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De acordo com o Ministério da Infraestrutura, são projetos nas áreas de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos

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Agronegócio na luta para reduzir o custo de transporte

Enquanto a Ferrogrão não sai do papel, as empresas exportadoras de soja e milho no Brasil fazem o que podem para reduzir seus custos logísticos. Estamos ainda longe do ideal, mas, em 2018, em torno de 55% do volume de grãos de soja e milho exportados pelo País já chegaram aos portos nacionais por ferrovia ou hidrovia.

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Figura 1 – Barcaça transporta soja pelo rio no Brasil

Fonte – Divulgação

O problema se torna claro quando se analisa nosso principal concorrente no mercado internacional de soja e milho, os Estados Unidos. Lá, em 2016 (último ano com dados disponíveis), 87% do volume de soja e milho exportado foram transportados para os portos do país por ferrovia ou barcaça. Com transporte interno mais barato, a soja e o milho norte-americanos são comercializados por preços menores que os brasileiros, garantindo vantagem competitiva para os Estados Unidos no mercado internacional.

As carências na infraestrutura de transportes que ocasionam esse desequilíbrio da matriz brasileira não são uma exclusividade do Agronegócio, mas ficam mais evidentes nesse setor, um dos principais da economia nacional e que agora se recente com o tabelamento do frete rodoviário. Por mais que o Agronegócio se desenvolva no País e seja referência internacional, ele sempre vai correr atrás na disputa internacional, a menos que seja beneficiado por alguma intempérie ou guerra comercial.

Como empresário não deve nunca ficar refém da sorte, as traders estão partindo para a ação e prometem investir em infraestrutura. Para fugir dos altos custos do frete rodoviário, elas prometem tirar do próprio bolso o capital para construir a Ferrogrão, ferrovia que vai ligar a produção do Norte do Mato Grosso aos terminais hidroviários de Miritituba.

Atualmente, Miritituba é responsável por embarcar, anualmente, quase 9 milhões de toneladas de soja e milho, que são transportados por rio até os terminais de Santarém e Vila do Conde, por onde são exportados. O governo Federal promete conceder a Ferrogrão para construção ainda em 2019, e a expectativa é de que, em seu primeiro ano após a construção, a ferrovia já esteja movimentando 13 milhões de toneladas de soja e milho.

Em outra frente, a Rumo acaba de ganhar a concessão do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP) da Ferrovia Norte-Sul e espera que, até 2021, esteja operando integralmente e levando os grãos de Goiás e Tocantins até o Tegram, terminal graneleiro de São Luis (MA). Pelo seu lado, o Tegram planeja, até 2020, ampliar de 7 milhões para 12 milhões de toneladas a sua capacidade para exportar grãos.

Existe a expectativa ainda da construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), cuja primeira fase do projeto promete ligar Água Boa (MT) à Norte-Sul, na altura de Campinorte (GO). A promessa é de que ela será construída pela Vale, como contrapartida para renovação das concessões das Estradas de Ferro Carajás e Vitória-Minas. Será mais uma opção para os grãos do Mato Grosso, seja para chegar ao porto de São Luis ou descer para Santos.

Após alguns anos de marasmo na já combalida infraestrutura brasileira, parece que os ventos começam a soprar mais forte, principalmente pelo lado das empresas do Agronegócio. Mas essas obras precisam acontecer e, mesmo assim, não serão suficientes. É preciso olhar para a infraestrutura do Sul, Nordeste e Sudeste, principalmente em direção ao porto de Santos. Mas isso é papo para outro post.

Ferrovias: minério em alta, soja com espaço para crescer

Boa notícia para a atividade de transportes no Brasil. Pelo segundo ano consecutivo, o modal ferroviário cresce forte, com alta de 8,5% em relação a 2017, chegando a 407 bilhões de TKU movimentados em 2018. Responsável por 75% do volume movimentado por ferrovias no Brasil, o minério de ferro foi o principal impulsionador desse bom resultado, com sua movimentação tendo crescido pouco mais de 9% no período.

Ferrovias - movimentação - blog ILOS

Figura – Evolutivo da movimentação ferroviária no Brasil

Fonte – ANTT

A boa notícia, porém, escancara outra nem tão boa assim: apenas as empresas mineradoras usam os modais no Brasil, de forma adequada, para a movimentação da produção. Responsáveis por uma commodite de baixo valor agregado e grande volume, essas empresas escoam toda a sua produção pelas ferrovias, modal adequado para esse tipo de produto.

Tudo bem, o Brasil é um dos principais produtores e exportadores de minério de ferro. Mas o Brasil também é um dos principais produtores e exportadores de soja, milho e açúcar do mundo, e eles representam apenas 18% das movimentações nas ferrovias do País. Perceba que essa não é uma crítica às empresas, mas sim ao Brasil, que não fornece uma infraestrutura de transportes equilibrada para que sua produção seja escoada da forma mais eficiente possível, com menores custos.

