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Last Mile Urbano: é preciso velocidade no descarregamento

No meu post anterior, com o tema Last Mile Urbano, escrevi sobre as dificuldades no trânsito e a escassez de vagas para veículos de carga nas cidades brasileiras, problemas que podem ser minimizados com um bom planejamento urbano a ser desenvolvido pelo poder público.

Agora, falarei um pouco sobre um outro importante desafio para as entregas urbanas: a necessidade de velocidade no descarregamento, que não depende do governo, mas sim das empresas.

Não é preciso muitas explicações para se entender que quanto mais tempo o veículo fica parado para descarregar as mercadorias, pior será a eficiência da distribuição last mile. Um baixo desempenho no descarregamento afeta a todos, não somente os transportadores e donos das mercadorias, mas todos os que utilizam as vias urbanas. Se um veículo demora para ser descarregado, ele ocupará por mais tempo a vaga de carga e descarga, reduzindo a quantidade de veículos que utilizarão aquela vaga ao longo do dia.

Por sua vez, quando um caminhão fica parado para descarregamento, reduz-se a quantidade de entregas que este veículo conseguiria realizar em um mesmo dia, fazendo com que as empresas necessitem de mais caminhões. Isto gera mais congestionamento, mais necessidade de vagas e docas, baixo aproveitamento dos ativos de transporte e dos motoristas…. e tudo isso é convertido em altos custos logísticos para todos.

No Brasil, quase 30% das descargas em estabelecimentos urbanos demoram mais de 1 hora para serem concluídas, piorando a eficiência na distribuição. Esse dado vem da pesquisa realizada pelo ILOS, que indicou também que esta demora no descarregamento é considerada a 3ª maior dificuldade das empresas na realização do transporte last mile.

E como se resolve esse problema?

Existem vários caminhos para se driblar os altos tempos de descarregamento. Cada um será mais adequado a cada tipo de negócio, e as soluções terão diferentes níveis de dificuldade.

A utilização de carrinhos (tipo rolltainers), por exemplo, é uma opção para as entregas em lojas físicas que recebem muitos volumes por dia. Essa opção agiliza o tempo de descarregamento e pode permitir que o veículo realize mais giros para entregar em mais lojas, mas reduz o espaço útil no interior da carreta e exige investimento em equipamentos e em rampas.

O agendamento de entregas em horários mais adequados aos estabelecimentos também pode reduzir fortemente o tempo de filas e facilitar o deslocamento de funcionários para aumentar a velocidade no descarregamento. Esta solução exige uma gestão bem mais complexa para coordenação de horários entre vendedores, transportadores e estabelecimentos clientes.

Soluções mais simples como melhoria na montagem ordenada da carga dentro do veículo e aumento do time utilizado para descarregamento também devem ser avaliadas. O importante é que é preciso fazer contas, para saber se as ações implantadas realmente trarão maior produtividade, eficiência redução de custos como um todo.

Mais informações sobre os Desafios e Soluções do Last Mile Urbano estão disponíveis no ILOS Report neste link.

 

Referências:

Desafios do Last Mile: vagas e trânsito
ILOS Reports Desafios e Soluções do Last Mile Urbano

Entregas comerciais por drone: o futuro chegou

Já discutimos sobre a revolução na logística que a utilização de drones poderá causar, no artigo Logística para vacinação em lugares de difícil acesso e neste outro Drones: a tecnologia é um avanço ou uma ameaça?. Apesar de ser um tema amplamente discutido e bastante atual, sempre ficava aquela sensação de que esta seria uma realidade ainda distante, por conta das dificuldades relacionadas à regulação e principalmente à segurança. No entanto, em outubro de 2019 alguns fatos determinaram um marco histórico referente à utilização de drones em entregas comerciais, o que pode definir o início da era do uso de drones na logística.

Ocorreu em Christiansburg, no estado da Virginia nos Estados Unidos. Em parceria com a FedEx e a rede de farmácias Walgreens, a empresa Wing, da Alphabet (dona do Google), entregou no dia 18 de outubro encomendas diretamente na casa de residentes da cidade, o que marcou a primeira viagem comercial jamais realizada por um drone para entrega de produtos em domicílio. Além de entregas imediatas, o serviço contempla entregas programadas, permitindo aos usuários agendar entregas por drone para horários específicos. Por ora, o serviço está limitado a alguns produtos da rede farmacêutica parceira.

 

Vídeo 1 – Primeiro serviço comercial por drones nos EUA em domicílio, operado pela Wing na Virginia.

No mesmo mês, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) concedeu à empresa UPS uma licença para possuir e operar uma frota de veículos aéreos não-tripulados. Esta concessão é fundamental para que o serviço seja empregado em larga escala, podendo ser utilizado em breve pelo público em geral. Por enquanto, a UPS tem usado seus drones para entrega de medicamentos em um hospital universitário nos EUA, no modelo B2B. Porém, a UPS está formando uma parceria com outra gigante do setor varejista farmacêutico americano, a CVS Pharmacy, a fim de fornecer remédios prescritos diretamente para clientes, em um modelo B2C similar aos concorrentes Wing/FedEx.

