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Primeiro semestre deve ter poucos leilões de infraestrutura

São Paulo – Após um 2014 notadamente lento em leilões de infraestrutura logística, o governo federal terá em 2015 a tarefa de destravar novos projetos no setor, questão considerada fundamental para estimular o aumento dos investimentos e propiciar a retomada do crescimento econômico do País.

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Escoamento da safra de grãos nos EUA encara trava logística

A oferta de grãos nesta safra 2014/15 dos EUA será farta, como há muito não se via. Após dois ciclos seguidos de perdas na lavoura e alguma recomposição em 2013/14, a robusta colheita desta temporada levava a crer que a demanda crescente seria plenamente atendida. Qual não foi o susto, então, quando compradores começaram a receber mercadorias com atraso, o que tumultuou o mercado e levou os preços de soja, farelo e milho a níveis não registrados desde julho, quando o plantio sequer havia terminado.

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TRANSPORTE DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL – INVESTIMENTOS PARA O ABASTECIMENTO ATÉ 2020

Com o crescimento da demanda por combustíveis e a dificuldade patente de expandir a infraestrutura no país, o abastecimento de combustíveis ao mercado brasileiro começa a se tornar uma preocupação, principalmente pelo caráter altamente estratégico destes produtos.

Em função do temor acerca do possível comprometimento do atendimento da demanda, as cadeias logísticas desses produtos foram analisadas em estudo realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), em parceria com o Instituto Brasileiro, Gás e Biocombustíveis (IBP), por meio de sua Comissão de Logística de Abastecimento de Combustíveis.

O estudo, finalizado em dezembro de 2011, buscou analisar os principais projetos de infraestrutura logística e produtiva previstos para os próximos dez anos, assim como o crescimento e distribuição geográfica da demanda para o mesmo período. Entendendo a nova oferta de infraestrutura e a nova demanda de combustíveis, foram levantadas as alterações previstas para os fluxos logísticos destes produtos.

Este artigo apresentará as principais alterações que ocorrerão nos fluxos logísticos de gasolina, etanol, diesel e biodiesel, com os novos projetos planejados para o país para os próximos dez anos.

 

Centros produtores

O Brasil conta hoje com 16 refinarias espalhadas por nove estados, estando oito delas localizadas na Região Sudeste. Essas unidades atualmente operam muito próximas a seus limites de capacidade, principalmente no estado de São Paulo, onde essa utilização chega a ser maior do que 90% em algumas refinarias.

A produção de etanol, por sua vez, é realizada em 514 usinas espalhadas por 23 estados brasileiros, ainda que haja altíssima concentração no estado de São Paulo, que detém 276 usinas. Minas Gerais e Paraná seguem com 45 e 36 usinas, respectivamente. Entretanto, por conta da falta de terrenos no Sudeste para a produção da cana-de-açúcar, pode-se vislumbrar uma tendência clara de expansão para a Região Centro-Oeste. Não é possível definir a capacidade total de produção de etanol no país, uma vez que a mesma usina pode produzir tanto o combustível quanto o açúcar, utilizando a mesma capacidade instalada. Porém, existe um consenso hoje de que a capacidade produtiva existente não é suficiente para suprir a demanda esperada para o país.

O caso do biodiesel é mais particular, uma vez que sua produção é mais dispersa, sendo os maiores estados produtores o Rio Grande do Sul, Mato Grosso e Goiás, uma vez que o óleo de soja vem se consolidando no país como o principal insumo para a produção de biodiesel. Além dessas idiossincrasias, outro ponto importante que difere esse combustível dos demais é o fato de ainda haver muito espaço para aumento da produção nas usinas existentes, uma vez que a utilização média da capacidade é de menos de 50%.

 

Centros consumidores

Segundo a ANP, em 2010 foram consumidos aproximadamente 95 milhões de metros cúbicos de combustíveis no Brasil, sendo 50% deste volume de diesel, 3% de biodiesel, 32% de gasolina e 16% de etanol. Desse volume total, existe uma grande concentração na Região Sudeste, responsável por aproximadamente 50% de todo o consumo, mais especificamente no estado de São Paulo, que teve 29% do consumo de todos os combustíveis analisados.

Também foi visto que as capitais concentram grande parte do consumo de gasolina e etanol, representando em média 43% do consumo de seus estados. No caso do diesel e biodiesel, as capitais não têm tamanha participação (27% do estado, em média). O consumo desses combustíveis está diretamente associado ao transporte de carga, que fica concentrado ao redor dos grandes centros, notadamente em centros de distribuição localizados em regiões próximas a rodovias e com áreas mais baratas que as grandes cidades.

Dessa forma, percebe-se que o consumo de combustíveis fósseis está muito próximo às grandes regiões produtoras, fato que já não ocorre com o biodiesel, que tem a produção e consumo em áreas distintas do país. O caso do etanol é intermediário e nele percebe-se um movimento de deslocamento da produção, se distanciando dos grandes centros consumidores.

A Comissão de Logística do IBP e o ILOS revisaram as estimativas de consumo do governo federal, levando em consideração a possível oferta de combustíveis dos próximos anos (Figura 1). As estimativas indicam um crescimento no consumo de todos os combustíveis para os próximos anos. A Região Sudeste puxa o crescimento com uma estimativa de aumento do consumo de 72% até 2020, seguida pelo Nordeste, com estimativa de alta de 62% no mesmo ano. O Brasil como um todo tem a expectativa de um aumento de consumo na faixa de 56%.

Figura 1 – Previsão da demanda de combustíveis nos próximos anos
Fonte: PDE 2020 – Análise ILOS e IBP

 

Analisando o crescimento por combustível, pode-se constatar forte aumento da demanda por etanol. As previsões do IBP/ILOS indicam aumento de 103% até 2020, passando o volume consumido de 15 milhões de litros em 2011 para 32 milhões em 2020. O diesel também tem papel de destaque, com projeção de crescimento de mais de 50% nos próximos dez anos, chegando a 70 milhões de litros anuais em 2020. A gasolina, por sua vez, tem perspectivas um pouco mais modestas, de crescimento de 40% até 2020, com a demanda alcançando 45 milhões de litros/ano.

 

Fluxos logísticos atuais

Os combustíveis líquidos analisados podem ser transportados por praticamente todos os modais, com exceção do aéreo. Ou seja, existe a possibilidade de abastecer as bases de combustíveis através de dutos, ferrovias, hidrovias, cabotagem ou rodovias.

Pela falta de oferta de modais competitivos para o transporte desses produtos, grande parte do abastecimento de combustíveis hoje ainda é feita por caminhões, usando rodovias. Esse padrão se repete também em outros setores da economia. A participação do modal rodoviário no Brasil é bastante distorcida em relação a outros países do mundo. Enquanto aqui 65,5% das cargas por quilômetro útil (TKU) eram transportadas por rodovias em 20101, nos Estados Unidos este número correspondia a menos de 30%2. A Rússia, por sua vez, tem participação desse modal de apenas 4%, enquanto os dutos respondem por 50% das TKUs e as ferrovias, por 42%3. A situação é, em parte, atenuada porque, como vimos anteriormente, em diversas situações os centros consumidores de combustíveis estão muito próximos aos centros produtores. A disposição geográfica da oferta e da demanda afeta diretamente os fluxos logísticos que abastecem as bases distribuidoras.

Justamente em consequência da concentração de demanda, a maior oferta de modais “alternativos” está nas Regiões Sul e Sudeste, como os dois principais dutos de derivados, o Oleoduto São Paulo-Brasília (Osbra), o maior do país, e o Oleoduto Paraná-Santa Catarina (Opasc). As principais ferrovias também estão situadas nestas regiões: a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que liga a Regap, em Betim (MG), às bases secundárias do interior de Minas Gerais; a ALL Malha Paulista, ligando a Replan, em Paulínia, ao interior de São Paulo e à Região Centro-Oeste; e a ALL Malha Sul, que liga a Repar, em Araucária (PR), e a Refap, em Canoas (RS), ao interior de seus respectivos estados. O transporte feito por hidrovias ocorre apenas na Região Norte do Brasil e, a cabotagem, principalmente entre os Portos de Santos (SP) e Itaqui (MA).

Em 2010, 100% do biodiesel foi transportado por rodovias, assim como 90% do etanol. Isso ocorre, principalmente, pela baixa escala do volume desses combustíveis e pela falta de oferta de outros modais que não o rodoviário no território nacional. Assim, os outros modais que não o rodoviário foram utilizados apenas por derivados.