Vamos pegar o caso da soja. Responsáveis pelo segundo principal produto em volume exportado no País, as traders de soja escoam apenas 46% dos grãos para exportação por ferrovias. O restante? Vai por caminhão, percorrendo 2 mil km se sair do Norte do Mato Grosso para Santos, ou por hidrovia, saindo pela região Norte. Mas, mesmo essa última, ainda precisa percorrer mais de 1.000 km de caminhão, em estrada precária, até chegar à entrada da hidrovia, em Miritituba (PA).

Agora vamos olhar o segundo maior exportador de soja no mundo, os Estados Unidos. Donos de uma malha ferroviária 10 vezes maior do que a brasileira e de uma matriz de transportes mais equilibrada, eles transportam 80% da soja para exportação por ferrovia ou hidrovia. Em geral, quase a metade do grão exportado desce o rio Mississipi de barcaça, com pouco mais de 30% seguindo por trilho. Em consequência, nos Estados Unidos, o custo de levar a soja da fazenda até o porto representa em torno de 15% do valor do produto exportado para a China, enquanto, no Brasil, essa mesma movimentação representa 50% do valor da soja exportada para os chineses.

Não é à toa que as traders estão dispostas a investir em uma nova ferrovia que ligue a principal zona de produção de soja e milho para exportação do Brasil até os portos da região Norte. Não é mais possível que produtos com baixo valor agregado e grande volume continuem andando mais de 1.000 km pelo Brasil, em estradas precárias, até chegarem ao seu destino. Esse é apenas um caso, dentre vários, de distorções que encontramos todos os dias nas estradas do País e que poderiam ser resolvidas com incentivos a modais mais adequados, como a cabotagem, o hidroviário e o ferroviário.

Referência:

Grain Transportation Report

Anuário Estatístico ANTT

Anuário Estatístico Antaq

Transportation of US Grains

Novo governo e as novas perspectivas para a área de transportes

A chegada de 2019 traz com ela a expectativa por novos ares para o setor de Transportes. Nas promessas do agora presidente está a retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes, que vêm cambaleando e perdendo força após registrar, em 2010, o pico dos últimos 30 anos. Já há o aceno de atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia (operação do trecho sul da Norte-Sul), 12 aeroportos e 4 terminais portuários, todos previstos no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo Temer.

Entretanto, é preciso mais. O agronegócio busca uma solução para ampliar o escoamento da sua produção pelos portos da região Norte, e as apostas recaem sobre a Ferrogrão, cujo edital para construção está previsto para o segundo trimestre deste ano. Outro projeto que precisa ser destravado é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujas obras já começaram em alguns trechos, mas estão longe de terminar. Por fim, cabe ao novo governo também dar andamento às prorrogações dos contratos ferroviários, que podem trazer novos investimentos para o setor, e acelerar as concessões portuárias.

O lado positivo é que todas essas ações estão no radar do novo Ministro da Infraestrutura, com a promessa de que sairão do papel o mais rápido possível. Mas, para suportar o tão esperado crescimento econômico com taxas a 5% ao ano, o Brasil vai precisar também de maior integração entre os diferentes modais, além do incentivo ao uso de modais mais eficientes para longas distâncias, como a cabotagem e o ferroviário. Afinal, trajetos de mais de 2 mil km percorridos por caminhão são ineficientes e só trazem prejuízos para transportadores, embarcadores de carga e a sociedade em geral, a qual acaba pagando preços mais caros e ainda padece em congestionamentos nas estradas.

E como incentivar o uso de modais alternativos ao rodoviário? Primeiro, é através de uma política integrada de transportes, planejada para aproveitar o melhor de cada modal em benefício de embarcadores de carga, transportadores e consumidor final. Esse passo já foi dado no ano passado, com o lançamento da Política Nacional de Transportes, que traz um caderno com estratégias para todos os modais visando justamente essa integração. Essas estratégias, porém, precisam sair do papel para realmente trazerem benefícios.

O segundo passo para ampliar o uso de modais alternativos ao rodoviário é incentivar o transporte multimodal, viabilizando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Atualmente, as dificuldades fiscais e tributárias e o excesso de burocracia trazem insegurança aos operadores logísticos e embarcadores de carga, que acabam optando por usar apenas um modal, invariavelmente, o rodoviário. Para que o transporte multimodal seja usado em sua plenitude, é fundamental que este seja visto realmente como uma atividade única de transporte e não um somatório de uso de modais como acontece no momento.

