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Jogo de obstáculos

Demanda em queda, custos em alta e perspectiva difícil. Essa combinação deverá afetar o setor de transporte de cargas em 2016, o que trará uma série de desafios para toda a cadeia logística. Pressionados pela recessão, transportadores deverão focar no corte de custos e adiamento de renovação de frota. Operadores logísticos, que são mais integrados, devem continuar buscando consolidação das posições.

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Custo de transporte no Brasil: a conta não fecha em 2015!

No acumulado do ano, a média do preço do diesel já subiu de R$ 2,76 para R$ 3,07, ou seja, mais de 11% e segue em movimento de alta. No início de 2015, o dissídio dos motoristas subiu na mesma faixa dos anos anteriores, isto é, na casa dos 8%. Não é nem preciso falar dos demais itens de custos, que embora menos relevantes para o transporte rodoviário, também acompanharam a inflação. No entanto, a maior mudança no cenário do transporte rodoviário de carga no Brasil foi mesmo a queda de cerca de 3,3% na demanda deste ano, depois de sucessivas altas, o que está derrubando o resultado das transportadoras.

A queda da demanda sugere retração de preços de frete, mas como o custo aumentou significativamente, a conta não fecha. Assim, os executivos que contratam transporte caminham sobre o “fio da navalha”, pois de um lado sofrem pressões internas para não aceitarem o repasse, ou quando muito aceitá-lo parcialmente, mas por outro temem a quebra ou paralisação das transportadoras. Já as transportadoras buscam minimizar os prejuízos ou, na melhor das hipóteses, zerar a conta. Toda a cadeia é afetada e a demanda por novos caminhões já amarga retração de 45% este ano e a participação do número de autônomos agregados deve aumentar ainda mais.

O grande desafio das empresas neste momento é continuar buscando o aumento de eficiência operacional, como forma de reduzir seus custos, e não cair na tentação de se valer apenas do aumento de seu poder de barganha, resultante da queda de demanda, para baratear o preço de frete. O resultado “fácil” e “rápido” pode andar bem próximo das práticas abusivas, seja de peso ou tempo de viagem, resultando na quebra de empresas e nos passivos trabalhistas, os quais todos nós já conhecemos.

Carga pesada

O custo logístico no Brasil voltou a subir durante o primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff. É o que mostra estudo inédito do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), antecipado pela coluna. Os gastos das empresas com transporte, armazenagem, estoques e despesas administrativas saltaram de 10,6% do PIB, em 2010, para 11,7%, em 2014. Esse é o percentual mais alto dos últimos 10 anos.

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MENU-PRICING: OBTENDO REDUÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS ATRAVÉS DE RELAÇÕES GANHA-GANHA COM CLIENTES

Um grande desafio das indústrias de bens de consumo é definir qual a melhor estratégia de distribuição de seus produtos para os diferentes canais de atendimento. O objetivo desta estratégia deve ser sempre maximizar a percepção de nível de serviço ofertado aos clientes e a redução dos custos de atendimento, assim, todas as ações tomadas devem visar ao menos um destes pilares sem se abdicar do outro.

Neste contexto abordam-se as relações da indústria com os seus clientes diretos como distribuidores, varejo key account, varejo, atacadistas, etc. Assim, as principais perguntas a serem respondidas na formulação da estratégia de atendimento a cada um dos canais são:

  • Quais os componentes de nível de serviço requisitados por cada um dos clientes?
  • Qual o menor custo possível para se atender a cada uma destas requisições?
  • Há espaço para alterações no formato de pedido dos clientes, migrando-o para um perfil de menor custo logístico?
  • Como engajar equipe de vendas e clientes para se obter ganhos operacionais?

Uma prática que vem se destacando no atingimento destes objetivos é o Menu-Pricing, ou Bracket Pricing logístico. O objetivo principal do Menu-Pricing é separar o preço do produto do custo do serviço logístico prestado. Quando claramente exposta ao cliente, a separação destas duas componentes incentiva a colocação dos pedidos em formatos que otimizam a eficiência logística.

 

MENU-PRICING LOGÍSTICO


O Menu-Pricing logístico visa separar o preço do produto do custo do serviço logístico prestado. Esta separação expõe ao cliente qual o custo de suas especificações de atendimento, tais como requisitos de palletização, fracionamento de entregas, etc. resultando em engajamento por parte do cliente para reduzi-las. Há duas diferentes abordagens possíveis para gerar este engajamento:

A primeira consiste em expor o preço dos produtos pedidos e criar um menu com as possíveis formas de atendimento ao cliente e seus respectivos custos que serão agregados na fatura final (Figura 1).

Outra abordagem consiste em ofertar o Menu-Pricing no formato de descontos comerciais que são concedidos a partir do momento em que os pedidos são colocados seguindo determinadas regras, como visto na Figura 2.

Figuras 01 e 02

Devido à facilidade na gestão e de apuração o segundo modelo é usualmente mais utilizado, além de se colocar como uma importante ferramenta comercial na negociação de descontos. Neste texto, trataremos especificamente deste segundo modelo.

 

Opções Logísticas de Menu-Pricing


A oferta de descontos comerciais condicionada à colocação de pedidos em formatos pré-determinados ajuda a disciplinar a demanda reduzindo-se desperdícios operacionais e distribuindo o ganho por toda a cadeia. Os principais objetivos são aumentar o tamanho do pedido médio, reduzir a frequência de pedidos e reduzir o número de ocorrências na entrega.

As opções de menu-pricing a serem ofertadas dependem do perfil atual de pedidos coletados pela empresa, o desconto comercial deve ser ofertado naquelas opções que tragam a maior redução do custo logístico. Algumas opções que podem ser utilizadas em um Menu-Pricing são:

  • Percentual do volume pedido em múltiplos de carretas/trucks

Objetiva aumentar o tamanho do pedido médio, reduzindo-se o frete por tonelada e o número de operações de carregamento no CD.

