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PANORAMA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

O transporte de carga por ferrovias vem ganhando espaço no Brasil, apesar de não ser bem avaliado pelos profissionais de logística do país. Essa é uma das constatações da pesquisa feita pelo Instituto ILOS entre setembro e outubro de 2008 com 220 das maiores empresas brasileiras em faturamento. Ao todo, 369 executivos de logística de mais de vinte setores da economia avaliaram o modal ferroviário nacional.

Ainda que o transporte de carga continue sofrendo com a baixa disponibilidade de infraestrutura e com problemas de gestão, a movimentação de produtos/insumos por trilhos e a receita bruta das companhias ferroviárias continuam crescendo. Essa evolução prova que as empresas precisam, cada vez mais, deste modal para escoamento de sua produção.

CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO NO BRASIL

Com uma área de 8,4 milhões de quilômetros quadrados e aproximadamente 29 mil quilômetros de ferrovias, o Brasil tem, em média, densidade de 3,46 quilômetros de trilhos para cada mil quilômetros quadrados. Países de menor área, como Índia, Alemanha e Argentina, possuem relativamente mais trilhos; respectivamente, 63.221, 48.215 e 31.409 km, e também maior densidade.

Um dos fatores que podem estar contribuindo ou, no mínimo, inibindo investimentos em extensão ou retificação das linhas é a forma como foi desenhado o atual modelo de concessão. As regras em vigor estabelecem que ao término do prazo do contrato os investimentos realizados pelas concessionárias nas vias retornem à União. Desta forma, investimentos em novas linhas acabam sendo realizados majoritariamente pelo governo.

Aliás, há décadas a malha ferroviária brasileira permanece praticamente a mesma. No entanto, através do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), o Governo brasileiro vem trabalhando para ampliar em quase oito mil km as ferrovias nacionais. No total, serão 37 mil km de trilhos até 2020, gerando um aumento de 27% da malha. A previsão é de que serão investidos pelo PAC cerca de R$ 20,3 bilhões, excluindo o Trem de Alta Velocidade (TAV) que, sozinho, seria responsável por aproximadamente R$ 34,6 bilhões.

FERROVIAS ATUAIS E PLANEJADAS PELO PAC

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 Figura 1: Comparação entre as ferrovias atuais e as planejadas pelo PAC

 

Novas ferrovias, como a Oeste-Leste, as extensões da Norte-Sul e a Ferronorte, além da Transnordestina, pretendem aumentar a densidade ferroviária em áreas que hoje não são atendidas pelo modal, como é o caso da região Centro-Oeste.

Vale lembrar que é nos estados desta região e no oeste baiano que se encontram os maiores potenciais para o crescimento da fronteira agrícola brasileira. Por serem, em geral, de baixo valor agregado, possuírem grandes volumes e percorrerem grandes distâncias, os produtos agrícolas, juntamente com minérios em geral, são adequados para o transporte ferroviário.

Uma das commodities mais importantes da carteira de exportações do Brasil, o minério de ferro foi um dos produtos que mais aumentaram sua movimentação por trens. Em 2003, os trilhos brasileiros transportaram 203,7 milhões de toneladas de minério, número que subiu para quase 307 milhões em 2007, uma alta de 51%.

No total, as ferrovias brasileiras aumentaram em 20% o transporte de cargas nesse período. Em 2003, as principais ferrovias movimentavam 345 milhões de toneladas e, em 2007, o volume foi de 415 milhões.

 

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Figura 2: Crescimento do volume ferroviário em milhões de toneladas úteis

Atentas às novas oportunidades de negócios, as concessionárias vêm investindo cada vez mais para melhorar a qualidade do serviço oferecido e diversificar os produtos por elas transportados. Esse é o caso da movimentação de contêineres, que entre 2003 e 2007 subiu 62%.