Por fim, o governo precisa ser bastante criterioso na concessão de benefícios ou subsídios no setor de Transportes. Esses benefícios devem ser concedidos em cima de um planejamento integrado de transportes e não para aliviar um ou outro modal. Eles devem acontecer de forma que o governo garanta que não haja mais distorções como as que acontecem atualmente, em que uma carga pode sair de São Paulo e ir para o Belém de caminhão, em vez de usar o transporte por cabotagem.

Referências:

Política Nacional de Transportes

Promessa de megaporto e o cenário dos investimentos em infraestrutura

No início do mês de maio foi anunciada a construção de um megaporto multicargas no Espírito Santo. A obra do Complexo Portuário de São Mateus está prevista para iniciar no primeiro trimestre de 2019, com início de operação marcado para o segundo semestre de 2021. O porto terá 1,8 mil metros de cais frontal, calado operacional de 16 metros e será preparado para receber contêineres, cargas rolantes, rochas ornamentais, cargas offshore e para reparo naval.

Apesar de um projeto de megaporto sempre despertar curiosidade, o que chama a atenção é o momento em que ele é anunciado. Com o País tentando sair de uma crise financeira e ainda envolvido em uma crise institucional, os projetos em infraestrutura, principalmente os greenfield, andam escassos. Assim, fica a expectativa para saber se esse é o início de uma retomada nos investimentos em infraestrutura ou se é apenas um sopro de esperança.

Embora o BNDES e os grandes bancos estejam na expectativa para ampliar a oferta de crédito, no âmbito da infraestrutura de transportes, os investimentos ainda caminham a passos lentos. O anúncio de novas ferrovias segue emperrado desde o PAC e não deve destravar antes de 2019, com as possíveis concessões do tramo Sul da Ferrovia Norte-Sul, da Ferrogrão e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL). Já as atuais concessionárias vêm negociando com o governo a possibilidade de novos investimentos em troca da renovação de suas concessões, mas têm esbarrado principalmente nas exigências levantadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Nos portos, o cenário não é diferente. O Decreto de Modernização do Marco Regulatório dos Portos publicado em 2017 trouxe a expectativa de aumento dos investimentos no setor, mas, as incertezas jurídicas estão travando o processo. Até recentemente, mais de 110 pedidos de renovação de contratos de área portuária estavam parados no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil aguardando o posicionamento do TCU. Assim como no caso das ferrovias, as incertezas devem continuar pelo menos até o fim deste ano, condicionando os investimentos no setor a alguns poucos terminais concessionados, principalmente no Norte do País, e a outros poucos investimentos privados, como o do Complexo de São Mateus e dos terminais de grãos na região Norte.

Às portas do segundo semestre de um ano com eleições gerais, dificilmente esse cenário sofrerá grandes mudanças até dezembro. A expectativa fica então para 2019. O que vai acontecer? Com a economia retomando o seu trilho, a tendência é que as movimentações de carga pelo Brasil continuem crescendo. Será que a infraestrutura brasileira está preparada para esse novo ciclo?

 

Referências:

Projetos entram no radar dos bancos – Valor Setorial Logística – Março, 2018

Rumo faz campanha para renovar concessão de Malha Paulista – http://www.valor.com.br/empresas/5165542/rumo-faz-campanha-para-renovar-concessao-de-malha-paulista

Odebrecht fará obra de megaporto no ES, a maior desde a Lava Jato

http://www.valor.com.br/empresas/5499949/odebrecht-fara-obra-de-megaporto-no-es-maior-desde-lava-jato

Modal ferroviário registra maior resultado da história

Recentemente, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trouxe os números finais da movimentação de cargas no modal ferroviário no Brasil em 2017. E, pelo quarto ano consecutivo, houve um aumento na movimentação em relação ao ano anterior, desta vez, de 10%, com 375 bilhões de TKU transportados em 2017.

Esse é o maior aumento registrado desde 2010 e foi impulsionado, principalmente, pelo transporte de minério de ferro na Estrada de Ferro Carajás (EFC), que movimentou 19 bilhões de TKU a mais do que em 2016. Em contrapartida, as ferrovias Vitória-Minas (EFVM) e MRS, outros dois importantes corredores de escoamento de minério de ferro no Brasil, tiveram queda nas movimentações da commodite nesse período, com quase 3 bilhões de TKU a menos do que em 2016.

De fato, qualquer mudança nas movimentações de minério de ferro pode causar grande impacto no transporte ferroviário brasileiro, pois o minério é responsável por mais de 74% dos produtos transportados pelo modal.

Produtos ferrovias - blog ILOS

Figura 1 – Distribuição dos produtos movimentados nas ferrovias brasileiras, por volume

Fonte: ANTT; Análise: ILOS

O segundo item com maior representatividade nas ferrovias nacionais são os granéis agrícolas, especificamente o complexo soja (englobando a soja em grãos e o farelo), milho e açúcar. Eles representam 17% dos itens movimentados por trilhos, tendo alcançado os 64 bilhões de TKU em 2017. Esse número foi 33% superior ao registrado em 2016, o que mostra que o agronegócio vem buscando ampliar a sua participação no modal ferroviário. Essa é uma tendência natural para um item com baixo valor agregado e que precisa ter grandes volumes transportados por longas distâncias.