Vídeo 2 – Utilização de drones para entregas de medicamentos na Carolina do Norte.

Outras empresas como Amazon e Uber também têm investido nos serviços de entrega com drones, e em breve devem também obter uma licença similar àquela obtida pela UPS. As aplicações imediatas de logística através de drones são ainda limitadas, podendo ser muito úteis em situações de grande necessidade e urgência, como distribuição de medicamentos, ou em lugares remotos, onde o acesso pelas vias tradicionais é complexo ou restrito. Porém, a partir do momento em que estas empresas obtiverem experiência suficiente para que o serviço ofereça segurança e confiabilidade, deverá ser ampliado para as mais diversas aplicações.

O precedente americano parece tornar este futuro cada vez mais próximo de nós, porém, no Brasil, devemos ainda ter um tempo até a aplicação comercial dos drones, visto que a legislação brasileira é, de forma geral, mais restritiva e morosa. Ainda assim, estamos presenciando a história sendo escrita bem diante de nossos olhos. Caberá aos gestores de logística se adaptar a este novo paradigma e aproveitar as novas oportunidades que se apresentam.

 

Referências:

https://medium.com/wing-aviation/wing-launches-americas-first-commercial-drone-delivery-service-to-homes-in-christiansburg-f8e8c3b2bb47

https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/virginia-town-becomes-home-to-nations-first-drone-package-delivery-service/2019/10/19/4b777d24-f1ff-11e9-89eb-ec56cd414732_story.html

https://www.theverge.com/2019/10/1/20893655/ups-faa-approval-delivery-drones-airline-amazon-air-uber-eats-alphabet-wing

https://www.morningstar.com/news/dow-jones/201910253033/the-drones-are-coming

https://www.cnbc.com/2019/10/21/ups-partners-with-cvs-to-develop-drone-delivery-service-for-prescriptions.html

Logística – Mais uma refém da violência

O tema da segurança pública ganhou os holofotes do noticiário ultimamente, com fatos notáveis como a intervenção federal no estado do Rio de Janeiro e a criação de um ministério exclusivo para a área. É um assunto de extrema importância e que infelizmente não tem obtido avanços no país, e além do medo que causa na população, ainda há um grande ônus para a logística também.

Já falamos no blog ILOS diversas vezes sobre o problema do roubo de cargas e sobre como os custos dos assaltos acabam prejudicando todos os elos da cadeia de suprimentos, e parece que a situação só piora. No ano passado, tanto a cidade de São Paulo quanto a do Rio de Janeiro bateram recordes nesse tipo de ocorrência. Alguns dados mostram a gravidade da situação. Na capital paulista, o número de assaltos anual cresceu 30% em relação a 2012. Já no estado do Rio, há uma média de 29 casos do tipo a cada dia, ou seja, mais de um por hora.

Este cenário traz complicações diretas para a logística. Um exemplo disso é o impacto nos serviços de Correios. A empresa anunciou que passará a cobrar uma taxa de R$3 adicionais para encomendas que passem pelo estado do Rio, sejam elas postadas ou entregues em território fluminense, com a justificativa de que houve um aumento nos custos para garantir a segurança. Um levantamento recente da Folha de São Paulo mostrou que, na capital paulista, quase um terço (29%) do território é considerado área de risco, onde as entregas são feitas com prazos maiores devido a necessidades especiais, como escolta armada, ou simplesmente não são feitas, cabendo ao destinatário coletar a encomenda em uma agência. Algumas empresas de e-commerce já até recusam a entrega em alguns CEPs de lugares com índices de violência maiores.

Figura 1 – Violência em alguns lugares do Brasil prejudicam serviços logísticos (Fonte da imagem: O Globo)

Os profissionais de logística trabalham arduamente para cumprir a missão de entregar produtos em áreas cada vez mais abrangentes, com menores prazos e custos, e com mais confiabilidade para os clientes, mas infelizmente a atividade é mais uma refém do grande perigo pelo qual o país passa.

 

Referências

https://noticias.r7.com/rio-de-janeiro/roubo-de-cargas-no-rj-bate-recorde-em-2017-18012018

https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/noticia/correios-vao-cobrar-taxa-extra-para-entregas-no-rio-devido-a-violencia.ghtml

http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2017/12/1946271-violencia-restringe-entrega-de-produto-pelos-correios-em-29-da-cidade-de-sp.shtml

https://revistapegn.globo.com/Tecnologia/noticia/2017/08/e-commerces-comecam-evitar-areas-de-risco-no-rio.html

Multichannel e Omnichannel no Brasil: da teoria à prática

Desde a criação do Blog do ILOS em 2014, já postamos 8 textos diferentes sobre Omnichannel. Essa é uma palavra que definitivamente se inseriu no vocabulário dos profissionais de logística e supply chain do Brasil e do Mundo.