A Figura 2 ilustra os principais fluxos atuais. Chama a atenção não apenas a pequena oferta de modais, mas também a baixa integração entre eles, principalmente entre cada uma das regiões do país.

Figura 2 – Fluxos logísticos atuais de combustíveis
Fonte: Sindicom; análise: ILOS

 

Projetos previstos

No desenvolvimento do trabalho, foram levantados os principais projetos previstos e em andamento que pudessem afetar, de alguma forma, a logística de abastecimento de combustíveis no país. Os levantamentos consideraram previsões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), conforme ilustrado na Tabela 1, Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), Política Nacional de Transporte Hidroviário (PNTH), informações públicas disponíveis da Petrobras e outras empresas de capital aberto e projetos privados levantados pela Comissão de Logística do IBP.

Tabela 1 – Investimentos do PAC que afetam o mercado de combustíveis
Fonte: PAC. Análise: ILOS e IBP

 

A partir da análise e discussão de dezenas de projetos, os mais importantes do ponto de vista de redução de gargalos dos sistemas logístico e produtivo foram destacados e priorizados pela equipe de desenvolvimento do estudo. Muitos desses projetos serão responsáveis pela mudança dos fluxos existentes hoje, gerando o que foi chamado de novas cadeias logísticas. Essas novas cadeias serão explicadas posteriormente.

Mais de 30 projetos foram priorizados, somando um valor de investimento estimado em R$ 130 bilhões, a serem realizados até o ano de 2020. Os projetos foram divididos em nove grupos, indicados na Tabela 2.

Tabela 2 – Grupos de investimentos analisados pelo estudo
Fonte: PAC, PNLT. Análise: ILOS e IBP

 

Os projetos foram classificados em cinco graus de prioridade, de acordo com os benefícios que eles podem trazer para o sistema ou até com a necessidade dos mesmos para garantir o abastecimento de combustíveis. Na Tabela 3, é apresentada a lista das iniciativas consideradas as mais importantes pela equipe de desenvolvimento do projeto.

Tabela 3 – Principais investimentos priorizados pela Comissão de Logística do IBP
Fonte: PAC, PNLT, PNV, PNTH. Análise ILOS e IBP

 

Destacam-se, nessa lista, a expansão da capacidade dos dutos e o investimento em ferrovias e hidrovias, modais essenciais para o transporte de grande volume de cargas. Outro ponto de destaque é a produção de etanol, que passa por uma crise e cujo prazo de maturação dos investimentos é de 4 a 7 anos.

 

Regulamentação dos combustíveis

Além dos gargalos infraestruturais que acometem o abastecimento de combustíveis, outro ponto que pode constituir um gargalo considerável à realização de investimentos é a regulamentação do setor. A interação entre os diversos órgãos regulatórios e licenciadores, como, por exemplo, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e  Biocombustíveis (ANP), órgãos ambientais estaduais e o Corpo de Bombeiros, entre outros, com suas diferentes exigências, pode causar alguns conflitos.

As dificuldades geradas estão, em parte, documentadas na pesquisa Doing Business, do Banco Mundial, que compara objetivamente a facilidade de se fazer negócios em 183 economias do mundo. Na edição de 2012, o Brasil ficou colocado na 127ª posição no quesito Obtenção de Alvarás de Construção, sendo a sexta mais lenta economia mundial neste procedimento.

O maior entrave burocrático identificado no estudo ILOS-IBP diz respeito às dificuldades decorrentes do licenciamento ambiental, uma vez que, pelo risco ambiental que a atividade de distribuição de combustíveis impõe, as exigências nestes procedimentos são ainda mais severas que em outras atividades.

Uma melhor comunicação entre os órgãos, assim como entre os investidores e os órgãos reguladores e licenciadores, seria muito benéfica para aumentar a velocidade dos processos burocráticos associados aos investimentos.

 

Novos fluxos

A maior parte da infraestrutura que alterará os fluxos atuais é de modais que comportam o transporte de combustíveis em grande volume. Outro significativo direcionador dos fluxos é a mudança que ocorrerá na origem dos combustíveis, seja na produção ou na importação. A Figura 3 mostra como ficariam os fluxos de combustíveis que teriam lugar com a realização dos investimentos sugeridos.

Figura 3 – Fluxos logísticos futuros de   combustíveis
Fonte: Sindicom; análise: ILOS

 

Analisando o etanol, vemos que sua capacidade produtiva encontra-se estagnada. Existem poucos investimentos previstos em novas usinas e, pelo fato de a maturação destes investimentos ser muito longa, provavelmente haverá um déficit de atendimento da demanda em 2020. Para supri-la, projetos e construções de novas usinas teriam de começar entre 2013 e 2016, uma vez que há pouca possibilidade de expansão da capacidade já existente, levando em consideração o limite de distância dos canaviais para as usinas. Caso contrário, a demanda por esse combustível terá de ser atendida seja por importações, seja pela substituição da utilização do mesmo pela gasolina.

Do ponto de vista dos derivados, quatro novas refinarias estão previstas pela Petrobras para os próximos anos, três no Nordeste (uma no Maranhão, uma no Ceará e outra em Pernambuco) e uma no Rio de Janeiro. Entretanto, essas refinarias não contemplam a produção de gasolina. Levando-se em consideração a limitação da produção de etanol, a demanda por gasolina tem crescido acima do previsto, o que intensificará as importações deste produto, algo que é alarmante tanto do ponto de vista financeiro, pelo valor relativamente mais elevado do combustível importado, quanto do ponto de vista estratégico.

Com a entrada em operação das novas refinarias Abreu e Lima e Premium I no Nordeste, a cabotagem no sentido sul-norte provavelmente se inverterá, passando a região a ser fornecedora de derivados de petróleo para o sul do país, cuja capacidade de produção já está próxima ao limite.

O abastecimento da demanda da Região Nordeste passa a ser feito por ela mesma, por meio das Ferrovias NovaTransnordestina e Oeste-Leste (Fiol). Entretanto, seus projetos atuais, que ligam o litoral do Nordeste ao seu interior, não trazem muitos benefícios ao transporte de combustíveis por não haver bases de distribuição nestas novas rotas e pelo fato de as linhas não se conectarem ao grande corredor ferroviário que será a Ferrovia Norte-Sul. A interligação dessas duas ferrovias à Ferrovia Norte-Sul está em estudo no PAC 2.

Essa ferrovia, que cortará longitudinalmente o país, será o ensejo para a movimentação de diversas cargas em ambos os sentidos. A movimentação de biocombustíveis se daria das regiões produtoras, no centro-sul do país, para o Nordeste, viabilizadas pela construção de centros coletores ao longo do percurso, enquanto esta região poderá suprir as Regiões Sudeste e Centro-Oeste de derivados originários das novas refinarias, principalmente a Premium I, que estará localizada em São Luís. A construção, pela BR, de uma base em Palmas (TO) já é um investimento do mercado visando à utilização deste modal.

A maior integração da Região Norte ao centro-sul do país é patente. As ligações rodoviárias entre Porto Velho e Manaus (BR-319) e os investimentos que estão sendo feitos na Rodovia Cuiabá-Santarém (BR-163), que atualmente está em condições precárias, expandem as possibilidades de rotas de ligação com o Centro-Oeste, por meio das quais seriam transportados etanol e biodiesel para o Norte em períodos de estiagem dos rios.

Essas obras estão bastante mais adiantadas que os possíveis investimentos em navegabilidade nas hidrovias Teles Pires-Tapajós e do Rio Madeira. Esta última, que hoje é utilizada para a transferência de etanol de Porto Velho a Santarém (PA), fica extremamente comprometida em épocas de estiagem, quando as barcaças são obrigadas a utilizar apenas parte de sua capacidade ou são até mesmo impossibilitadas de navegar. Investimentos em dragagem, derrocagem e terminais ao longo dessa hidrovia garantiriam sua navegabilidade no decorrer do ano. A construção de eclusas ao longo do Rio Teles Pires seria outra possibilidade para o transporte de biocombustíveis do Centro-Oeste para o Amazonas, Pará e Maranhão. Investimentos em navegabilidade na Hidrovia Tocantins-Araguaia também viabilizariam o transporte de combustíveis por este modal. Entretanto, essa hidrovia tem o traçado muito semelhante ao da Ferrovia Norte-Sul.

O crescimento da demanda de combustíveis pela Região Norte, assim como o fato de não se prever elevação de capacidade produtiva para a região, aumentarão a movimentação de combustíveis no Porto de Vila do Conde (PA). Porém, sua ocupação total não deve ultrapassar os 60%. Por outro lado, a ocupação atual dos berços de granéis líquidos em Itaqui é de 86%, estando previstos investimentos para sua expansão e aumento da produtividade.