O aumento no volume das mercadorias transportadas sobre trilhos se refletiu também no crescimento da receita bruta das concessionárias. Os valores praticamente dobraram em quatro anos, saindo de R$ 6,1 bilhões em 2003 para R$ 12,1 bilhões em 2007. Muito embora essa movimentação tenha aumentado, ela ainda está muito aquém das necessidades brasileiras.

AVALIAÇÃO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS NA PERCEPÇÃO DOS PROFISSIONAIS DE LOGÍSTICA – RESULTADOS DA PESQUISA

Ainda que os resultados das concessionárias ferroviárias venham melhorando nos últimos anos, o mercado ainda tem restrições em utilizar esse modal. A avaliação das ferrovias feita por 369 profissionais de logística indica que ainda há muito a melhorar. Em média, as ferrovias receberam nota 5,8, sendo que os profissionais que as utilizam deram nota 6,4 e os que não as utilizam atribuíram média 5,5.

Em parte, esta nota baixa dada pelos profissionais que não usam o modal pode ser explicada pelo fato de várias empresas terem tentado utilizar as ferrovias e não conseguido. Entre os especialistas pesquisados, 20% trabalham em empresas que utilizam ferrovias, 43% em empresas que não as usam e 38% em organizações que transportam por trilhos ou não, mas já encontraram problemas em usar o modal.

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 Figura 3: Utilização das ferrovias pelas empresas brasileiras

 

As avaliações e notas das ferrovias são diferentes por setor. Os setores de Telecomunicação, Comércio Varejista e Papel e Celulose foram os que atribuíram as melhores notas, respectivamente 7,0, 6,9 e 6,7. Já empresas dos segmentos de Atacado e Comércio Exterior, Automotivo e Material de Construção foram as mais críticas em relação ao modal ferroviário. Suas notas foram respectivamente 4,7, 4,9 e 5,1. Setores com intensa movimentação ferroviária, como Agroindústria e Siderurgia e Metalurgia atribuíram notas medianas: 5,8 e 5,9, respectivamente.

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Figura 4: Notas médias das ferrovias por setor – considerando todos os profissionais de logística

Entre os fatores determinantes para a não movimentação da carga por trem, o principal deles, segundo os profissionais de logística brasileiros, é a pouca disponibilidade de rotas. Afinal, a densidade da malha férrea do país é de 3,4 quilômetros de trilho para cada mil quilômetros quadrados de área territorial, muito abaixo da Alemanha, que tem índice de 135,0, por exemplo. Entre os setores que mais citaram esse problema estão o Automotivo, Energia, Material de Construção e Telecomunicações.

O fato de o Brasil ter baixa disponibilidade de rotas faz com que poucas empresas utilizem mais de uma ferrovia para o transporte de suas mercadorias. Entre as empresas pesquisadas, apenas 24% das que já usam o modal operam com mais de quatro ferrovias distintas. Utilizar apenas uma ferrovia é a realidade para 40% das organizações.

O alto custo total da utilização do modal ferroviário é outro problema destacado pelos profissionais. Além do preço da ferrovia, são computados pelas empresas os custos de transbordo e o preço do frete rodoviário para levar as mercadorias aos terminais ferroviários nos pontos de origem e destino. O contratante também precisa arcar com o custo de manutenção de estoques extras e suportar o aumento do lead time total da operação. As empresas de Papel e Celulose e Eletroeletrônicos foram as que mais citaram esse motivo para a não utilização das ferrovias.

Outros dois fatores também foram apontados pelas empresas como problemas relevantes: a falta de interesse das concessionárias em transportar determinadas mercadorias e a indisponibilidade de vagões.

Para atenuar o problema de indisponibilidade de vagões, as empresas têm aumentado os investimentos em vagões ao longo dos anos. Em 2006 existiam 72.148 vagões em tráfego na malha e, em 2007, 82.577, um crescimento de 14%. Outra prática que tem se tornado comum para garantir a disponibilidade dos vagões é a opção, por parte das empresas usuárias das ferrovias, de investir, elas próprias, na compra de vagões. Para essas empresas, possuir o vagão é minimizar problemas com indisponibilidade, enquanto para as ferrovias é a possibilidade de esses usuários serem clientes fixos, já que não há concorrência no modal.