Uma consulta ao Google Trends mostra claramente o aumento do interesse pelo tema Omnichannel no Brasil em comparação com o tema Multichannel, expressão que há dez anos era fortemente discutida entre os executivos no país.

Figura 1: Interesse pelo tema Multichannel e Omnichannel nos últimos 10 anos (Brasil – Novembro 2007 a Outubro 2017)

Fonte: Google Trends – consulta realizada em novembro de 2017. Análises ILOS.

 

As diferenças entre Omnichannel e Multichannel relembram as discussões que no passado existiram (e ainda existem) sobre os conceitos de transporte Intermodal e Multimodal. Nos dois casos, a grande diferença é a simultaneidade e integração das atividades.

Um varejo pode ter lojas físicas, pode vender pela internet, pode vender através de catálogos: isso é ser Multichannel. Mas, para ser Omnichannel, é preciso conseguir vender pela internet, permitir a retirada do produto na loja, aceitar a troca pessoalmente pela consultora de vendas que agendará on-line a entrega do produto trocado no endereço da casa do consumidor.

Estando claro o conceito, fica a dificuldade da operacionalização.

Recentemente assisti a palestra da Natura no Fórum Internacional de Supply Chain (em outubro de 2017). A empresa esbanja investimentos em tecnologia e automação, mas fica evidente a dificuldade da implantação do Omnichannel. O que vem acontecendo é o crescimento de uma Natura cada vez mais Multichannel, com lojas físicas e vendas virtuais em ampliação, mas com grandes entraves para dar o passo da integração entre os canais, nas próprias palavras do Diretor da empresa. Um dos maiores empecilhos encontrados está escondido atrás das regras contábeis/fiscais/tributárias que não contemplam a possibilidade de atuação Omnichannel, pois não dão a flexibilidade de interação entre empresas de diferentes CNPJs e diferentes objetivos sociais (como fábricas, lojas físicas, franqueados, centros de distribuição, varejos físicos e virtuais pertencentes ao grupo). Isto porque cada um desses elos possui contabilidade distinta, impostos específicos e estoques estabelecidos, dificultando a integração e gestão única de fluxos de produtos entre os canais de venda, aumentando o risco de elevada tributação e até inviabilizando a operação.

Da teoria à prática, o Omnichannel precisa evoluir muito, pois enquanto se discutem os novos conceitos e as formas de operacionalização, os processos do dia a dia muitas vezes deixam a desejar.

Vale relatar aqui um caso real que aconteceu comigo, e que certamente já aconteceu com outros consumidores: comprei um produto em uma loja física de uma grande rede varejista brasileira, mas precisei trocar o produto. Voltei na mesma loja física, mas não permitiram a troca porque o “sistema estava fora do ar”. (Quem nunca ouviu isso?) Ok, fazer o quê? Essa justificativa é tipicamente aceita pelos consumidores brasileiros como algo que não tem jeito e não adianta reclamar. Mas um funcionário muito educado tomou a iniciativa e me disse: “Você pode fazer a troca em qualquer loja da rede”. Oba, pensei eu, que bom que essa rede é integrada entre suas lojas físicas. Então eu peguei o metrô para a outra loja da rede. Mas ao tentar trocar o produto nesta outra loja também não tive sucesso, pois a loja não tinha o produto a ser trocado no seu sortimento. Eu precisaria ir a uma loja física que vendesse exatamente aquele produto. Ai ai, o sortimento…, pensei eu, mais uma dificuldade para o Omnichannel.

As lojas poderiam aceitar trocas mesmo com o “sistema fora do ar”, e também poderiam aceitar devolução de produtos que não estão no sortimento da loja física, mas isso tudo se transformaria em custos adicionais. Será que vale a pena aumentar os custos para deixar o cliente satisfeito, conseguindo assim um atendimento Omnichannel perfeito? Qual é o ponto de equilíbrio entre custo, nível de serviço e a possibilidade de aumento de vendas com a implantação do Omnichannel? Essa é a pergunta chave a ser respondida por quem está buscando implantar essa nova estratégia de canal.

Este meu texto é o 9º texto do Blog do ILOS sobre Omnichannel. Certamente teremos outros, e espero que, ao longo dessa trajetória, as empresas estejam cada vez mais ganhando maturidade no planejamento e operacionalização desse tão importante conceito de gestão de canais de venda.