Uma alternativa seria deslocar parte da movimentação para o Porto de Suape (PE), que terá boa estrutura e capacidade ociosa para suportar o aumento da movimentação, com o transporte através das novas ferrovias do Nordeste, caso elas se conectassem à Ferrovia Norte-Sul. Hoje, no Porto de Santos, a ocupação dos berços de granéis líquidos está em cerca de 40%, sendo os principais gargalos a dificuldade de acesso terrestre e marítimo, que devem ser reduzidos com os investimentos previstos. Sua vocação, entretanto, deixará de ser o envio de produtos por cabotagem para o Nordeste, passando a ser o recebimento de diesel S10 desta região, assim como de outros derivados importados.

A Ferrovia Centro-Oeste (FICO), que ligará Uruaçu (GO) a Lucas do Rio Verde (MT), não criaria fluxo específico algum, mas poderia transportar biodiesel de Mato Grosso até a Norte-Sul, caso necessário. Sua possível extensão até Vilhena (RO) facilitaria a transferência de biodiesel e etanol para a Região Norte. Da mesma forma, o Projeto Rondonópolis, da ALL, na Malha Norte, prevê a expansão da linha férrea até Mato Grosso, que poderá ter fluxos de derivados no sentido interior e de biocombustíveis no sentido litoral.

Essas rotas são concorrentes do sistema logístico da Lógum, que engloba terminais hidroviários, barcaças, centros coletores e dutos de etanol, e foi imaginado para o escoamento do etanol de Goiás e de Mato Grosso até os portos do Sudeste. Entretanto, com a mudança no perfil da demanda por combustíveis, hoje o país é mais demandante de etanol do que exportador, sendo essa estrutura essencial para que o combustível chegue até o maior centro consumidor, que é a cidade de São Paulo.

Esse sistema poderia ser aproveitado para a criação de um ramal a partir de Uberaba (MG), com a construção de um centro coletor neste município, para o abastecimento da região de Betim, que terá um crescimento da demanda de etanol de cerca de 111% até 2020, sendo a alternativa a utilização do modal ferroviário ou rodoviário.

A produção de derivados da refinaria Regap, em Betim, está a quase 100% de sua capacidade, não havendo possibilidade de aumento, apesar do incremento considerável de demanda previsto para a região. Uma possível solução para esse problema seria o envio de derivados a partir do Comperj, no Rio de Janeiro, por meio da inversão do sentido do Orbel, que, hoje em dia, é utilizado para o transporte de Nafta da Regap até a Reduc. Outra possibilidade é a utilização da cabotagem de combustíveis originados no Nordeste.

O Osbra está operando a mais de 85% de sua capacidade. Sem uma duplicação, o Centro-Oeste teria de ser abastecido de derivados por rodovias ou ferrovias a partir dos portos ou do Comperj, ou ainda pela Ferrovia Norte-Sul, que seria capaz de reduzir em até 40% o volume transportado pelo duto.

O Opasc e o Orsub também estão trabalhando acima de sua capacidade em alguns trechos, problema que teria de ser sanado pela duplicação dos dutos, sem a qual o abastecimento teria de ser feito pelo modal rodoviário, que pode chegar a ser 50% mais caro que o dutoviário. Com a reativação dos trechos da FCA entre Candeias e Juazeiro (BA) e Candeias (BA) e Montes Claros (MG), o transporte de combustíveis poderá ser retomado, para carregamento, principalmente, de diesel e etanol.

 

Conclusão

As projeções de aumento da demanda de combustíveis, tanto do governo federal quanto das empresas do mercado, confirmam a crescente pressão que o sistema logístico brasileiro irá sofrer para garantir o abastecimento destes produtos em toda a extensão nacional. Esse crescimento, somado a um cenário de usinas e refinarias operando perto de seus limites de capacidade, assim como dutos de derivados e portos, limitações na malha ferroviária e a baixa utilização do potencial dos rios do país, tornam ainda mais urgente a necessidade de projetos para a garantia do futuro do abastecimento de combustíveis.

Os projetos analisados podem ser divididos em dois objetivos principais. O primeiro é o de aumento de produtividade, confiabilidade e redução de custos no transporte, pois elevam a oferta de modais mais competitivos do que o rodoviário, largamente utilizado hoje. O segundo objetivo é a garantir o abastecimento, com aumento da capacidade de estocagem, produção e de recebimento dos combustíveis em portos.

Com a confirmação de todos os projetos, estimados num valor próximo a R$ 300 bilhões, a nova configuração de opções de transporte de combustíveis será bastante distinta da que existe hoje no país. Será observado um maior balanceamento na oferta de modais alternativos ao rodoviário, o que trará uma maior produtividade logística para todo o sistema.

Os projetos também aumentam a integração entre as regiões do país, principalmente com a Ferrovia Norte-Sul e a Malha Norte da ALL, que deixam o Centro-Oeste, Nordeste e Norte do Brasil mais “próximos” ao Sudeste, ligando novos centros produtores de biocombustíveis e derivados aos pontos de demanda.

O aumento da eficiência logística do abastecimento de combustíveis traz grandes contribuições relacionadas aos custos e à confiabilidade para o setor, além de colaborar para a redução do chamado custo Brasil, gerando reflexos econômicos positivos para todo o país.

EVOLUÇÃO DO DESEMPENHO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS PRIVATIZADAS – 1997 A 2010 – PARTE 2

O setor ferroviário brasileiro encontra-se em mais um momento de transformação. Insatisfeitas com as dificuldades enfrentadas no transporte ferroviário de carga, as grandes empresas embarcadoras estão articulando entre si, e com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para rediscutir o marco regulatório dos atuais contratos de concessão ferroviária.

Após analisar, na edição anterior, a evolução ao longo dos anos do setor do transporte ferroviário de cargas de forma agregada, a segunda parte desse estudo apresenta o ranking operacional das ferrovias concessionadas para a iniciativa privada, com base em indicadores de desempenho que serão apresentados a seguir.

RANKING DAS CONCESSIONÁRIAS

Assim como foi feito na primeira parte da análise, o estudo comparativo das 12 ferrovias do Brasil tem como base seis indicadores de desempenho _ produção de transporte, distância média por viagem, receita líquida, preço médio, índice de acidentes e velocidade de percurso. O resultado da melhor concessionária serve de base para a classificação das demais e, após o ranking, é feita a média de todos os indicadores para se alcançar o ranking final.
No Brasil, 80% da carga escoada pelo modal ferroviário são transportados por apenas três concessionárias: Estrada de Ferro Carajás (EFC), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e pela MRS. Em 2010, as três concessionárias transportaram, respectivamente, 91 bilhões de TKU, 73,5 bilhões de TKU e 57,5 bilhões de TKU, com a maior parte dessa carga sendo minério de ferro, um dos principais produtos da pauta de exportação do Brasil. O grande volume movimentado pelas concessionárias acaba gerando economias de escala, permitindo a redução de custos e sinalizando maior eficiência da malha ferroviária (ANTT, 2011).

Responsável pelo escoamento de parte significativa da produção da região Centro-Oeste, a ALL Malha Norte é a ferrovia com maior escala em termos de distância média. Os trens da concessionária percorreram uma distância média de quase 1,4 mil quilômetros por viagem em 2010, carregando, principalmente, produtos do agronegócio, como soja e farelo, milho e óleo vegetal, além de adubo e combustível. Nesse quesito, a EFC ficou em segundo, com 868 km percorridos, e a FNS em terceiro, com 757 km. O resultado da ALLMN ficou muito próximo do observado nos Estados Unidos, que registrou uma distância média percorrida de 1.470 km em 2010 (AAR, 2011; ANTT, 2012).

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Em termos de receita líquida, MRS, EFVM e EFC voltaram a ocupar as três primeiras colocações, desta vez com a MRS em primeiro, tendo faturado mais de R$ 2,2 bilhões em 2010. Segunda colocada, a EFC somou, nesse mesmo ano, pouco mais de R$ 1,7 bilhão, com a EFVM tendo arrecadado um valor semelhante. Juntas, as três concessionárias foram responsáveis por 60% da receita líquida da malha ferroviária brasileira em 2010, o que Evolução do desempenho das ferrovias brasileiras privatizadas – 1997 a 2010 Paulo Fernando Fleury Setembro/2012 – Revista Tecnologística – 93 permitiu que também fizessem os maiores INVESTIMENTOS nesse período (ANTT, 2012).