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Figura 5: Principais motivos para a não utilização das ferrovias, segundo os profissionais de logística

A baixa velocidade é apontada por 21% dos profissionais como um dos fatores para não utilização das ferrovias, principalmente por parte das empresas de Atacado e Comércio Exterior. Tradicionalmente, o transporte ferroviário brasileiro já não tinha velocidade média elevada, e, nos últimos anos, viu essa velocidade média comercial reduzir. A queda foi, de 22,2 km/h em 2003, para 20,9 km/h em 2007, enquanto nos EUA as ferrovias atingiram 40,5 km/h em 2007.

A necessidade de investimento direta ou indiretamente (para contornar a indisponibilidade de vagões, terminais ou ramais ferroviários) foi apontada pelos profissionais de logística como sendo um ponto negativo para transportar por trilhos. Como, muitas vezes, as empresas não têm condições financeiras para investir nesse modal, isso se torna uma barreira para o crescimento do transporte ferroviário no Brasil. Aliado a isto, há grande oferta do frete rodoviário.

O risco de acidente foi um dos últimos motivos apontados pelos profissionais de logística para não utilizar os trens, e isto reflete o empenho das concessionárias em reduzir o índice de acidentes. Em 2003, ocorreram 35,7 acidentes para cada milhão de trem/quilômetro, enquanto em 2007 esse índice foi de 14,0, uma redução de 61%. Ainda assim, os números brasileiros estão bem acima dos norte-americanos, com 5,31 acidentes para cada milhão de trem /km.

Apesar dos problemas existentes, o crescimento da movimentação mostra que as ferrovias têm um potencial muito grande a ser explorado. Essa sensação é compartilhada pelas próprias indústrias contratantes. A expectativa das empresas brasileiras é de que, até 2010, haja aumento na participação das ferrovias para transporte de carga.

Entre os profissionais de logística das principais companhias do país, 36% dos entrevistados admitiram que pretendem ampliar a sua movimentação de carga por vias férreas. Outros 62% pretendem manter essa movimentação, e 2% acreditam que a participação do modal ferroviário deverá ser reduzida. Entre as empresas que desejam aumentar sua participação, estima-se que o crescimento médio deverá ser de 24%.

O incentivo maior partirá das empresas da Agroindústria e do setor de Siderurgia e Metalurgia, que atualmente já são dois dos principais usuários do modal.

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Figura 6: participação do modal ferroviário nas empresas até 2010

Embora planejem aumentar a utilização do transporte ferroviário, as empresas ainda se mostram receosas quanto à infraestrutura futura do modal. Para 50% dos entrevistados, a qualidade não mudará até 2010 e 7% dizem que a situação ficará ainda pior. Os otimistas com relação às ferrovias somam 43% dos profissionais de logística brasileiros, que acreditam em alguma melhora de qualidade das vias até o próximo ano.

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Figura 7: qualidade do modal ferroviário até 2010, na opinião das empresas

Cientes dos problemas, as concessionárias aumentaram os investimentos nos últimos anos. De 2003 a 2007, o aporte financeiro cresceu 151%, saindo de R$ 1 bilhão para R$ 2,7 bilhões, sendo que boa parte dos recursos (cerca de 40%) foi destinada para a compra e recuperação de vagões e locomotivas. As perspectivas futuras apontam algumas melhorias para o país, caso ações do governo, como as previstas no PAC, se concretizem.