 

 

REFERÊNCIAS:

Omnichannel ganha novo avanço com o Google – Alexandre Lobo (20/10/2017)

www.ilos.com.br/web/omnichannel-ganha-novo-avanco-com-o-google/

 

Visibilidade do estoque no omnichannel: o caso Macys – Fernanda Monteiro (01/09/2017)

www.ilos.com.br/web/visibilidade-do-estoque-no-omnichannel-o-caso-macys/

 

A corrida omnichannel: perspectivas do mercado – Fernanda Monteiro (15/04/2016)

www.ilos.com.br/web/a-corrida-omni-channel-perspectivas-do-mercado/

 

Blu-rays, DVDs, on demand e omnichannel: a logística por trás dos filmes assistidos em casa – Fernando Chalréo (26/02/2016)

www.ilos.com.br/web/blu-rays-dvds-on-demand-e-omni-channel-logistica-por-tras-dos-filmes-assistidos-em-casa-ou-em-qualquer-lugar/

 

Omnichannel e a logística reversa como fatores chave de fidelização de clientes – Cesar Lavalle (08/12/2015)

www.ilos.com.br/web/omni-channel-e-a-logistica-reversa-como-fatores-chaves-de-fidelizacao-de-clientes/

 

Omnichannel no Brasil – Fernanda Monteiro (24/11/2015)

www.ilos.com.br/web/omni-channel-no-brasil/

 

Primeiras reflexões sobre omnichannel – Fernanda Guedes (16/11/2015)

www.ilos.com.br/web/primeiras-reflexoes-sobre-omni-channel/

 

Omnichannel supply chain – Leonardo Julianelli (27/10/2015)

www.ilos.com.br/web/omni-channel-supply-chain/

 

Acompanhando a performance do processo de entrega

Do ponto de vista do cliente, a entrega de um produto é percebida como uma última etapa da compra e muitas vezes ele não tem a dimensão da complexidade que esse processo tem. No caso de qualquer atraso ou dificuldade, o cliente acaba culpando o transporte pelo problema, quando, na verdade, o gargalo pode estar em qualquer uma das muitas atividades que compõem o processo de entrega ou distribuição.

Do ponto de vista do fornecedor, a entrega de um produto é um processo complexo composto por uma série de atividades que precisam estar muito bem encadeadas para que o nível de serviço seja cumprido ao menor custo. Alguns dos subprocessos que compõem a entrega e distribuição de produtos são: (1) recebimento e validação (conferência de crédito) da ordem de compra; (2) faturamento; (3) reserva de estoque e previsão de data de entrega; (4) consolidação de pedidos; (5) composição de carga; (6) roteirização; (7) seleção de transportadora; (8) picking; (9) embalagem; (10) geração de documentos; (11) carregamento do veículo; (12) transporte; (13) recebimento e conferência do produto pelo cliente.

Processo de entrega-distribuição - blog ILOS

Figura 1 – Etapas do processo de entrega/distribuição

Fonte: ILOS

Para garantir a performance desse processo, é preciso medir e acompanhar indicadores de desempenho, além de atuar na correção de problemas que possam acontecer em qualquer uma destas atividade. O modelo SCOR apresenta uma boa referência de indicadores de desempenho do processo de entrega e distribuição de produtos. De acordo com o modelo, estes indicadores podem ser divididos em 5 atributos de desempenho logístico: confiabilidade, velocidade, flexibilidade, custos e eficiência. Estes atributos estão descritos com mais detalhes no meu post de fevereiro/2017.

Sob o ponto de vista de confiabilidade da entrega, o indicador mais completo é o perfect order fulfillment ou OTIF (on time in full) que visa medir o percentual de entregas perfeitas, ou seja, pedido completo, em perfeito estado, com a documentação completa e no prazo combinado.

Sobre a velocidade, podemos acompanhar dois indicadores. O primeiro, mais abrangente, é o tempo de ciclo do atendimento do pedido, que considera o tempo total necessário desde o tempo de fornecimento, passando pela produção até o tempo de entrega do produto. O segundo indicador é restrito ao tempo de entrega, que é a soma dos tempos de todas as etapas do processo de entrega descritos acima. Para identificar o gargalo do processo de entrega, é preciso acompanhar os tempos de cada etapa individualmente e depois atuar nos subprocessos com pior desempenho.

Considerando a flexibilidade, podemos medir a capacidade da empresa de aceitar alterações nos pedidos, com inclusão de produtos ou mudança na quantidade pedida. Assim como os indicadores de confiabilidade e velocidade, a flexibilidade também é um atributo que foca no nível de serviço oferecido ao cliente.

Sob o ponto de vista interno, a empresa deve acompanhar indicadores de custos e eficiência. O custo total da entrega é a soma de todos os custos envolvidos no atendimento do pedido, como custo de pessoas, sistemas, ativos, estoque, transporte e impostos. Assim como os indicadores de tempo, é importante que os indicadores de custos sejam acompanhados individualmente para viabilizar a identificação de oportunidades.

Por último, o atributo de eficiência da entrega contempla indicadores de produtividade e utilização de ativos como retorno do ativo, retorno do capital de giro, dias de estoque, ocupação dos veículos, etc. Buscar melhorar os indicadores de eficiência também contribui para a redução de custos.