  • Percentual do volume pedido em pallets fechados ou camadas

Objetiva aumentar o tamanho do pedido médio, reduzindo-se o frete por tonelada e reduzir o custo de picking nos CDs.

  • Distribuição do volume pedido ao longo das semanas do mês

Objetiva linearizar a demanda durante o mês. Para esta opção são recomendadas regras diferenciadas por cliente/canal de forma que a demanda global do CD esteja linearizada, podendo a demanda por cliente/canal não estar.

  • Centralização de entregas

Opção aplicável a grandes redes varejistas com o objetivo de se evitar entregas loja-a-loja, realizando-se entregas consolidadas nos CDs centrais das redes.

  • Zero ocorrências na entrega

Objetiva reduzir custo com diárias, reentregas e devoluções por motivos não comerciais durante a entrega no cliente.

  • Eficiência total

Esta opção visa premiar o cliente que atinge o desempenho máximo em todas as outras opções, oferecendo-o um desconto adicional em sua fatura.

 

Um exemplo de tabela de Menu-Pricing pode ser visto na Figura 3 onde são exibidos o desconto oferecido ao cliente ao se posicionar dentro de cada faixa de desempenho. Assim, o cliente passa a ter visibilidade do seu ganho potencial ao adequar o seu perfil de pedidos dentro de cada uma das faixas.

Figura 3- Exemplo de tabela de menu-pricing

Figura 3- Exemplo de tabela de menu-pricing

 

Na Figura 3, se o cliente atinge 80% do volume pedido em múltiplos de carretas, ele obterá 0,20% de desconto sobre o valor da compra e assim sucessivamente. Caso ele atinja o desempenho máximo, 90-100% no exemplo, em todas as opções, é ofertado um desconto adicional de 0,30%. O desconto pela eficiência total é recomendado como forma de incentivar os clientes a direcionar seus esforços para o Menu-Pricing.

 

Definição do desconto a ser oferecido ao cliente


Uma das principais definições a serem tomadas dentro do projeto de desenvolvimento de um Menu-Pricing é como definir o desconto concedido ao cliente. O desafio nesta etapa consiste em oferecer um desconto que seja suficientemente atrativo para o cliente aderir ao menu e ao mesmo tempo garantir que o processo seja ganha-ganha trazendo redução de custos também para a indústria.

Esta definição em geral é feita através de simulações de redução de custo logístico conforme nível de adesão dos clientes a cada opção do Menu-Pricing em conjunto com informações da equipe comercial. Algumas práticas observadas no mercado oferecem um desconto máximo entre 1,0% e 1,5% dependendo do canal do cliente, ficando o restante do ganho com a indústria. Em experiências de Menu-Princing desenvolvidos pelo ILOS observamos que, da redução de custos total, cerca de 40% é repassada ao cliente na forma de desconto comercial e os 60% restantes são os ganhos da indústria, podendo estes percentuais variarem de acordo com o ambiente de negócio envolvido.

 

Modelo de apuração e concessão do desconto


É aconselhável que a apuração do atingimento das metas de Menu-Pricing e concessão dos descontos não sejam feitos nota a nota. A dificuldade de fazer a apuração nota a nota e a complexidade de gestão dos descontos concedidos tem restrições tanto sistêmicas quanto de recursos.

Assim, sugere-se que a apuração seja realizada uma única vez em intervalos de tempo pré-definidos e referentes ao período anterior. As metas atingidas nestes períodos se convertem em descontos comerciais. A Figura 4 mostra os períodos de medição, apuração e validade dos descontos.

Figura 4- Exemplo de cronograma de medição, apuração e concessão de descontos.

Figura 4- Exemplo de cronograma de medição, apuração e concessão de descontos.

 

A próxima questão a ser respondida é como repassar o valor do desconto aos clientes. Este repasse pode ser feito através de depósito em conta corrente do valor de desconto referente a todo o faturamento do período de medição, aplicação do desconto no período posterior (exemplo mostrado na Figura 4) ou geração de crédito comercial a ser descontado nas próximas compras. Independente da alternativa escolhida, a comunicação das regras com o cliente deve ser extremamente clara.

 

Fatores-chave de sucesso e desafios na implantação


O desenvolvimento e implantação de um Menu-Pricing traz enormes desafios a serem superados pelas indústrias. Para o desenvolvimento do projeto é necessária uma equipe multifuncional envolvendo e engajando a área operacional, vendas, finanças e customer service. O desenho da solução deve ser feito por todas as áreas, considerando-se todas as restrições comerciais e operacionais. Dado o alto grau de envolvimento de todas as áreas durante o desenvolvimento e implantação do projeto, o engajamento da liderança é fundamental.

É necessário também o desenvolvimento de uma matriz de riscos com os potenciais problemas que possam surgir durante a implantação. Por exemplo, se o cliente fizer o pedido em múltiplo de carreta e a indústria sofrer um stock-out de 20% do pedido, a indústria não obterá o ganho esperado na consolidação de carga no transporte, porém deverá conceder o desconto acordado com o cliente. Assim, devem ser propostas soluções e ajustes no projeto que mitiguem os riscos mapeados.

Recomenda-se também que a implantação seja feita em ondas, iniciando-se pelos clientes com os quais a indústria tem melhor relacionamento e apresentem o maior ganho potencial, de forma a se investigar e realizar ajustes no projeto.

Por fim, a comunicação também se coloca como um importante fator-chave de sucesso. Recomenda-se a elaboração de um plano de comunicação interno e externo, envolvendo treinamento de equipe de vendas e abordagem aos clientes através de visitas e material explicativo impresso.