BIBLIOGRAFIA

AAR – American Association of Railroads

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

Ministério dos Transportes

Panorama ILOS – Operadores Logísticos e Ferrovias: os melhores na percepção de seus usuários

World Fact Book

Autores: Monica Barros e Alexandre Lobo

AVALIAÇÃO DO ACESSO AOS TERMINAIS PORTUÁRIOS E FERROVIÁRIOS DE CONTÊINERES NO BRASIL

O aumento da utilização de contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial, abrangendo não apenas os países desenvolvidos, como também os países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil. Este fenômeno pode ser observado a partir do forte crescimento da movimentação de contêineres nos portos de todo o mundo. No período de 1999 a 2003, a movimentação mundial de carga conteinerizada nos portos apresentou crescimento de 55,2%, enquanto o total das exportações mundiais aumentou apenas 32,2%.

No Brasil, o crescimento do volume total da movimentação de contêineres nos portos vem se mostrando expressivamente maior que o crescimento do comércio exterior do país. No período de 2001 a 2005, a movimentação portuária de carga conteinerizada dobrou, atingindo o patamar de 5,9 milhões de TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit, unidade de medida que equivale a um contêiner de 20 pés) no ano de 2005. Neste mesmo período, o crescimento acumulado do comércio exterior brasileiro (exportações + importações) foi de 68,5%. Assim, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas exportadas é de granéis, a importância dos produtos acondicionados em contêineres vem crescendo de forma significativa.

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O aumento da utilização de contêineres tem sido um dos principais fatores de estímulo ao transporte intermodal de cargas em todo o mundo. Através de sua utilização, a carga sai de sua origem e segue até seu destino final, podendo utilizar diferentes modais de transporte sem precisar ser manuseada ou fracionada. O uso do contêiner aumenta a eficiência no transbordo de carga, reduzindo o tempo gasto para a troca de modais de transporte.

Mas apenas o seu uso não é suficiente para que haja eficiência nos terminais intermodais. Uma questão que vem sendo bastante questionada, tanto no Brasil quanto em portos internacionais, diz respeito à qualidade dos acessos aos terminais de carga, especialmente portos e terminais ferroviários.

Buscando avaliar a qualidade do acesso aos terminais intermodais brasileiros, o CEL/Coppead realizou um levantamento junto a gestores dos principais terminais portuários de contêineres do país e dos terminais ferroviários que realizam movimentação de carga conteinerizada. Os resultados são apresentados a seguir.

Acesso aos terminais portuários

A primeira conclusão obtida na pesquisa mostra que, no Brasil, existem mais terminais portuários com problemas de acesso rodoviário do que nos EUA. Em praticamente todos os itens avaliados o Brasil possui mais problemas. Os congestionamentos foram indicados como um problema crítico por 60% dos terminais portuários.

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De forma geral, a qualidade do acesso terrestre aos portos que movimentam contêineres foi bastante criticada, tendo recebido nota média de 4,7 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos) para o acesso rodoviário e 4,8 pontos para o acesso ferroviário. O futuro, entretanto, mostra uma perspectiva otimista dos gestores de terminais, que acreditam que a nota média deve melhorar.

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Enquanto o cenário não muda, os baixos investimentos realizados pelo governo brasileiro para resolver os gargalos de acesso aos portos têm sido um dos pontos mais criticados. Mas os problemas dos terminais de contêineres não são os mesmos em todas as regiões do país. Embora existam críticas comuns, é interessante notar que cada terminal tem sua especificidade.

No Sudeste, região de maior movimento portuário do Brasil, os problemas apontados são típicos de terminais de grande aglomeração de cargas. Os três problemas mais críticos citados nesta região foram: congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferroviários e falta de área de estacionamento. Vale ressaltar que os terminais da região Sudeste foram os mais insatisfeitos em relação às questões que envolvem o acesso rodoviário aos portos.

Os terminais do Nordeste/Norte, por sua vez, têm acessos ferroviários bastante deficientes ou inexistentes. Atualmente, esta região apresenta o maior grau de insatisfação com os itens que envolvem as ferrovias. Os principais problemas citados pelos terminais foram: velocidade dos trens, disponibilidade de vagões/locomotivas e baixo nível de investimento das concessionárias e do governo nas ferrovias de acesso aos portos.