Dentre as ferrovias mais produtivas do País, três (EFC, EFVM e MRS) estão entre as que praticam os menores preços médios do mercado. Além disso, EFC e EFVM praticaram, em média, preços menores do que nos Estados Unidos no mesmo período, ou seja, respectivamente R$ 19 por mil TKU e R$ 28 por mil TKU. Já a MRS cobra, em média, R$ 43 por mil TKU. Tais valores devem ser comparados com a tarifa média AMERICANA, que beira R$ 38 por mil TKU. Por outro lado, a FTC e a ALL Malha Paulista possuem os maiores preços, cobrando, em média, R$ 225 por mil TKU e R$ 209 por mil TKU, respectivamente (AAR, 2011; ANTT, 2012).

É importante ressaltar que a movimentação específica de minérios na EFC, EFVM e na MRS é um dos grandes responsáveis pelo baixo preço médio de movimentação ferroviária no Brasil. Só para efeito de comparação, caso a movimentação das ferrovias dedicadas ao minério não fosse considerada, o custo do modal, em geral, sairia de R$ 38,9/mil TKU para R$ 60,2/mil TKU. Para determinação do preço médio, foi calculada a razão entre a receita bruta de cada companhia em um ano e a sua produção (em TKU) naquele mesmo ano.

Ao apresentar números menores do que a média nos Estados Unidos, a EFVM lidera o ranking de índice de acidentes, com apenas quatro acidentes/milhão de trem.km. Em seguida, aparecem a Ferroeste, a EF Carajás e a MRS, com cinco acidentes/milhão de trem.km em 2010, bem abaixo da média brasileira (15 acidentes/milhão de trem.km). Por outro lado, a TNL conseguiu, em 2010, a marca de 197 acidentes/ milhão de trem.km, ficando com a décima segunda colocação no ranking (AAR, 2011; ANTT, 2012).
Embora a velocidade média de percurso nas ferrovias brasileiras seja baixa, quando a análise é feita por concessionária, verificam-se casos onde os indicadores são melhores do que nos Estados Unidos (velocidade média de 39 km/h). Dentre as ferrovias mais rápidas do País, a EFC e a EFVM conseguem superar as norte-americanas, tendo registrado, em 2010, 40 km/h e 49 km/h, respectivamente. Na outra ponta da tabela, os trens da TNL trafegaram a uma velocidade média de apenas 14 km/h (AAR, 2011; ANTT, 2012).

PERCEPÇÃO DOS USUÁRIOS DAS FERROVIAS

Ainda que os INVESTIMENTOS tenham crescido nos últimos anos e os indicadores mostrem alguma evolução no transporte ferroviário no Brasil, a percepção das empresas embarcadoras é de que o desempenho das concessionárias, em geral, piorou entre 2006 e 2011. Segundo pesquisa do Instituto ILOS com profissionais de logística das maiores empresas do Brasil em faturamento, a nota média atribuída às ferrovias em 2011 foi 5,9, abaixo dos 6,4 atribuídos nesse mesmo levantamento, em 2006 (em uma escala de 0 a 10).

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Ao seguir a tendência geral, praticamente todas as concessionárias viram suas notas médias caírem entre 2006 e 2011. As exceções foram a ALLMO, que saiu de 5,3 para 5,9, e a ALLMP, que teve um ligeiro crescimento, de 6 para 6,1. De todas as concessionárias avaliadas pelas empresas, as que tiveram maiores perdas nesse período na percepção dos usuários foram a Ferroeste _ de 6,3 para 5,6 _; a ALLMN _ 6,4 para 5,7_; e a EFVM _ 6,8 para 6,1 (ILOS, 2012b).

Um fator de atenção para as concessionárias deve ser a opinião das empresas que efetivamente utilizam o modal. Em geral, a percepção dos não usuários sobre as ferrovias foi pior do que a dos não usuários, possivelmente porque os clientes estão mais expostos aos problemas do modal. A maior diferença de opinião foi detectada na Ferroeste, em que os profissionais que não utilizam a ferrovia deram nota média 6,1, enquanto os clientes da concessionária atribuíram média 4,5. FTC, ALLMO, TNL e FNS também apresentaram diferenças significativas entre os dois grupos (ILOS, 2012b).

Apesar de registrar a melhor nota entre as concessionárias (6,8), a EF Carajás também vem tendo sua eficiência questionada por seus clientes. Estes ainda a avaliam como a melhor concessionária do Brasil, mas a nota média atribuída por eles caiu de 7,3 para 6,6 nos últimos cinco anos (ILOS, 2012b).

Dentre as 12 ferrovias estudadas pelo ILOS, oito receberam nota média igual ou maior do que a média geral brasileira em 2011: EF Carajás (6,8), MRS (6,5), EFVM (6,1), FCA (6,1), ALLMP (6,1), EF Norte-Sul (6,0), ALLMS (6,0) e ALLMO (5,9). Destas, EFC, MRS, ALLMS e ALLMP também se destacaram na opinião apenas dos profissionais que efetivamente utilizam o modal ferroviário (ILOS, 2012b).

A percepção das empresas embarcadoras também pode variar de acordo com o segmento da economia em que elas atuam. No estudo do ILOS, as melhores notas partiram do setor de Higiene, Limpeza, Cosméticos e Farmacêutico, principalmente às concessionárias ALLMN, ALLMO, ALLMP e FCA. Do agronegócio, as melhores avaliações foram para a EF Carajás (7) e para a MRS (6,8). Já a melhor avaliação da FTC partiu do setor de Alimentos e Bebidas (6,7), enquanto a TNL teve sua melhor nota partindo do Comércio Varejista. Na MRS, a melhor avaliação foi feita pelo setor de Material de Construção (7), mesmo caso de Ferroeste (6,4), Norte-Sul (6,8) e Carajás (7,6), segundo o ILOS, 2012b. Quando a análise é feita apenas pelos usuários de ferrovias, a ALLMN e a ALLMS receberam suas maiores notas das empresas do setor Químico e Petroquímico, 8 em ambos os casos. Já EFVM, FCA e MRS foram mais bem avaliadas pelo setor de Siderurgia e Metalurgia – notas 8; 7 e 7,3, respectivamente (ILOS, 2012b).

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Independentemente da nota que receberam das empresas entrevistadas e das vantagens do modal em termos de custos, as concessionárias de ferrovias no Brasil precisam lidar com outro problema: mais de 70% das empresas nacionais não transportam carga por trilhos, seja por incompatibilidade entre o modal e o tipo de carga ou por dificuldades para embarcar. Ao todo, 22% das grandes empresas do País já tentaram movimentar sua carga por ferrovias, mas encontraram problemas e desistiram. Dentre os principais entraves apontados estão a carência de infraestrutura na interface porto-ferrovia, a indisponibilidade de terminais, a falta de ramal ferroviário e a indisponibilidade de rotas e destinos (ILOS, 2012b).


CONCLUSÃO

Não coincidentemente, as atuais críticas ao modal ferroviário ocorrem justamente em um momento de grande crescimento econômico do País. A maior demanda por transporte ferroviário acaba esbarrando no limite de capacidade da malha brasileira, descontentando quem tem problemas para embarcar os produtos e dificultando a entrada de novos usuários.
As dificuldades se intensificam com a baixa densidade da malha brasileira, a qual influencia negativamente na decisão das empresas na escolha do modal para transportar sua carga. A necessidade de utilizar outros modais para levar e/ou buscar as mercadorias nos terminais ferroviários acaba, por vezes, inviabilizando o uso do modal ferroviário devido aos altos custos totais.

Apesar dos problemas atuais, a privatização da malha ferroviária brasileira trouxe melhorias para o transporte de cargas. Os investimentos cresceram de forma substancial, impulsionando a produção do modal e o faturamento das concessionárias.

Entretanto, na hora de investir, as concessionárias deram prioridade em buscar economias de escala e deixaram em segundo plano a busca pela qualidade do serviço ofertado ao cliente. O resultado foi a manutenção da baixa velocidade média comercial e índices ainda elevados de acidentes quando comparados com os índices no exterior. O aumento do produto médio nesse período contribuiu para o descontentamento dos usuários do modal.