O processo de entrega envolve uma série de atividades de diversas naturezas. Por isso, acompanhar o desempenho da entrega significa acompanhar um grande número de indicadores para que nenhuma etapa do processo seja negligenciada. Além disso, é importante que todos os atributos de desempenho (confiabilidade, velocidade, flexibilidade, custos e eficiência) sejam considerados para que tanto os interesses dos clientes quanto da empresa sejam atendidos, mantendo o nível de serviço ao menor custo possível.

 

Referências:

Os 5 atributos de desempenho do Supply Chain

Scor model – uma breve introdução

Apics – Scor model

O papel dos distribuidores para a cadeia de suprimentos

Distribuidores possuem o papel menos intuitivo dentro da cadeia de suprimentos. Eles tomam para si no geral atribuições não centrais de outros elos da cadeia, já que fabricantes lidam diariamente com dificuldades intrínsecas ao processo de produção e varejistas lidam da mesma forma com dificuldades de interação com o cliente final. Nesse cenário em que os elos buscam terceirizar ao máximo funções que não são foco de seus negócios, os distribuidores agregam valor basicamente por serem os gestores da logística de distribuição, armazenagem e gestão de estoques dos produtos acabados em questão.

Figura 1 – CD de um distribuidor do ramo farmacêutico 

 

No que tange a parte de transportes, os distribuidores capturam do fornecedor um gigantesco mercado de distribuição. Em indústrias como a farmacêutica por exemplo, poucos laboratórios produzem medicamentos que são vendidos em centenas de milhares de farmácias por todo o país, e é o distribuidor quem tem a função de gerir todo esse processo de distribuição. Além disso, não é incomum ver distribuidores também coletando produtos nos fabricantes, ou seja, gerindo toda a operação de transportes inbound e outbound. O post do Henrique Alvarega aborda melhor a questão de contratação de transportes.

Com relação a armazenagem, distribuidores geralmente possuem centros de distribuição por todo seu território de abrangência, oferecendo um bom nível de serviço de entrega para seus clientes. Não é incomum perceber cadeias em que fabricantes e varejistas possuem poucos ou até mesmo não possuem CDs, repassando praticamente toda a responsabilidade de armazenagem para os distribuidores. Além disso, distribuidores possuem no geral bons conhecimentos da área tributária, localizando suas áreas de armazenagem em locais com consideráveis benefícios fiscais.

Outra função logística normalmente sob responsabilidade dos distribuidores é a gestão de estoques na cadeia. Pequenos varejistas utilizam o estoque de distribuidores como seu próprio estoque, realizando pedidos diariamente ou até várias vezes ao dia. Muitos grandes varejistas por sua vez terceirizam sua função de gestão de estoques para distribuidores através de sistemas de VMI, em que o fornecedor visualiza o estoque do varejista e recomenda ou até realiza pedidos finais.

Todavia, todos esses benefícios incorrem em custos. Muitas vezes as margens de lucro dos distribuidores são questionadas pelos outros elos da cadeia, que podem optar por não utilizá-los como canal de distribuição. Além disso, é importante lembrar que distribuidores não são operadores logísticos, ou seja, eles são de fato agentes intermediários de compra e venda de mercadorias. Todas as dificuldades logísticas de distribuição, armazenagem e controle de estoques podem muitas vezes ser terceirizadas para um operador logístico, que é um agente de suporte da cadeia.

E o setor em que você trabalha, também possui distribuidores? A decisão de utilizá-los ou evitá-los depende de profunda análise de margens e complexidades logísticas em questão.

 

Referências:

<https://www.ilos.com.br/web/qual-e-a-estrategia-de-transportes-mais-adequada/>

<http://www.scdigest.com/experts/Logility_17-06-08.php?cid=12529>

A logística das Olimpíadas Rio 2016: os últimos metros

Há cerca de um ano atrás vivíamos a expectativa das primeiras olimpíadas que seriam realizadas em nosso país. A preparação dos Correios para os desafios que viriam pela frente foi tema do meu primeiro post neste blog. 358 dias depois, qual terá sido o saldo deste megaevento?

Dentro das quadras, o Brasil obteve o maior número de medalhas de toda a sua história, tanto nos jogos Olímpicos quanto nos jogos Paralímpicos. Dentro dos centros de distribuição e centros de controle, o sentimento de satisfação e realização é o mesmo, conforme confidenciou Carlos Henrique de Luca, Coordenador Geral dos Correios durante o último Fórum Internacional de Supply Chain, realizado no início deste mês.

 

“A logística do Rio 2016 montou a melhor estrutura de armazenagem em todos os Jogos Olímpicos e Paralímpicos.”

Mick Wright (Auditor/COI)

 

 A menção honrosa feita pelo Comitê Olímpico Internacional (COI) para os Correios, elegendo a operação logística dos Jogos Rio 2016 como uma das melhores da história, trouxe um grande sentimento de orgulho para a empresa brasileira. Entretanto, engana-se quem pensa que a operação logística chegou ao fim. Apesar do encerramento das competições no mês passado, as atividades ainda não acabaram. O mês atual, inclusive, é o momento em que se observa a maior movimentação de itens em todo o período do projeto, conforme ilustra a Figura 1.