Por fim, na região Sul, que é a menos crítica do país, especialmente nos itens relacionados ao acesso rodoviário, citou como principal problema os investimentos do governo no acesso ferroviário.

Embora ainda consideradas pouco representativas, os gestores dos terminais brasileiros reconhecem algumas melhorias recentes que facilitaram a chegada e saída, por terra, dos contêineres nos portos. No Sudeste, os investimentos privados realizados pelas concessionárias rodoviárias e ferroviárias; no Sul, a repavimentação de rodovias; e, no Nordeste, os investimentos em material rodante nas ferrovias e a construção de novas rodovias de acesso foram apontadas como as melhorias recentes mais significativas.

Este cenário, onde os problemas são considerados graves e as melhorias recentes não apresentam impactos muito representativos, gera uma situação pouco eficiente para o recebimento e escoamento de carga nos portos.

Quando o acesso aos portos não é eficiente, toda a operação de transporte da carga acaba sendo comprometida, pois os gargalos enfrentados na chegada ao porto promovem atrasos e necessidade de estoque extra, aumentando o custo logístico total. Isto pode afetar a rentabilidade dos terminais e das empresas exportadoras e, em uma escala mais ampla, afetar também a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

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Uma das maneiras de melhorar a questão seria ampliar a utilização de ferrovias, uma vez que uma composição ferroviária elimina a utilização de diversos caminhões, reduzindo filas e congestionamentos na entrada dos portos. No Brasil, a utilização de ferrovias na chegada e escoamento de contêineres nos portos ainda é muito baixa: apenas 1,9% dos contêineres que chegam aos portos brasileiros e 1,6% daqueles que deixam os portos o fazem através do modal ferroviário. Os terminais estimam que estes percentuais aumentem nos próximos anos1, passando para 3,8%, tanto para o recebimento quanto para o escoamento deste tipo de carga.

Acesso aos terminais ferroviários

Atualmente, as ferrovias brasileiras ainda são muito pouco representativas no transporte de contêineres, movimentando um pouco mais de cem mil unidades anuais. Historicamente, entretanto, entre 2001 e 2005, o volume de contêineres movimentados nas ferrovias brasileiras mais do que dobrou, indicando uma tendência de crescimento da utilização deste modal para o transporte de contêineres.

A título de comparação, no ano de 2005 foram movimentadas mais de onze milhões de unidades de contêineres nas ferrovias Classe I nos EUA. Para que as ferrovias americanas pudessem constituir um elo fundamental no transporte de contêineres no país, foram necessários diversos investimentos, tanto por parte do governo como da iniciativa privada, em infraestrutura, equipamentos e TI, entre outros.

E esses investimentos não se restringiram apenas às vias, mas também aos terminais intermodais de transferência de carga entre trens e caminhões, cuja eficiência é determinante para a viabilização do transporte ferroviário de contêineres.

No Brasil, de acordo com o levantamento realizado pelo CEL/Coppead em 2005, são 26 os principais terminais ferroviários que movimentam contêineres no país. A localização dessas instalações está bastante concentrada nas regiões Sul e Sudeste.

A comparação entre Brasil e EUA indica que os terminais ferroviários brasileiros enfrentam mais problemas que os americanos, especialmente no que diz respeito às condições de pavimentação e sinalização das rodovias de acesso às suas instalações.

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Entretanto, diferentemente dos terminais portuários, os gestores dos terminais ferroviários brasileiros não enfrentam tantos problemas com o acesso rodoviário a suas instalações, fato que também acontece no mercado americano.

Por trabalharem com uma escala de movimentação bem mais elevada que a dos ferroviários, os terminais portuários enfrentam perdas maiores provocadas pela ineficiência do acesso. Esta diferença na magnitude das perdas envolvidas faz com que a exigência de qualidade do acesso seja maior para os terminais portuários, que precisam lidar com a coordenação de uma quantidade mais elevada de trens e caminhões para viabilizar suas operações.