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Ao sair da análise global e partir para um estudo por concessionária, percebe-se que existem três ferrovias que se destacam das demais. Estas são a Estrada de Ferro Carajás (EFC), a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e a MRS, que apresentam os melhores resultados, respectivamente. Além de classificar as concessionárias, o estudo mostra que, quanto maior as economias de escala, melhor tendem a ser os níveis de serviço que as concessionárias disponibilizarão ao cliente. Donas das melhores economias de escala no Brasil, EFC, EFVM e MRS possuem também bom nível de serviço, apresentando, por vezes, resultados comparáveis aos benchmarkings internacionais. Dos seis indicadores analisados, a EFC liderou três (produção de transporte, preço médio e velocidade de percurso), a EFVM, um (índice de acidentes) e a MRS, um (receita líquida).

O bom trabalho de EFC, EFVM e MRS é reconhecido pelos executivos de logística do Brasil, que as apontaram entre as três melhores ferrovias do País. Um dos diferenciais dessas concessionárias é o fato de serem controladas pelos seus principais clientes (EFC e EFVM – Vale; MRS – consórcio formado por Gerdau, Usiminas, Vale, CSN e MBR).

A relação entre escala e nível de serviço também foi percebida na ALL Malha Norte, ALL Malha Sul, na FCA, na FNS e na Ferroeste, que têm uma escala razoável e também demonstraram um nível de serviço razoável para os clientes. Já a escalas deficientes da ALL Malha Oeste e da TNL tem prejudicado a qualidade dos serviços prestados aos usuários.

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A expectativa é que as economias de escala do modal ferroviário sejam ampliadas nos próximos anos através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A previsão do Governo Federal é que sejam destinados mais de R$ 44 bilhões no período entre 2011 e 2014, para que a malha brasileira chegue, em 2015, a 35 mil km de trilhos.

Além de permitir redução de custos para as empresas e beneficiar a movimentação de cargas no Brasil, o INVESTIMENTO em ferrovias também será positivo para o bem-estar da população. Um trem com 77 vagões substitui aproximadamente 216 carretas na movimentação de cargas, desafogando as já conturbadas rodovias que cruzam as grandes cidades. Além disso, o trem emite menos gases de efeito estufa do que os caminhões, colaborando para a melhoria da sustentabilidade ambiental.

 

BIBLIOGRAFIA

AAR, Class I RAILROAD Statistics. Disponível em: www. aar.org. Data de acesso: 15 dez. 2011.

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EVOLUÇÃO DO DESEMPENHO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS PRIVATIZADAS – 1997 A 2010 – PARTE 1

Após 14 anos do início do processo de privatização, o setor ferroviário brasileiro encontra-se em mais um momento de transformação. Insatisfeitas com as dificuldades enfrentadas no transporte ferroviário de carga, grandes empresas embarcadoras estão articulando entre si, e com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para rediscutir o marco regulatório dos atuais contratos de concessão ferroviária.

O objetivo deste documento é fazer uma análise isenta do desempenho das ferrovias brasileiras nos quatro últimos anos do século XX, e nos dez primeiros anos do século XXI. Para tanto, foram utilizados dados estatísticos da ANTT, levantamento de dados internacionais e pesquisa de campo junto a embarcadores nacionais.

Este artigo está organizado em duas partes. Na primeira, é analisada a evolução temporal do setor de transporte ferroviário de cargas, de forma agregada, assim como seu desempenho comparativo com outros países como, por exemplo, os EUA e a China. Na segunda parte, o estudo busca comparar entre si o desempenho de cada uma das 12 ferrovias concessionadas, com base em indicadores que serão apresentados mais a frente.

ANÁLISE AGREGADA DO DESEMPENHO E BENCHMARK INTERNACIONAL

Para a primeira parte do estudo, os indicadores de desempenho ferroviário foram divididos em dois grupos distintos: os que analisam indicadores de escala e os resultados obtidos pelas ferrovias; e os que avaliam a atratividade e qualidade dos serviços recebidos pelos usuários. Fazem parte do primeiro grupo, a produção do transporte de carga (medida em TKU), a distância média percorrida por viagem (medida em km) e a receita líquida (medida em R$). O segundo grupo é composto pelo produto médio (medido em R$/mil TKU), pelo índice de acidentes (número por milhão de trem. km) e pela velocidade média comercial (km/hora).

PRIMEIRA FASE DA PRIVATIZAÇÃO – 1997 A 2001

Antes de analisar o desenvolvimento do transporte ferroviário brasileiro na última década, é importante entender qual o ponto de partida das concessionárias ao receberem os ativos repassados pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA). A baixa densidade das linhas férreas, a falta de integração intra e intermodal, a enorme carência de INVESTIMENTOS, o elevado índice de acidentes e a baixa velocidade média impactavam negativamente o desempenho financeiro e operacional das novas concessionárias. A fragilidade das ferrovias no momento de partida das concessões era de tal ordem que obrigou as concessionárias a gastarem os quatro primeiros anos num processo intensivo de recuperação tecnológica, organizacional, comercial e operacional.

Como se pode ver na Tabela 1, a concessão das ferrovias à iniciativa privada levou a uma rápida e significativa melhoria nos indicadores de desempenho da malha brasileira, com exceção da velocidade média comercial e da distância média, que foram muito pouco alteradas entre 1997 e 2001 (de 21,1 km/h para 22 km/h e de 518 km para 531 km, respectivamente). O maior crescimento aconteceu nos INVESTIMENTOS, que mais que dobraram, saltando de R$ 350 milhões em 1997 para R$ 810 milhões em 2001, o que correspondeu a uma evolução de 131% em quatro anos (AET/GEIPOT, 2000 em CASTRO, 2002; ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

 

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O aumento dos INVESTIMENTOS levou a um ganho operacional significativo. Nos quatro primeiros anos após a privatização, houve um aumento de 17% no volume médio transportado, saindo de 138 bilhões de TKU em 1997 para 162 bilhões de TKU em 2001. O número de acidentes também foi reduzido, indo dos 80 acidentes por milhão de trem.km (1997) para 49,1 acidentes/milhão de trem.km em 2001 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

Além da melhoria operacional, houve também um aumento significativo no produto médio do transporte ferroviário, resultado da razão entre a receita bruta das concessionárias e o volume transportado por elas durante o ano (em TKU). Enquanto em 1997 eram gastos, em média, pouco mais de R$ 17,5 para a movimentação de mil TKUs, em 2001 esse valor subiu para mais de R$ 22,5 por mil TKU. Nesse período, o faturamento das concessionárias subiu mais de 50%, chegando em 2001 a R$ 3,5 bilhões, contra os R$ 2,4 bilhões arrecadados por elas em 1997 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007; ILOS, 2012a).

EVOLUÇÃO MAIS INTENSA ENTRE 2001 E 2010

A evolução da malha ferroviária brasileira foi ainda mais intensa a partir de 2001. Praticamente todos os indicadores apresentaram melhoria substancial no período entre 2001 e 2010, principalmente aqueles que dizem respeito aos resultados das concessionárias (volume transportado, receita líquida e INVESTIMENTOS). Por outro lado, os índices que avaliam a atratividade e qualidade das ferrovias – como o produto médio, a velocidade média comercial e o número de acidentes – evoluíram a um ritmo menor, sob a ótica dos clientes.

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Essas conclusões ficam mais evidentes ao se analisar a Tabela 2. O volume transportado de carga teve crescimento de 70%, com a movimentação de 278 bilhões de TKU em 2010, ante os 162 bilhões de TKU transportados em 2001. Já a receita líquida das concessionárias quase triplicou no período, saindo de R$ 3,5 bilhões para R$ 9,5 bilhões, mesmo em plena crise financeira internacional (ILOS, 2012b).

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O crescimento na receita permitiu que, nesse mesmo período, houvesse um aumento significativo no volume de investimentos na malha ferroviária. Em 2010, as concessionárias fizeram um aporte de R$ 4,32 bilhões, mais de cinco vezes o valor investido em 2001 que totalizou R$ 810 milhões (ILOS, 2012b).

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BENCHMARKING INTERNACIONAL

Além da análise evolutiva, um estudo do desempenho do modal ferroviário brasileiro pode ser aperfeiçoado através de uma comparação internacional. Com 29 mil quilômetros e uma densidade média de 3,5 km de trilhos por mil quilômetros quadrados de área territorial, a malha ferroviária do Brasil não atende a um significativo número de Estados, sendo que cerca de 50% das linhas férreas estão concentradas em São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul (ILOS, 2012b). Em comparação, a malha dos Estados Unidos é sete vezes mais densa que a brasileira, registrando 24,7 km de via por mil quilômetros quadrados de área territorial e cobrindo praticamente todo o território norte-americano (CIA, 2011). Na China, a situação é parecida com a dos Estados Unidos, e os 8,3 km de via por quilômetro quadrado de área territorial cobrem grande parte do país (NBSC, 2011).