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Figura 1 – Movimentação típica de logística

Fonte: Correios

 

Até março de 2017 estará ocorrendo a dissolução e desmobilização de todo o material usado nas Olimpíadas. Segundo Carlos Henrique de Luca, este é um dos momentos de maior estresse e dificuldade do projeto. A necessidade de desmobilizar a vila dos atletas para entregar os apartamentos para os proprietários, retirar materiais de arenas que terão outras destinações e desmontar equipamentos eletrônicos alugados para devolver para as empresas são exemplos de situações que exigem rapidez e agilidade no processo de dissolução e desmobilização. Ao mesmo tempo, a quantidade de profissionais disponíveis para realizar essa operação é muito menor do que a observada anteriormente, o que traz ainda maior criticidade ao momento. Se durante os jogos Rio 2016 chegou a haver 5.000 pessoas trabalhando na logística, finda as competições esse número agora gira em torno de 300 profissionais, alguns inclusive pressionados com a notícia de que terão seu contrato de emprego encerrado após a operação.

No total foram mais de 30 milhões de itens movimentados pelos Correios. A maior dificuldade, no entanto, foi a grande variedade de objetos, que exigiram cuidados muito diferentes. Conforme ilustrado na Figura 2, cerca de 70% desses itens eram móveis, utensílios e equipamentos (em inglês Furniture, Fixtures & Equipment ou FF&E), como camas, colchões e armários utilizados na vida dos atletas. O restante do material se dividiu entre equipamentos esportivos, como pisos de arenas e obstáculos do atletismo, e equipamentos de tecnologia, como câmeras e telões. Elementos como cones e barreiras usadas na organização dos eventos corresponderam aos 5% de itens restantes.

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Figura 2 – Tipos de materiais movimentados

Fonte: Adaptado de Correios

 

E o que fazer com todo esse material ao final dos jogos? Entre devoluções e descartes, é possível até mesmo para o grande público adquirir objetos utilizados nas cerimônias e competições, como bolas usadas nas partidas, tochas olímpicas carregadas no revezamento e pódios utilizados nas premiações. Para descobrir o que ainda está à venda, basta acessar a página do Leilão Oficial do Rio 2016.

Apesar do desafio, a experiência adquirida com a operação dos Jogos Pan-Americanos Rio 2007, as visitas técnicas feitas em outros grandes eventos esportivos, como as Olimpíadas da Juventude Nanjing 2014, as Olimpíadas de Inverno Sochi 2014 e a Copa do Mundo Brasil 2014, e os laboratórios realizados nos eventos-teste ocorridos entre agosto de 2015 e maio de 2016 foram fundamentais para garantir o cumprimento dos 31 SLA’s acordados com o COI. As metas estabelecidas foram as mesmas de Londres 2012 e algumas delas estão exemplificadas na Figura 3.

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Figura 3 – Exemplos de SLA’s acordados com o COI

Fonte: Adaptado de Correios

 

Durante a sua palestra no Fórum Internacional de Supply Chain, Carlos Henrique de Luca também compartilhou outras interessantes curiosidades da preparação feita pelos Correios para os jogos Rio 2016:

  • Investimento em cursos de inglês para mais de 120 empregados
  • Treinamento do modelo conceitual de referência Supply Chain Operations Reference (SCOR) para mais de 200 profissionais
  • Treinamento em operações logísticas de grandes eventos para mais de 2.000 pessoas
  • Utilização do aplicativo de celular SmartSheet por toda a equipe operacional para comunicação durante os jogos
  • Aquisição e implantação do TMS da Optimus GIS

Desde o início da década os Correios vêm passando por uma grande transformação. Em 2011 o novo estatuto da empresa foi aprovado, permitindo, entre tantas outras medidas, a atuação dos Correios em serviços postais de logística integrada, financeiros e eletrônicos. Em 2014, houve mudança da marca, enquanto no ano seguinte uma nova estrutura organizacional foi implantada. Neste ano, uma nova solução de logística integrada para o comércio eletrônico foi lançada, visando auxiliar micro e pequenas empresas em seus negócios. Todos esses passos, somados ao trabalho realizado na Rio 2016, fazem parte do objetivo dos Correios de serem vistos não mais como um mero entregador de correspondência e sim como um grande operador logístico. A mensagem parece ter sido assimilada pelo mercado, que já negocia grandes contratos com a empresa e permite aos Correios buscar saltos cada vez maiores.

 

Referências

Apresentação da Spotlight Session “Operações Logísticas com Erro Zero”, realizada no XXII Fórum Internacional de Supply Chain, em 5 de outubro de 2016, pelo Coordenador Geral de Logística dos Correios, Carlos Henrique de Luca.