Assim, a nota média atribuída pelos gestores de terminais ferroviários ao acesso rodoviário às instalações foi de 6,5 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos), enquanto o acesso ferroviário recebeu média geral de 7,5 pontos. Esta avaliação melhorou nos últimos anos já que, em 2002, as médias atribuídas aos acessos rodoviário e ferroviário foram de 5,7 e 7,1 pontos, respectivamente.

As notas esperadas para os acessos aos terminais em 2008 demonstram que existe uma perspectiva bastante otimista com relação à continuidade do processo de melhoria da qualidade destas questões. A nota média esperada para 2008 é de 7,9 para o acesso rodoviário e de 8,2 para o acesso ferroviário. Esta projeção é bastante promissora e indica que, para os próximos anos, os terminais acreditam que o acesso às suas instalações não será um empecilho para o desenvolvimento da intermodalidade no país.

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Mesmo tendo se mostrado satisfeitos com a qualidade de seus acessos rodoviário e ferroviário, os gestores de terminais apontaram quais são os principais problemas que atualmente mais influenciam esta questão. Os dois aspectos considerados mais críticos foram os níveis de investimento do governo para o acesso ferroviário, que recebeu nota média de 7,2 pontos, e para o acesso rodoviário, que recebeu 6,0 pontos. Estas foram as duas únicas questões que receberam nota superior a 5,0, num total de 21 problemas analisados.

Com relação às principais melhorias recentes realizadas nos acessos aos terminais ferroviários, o maior avanço ocorreu no nível de investimento em vagões e locomotivas, que recebeu média geral de 6,6 pontos. Os demais itens avaliados receberam nota inferior a 5,0, indicando que não ocorreram melhorias ou que estas não tiveram grande impacto sobre a qualidade das vias de acesso aos terminais.

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CONCLUSÃO

O Brasil ainda não conta com um sistema consolidado de transporte intermodal de contêineres. A falta de infraestrutura, disponibilidade e freqüência dos meios de transporte alternativos ao caminhão, assim como os baixos preços do frete rodoviário, são alguns dos motivos para que a intermodalidade realizada através de contêineres ainda seja incipiente no Brasil.

Entretanto, o fluxo de contêineres no país vem apresentando crescimento bastante elevado ao longo dos anos, especialmente devido ao aumento do comércio internacional. Este aumento pode trazer maior escala de movimentação, permitindo que modais tipicamente utilizados para transporte de grandes volumes, como é o caso da ferrovia, aumentem sua representatividade na movimentação de contêineres.

Para que o país possa aproveitar ao máximo esta situação de crescimento, é necessário garantir as condições necessárias para o escoamento da produção. Neste contexto, a consolidação de um sistema eficiente de transporte de contêineres passa pela qualidade do acesso aos terminais intermodais, tanto portuários quanto ferroviários.

Atualmente, os portos são os mais afetados por problemas de acesso terrestre. Os gestores dos terminais portuários de contêineres esperam uma maior atuação do governo para redução dos gargalos de acesso, evitando assim perda de competitividade para o produto nacional. Por sua vez, as ações realizadas pelas concessionárias ferroviárias e rodoviárias são percebidas como importantes impulsionadores das melhorias ocorridas em relação ao passado. E, quanto ao futuro, a expectativa é otimista. Resta saber se as melhorias previstas serão realmente alcançadas.

BIBLIOGRAFIA

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Intermodalidade de Contêineres no Brasil, Relatório de Pesquisa, 2006.

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Logística e Comércio Internacional, Relatório de Pesquisa, 2005.

FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F; WANKE, P. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003.

U.S DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. NHS Intermodal Freight Connectors: Report to Congress, EUA, 2000.

Nota de Rodapé

1 – Valor estimado pelos portos e terminais para 2007

Autoras: Maria Fernanda Hijjar e Flavia Alexim