 

Conclusão


O Menu-Pricing se mostra como uma excelente ferramenta para redução de custos logísticos, principalmente em clientes pouco rentáveis, incentivando uma maior disciplina da demanda visando a redução do custo na cadeia.

A divisão dos ganhos obtidos com as soluções logísticas trazem indústria e cliente para o mesmo lado, criando-se um ambiente colaborativo voltado para a redução do custo operacional. As experiências de implantação mostram que a partir do momento que o cliente toma conhecimento dos custos envolvidos nas especificações e formato de seus pedidos, há uma tendência de forte engajamento para redução destes custos.

Além dos ganhos operacionais, o desenvolvimento do Menu-Pricing traz desdobramentos para a empresa que podem se transformar em pontos de partida para outros projetos colaborativos, tanto entre indústria e cliente, como entre área operacional e vendas.

Como fatores-chave de sucesso destacam-se o forte engajamento de uma equipe multifuncional no desenvolvimento do Menu-Pricing, a elaboração de uma matriz de riscos, faseamento da implantação e elaboração de um plano de comunicação e treinamento interno e externo.

Por fim, apesar de ser uma prática já consagrada no mercado de bens de consumo, são poucas as indústrias que conseguem implantar com sucesso o Menu-Pricing. Os principais entraves observados é a falta de colaboração interna entre equipe comercial e operacional que não permitem soluções conjuntas com ganhos para a empresa como um todo, além do paradigma de que o atendimento as especificações dos clientes a todo custo é fator imutável de mercado.

Em um ambiente voltado cada vez mais para soluções colaborativas e para a necessidade de se reduzir custos, esses entraves deverão ser superados e o Menu-Pricing se coloca como uma importante ferramenta para se atingir estes objetivos.

Para referenciar o artigo em sua publicação, utilize:

MILHOMENS, G. Menu-Pricing: Obtendo redução de custos logísticos através de relações ganha-ganha com clientes. Revista Tecnologística, São Paulo, Ano XX, n. 232, p. 84-86, mar. 2015.

CUSTOS LOGÍSTICOS NO BRASIL

Nos últimos 10 anos, o Brasil não soube aproveitar as oportunidades advindas com o bom momento econômico para reduzir o percentual dos custos logísticos em relação ao seu Produto Interno Bruto (PIB). O crescimento da economia brasileira a uma taxa média de 3,9% ao ano entre 2004 e 2013 e o aumento da demanda por transporte a uma taxa superior (4,7% ao ano) agravaram a carência na infraestrutura de transportes e fizeram com que os problemas estruturais do País ficassem mais latentes, pressionando ainda mais o custo logístico (Figura 1). De 2013 até os dias atuais, a piora do cenário econômico deve comprometer ainda mais a relação custo logístico x PIB e continuamos sem avanços significativos na infraestrutura.

O resultado desse cenário tem sido filas de navios e caminhões e críticas à oferta de modais mais destinados a movimentação de grandes volumes e longas distâncias, como o ferroviário e o aquaviário. Assim, na contramão da sua necessidade, o Brasil vem registrando um crescimento na participação do modal rodoviário na matriz de transportes e o aumento no preço de frete devido ao crescimento da demanda em relação à oferta.

Figura 1. Variação do PIB Brasil (R$ Bilhões) e Demanda de transportes entre 2004 e 2013

Figura 1 – Variação do PIB Brasil (R$ Bilhões) e Demanda de transportes entre 2004 e 2013
Fonte: ILOS, IBGE

Para se ter uma ideia da oportunidade perdida pelo Brasil, basta olhar para os Estados Unidos. Desde o início da década de 80, a exceção do período da crise financeira internacional, a economia norte-americana vem experimentando um crescimento significativo. Ainda que os gastos com logística tenham aumentado nesse período, a relação destes com o PIB norte-americano decresceu substancialmente, de 15,5% (1980) para 8,2% (2013), muito pela excelente infraestrutura de transportes dos Estados Unidos e pelo equilíbrio entre os diferentes modais (Figura 2).

Figura 2. Evolutivo dos custos logísticos nos Estados Unidos

Figura 2 – Evolutivo dos custos logísticos nos Estados Unidos
Fonte: Annual State of Logistics Report, Wilson/CSCMP; Análise: ILOS

Um cálculo simples ajuda a mostrar a distância entre Brasil e Estados Unidos em infraestrutura para transporte de carga. Se a matriz de transportes brasileira fosse igual à dos Estados Unidos e fossem aplicados os mesmos custos de cada modal no Brasil, o País economizaria R$ 113 bilhões, ou 37% dos custos com transporte de carga no Brasil.

O principal motivo para essa discrepância é o Brasil, quase 35 anos depois, ainda continuar com uma infraestrutura para transporte de carga similar à que tinha na década de 80. Mesmo quando comparado aos outros BRIC (Rússia, Índia e China), o Brasil continua sendo o mais carente em termos de infraestrutura (Figura 3).

Figura 3. Infraestrutura de transportes de carga pelo mundo

Figura 3 – Infraestrutura de transportes de carga pelo mundo
Fonte: World FactBook, Banco Mundial – 2014 

Essa carência na infraestrutura de transportes tem um impacto significativo para o Brasil em rankings como o de desempenho logístico, divulgado pelo Banco Mundial de dois em dois anos desde 2007. Na edição de 2014, o Brasil ficou na 61ª posição, a frente apenas da Rússia entre os BRICS. Na construção do ranking, o Banco Mundial analisa seis itens (Consistência/ Confiabilidade, Rastreamento de Carga, Competência dos Serviços, Disponibilidade de Transporte, Procedimento de Alfândega e Infraestrutura), com o Brasil tendo ficado na 49ª posição no item Infraestrutura, novamente à frente apenas da Rússia (Figura 4).