Além de dificultar a captação de novas cargas, a baixa densidade da malha também impacta na produção do modal ferroviário. Enquanto os trens nos Esta dos Unidos andam, em média, 1.470 km por viagem e transportam 2,72 trilhões de toneladas por ano, as ferrovias no Brasil, transportaram 10 vezes menos – 278 bilhões de TKU, a uma distância média de 639 km. Na China, a produção foi de 2,8 trilhões de TKU, tendo percorrido, em média, 759 km por viagem. (AAR, 2011; ANTT, 2011; MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, 2011).

A deficiência da infraestrutura leva a um maior índice de acidentes no transporte ferroviário do Brasil. Embora esse valor tenha se reduzido significativamente nos últimos anos, o índice de 15 acidentes/milhão de trem.km (2010) é ainda muito alto quando comparado com os Estados Unidos, que registraram, no mesmo período, apenas 4,1 acidentes/milhão de trem. km (AAR, 2011; ANTT, 2011).

A maior produção levou as ferrovias norte-americanas a arrecadarem, em 2010, uma receita bruta de US$ 56 bilhões, mais de nove vezes superior à arrecadada pelas concessionárias brasileiras no mesmo período que foi da ordem de US$ 6,1 bilhões (AAR, 2011; ANTT, 2011).

 

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2012_08_imagem_07-parte 1A privatização das ferrovias brasileiras no final do século XX contribuiu significativamente para a melhoria do setor de transportes no Brasil. O expressivo aumento do volume transportado, a redução dos acidentes e as distâncias médias percorridas permitiram um aumento importante do faturamento das empresas, o que resultou num volume de 
INVESTIMENTOS elevado.CONCLUSÕES DA PRIMEIRA PARTE

Estes resultados, no entanto, refletem a média do setor como um todo. Se olharmos individualmente cada uma das ferrovias, certamente iremos verificar que, enquanto algumas tiveram desempenho muito bom, outras deixaram muito a desejar. Para identificar o ranking das ferrovias, baseado nos indicadores acima analisados, iremos publicar, no próximo número da Tecnologística, a segunda parte do estudo que trata do ranking operacional das ferrovias concessionadas para a iniciativa privada.

 

BIBLIOGRAFIA

AAR, Class I RAILROAD Statistics. Disponível em: www. aar.org. Data de acesso: 15 dez. 2011.

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NBSC, China Statistical Yearbook. Disponível em: www. stats.gov.cn. Data de acesso: 14 dez. 2011.

PANORAMA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

O transporte de carga por ferrovias vem ganhando espaço no Brasil, apesar de não ser bem avaliado pelos profissionais de logística do país. Essa é uma das constatações da pesquisa feita pelo Instituto ILOS entre setembro e outubro de 2008 com 220 das maiores empresas brasileiras em faturamento. Ao todo, 369 executivos de logística de mais de vinte setores da economia avaliaram o modal ferroviário nacional.

Ainda que o transporte de carga continue sofrendo com a baixa disponibilidade de infraestrutura e com problemas de gestão, a movimentação de produtos/insumos por trilhos e a receita bruta das companhias ferroviárias continuam crescendo. Essa evolução prova que as empresas precisam, cada vez mais, deste modal para escoamento de sua produção.

CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO NO BRASIL

Com uma área de 8,4 milhões de quilômetros quadrados e aproximadamente 29 mil quilômetros de ferrovias, o Brasil tem, em média, densidade de 3,46 quilômetros de trilhos para cada mil quilômetros quadrados. Países de menor área, como Índia, Alemanha e Argentina, possuem relativamente mais trilhos; respectivamente, 63.221, 48.215 e 31.409 km, e também maior densidade.

Um dos fatores que podem estar contribuindo ou, no mínimo, inibindo investimentos em extensão ou retificação das linhas é a forma como foi desenhado o atual modelo de concessão. As regras em vigor estabelecem que ao término do prazo do contrato os investimentos realizados pelas concessionárias nas vias retornem à União. Desta forma, investimentos em novas linhas acabam sendo realizados majoritariamente pelo governo.

Aliás, há décadas a malha ferroviária brasileira permanece praticamente a mesma. No entanto, através do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), o Governo brasileiro vem trabalhando para ampliar em quase oito mil km as ferrovias nacionais. No total, serão 37 mil km de trilhos até 2020, gerando um aumento de 27% da malha. A previsão é de que serão investidos pelo PAC cerca de R$ 20,3 bilhões, excluindo o Trem de Alta Velocidade (TAV) que, sozinho, seria responsável por aproximadamente R$ 34,6 bilhões.

FERROVIAS ATUAIS E PLANEJADAS PELO PAC

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 Figura 1: Comparação entre as ferrovias atuais e as planejadas pelo PAC

 

Novas ferrovias, como a Oeste-Leste, as extensões da Norte-Sul e a Ferronorte, além da Transnordestina, pretendem aumentar a densidade ferroviária em áreas que hoje não são atendidas pelo modal, como é o caso da região Centro-Oeste.

Vale lembrar que é nos estados desta região e no oeste baiano que se encontram os maiores potenciais para o crescimento da fronteira agrícola brasileira. Por serem, em geral, de baixo valor agregado, possuírem grandes volumes e percorrerem grandes distâncias, os produtos agrícolas, juntamente com minérios em geral, são adequados para o transporte ferroviário.

Uma das commodities mais importantes da carteira de exportações do Brasil, o minério de ferro foi um dos produtos que mais aumentaram sua movimentação por trens. Em 2003, os trilhos brasileiros transportaram 203,7 milhões de toneladas de minério, número que subiu para quase 307 milhões em 2007, uma alta de 51%.

No total, as ferrovias brasileiras aumentaram em 20% o transporte de cargas nesse período. Em 2003, as principais ferrovias movimentavam 345 milhões de toneladas e, em 2007, o volume foi de 415 milhões.

 

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Figura 2: Crescimento do volume ferroviário em milhões de toneladas úteis

Atentas às novas oportunidades de negócios, as concessionárias vêm investindo cada vez mais para melhorar a qualidade do serviço oferecido e diversificar os produtos por elas transportados. Esse é o caso da movimentação de contêineres, que entre 2003 e 2007 subiu 62%.

O aumento no volume das mercadorias transportadas sobre trilhos se refletiu também no crescimento da receita bruta das concessionárias. Os valores praticamente dobraram em quatro anos, saindo de R$ 6,1 bilhões em 2003 para R$ 12,1 bilhões em 2007. Muito embora essa movimentação tenha aumentado, ela ainda está muito aquém das necessidades brasileiras.

AVALIAÇÃO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS NA PERCEPÇÃO DOS PROFISSIONAIS DE LOGÍSTICA – RESULTADOS DA PESQUISA

Ainda que os resultados das concessionárias ferroviárias venham melhorando nos últimos anos, o mercado ainda tem restrições em utilizar esse modal. A avaliação das ferrovias feita por 369 profissionais de logística indica que ainda há muito a melhorar. Em média, as ferrovias receberam nota 5,8, sendo que os profissionais que as utilizam deram nota 6,4 e os que não as utilizam atribuíram média 5,5.

Em parte, esta nota baixa dada pelos profissionais que não usam o modal pode ser explicada pelo fato de várias empresas terem tentado utilizar as ferrovias e não conseguido. Entre os especialistas pesquisados, 20% trabalham em empresas que utilizam ferrovias, 43% em empresas que não as usam e 38% em organizações que transportam por trilhos ou não, mas já encontraram problemas em usar o modal.

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 Figura 3: Utilização das ferrovias pelas empresas brasileiras

 

As avaliações e notas das ferrovias são diferentes por setor. Os setores de Telecomunicação, Comércio Varejista e Papel e Celulose foram os que atribuíram as melhores notas, respectivamente 7,0, 6,9 e 6,7. Já empresas dos segmentos de Atacado e Comércio Exterior, Automotivo e Material de Construção foram as mais críticas em relação ao modal ferroviário. Suas notas foram respectivamente 4,7, 4,9 e 5,1. Setores com intensa movimentação ferroviária, como Agroindústria e Siderurgia e Metalurgia atribuíram notas medianas: 5,8 e 5,9, respectivamente.

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Figura 4: Notas médias das ferrovias por setor – considerando todos os profissionais de logística

Entre os fatores determinantes para a não movimentação da carga por trem, o principal deles, segundo os profissionais de logística brasileiros, é a pouca disponibilidade de rotas. Afinal, a densidade da malha férrea do país é de 3,4 quilômetros de trilho para cada mil quilômetros quadrados de área territorial, muito abaixo da Alemanha, que tem índice de 135,0, por exemplo. Entre os setores que mais citaram esse problema estão o Automotivo, Energia, Material de Construção e Telecomunicações.