<https://www.correios.com.br/para-voce/noticias/correios-apresenta-nova-estrutura-e-modelo-empresarial>

<http://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2011/09/19/sancionada-a-reestruturacao-dos-correios>

<www.logweb.com.br/nova-vice-presidencia-dos-correios-vai-ampliar-atuacao-em-logistica-integrada/>

 

Shyp: a ciência no processo de embalagem

Para que a logística cumpra o seu papel com perfeição, é preciso que o produto chegue no lugar desejado, dentro do prazo prometido e de maneira adequada. Para garantir este último aspecto, nada é tão importante quanto a embalagem. De que adianta para um cliente receber um produto rapidamente se ele chega amassado ou quebrado?

Há pouco mais de 3 anos, o ILOS realizou um interessante experimento para avaliar o desempenho logístico de algumas das principais lojas virtuais do Brasil. Foi solicitado para seis grandes varejistas do e-commerce a entrega de uma taça de vidro em diferentes endereços espalhados por São Paulo e Belém. Entre atrasos e cancelamentos de pedidos, chegaram também muitos produtos avariados. Dentre os casos, chamou a atenção o de uma empresa que, ao invés, de enviar a única taça pedida e cobrada, enviou um pacote com 6 unidades, das quais 3 vieram quebradas. Seria uma tentativa de garantir que pelo menos um dos produtos viria perfeito? Não seria melhor para a empresa investir tempo e recursos em garantir uma correta embalagem do produto ao invés de desperdiçar produtos e espaço nos veículos transportando produtos que o cliente não solicitou?

Em seu mais recente post, Maria Fernanda comentou sobre as oportunidades de aumento de eficiência logística através do redesenho de embalagens. Pois uma startup americana localizada no Vale do Silício parece ter pensado nisso na hora de criar o seu negócio.

Assim como o Uber Rush, a Shyp promete comodidade ao buscar rapidamente a encomenda e faze-la chegar corretamente ao seu destino. Tudo solicitado por meio de um aplicativo no smartphone ou tablet (Figura 1). As semelhanças, entretanto, param por aí. Na Shyp, a responsável pela embalagem do produto é a própria empresa e a entrega do produto é realizada por uma transportadora.

Shyp_Aplicativo_embalagem_ILOS

Figura 1 – Aplicativo da Shyp

Fonte: Tech Crunch

 

O serviço funciona da seguinte forma: o cliente acessa o aplicativo da empresa e tira uma foto do produto que deseja despachar. Em até 20 minutos, um profissional da Shyp busca o produto no local e leva para o armazém da empresa. E é lá que a ciência acontece. Especialistas analisam cuidadosamente cada produto, identificando pontos mais frágeis e suscetíveis a avarias durante o transporte da encomenda, e desenvolvem uma embalagem personalizada para o item. Utilizando invólucros especiais e uma máquina destinada a criar caixas de papelão com as dimensões desejadas, cada embalagem é feita considerando o tamanho, peso e peculiaridades de cada produto. O resultado são encomendas bem protegidas e embalagens compactas para os mais diversos tipos de produtos.

Vídeo 1 – Processo de embalagem da Shyp

Fonte: Shyp

 

Em seguida, a Shyp seleciona entre os principais transportadores do país, como UPS, FedEx e USPS, aquele que oferece o frete mais barato considerando as dimensões e peso do pacote, distância até o destinatário e velocidade de entrega desejada pelo cliente. Este, por sua vez, acompanha e rastreia todo o processo por meio do seu aplicativo.

Além do frete pago para a transportadora, a Shyp cobra US$ 5 pelo seu serviço, que inclui um seguro de US$ 100 para casos de roubo ou avarias no produto. Para produtos pequenos ou médios e não frágeis, a embalagem é de graça. Para os demais, há ainda uma pequena taxa extra, definida caso a caso.

O serviço é promissor. Para os clientes, a possibilidade de enviar uma encomenda sem ter que se preocupar em embalar corretamente o item e ter que buscar a transportadora mais barata para fazer isso. Para as transportadoras, uma oportunidade e tanto de ganho de eficiência: além de buscar várias encomendas em um único lugar (o armazém da Shyp), o processo correto de embalagem permite aproveitamento máximo de capacidade dos veículos e evita o transporte de ar.

O lado negativo? Apesar das encomendas poderem ser entregues no mundo todo, o serviço de coleta só está disponível por enquanto nas cidades de São Francisco, Nova York, Los Angeles e Chicago.

 

A futura rede global de entregas da Amazon

Enquanto no Brasil, as empresas de comércio eletrônico, mesmo as grandes, ainda patinam nos prazos de entrega, nos Estados Unidos, a Amazon se prepara para atacar o mercado de comércio eletrônico mundial. Famosa por sua eficiência na entrega e pelos prazos reduzidos, a Amazon estuda criar um serviço de entregas que concorreria com empresas como FedEx, DHL e UPS, dentre outras. A rede global de entregas da Amazon também poria frente a frente dois gigantes do comércio eletrônico internacional: Amazon e AliBaba.