Figura 4. Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014

Figura 4 – Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014
Fonte: Banco Mundial

A comparação entre as matrizes de transporte de Brasil e Estados Unidos mostra, claramente, que a grande diferença do Brasil para os outros países não está no custo propriamente dito de cada modal, mas, sim, na proporção dos modais no transporte de cargas. Enquanto o Brasil realiza 2/3 do seu transporte de carga através de rodovias, os Estados Unidos movimentam menos de 1/3 da sua produção por caminhões (Figura 5).

Figura 5. Matriz de transportes de carga de Brasil e Estados Unidos e os respectivos custos por modal

Figura 5 – Matriz de transportes de carga de Brasil e Estados Unidos  e os respectivos custos por modal

Valor Médio do Dólar 2012: R$ 1,95 (Ipeadata); Fonte: BTS; AAR; AOPL; US Army Corps of Engineering; 24th CSCMP’s Annual State of Logistics Report; Análise: ILOS

Naturalmente, esse desbalanceamento da matriz se reflete nos custos logísticos do País. Entre 2010 e 2012, os gastos do Brasil com transporte pelo modal rodoviário subiram de R$ 202,6 bilhões para R$ 275,6 bilhões. Essa diferença substancial se deve ao crescimento de 14% da demanda por transporte rodoviário nesses dois anos, em decorrência da falta de opções de outros modais, e do aumento de 20% no preço do frete no período, levando a um aumento total de 36% no custo do transporte rodoviário no País (Figura 6).

Figura 6. Comparação do custo do modal rodoviário de carga e o volume transportado entre 2010 e 2012Figura 6 – Comparação do custo do modal rodoviário de carga e  o volume transportado entre 2010 e 2012
Fonte: ILOS

A análise dos custos logísticos no Brasil nos últimos dez anos deixa claro esse impacto do modal rodoviário. Até 2010, o custo logístico do País em relação ao PIB vinha sofrendo sucessivas quedas, interrompidas em 2012 pela falta de infraestrutura, levando a um retrocesso de 6 anos em termos de custos logísticos. Assim, enquanto o Brasil voltou a ter custos logísticos de 11,5% do PIB (Figura 7), em 2012, os Estados Unidos gastaram apenas o referente a 8,3% do PIB no mesmo ano.

Figura 7. Representatividade dos custos logísticos do Brasil em relação ao PIB

Figura 7 – Representatividade dos custos logísticos do Brasil em relação ao PIB
Fonte: ILOS

O desbalanceamento da matriz de transportes de carga impacta não apenas a economia do Brasil como um todo, como também leva ao aumento dos gastos das empresas com logística. Na nossa pesquisa com as maiores empresas do Brasil em faturamento publica no Panorama ILOS “Custos Logísticos no Brasil”, observamos que, em 2012, elas passaram a gastar 8,7% da sua receita líquida com logística, contra 8,5% registrado em 2010.

Esse número é relativamente alto, principalmente quando comparado com os Estados Unidos, onde as empresas destinam 7,4% da sua receita líquida para o pagamento das atividades logísticas. Naturalmente, os custos variam segundo o setor da economia, sendo mais significativos justamente em segmentos que movimentam grandes volumes a longas distâncias e acabam diretamente afetados pelo desequilíbrio da matriz brasileira (Figura 8).

Figura 8. Custos logísticos das empresas no Brasil em relação à receita líquida em 2012, por setor

Figura 8 – Custos logísticos das empresas no Brasil em relação à receita líquida em 2012, por setor
Fonte: ILOS

TENDÊNCIAS E PERSPECTIVAS PARA OS PRÓXIMOS ANOS

As perspectivas não são muito animadoras quanto aos gastos com logística no Brasil em um futuro próximo. No que tange à oferta de transportes, a limitação de infraestrutura promete continuar ainda por um bom período, o que vai manter em alta a utilização de todos os modais, podendo, até mesmo, aumentar um pouco a participação do modal rodoviário na matriz de transportes. À essa falta de opção soma-se uma possível limitação de oferta de transporte rodoviário em decorrência da carência de motoristas, o que deve pressionar para cima o preço do frete.

Pelo lado da demanda de transportes, a expectativa para 2014 e 2015 é de aumento bastante tímido quando comparado ao observado até 2013, algo em torno de 2% a.a., o que é justificável ou até mesmo considerado alto para um cenário de estagnação econômica projetado para o Brasil para esse período. A expectativa é até de retração para a carga industrial, o que já pode ser verificado nos números do primeiro semestre de 2014 das rodovias concessionadas e em informações do setor ferroviário. Entretanto, esta queda deve ser compensada pelo aumento da produção agrícola de grãos projetada para cerca de 2,6% segundo dados da Conab de julho de 2014.

Por fim, a defasagem do preço do diesel no Brasil em relação ao preço internacional foi equilibrada pela recente queda do preço do petróleo no mercado internacional, trazendo um cenário pouco provável de aumento do combustível. Por outro lado, o aumento recente da inflação e o dissídio do salário dos motoristas no início do próximo ano podem trazer alguma pressão a favor do aumento dos custos.

Ante a esse cenário, a expectativa é que o aumento do custo logístico no Brasil apenas acompanhe a inflação até o fim de 2015 dado o arrefecimento da economia. De qualquer forma, é fundamental que o Governo conduza mais e melhores investimentos em infraestrutura de transporte para melhorar a disponibilidade de modais e permitir que as empresas alcancem maior eficiência, evitando pressão de custos em um possível novo ciclo expansionista, mesmo que este aconteça em um futuro distante. Só com modais mais adequados a cada faixa de distância e aos volumes de carga movimentados é possível alavancar a competitividade do Brasil e, consequentemente, a nossa economia. Afinal, a logística deve ser sempre um facilitador para o País e não um obstáculo para o seu desenvolvimento.