O fato de o Brasil ter baixa disponibilidade de rotas faz com que poucas empresas utilizem mais de uma ferrovia para o transporte de suas mercadorias. Entre as empresas pesquisadas, apenas 24% das que já usam o modal operam com mais de quatro ferrovias distintas. Utilizar apenas uma ferrovia é a realidade para 40% das organizações.

O alto custo total da utilização do modal ferroviário é outro problema destacado pelos profissionais. Além do preço da ferrovia, são computados pelas empresas os custos de transbordo e o preço do frete rodoviário para levar as mercadorias aos terminais ferroviários nos pontos de origem e destino. O contratante também precisa arcar com o custo de manutenção de estoques extras e suportar o aumento do lead time total da operação. As empresas de Papel e Celulose e Eletroeletrônicos foram as que mais citaram esse motivo para a não utilização das ferrovias.

Outros dois fatores também foram apontados pelas empresas como problemas relevantes: a falta de interesse das concessionárias em transportar determinadas mercadorias e a indisponibilidade de vagões.

Para atenuar o problema de indisponibilidade de vagões, as empresas têm aumentado os investimentos em vagões ao longo dos anos. Em 2006 existiam 72.148 vagões em tráfego na malha e, em 2007, 82.577, um crescimento de 14%. Outra prática que tem se tornado comum para garantir a disponibilidade dos vagões é a opção, por parte das empresas usuárias das ferrovias, de investir, elas próprias, na compra de vagões. Para essas empresas, possuir o vagão é minimizar problemas com indisponibilidade, enquanto para as ferrovias é a possibilidade de esses usuários serem clientes fixos, já que não há concorrência no modal.

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Figura 5: Principais motivos para a não utilização das ferrovias, segundo os profissionais de logística

A baixa velocidade é apontada por 21% dos profissionais como um dos fatores para não utilização das ferrovias, principalmente por parte das empresas de Atacado e Comércio Exterior. Tradicionalmente, o transporte ferroviário brasileiro já não tinha velocidade média elevada, e, nos últimos anos, viu essa velocidade média comercial reduzir. A queda foi, de 22,2 km/h em 2003, para 20,9 km/h em 2007, enquanto nos EUA as ferrovias atingiram 40,5 km/h em 2007.

A necessidade de investimento direta ou indiretamente (para contornar a indisponibilidade de vagões, terminais ou ramais ferroviários) foi apontada pelos profissionais de logística como sendo um ponto negativo para transportar por trilhos. Como, muitas vezes, as empresas não têm condições financeiras para investir nesse modal, isso se torna uma barreira para o crescimento do transporte ferroviário no Brasil. Aliado a isto, há grande oferta do frete rodoviário.

O risco de acidente foi um dos últimos motivos apontados pelos profissionais de logística para não utilizar os trens, e isto reflete o empenho das concessionárias em reduzir o índice de acidentes. Em 2003, ocorreram 35,7 acidentes para cada milhão de trem/quilômetro, enquanto em 2007 esse índice foi de 14,0, uma redução de 61%. Ainda assim, os números brasileiros estão bem acima dos norte-americanos, com 5,31 acidentes para cada milhão de trem /km.

Apesar dos problemas existentes, o crescimento da movimentação mostra que as ferrovias têm um potencial muito grande a ser explorado. Essa sensação é compartilhada pelas próprias indústrias contratantes. A expectativa das empresas brasileiras é de que, até 2010, haja aumento na participação das ferrovias para transporte de carga.

Entre os profissionais de logística das principais companhias do país, 36% dos entrevistados admitiram que pretendem ampliar a sua movimentação de carga por vias férreas. Outros 62% pretendem manter essa movimentação, e 2% acreditam que a participação do modal ferroviário deverá ser reduzida. Entre as empresas que desejam aumentar sua participação, estima-se que o crescimento médio deverá ser de 24%.

O incentivo maior partirá das empresas da Agroindústria e do setor de Siderurgia e Metalurgia, que atualmente já são dois dos principais usuários do modal.

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Figura 6: participação do modal ferroviário nas empresas até 2010

Embora planejem aumentar a utilização do transporte ferroviário, as empresas ainda se mostram receosas quanto à infraestrutura futura do modal. Para 50% dos entrevistados, a qualidade não mudará até 2010 e 7% dizem que a situação ficará ainda pior. Os otimistas com relação às ferrovias somam 43% dos profissionais de logística brasileiros, que acreditam em alguma melhora de qualidade das vias até o próximo ano.

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Figura 7: qualidade do modal ferroviário até 2010, na opinião das empresas

Cientes dos problemas, as concessionárias aumentaram os investimentos nos últimos anos. De 2003 a 2007, o aporte financeiro cresceu 151%, saindo de R$ 1 bilhão para R$ 2,7 bilhões, sendo que boa parte dos recursos (cerca de 40%) foi destinada para a compra e recuperação de vagões e locomotivas. As perspectivas futuras apontam algumas melhorias para o país, caso ações do governo, como as previstas no PAC, se concretizem.

BIBLIOGRAFIA

AAR – American Association of Railroads

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

Ministério dos Transportes

Panorama ILOS – Operadores Logísticos e Ferrovias: os melhores na percepção de seus usuários

World Fact Book

Autores: Monica Barros e Alexandre Lobo

AVALIAÇÃO DO ACESSO AOS TERMINAIS PORTUÁRIOS E FERROVIÁRIOS DE CONTÊINERES NO BRASIL

O aumento da utilização de contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial, abrangendo não apenas os países desenvolvidos, como também os países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil. Este fenômeno pode ser observado a partir do forte crescimento da movimentação de contêineres nos portos de todo o mundo. No período de 1999 a 2003, a movimentação mundial de carga conteinerizada nos portos apresentou crescimento de 55,2%, enquanto o total das exportações mundiais aumentou apenas 32,2%.

No Brasil, o crescimento do volume total da movimentação de contêineres nos portos vem se mostrando expressivamente maior que o crescimento do comércio exterior do país. No período de 2001 a 2005, a movimentação portuária de carga conteinerizada dobrou, atingindo o patamar de 5,9 milhões de TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit, unidade de medida que equivale a um contêiner de 20 pés) no ano de 2005. Neste mesmo período, o crescimento acumulado do comércio exterior brasileiro (exportações + importações) foi de 68,5%. Assim, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas exportadas é de granéis, a importância dos produtos acondicionados em contêineres vem crescendo de forma significativa.

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O aumento da utilização de contêineres tem sido um dos principais fatores de estímulo ao transporte intermodal de cargas em todo o mundo. Através de sua utilização, a carga sai de sua origem e segue até seu destino final, podendo utilizar diferentes modais de transporte sem precisar ser manuseada ou fracionada. O uso do contêiner aumenta a eficiência no transbordo de carga, reduzindo o tempo gasto para a troca de modais de transporte.

Mas apenas o seu uso não é suficiente para que haja eficiência nos terminais intermodais. Uma questão que vem sendo bastante questionada, tanto no Brasil quanto em portos internacionais, diz respeito à qualidade dos acessos aos terminais de carga, especialmente portos e terminais ferroviários.

Buscando avaliar a qualidade do acesso aos terminais intermodais brasileiros, o CEL/Coppead realizou um levantamento junto a gestores dos principais terminais portuários de contêineres do país e dos terminais ferroviários que realizam movimentação de carga conteinerizada. Os resultados são apresentados a seguir.

Acesso aos terminais portuários

A primeira conclusão obtida na pesquisa mostra que, no Brasil, existem mais terminais portuários com problemas de acesso rodoviário do que nos EUA. Em praticamente todos os itens avaliados o Brasil possui mais problemas. Os congestionamentos foram indicados como um problema crítico por 60% dos terminais portuários.

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De forma geral, a qualidade do acesso terrestre aos portos que movimentam contêineres foi bastante criticada, tendo recebido nota média de 4,7 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos) para o acesso rodoviário e 4,8 pontos para o acesso ferroviário. O futuro, entretanto, mostra uma perspectiva otimista dos gestores de terminais, que acreditam que a nota média deve melhorar.

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Enquanto o cenário não muda, os baixos investimentos realizados pelo governo brasileiro para resolver os gargalos de acesso aos portos têm sido um dos pontos mais criticados. Mas os problemas dos terminais de contêineres não são os mesmos em todas as regiões do país. Embora existam críticas comuns, é interessante notar que cada terminal tem sua especificidade.