Por fim, em 2017, o transporte de contêineres cheios nas ferrovias registrou uma queda de 4,7% em relação ao ano anterior.

A expectativa agora fica quanto à antecipação das prorrogações das concessões ferroviárias, pleiteada pelas concessionárias junto ao Governo Federal. Estas prometem investimentos importantes na malha atual brasileira, principalmente na chegada ao porto de Santos. Além disso, existe ainda a expectativa da entrega à iniciativa privada dos dois trechos ainda não concessionados da Ferrovia Norte-Sul e a concessão da Ferrogrão, ferrovia greenfield que promete levar os grãos do Mato Grosso até o terminal hidroviário de Miritituba (PA).

Governo quer leiloar 8 rodovias, 4 ferrovias e 4 aeroportos em 2016

Obras de infraestrutura podem representar investimentos de R$ 69,4 bi.
Em 2015, foram realizados só 2 leilões do pacote de R$ 198,4 bilhões.

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Infraestrutura logística no Brasil – 2015 foi uma piada!

Ao ler reportagem publicada ontem pelo Estadão, comentando o fracasso dos leilões de concessão da infraestrutura logística em 2015, não pude deixar de me recordar do comentário feito pelo Professor John C. Taylor, da Wayne State University, durante sua palestra no Fórum Internacional de Supply Chain do ano passado. Ele é filho do também Professor John Taylor da Michigan State University, que ajudou na fundação da escola de administração da FGV (FGV-EAESP), e por isso viveu alguns anos no Brasil na década de 50. Ele se dizia estupefato pelas discussões sobre a carência de infraestrutura e a necessidade de investimentos no país serem as mesmas de seis décadas atrás.

Em linhas gerais, o texto da reportagem fala que, de todos os leilões de rodovias, portos e aeroportos previstos para este ano, apenas 3 terminais do Porto de Santos foram arrematados. Todos os demais leilões foram “empurrados” para 2016. Junte-se a isso a paralização de diversas obras por falta de recursos, decorrente da queda de arrecadação, temos um cenário catastrófico para a competitividade do país no longo prazo. No curto prazo, a infraestrutura não está mais sobrecarregada apenas por causa da crise político-econômica, que reduziu significativamente a demanda interna.

O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), lançado pelo governo federal em abril de 2007 e que subsidiou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC e PAC 2), parece que não vai mesmo se concretizar. Este plano projetou uma nova matriz de transportes para o ano de 2025, conforme Figura 1, com o objetivo de aumentar a eficiência, eliminar gargalos e reduzir custos.

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Figura 1 – Matriz de transportes brasileira proposta pelo PNLT para 2025

Fonte: PNLT

 

Apesar de observamos um crescimento significativo dos investimentos em infraestrutura de transportes nos últimos anos, saindo de 0,2% do PIB no início dos anos 2000 para algo próximo de 1% do PIB nos anos mais recentes, isto ainda é pouco significativo frente aos desafios brasileiros. Para se ter uma ideia, esta magnitude de investimento não permitiria construir os 2 mil quilômetros de ferrovias por ano que precisaríamos para atingirmos em 2050 a mesma densidade ferroviária que a China possui hoje (apenas para evitarmos uma vexaminosa comparação com EUA e Europa).

O resultado deste fracasso pode ser encontrado na 4ª edição do Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, um relatório elaborado pelo Banco Mundial que avalia a logística de 160 países e leva em conta a percepção de mais de 1.000 empresários de todo o mundo em relação à eficiência da infraestrutura de transporte das nações. Com relação ao ranking anterior, divulgado em 2012, o Brasil caiu 20 posições, passando a ocupar o 65º lugar e ficando atrás de outros países da América Latina, como Chile, México e Argentina. Trata-se da pior colocação do país desde que o ranking foi lançado, em 2007, como pode ser visto na Figura 2.

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Figura 2 – Evolução do Brasil no ranking mundial de logística

Fonte: Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy

 

O mais recente Global Competitiviness Report – 2015/2016 – do Fórum Econômico Mundial corrobora estes resultados e apresenta uma situação ainda mais dramática, colocando a infraestrutura de transportes brasileira na 77ª posição dentre as 140 nações avaliadas. Com um diagnóstico tão claro, como é possível não evoluir no tema e viabilizar os investimentos necessários? Vamos esperar que 2016 seja um ano “menos pior”!

 

Referências

<http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,governo-fecha-2015-com-apenasuma-concessao-na-area-de-logistica,10000005749>

<http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/pnlt.html>

<http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/Trade/LPI2014.pdf>

<http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/>