 

BIBLIOGRAFICA
– Panorama ILOS “Custos Logísticos no Brasil – 2013”
– “Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy – 2014” – Banco Mundial
– 24th CSCMP’s Annual State of Logistics Report

Maurício Lima

Sócio Diretor em ILOS
Maurício Lima é Sócio-Diretor do ILOS. Tem experiência como professor e consultor nas áreas de planejamento de demanda e de estoques, Operações de transporte, Logística e Supply Chain Management em grandes empresas. Desenvolve periodicamente pesquisas de Custos Logísticos no Brasil e tem diversos artigos publicados em periódicos e em revistas especializadas. É também um dos autores dos livros: “Logística Empresarial: A Perspectiva Brasileira” e “Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos”.
Maurício Lima

Alexandre Lobo

Graduado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e em Comunicação Social pelas Faculdades Integradas Hélio Alonso (FACHA). Atuação em diversos projetos com ênfase na análise de mercado para empresas como Unilever, Intertank, Invepar, Aqces, Banco Interamericano de Desenvolvimento e Banco Mundial.
Alexandre Lobo

IMPACTO DA LEI 12.619 NOS CUSTOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA

Em junho de 2012, entrou em vigor no Brasil a Lei 12.619, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista profissional de veículos automotores. Além de regulamentar as formas de remuneração desses profissionais, a nova lei também aborda um tema sensível ao transporte de carga nacional: a jornada de trabalho dos motoristas. Embora tenha o importante aspecto de regulamentar o transporte rodoviário de carga e tornar as estradas mais seguras, a nova lei traz impactos importantes na operação e no custo das empresas, bem como no nível de serviço oferecido por elas.

MUDANÇAS COM A LEI 12.619

Apelidada de Lei do Descanso, a Lei 12.619 regula as jornadas dos caminhoneiros tanto no âmbito da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) quanto do Código Nacional de Trânsito. A partir dela, os profissionais contratados, comissionados ou autônomos passam a ser obrigados a ter 11 horas de descanso ininterruptas a cada período de 24 horas. No caso dos profissionais regidos pela CLT, esse tempo de descanso ainda é limitado a um mínimo de 35 horas por semana.

Mesmo durante a jornada de trabalho, os motoristas não poderão mais fazer os tiros longos que vinham realizando frequentemente. A cada quatro horas de direção, os profissionais passam a ser obrigados a parar e fazer pelo menos 30 minutos de descanso. No caso do motorista regido pela CLT, deve ser computada, ainda, mais uma hora, no mínimo, para refeição, com o condutor podendo fazer, no máximo, duas horas extras por jornada.

Cabe ressaltar que os repousos diários dos motoristas devem ser realizados com o veículo estacionado, podendo ser feito na própria cabine leito ou em alojamentos do empregador, dos clientes ou em hotéis. Mesmo no caso de revezamento de motoristas trabalhando em dupla, é garantido ao condutor um repouso diário mínimo de seis horas consecutivas fora do veículo ou com ele estacionado.

Em termos de tempo disponível do trabalhador, outro aspecto importante da nova regulamentação são os períodos de tempo de carga, descarga ou fiscalização em relação aos profissionais regidos pela CLT. Quando estes excederem a jornada de trabalho diária do motorista, deverão ser considerados como tempo de espera.

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A Lei 12.619 também regula a remuneração dos motoristas de transporte de carga regidos pela CLT. Ela veta o pagamento por tempo de viagem, distância percorrida e quantidade de produtos transportados, com o intuito de evitar os excessos de carga e de velocidade. A nova lei estipula que a remuneração da hora extra deverá ser de 150% do salário-hora normal, enquanto a da hora de espera será de 130% a título indenizatório, não incidindo os encargos trabalhistas. Se o motorista trafegar à noite, deve ser computado um adicional noturno de 20%. Já no caso da hora de reserva, o descanso durante o revezamento deve ser remunerado como uma fração do salário-hora normal, à razão de 30%.

IMPACTOS DA NOVA LEI NA OPERAÇÃO DE TRANSPORTE

As empresas transportadoras reclamam que a nova lei vai exigir uma série de adaptações operacionais e financeiras que impactarão o valor final do frete e o serviço ofertado. Acostumados antes a uma jornada diária média de 14 horas (muitas vezes com “tiros” de mais de 24 horas), os motoristas regidos pela CLT passarão a limitar seus turnos a oito horas diárias, podendo chegar a dez com as horas extras. Até mesmo os autônomos deverão respeitar o descanso diário mínimo de 11 horas ininterruptas, além dos intervalos de 30 minutos a cada quatro horas de direção.

Esses impactos ficam mais claros em rotas que vão exigir mais de um dia de transporte. Um exemplo é uma operação que percorre 1.500 km, como a rota do Centro-Oeste a São Paulo. No regime antigo, o transportador levaria, em média, três dias desde o carregamento do veículo até o descarregamento no seu ponto de destino.

A partir da nova regulamentação, esse mesmo trajeto deverá ser realizado em quatro dias pelas transportadoras, considerando os tempos de carga e descarga. Diferente da prática anterior, o motorista deverá parar diariamente 11 horas ininterruptas para descansar e, a cada quatro horas de trabalho, ele deverá parar pelo menos trinta minutos. No caso dos motoristas regidos pela CLT, o tempo de carga e descarga passa a fazer parte da jornada do motorista ou do tempo de espera e também deverá ser respeitada a parada de, no mínimo, uma hora diária para a refeição, podendo incluir nesse tempo os 30 minutos de descanso. Assim, a viagem que, em média, durava três dias, passa a demandar pelo menos quatro dias, conforme pode ser visto na Figura 3.