No Sudeste, região de maior movimento portuário do Brasil, os problemas apontados são típicos de terminais de grande aglomeração de cargas. Os três problemas mais críticos citados nesta região foram: congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferroviários e falta de área de estacionamento. Vale ressaltar que os terminais da região Sudeste foram os mais insatisfeitos em relação às questões que envolvem o acesso rodoviário aos portos.

Os terminais do Nordeste/Norte, por sua vez, têm acessos ferroviários bastante deficientes ou inexistentes. Atualmente, esta região apresenta o maior grau de insatisfação com os itens que envolvem as ferrovias. Os principais problemas citados pelos terminais foram: velocidade dos trens, disponibilidade de vagões/locomotivas e baixo nível de investimento das concessionárias e do governo nas ferrovias de acesso aos portos.

Por fim, na região Sul, que é a menos crítica do país, especialmente nos itens relacionados ao acesso rodoviário, citou como principal problema os investimentos do governo no acesso ferroviário.

Embora ainda consideradas pouco representativas, os gestores dos terminais brasileiros reconhecem algumas melhorias recentes que facilitaram a chegada e saída, por terra, dos contêineres nos portos. No Sudeste, os investimentos privados realizados pelas concessionárias rodoviárias e ferroviárias; no Sul, a repavimentação de rodovias; e, no Nordeste, os investimentos em material rodante nas ferrovias e a construção de novas rodovias de acesso foram apontadas como as melhorias recentes mais significativas.

Este cenário, onde os problemas são considerados graves e as melhorias recentes não apresentam impactos muito representativos, gera uma situação pouco eficiente para o recebimento e escoamento de carga nos portos.

Quando o acesso aos portos não é eficiente, toda a operação de transporte da carga acaba sendo comprometida, pois os gargalos enfrentados na chegada ao porto promovem atrasos e necessidade de estoque extra, aumentando o custo logístico total. Isto pode afetar a rentabilidade dos terminais e das empresas exportadoras e, em uma escala mais ampla, afetar também a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

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Uma das maneiras de melhorar a questão seria ampliar a utilização de ferrovias, uma vez que uma composição ferroviária elimina a utilização de diversos caminhões, reduzindo filas e congestionamentos na entrada dos portos. No Brasil, a utilização de ferrovias na chegada e escoamento de contêineres nos portos ainda é muito baixa: apenas 1,9% dos contêineres que chegam aos portos brasileiros e 1,6% daqueles que deixam os portos o fazem através do modal ferroviário. Os terminais estimam que estes percentuais aumentem nos próximos anos1, passando para 3,8%, tanto para o recebimento quanto para o escoamento deste tipo de carga.

Acesso aos terminais ferroviários

Atualmente, as ferrovias brasileiras ainda são muito pouco representativas no transporte de contêineres, movimentando um pouco mais de cem mil unidades anuais. Historicamente, entretanto, entre 2001 e 2005, o volume de contêineres movimentados nas ferrovias brasileiras mais do que dobrou, indicando uma tendência de crescimento da utilização deste modal para o transporte de contêineres.

A título de comparação, no ano de 2005 foram movimentadas mais de onze milhões de unidades de contêineres nas ferrovias Classe I nos EUA. Para que as ferrovias americanas pudessem constituir um elo fundamental no transporte de contêineres no país, foram necessários diversos investimentos, tanto por parte do governo como da iniciativa privada, em infraestrutura, equipamentos e TI, entre outros.

E esses investimentos não se restringiram apenas às vias, mas também aos terminais intermodais de transferência de carga entre trens e caminhões, cuja eficiência é determinante para a viabilização do transporte ferroviário de contêineres.

No Brasil, de acordo com o levantamento realizado pelo CEL/Coppead em 2005, são 26 os principais terminais ferroviários que movimentam contêineres no país. A localização dessas instalações está bastante concentrada nas regiões Sul e Sudeste.

A comparação entre Brasil e EUA indica que os terminais ferroviários brasileiros enfrentam mais problemas que os americanos, especialmente no que diz respeito às condições de pavimentação e sinalização das rodovias de acesso às suas instalações.

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Entretanto, diferentemente dos terminais portuários, os gestores dos terminais ferroviários brasileiros não enfrentam tantos problemas com o acesso rodoviário a suas instalações, fato que também acontece no mercado americano.

Por trabalharem com uma escala de movimentação bem mais elevada que a dos ferroviários, os terminais portuários enfrentam perdas maiores provocadas pela ineficiência do acesso. Esta diferença na magnitude das perdas envolvidas faz com que a exigência de qualidade do acesso seja maior para os terminais portuários, que precisam lidar com a coordenação de uma quantidade mais elevada de trens e caminhões para viabilizar suas operações.

Assim, a nota média atribuída pelos gestores de terminais ferroviários ao acesso rodoviário às instalações foi de 6,5 pontos (em uma escala de 0 a 10 pontos), enquanto o acesso ferroviário recebeu média geral de 7,5 pontos. Esta avaliação melhorou nos últimos anos já que, em 2002, as médias atribuídas aos acessos rodoviário e ferroviário foram de 5,7 e 7,1 pontos, respectivamente.

As notas esperadas para os acessos aos terminais em 2008 demonstram que existe uma perspectiva bastante otimista com relação à continuidade do processo de melhoria da qualidade destas questões. A nota média esperada para 2008 é de 7,9 para o acesso rodoviário e de 8,2 para o acesso ferroviário. Esta projeção é bastante promissora e indica que, para os próximos anos, os terminais acreditam que o acesso às suas instalações não será um empecilho para o desenvolvimento da intermodalidade no país.

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Mesmo tendo se mostrado satisfeitos com a qualidade de seus acessos rodoviário e ferroviário, os gestores de terminais apontaram quais são os principais problemas que atualmente mais influenciam esta questão. Os dois aspectos considerados mais críticos foram os níveis de investimento do governo para o acesso ferroviário, que recebeu nota média de 7,2 pontos, e para o acesso rodoviário, que recebeu 6,0 pontos. Estas foram as duas únicas questões que receberam nota superior a 5,0, num total de 21 problemas analisados.

Com relação às principais melhorias recentes realizadas nos acessos aos terminais ferroviários, o maior avanço ocorreu no nível de investimento em vagões e locomotivas, que recebeu média geral de 6,6 pontos. Os demais itens avaliados receberam nota inferior a 5,0, indicando que não ocorreram melhorias ou que estas não tiveram grande impacto sobre a qualidade das vias de acesso aos terminais.

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CONCLUSÃO

O Brasil ainda não conta com um sistema consolidado de transporte intermodal de contêineres. A falta de infraestrutura, disponibilidade e freqüência dos meios de transporte alternativos ao caminhão, assim como os baixos preços do frete rodoviário, são alguns dos motivos para que a intermodalidade realizada através de contêineres ainda seja incipiente no Brasil.

Entretanto, o fluxo de contêineres no país vem apresentando crescimento bastante elevado ao longo dos anos, especialmente devido ao aumento do comércio internacional. Este aumento pode trazer maior escala de movimentação, permitindo que modais tipicamente utilizados para transporte de grandes volumes, como é o caso da ferrovia, aumentem sua representatividade na movimentação de contêineres.

Para que o país possa aproveitar ao máximo esta situação de crescimento, é necessário garantir as condições necessárias para o escoamento da produção. Neste contexto, a consolidação de um sistema eficiente de transporte de contêineres passa pela qualidade do acesso aos terminais intermodais, tanto portuários quanto ferroviários.

Atualmente, os portos são os mais afetados por problemas de acesso terrestre. Os gestores dos terminais portuários de contêineres esperam uma maior atuação do governo para redução dos gargalos de acesso, evitando assim perda de competitividade para o produto nacional. Por sua vez, as ações realizadas pelas concessionárias ferroviárias e rodoviárias são percebidas como importantes impulsionadores das melhorias ocorridas em relação ao passado. E, quanto ao futuro, a expectativa é otimista. Resta saber se as melhorias previstas serão realmente alcançadas.

BIBLIOGRAFIA

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Intermodalidade de Contêineres no Brasil, Relatório de Pesquisa, 2006.

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Logística e Comércio Internacional, Relatório de Pesquisa, 2005.

FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F; WANKE, P. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003.

U.S DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. NHS Intermodal Freight Connectors: Report to Congress, EUA, 2000.

Nota de Rodapé

1 – Valor estimado pelos portos e terminais para 2007

Autoras: Maria Fernanda Hijjar e Flavia Alexim