. O impacto do aumento do diesel é refletido diretamente na operação das transportadoras. Algumas dessas transportadoras repassarão o aumento do diesel para seus clientes, gerando aumento no custo final dos produtos. Outras não conseguirão aumentar os preços cobrados pelo frete, pois o mercado está com queda de demanda, e os transportadores estão brigando para conseguir clientes. Os prestadores de serviço que não aumentarem fretes irão sofrer novamente com a redução de suas margens, o que já vem ocorrendo há algum tempo.

Neste momento, cabe a todos os gestores envolvidos com transportes, seja de indústrias, seja de prestadores de serviços, trabalharem para ganhar produtividade nas operações, buscando otimizar rotas, diminuir a ociosidade dos veículos, consolidar cargas, criar circuitos, realizar calendarização, aprimorar a roteirização, gerir de forma eficiente suas centrais de tráfego, e torcer para a economia melhorar logo.

 

Referências

G1 – Após duas quedas, Petrobras eleva preço da gasolina e diesel na refinaria: <http://g1.globo.com/economia/noticia/apos-duas-quedas-petrobras-eleva-preco-da-gasolina-e-diesel-nas-refinarias.ghtml>

ANP – Sistema de Levantamento de Preços: <http://www.anp.gov.br/preco/>

ILOS – Faturamento das transportadoras ladeira abaixo (Alexandre Lobo): <https://www.ilos.com.br/web/faturamento-das-transportadoras-ladeira-abaixo/>

ILOS – Redução da frota com a calendarização da operação de distribuição fracionada (Paula Arantes): <https://www.ilos.com.br/web/reducao-da-frota-com-a-calendarizacao-da-operacao-de-distribuicao-fracionada/>

Preços de frete rodoviário no Brasil – Diferenças regionais

Vários fatores podem influenciar os preços de frete cobrados pelos transportadores de carga, como a distância a ser percorrida e o tipo de veículo a ser utilizado. Mas o que não é tão obvio é a variação de preços existente entre duas cidades A e B, onde o valor cobrado de A para B é muito maior do que o preço cobrado de B para A.

Variações de preços de ida em comparação com a volta são explicadas pela clássica lei da oferta e demanda. Cidades que são polos produtores, com muitas indústrias, e que dão origem a muitas cargas, demandam muito transporte. Isso faz com que o preço de frete nessas cidades sejam maiores do que os preços de frete em cidades que não produzem, mas que recebem caminhões que fazem entregas de produtos que serão consumidos.

O mapa a seguir mostra as regiões mais caras e mais baratas para se contratar frete. Percebe-se que o Sudeste, como era de se esperar, é a origem onde se paga mais caro pelo transporte: em média R$ 4,2 por quilômetro, considerando-se uma carreta com capacidade de 26 toneladas. Já as regiões mais baratas são a Norte e Nordeste: R$ 3,0 por quilômetro.

Mesmo dentro da região Sudeste, existem desequilíbrios de preços. São Paulo é o estado de origem mais cara. Para se ter uma ideia, a rota SP-RJ custa R$ 5,5 / km, já a RJ-SP custa R$ 4,2 / km, ou seja, a saída de São Paulo é 55% mais cara.

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Figura 1 – Preços de frete rodoviário por região de origem

Fonte: Painel de Fretes ILOS (consulta em setembro de 2016) www.ilos.com.br/painel

 

Uma boa gestão de transportes pode fazer muita diferença para as empresas embarcadoras de carga. Afinal, o transporte representa mais de 60% dos custos logísticos totais das companhias.

O ILOS possui uma ferramenta chamada Painel de Fretes, que compara os preços de frete pagos por grandes empresas embarcadoras. Mais informações em www.ilos.com.br/painel.

 

2016, ano de aumento ou estagnação do valor do frete?

Anos com a economia em baixa tendem a ser de boas negociações para as empresas contratantes de frete. Da mesma forma, anos em que a demanda por transporte supera a oferta são bons para os transportadores. O ano de 2016, porém, será marcado como um ano atípico. Isto porque, apesar da crise econômica, muitos transportadores precisam reajustar os preços dos fretes para não correrem o risco de quebrar ou serem adquiridos por outro player.

frete rodoviário - blog ILOS

Figura 1 – Em períodos de crise, valor do frete é desafio para transportadoras e indústrias

Fonte: Wikipedia

O risco de quebra existe porque, para a maioria dos transportadores, os reajustes conseguidos nos últimos anos não foram suficientes para recompor seus custos. Afinal, embora a demanda estivesse caindo, os principais itens de custos de transporte, como diesel, mão de obra e pedágio, continuaram sofrendo reajustes, muitas vezes anuais, pressionando o valor do frete. Como consequência, as margens das transportadoras ficaram cada vez mais apertadas e, entre 2011 e 2015, foi possível constatar o crescimento no número de transportadores com prejuízo.

Entretanto, do lado das empresas contratantes, a leitura é de que ficaria mais fácil frear os pedidos de reajustes por parte das transportadoras. Afinal, a demanda por transportes estava em queda (de cerca de 5% em 2016) e muitas transportadoras estão ociosas e com parte da frota parada no pátio.

Diante dessas visões tão distintas do mesmo cenário, empresas contratantes de fretes e transportadoras precisarão sentar-se à mesa para discutir os preços de frete e a relação que querem desenvolver. Nesse último caso, os dois lados precisarão entender se desejam uma relação de parceria, na qual ambas desejam crescer e precisam se preocupar com a saúde financeira e a competitividade do parceiro, ou se buscam uma relação de curto prazo, na qual o mais importante é o resultado imediato.

Curiosamente, em conversas com grandes empresas contratantes de frete no Brasil, percebe-se que o cenário está ruim para ambos os lados. Para 2016, o reajuste médio do preço de frete deve ficar entre 5% e 10%, um número muito aquém do desejado pelos transportadores e acima do que gostariam os embarcadores de carga.