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A Lei do Descanso vai trazer impactos importantes para os custos de frete das empresas. Com o aumento no tempo de viagem e a maior regulação na remuneração dos motoristas, em um trecho de 1.500 km, apenas o cumprimento da lei isoladamente trará um aumento nos custos próximo a 23%, considerando a queda da produtividade do veículo e do motorista.

Nas rotas de longa distância, com cerca de 3.000 km, como a ligação entre São Paulo e Belém (PA), os impactos ficam ainda maiores em relação ao prazo de entrega, afetando o nível de serviço. A nova regulamentação fará com que as transportadoras gastem oito dias, e não mais cinco, para percorrer os 3.000 km que separam as duas cidades, o que trará um impacto de cerca de 32% nos custos do frete. Já em operações de 800 km, como de São Paulo a Ipatinga (MG), a jornada continuará sendo de dois dias, com reajuste médio de 6%.

MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS PELAS EMPRESAS

Para atenuar os reflexos provocados pela nova lei, as empresas devem buscar ganhos de produtividade em suas operações. Dentre as possibilidades está a redução nos tempos de carga e descarga dos caminhões, historicamente muito longos no Brasil. Após a nova lei, o motorista regido pela CLT que ficar esperando sete horas para carregar um veículo, praticamente terá esgotado a sua jornada naquele dia, reduzindo não apenas a sua produtividade, mas também a do ativo.

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O agendamento das entregas também pode ser uma alternativa para as empresas otimizarem o tempo do motorista. Ainda na operação de carga/descarga, outra solução é adicionar motoristas responsáveis exclusivamente pelas atividades de manobra. Com a nova Lei, o ideal é o motorista já encontrar o veículo carregado para iniciar a viagem, aumentando a produtividade do condutor e do caminhão.

Novos projetos de planejamento de redes também podem contribuir para mitigar os impactos da lei 12.619 nos preços de frete rodoviário. Nas rotas mais longas, a troca de motoristas para revezamento pode ser outra boa alternativa para aumentar a produtividade do ativo.

Entretanto, a implementação dessas iniciativas demanda um sistema sofisticado de planejamento e programação. Ao criar programações separadas para motoristas e caminhões, o processo fica muito mais complexo, exigindo uma gestão mais sofisticada, equipes dedicadas ao planejamento e programação do transporte, ou mesmo uma central de tráfego com maior suporte tecnológico.
CONCLUSÃO

Independentemente da fiscalização nas estradas, é importante ressaltar que a nova lei tem um aspecto trabalhista muito forte. Cabe, portanto, às empresas, se adequar às novas regulamentações e fazer os ajustes necessários não apenas para mitigar o impacto nos custos logísticos totais, mas também para evitar a criação de um passivo trabalhista.

É esperado um aumento do custo do transporte rodoviário médio de 21% este ano, sendo 14% proporcionados exclusivamente pelo impacto da nova lei. Os 7% restantes têm como causa a pressão dos aumentos dos itens de custos, puxados principalmente pelo dissídio dos motoristas e aumento do diesel.
Mais cedo ou mais tarde esta pressão do aumento de custo irá influenciar o valor do frete. No entanto, como quem mais contribui para a formação dos preços é a relação entre demanda e oferta, hoje o mercado tem certa dicotomia em relação aos preços. Os setores em crescimento, como o agronegócio, já sofreram com uma pressão no aumento do valor de frete. Já os transportadores que atuam em setores mais ligados a bens de consumo com aumento fraco da demanda, ou mesmo nulo em alguns casos, estão bastante cuidadosos com relação aos reajustes, ainda abaixo do aumento de custo.

Embora seja certo o aumento das tarifas, este pode ser mitigado com a melhoria da eficiência das operações de transporte de carga. Está claro que este aumento só pode ser potencializado com ações conjuntas dos embarcadores e transportadores. Planejar e programar o transporte serão ações ainda mais importantes nessa nova fase.

A carência de mão de obra, que já afeta as transportadoras, tem tudo para continuar a ser um dos grandes desafios. A nova lei traz uma maior complexidade da programação e operação de transporte e, certamente, vai exigir mais disciplina dos motoristas e uma maior qualificação.

Pelo seu lado, o governo federal já cortou as Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) para tentar minimizar o aumento do diesel, mas possivelmente terá de pensar em novos reajustes e enfrentar o dilema entre manter, ou mesmo ampliar, a regulação do modal rodoviário. Existe, ainda, o risco da pressão do aumento de frete acabar contaminando a inflação, dado que a maior parte dos bens no Brasil depende do transporte rodoviário.

Outro problema a ser enfrentado pelo governo está na adequação das estradas para viabilizar a nova legislação. Atualmente, muitas rotas não têm pontos de parada suficientes para garantir o cumprimento da lei pelos motoristas, e os contratos de concessão das rodovias não contemplam a construção desse tipo de instalação, demandando futuros ajustes.

PCP DOS PORTOS: SIMULANDO A LIGAÇÃO NAVIO-ANCORADOURO PARA REDUÇÃO DOS CUSTOS DE DEMURRAGE – PARTE 2

Para cada uma das combinações de normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila, foram realizadas 30 replicações de mil dias de operações, e foram coletadas estatísticas sobre o tempo de espera na fila para o sistema como um todo e para cada um dos navios que periodicamente atracam no porto. Vale dizer, como observação metodológica, que o modelo de SBL (do inglês ship-berth link, ou ligação navio-ancoradouro) concentrou-se nos navios que visitam o porto pelo menos duas vezes por ano. Em 2007, 14 navios em 23 atendiam a este critério. Eles constituíram o objeto da análise neste estudo de caso.