Segundo os documentos que a Bloomberg teve acesso, a ideia da Amazon é ser a única interface entre o produtor e o consumidor, onde quer que eles estejam. No conceito de “one click-ship”, o produtor contataria a Amazon via site ou aplicativo móvel e contrataria o envio do produto. Pelo seu lado, a Amazon retiraria a carga na indústria, levaria para o porto, colocaria no navio, retiraria no país de destino e, em seguida, entregaria na residência do comprador. Tudo em apenas um clique!

Vídeo 1 – Os planos da Amazon para entrar no mercado internacional de entregas

Fonte: Bloomberg

 

Além de facilitar a contratação, a rede global da Amazon também eliminaria os intermediários no comércio internacional, principalmente aqueles relacionados a questões legais e burocráticas, agilizando as trocas comerciais entre países. Ao consolidar os milhares de envios que teria, a Amazon também reduziria os custos desse tipo entrega, ampliando a sua competitividade junto à concorrência.

Por enquanto, tudo está apenas no mundo das especulações, mas as evidências que começam a surgir, somadas às investidas anteriores de sucesso da varejista norte-americana em outros segmentos, ampliam as possibilidades de que essa história seja realmente verdadeira. Segundo dados da Accenture e da AliResearch, a expectativa é que o comércio eletrônico internacional movimente, em 2020, algo em torno US$1 trilhão, servindo 900 milhões de pessoas no mundo todo. Nada mal, não?

 

Referências:

<http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-02-09/amazon-is-building-global-delivery-business-to-take-on-alibaba-ikfhpyes>

Para revolucionar a distribuição urbana, drones? Não, robôs!

Seguidamente vemos na mídia notícias sobre empresas testando o uso de drones para realizar a entrega de produtos diretamente para clientes, o chamado last mile. Esta última etapa da cadeia de suprimentos é uma das maiores dores de cabeça de gestores logísticos, pois realizar essa entrega de forma eficiente, considerando todas as restrições inerentes aos grandes centros urbanos, é uma tarefa complexa e muito cara.

Pensando nisso, os co-fundadores do Skype, Ahti Heinla e Janus Friis, criaram uma start-up com objetivo de revolucionar o mercado de distribuição.  A Starship Technologies é uma pequena empresa, com escritórios na Inglaterra e na Estônia, que está desenvolvendo robôs capazes de fazer entregas localmente em um raio de até 5km (Figura 1). Os robôs são projetados para serem conduzidos de forma autônoma durante 99% do tempo e utilizam peças “de prateleira”, além de se tratar de uma tecnologia verde, livre de emissões de CO2, pois eles são carregados por baterias e consomem menos energia que a maioria das lâmpadas.

Starship

Figura 1 – Starship robots

Fonte: Starship

 

As máquinas foram projetadas para andar nas calçadas e possuem sensores que permitem com que elas atravessem sinais, ajustem a sua velocidade e impeçam com que elas esbarrem em pedestres e objetos, recebendo por isso o apelido de robôs gentis. Além disso, operadores humanos que monitoram constantemente os starships robots podem assumir o seu controle em caso de qualquer problema. Veja no vídeo 1 como funcionam os robôs.

Vídeo 1 – Funcionamento dos robôs da Starship

Fonte: Starship

 

Os robôs são leves e muito baratos e o objetivo da empresa é reduzir os custos atuais de entrega por viagem cerca de 10 vezes, revolucionando a forma como mercadorias são entregues. As primeiras versões desenvolvidas suportam cargas de até 18 kg e se locomovem numa velocidade de no máximo 6,4 km/h.

A ideia é que as encomendas fiquem armazenadas em hubs espalhados pela cidade e, após selecionar no aplicativo do celular a opção de entrega, os clientes receberiam o seu pedido em até 30 minutos e poderiam rastrear todo o percurso dos robôs pelos seus dispositivos móveis. No tocante à segurança, os robôs se locomovem trancados e só podem ser abertos pelo smartphone do cliente.

O projeto ainda está em fase de testes e demonstrações, mas a expectativa da Starship é já criar serviços-piloto com empresas parceiras dos Estados Unidos e Reino Unido ano que vem.

Apesar de todos os avanços tecnológicos já alcançados, imaginar a utilização de drones e robôs de entregas como estes em larga escala ainda parece a realidade de um futuro distante, retirado de algum episódio do desenho animado Os Jetsons. Quando pensamos no Brasil, onde nem mesmo modais mais tradicionais de transporte possuem infraestrutura adequada e a todo momento vemos notícias de caminhões de carga sendo roubados, este cenário parece utópico. Será que empresas como a Starship conseguirão mesmo essa revolução? A aguardar as cenas dos próximos episódios!

 

Referências

<https://www.starship.xyz/>

<https://www.youtube.com/watch?v=MEWfsVPqKi4>