Na Figura 2 é apresentada uma tela dos principais modelos de SBL desenvolvidos no Arena.

 2009_01_imagem 01 - parte 2
 Figura 2: Uma tela de um dos modelos (ancoradouros dedicados)

As variáveis de controle são os tempos médios entre chegadas e os tempos médios de processamento no ancoradouro para cada navio. Também se presumiu que os recursos do porto (equipamentos, capacidades e assim por diante), além do escopo da operação de SBL modelada, não influenciavam nas estatísticas coletadas para o tempo gasto na fila por navio.

Presumiu-se que os tempos entre chegadas para cada navio fossem exponencialmente distribuídos. De acordo com Dragovic et al. (2005), a distribuição do tempo entre chegadas é um parâmetro de contribuição básica que deve ser presumido ou inferido a partir de dados observados. As distribuições mais comumente presumidas na literatura são a distribuição exponencial (Demirci, 2003; Pachakis e Kiremidjian, 2003); a distribuição exponencial negativa (Shabayek e Yeung, 2002) e a distribuição de Weibull (Tahar e Hussain, 2000).

Presumiu-se também que os tempos de processamento no ancoradouro para cada navio fossem normalmente distribuídos. Quatro sub-níveis do coeficiente de variação para tempos de processamento foram testados em cada combinação: 0; 0,1; 0,2; e 0,4. Embora o tempo total de processamento do navio dependa não só do número de contêineres içados, mas também do número de guindastes de cais alocados por navio, é feita uma simplificação aqui para fins deste estudo de caso. Questões relacionadas ao número de levantamentos e guindastes de cais foram, portanto, consideradas como integradas nestes tempos de processamento médio para fins de simplificação.

RESULTADOS

A Figura 3 apresenta os valores esperados do tempo médio de espera na fila para cada navio em cada uma das combinações entre as normas de alocação de ancoradouro e as prioridades de fila. Fica claro que estas forças contrárias dentro das normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila para cada navio devem ser, em conjunto, levadas em consideração. Mais precisamente, elas devem ser ponderadas não apenas pelo número de chegadas por ano, mas também pelos custos de sobre-estadia de cada navio, para determinar qual combinação de fato levaria ao menor custo total de sobre-estadia para todo o sistema.

 2009_01_imagem 02 - parte 2
Legenda:1 – Ancoradouros dedicados por tipo de navio (tamanho – grande/pequeno)
2 – Fila única distribui navios ao primeiro ancoradouro disponível
3 – Navios alocados ao ancoradouro com menor tamanho de fila
4 – Navios alocados a um ancoradouro com menor tempo de fila
a – Maior tempo de serviço
b – Menor tempo de serviço
c – Maior nº de visitas por ano
d – Menor nº de visitas por ano
e – PEPS
f – UEPS
g – Maior tamanho de navio
h – Menor tamanho de navio

Numa visão mais detalhada da Figura 3 e observando-se as características de cada navio, é possível afirmar que os pequenos navios se beneficiariam mais das normas em que os ancoradouros são dedicados por tamanho de navio ou uma única fila distribui navios para o primeiro ancoradouro disponível. Os navios pequenos também são menos afetados pelo coeficiente de variação de tempos de processamento. Em relação a prioridades de fila, parece haver um equilíbrio entre o menor tempo de processamento e o menor tamanho de navio em termos de seu impacto sobre o tempo médio de espera na fila.

Por outro lado, quando são considerados navios grandes, pode-se perceber que eles se beneficiariam mais das normas em que uma única fila distribui navios ao primeiro ancoradouro disponível ou os navios são alocados a um ancoradouro com menor tempo de fila. Em relação à atribuição de uma prioridade de fila específica, entretanto, o resultado não é tão claro. Também é possível afirmar que, diferentemente dos navios pequenos, os grandes são mais afetados pelo coeficiente de variação dos tempos de processamento.

Diferentes níveis de tempo de espera crítico (Wq_crítico) foram simultaneamente testados com diferentes níveis de coeficientes de custo de sobre-estadia. O coeficiente de custo de sobre-estadia indica quantas vezes este custo por hora é maior em um navio grande que em um pequeno. O custo total de sobre-estadia foi calculado para cada uma das combinações de normas de alocação de ancoradouro e disciplinas de fila. A melhor combinação para cada par de Wq_crítico e coeficiente de custo de sobre-estadia foi então identificada e plotada na Figura 4.

2009_01_imagem 03 - parte 2

A partir da Figura 4, percebe-se que, quando o Wq_crítico é baixo (ou seja, o tempo de espera gasto em filas é um componente crítico dos serviços prestados pelos portos) e o coeficiente do custo de sobre-estadia também é baixo (ou seja, o custo de sobre-estadia para um navio pequeno é maior que o mesmo para um navio grande), as autoridades portuárias devem alocar os navios para o ancoradouro com o menor tempo de fila e atribuir prioridade ao navio com o menor tempo de processamento. Neste caso, a clara prioridade seria dada aos navios pequenos, de modo a favorecer o desempenho do sistema do porto como um todo. Os navios nº 5 e nº 8 na Figura, por exemplo, seriam exceções a esta lógica, pois são navios grandes com tempos de processamento curto.

À medida que o coeficiente do custo de sobre-estadia aumenta, porém o Wq_crítico ainda está baixo, as autoridades portuárias devem adotar uma única fila para distribuir os navios para o primeiro ancoradouro disponível. A prioridade, contudo, deve ser dada aos navios com o maior número de visitas por ano. De acordo com este critério de prioridade, os navios grandes com grandes números de visitas por ano seriam favorecidos, contribuindo assim para diminuir o custo de sobre-estadia total do sistema. Os avisos nº 6, 7, e 8, por exemplo, atendem a este critério.

Por último, conforme o Wq_crítico aumenta e, como conseqüência direta, os padrões de serviço no porto se tornam menos rigorosos, o sistema rapidamente se move para a disciplina PEPS clássica, com navios sendo alocados ao ancoradouro com menor tempo de fila na ocasião de sua chegada. Parece haver um compromisso entre o nível Wq_crítico e o coeficiente de custo de sobre-estadia. Quanto maior o primeiro, menor o impacto do coeficiente do custo de sobre-estadia na determinação da combinação da norma mais adequada.

CONCLUSÃO

O problema SBL é complexo, devido aos diferentes tempos entre chegada dos navios, diferentes tamanhos dos navios, diferentes tempos de processamento no ancoradouro e assim por diante. Através de uma simulação de um pequeno porto com dois ancoradouros, este estudo de caso avaliou o impacto de diferentes normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila no tempo de espera, tanto em termos de seus valores quanto de variâncias esperadas. Suas constatações representam uma contribuição não apenas para a teoria, mas também para a prática na tomada de decisões. Três elementos principais, detalhados a seguir, constituem a contribuição para este estudo em termos de literatura prévia.

O primeiro elemento é a confirmação experimental, por meio de simulação, da evidência quantitativa disponível encontrada na lista da literatura sobre a atribuição de prioridade de fila a navios com menor tempo de processamento, de modo a melhorar o desempenho geral do porto. Freqüentemente, o tempo de processamento é positivamente correlacionado ao tamanho do navio e negativamente correlacionado a seu número de visitas por ano, duas facetas da mesma característica operacional.

O segundo elemento é a identificação de que diferentes tipos de navios são diferentemente afetados, não apenas por combinações diferentes de normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila, mas também por diferentes níveis do coeficiente de variação dos tempos de processamento, indicando, assim, que é necessário levar em consideração suas especificidades, tais como custos de sobre-estadia, número de visitas por ano e variâncias do tempo de espera.

Por último, o terceiro elemento é a indicação experimental das aparentes contradições ou compromissos entre a análise da operação de SBL como um todo e a operação de SBL como uma soma ponderada do tempo de sobre-estadia esperado de cada navio, por seu número de visitas por ano e por seu custo de sobrestadia por hora.

No que diz respeito a este último elemento e seu aspecto prático na tomada de decisões, a questão principal constatada pelo estudo é a grande importância da consideração das especificidades de cada navio para um posicionamento adequado das autoridades portuárias em termos de normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila. Isto explica porque os resultados da simulação, gerados para cada navio, têm de ser ainda posteriormente analisados e ponderados em termos de probabilidades de sobre-estadia e custos.

BIBLIOGRAFIA

Demirci, E.. 2003: Simulation modelling and analysis of a port investment. Simulation 79: 94–105.

Dragovic, B.; Park, N. K.; Radmilovic, Z.; Maras, V.. 2005: Simulation modelling of ship-berth link with priority service. Maritime Economics & Logistics 7: 316-355.

Pachakis, D.; Kiremidjian, A. S.. 2003: Ship traffic modeling methodology for ports. Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering, ASCE 129: 193–202.

Shabayek, A. A.; Yeung, W. W.. 2002: A simulation model for the Kwai Chung container terminal in Hong Kong. European Journal of Operational Research 140: 1–11.

Tahar, M. R.; Hussain, K.. 2000: Simulation and analysis for the Kelang Container Terminal operations. Logistics Information Management 13: 14–20.

PCP DOS PORTOS: SIMULANDO A LIGAÇÃO NAVIO-ANCORADOURO PARA REDUÇÃO DOS CUSTOS DE DEMURRAGE – PARTE 1

Diversos pesquisadores concentraram seu trabalho no estudo da aplicação de sofisticadas técnicas de modelagem a um ambiente portuário e aos complexos relacionamentos entre os níveis de custo e serviço que possam eventualmente surgir. Especificamente em relação à operação da ligação navio-ancoradouro (SBL, do inglês ship-berth link), pode-se argumentar que, qualquer que seja o tipo de carga manuseada nos portos, os operadores de navios não apreciam que a fila seja gerenciada por causa do congestionamento do ancoradouro (Dasgupta e Ghosh, 2000). De fato, os operadores de navio que não recebem certas garantias de disponibilidade de ancoradouro podem buscar portos alternativos para manter os altos níveis de produtividade (Luo e Grigalunas, 2003). Como consequência direta, os portos foram forçados a considerar a qualidade do serviço oferecido e também os custos totais de demurrage (sobrestadia).

Se as autoridades portuárias puderem planejar e controlar as operações de SBL em regime diário de curto prazo, dadas as características dos navios e os segmentos de mercado que atendem em médio/longo prazos, elas serão capazes de planejar adequadamente os investimentos futuros na expansão de ancoradouros e também estarão mais bem preparadas para tratar da crescente concorrência (Ho e Ho, 2006). Dentro deste contexto, a simulação de operações portuárias pode ser uma opção para tratar destas questões, na medida em que contribui para avaliar o desempenho do porto e gerar diferentes cenários para ajudar na tomada de decisões (Duinkerken et al., 2006).

O conceito de simulação não é novo. A simulação como ferramenta de pesquisa data dos anos 1960 e foi aplicada a diferentes áreas da pesquisa de logística, tais como o projeto e operação dos sistemas de transporte, o layout e manuseio de materiais de armazéns e a determinação de políticas de ordenação para sistemas de estoque (Casaca, 2005).

Há um crescente número de estudos que tratam do planejamento de SBL (Imai et al., 2001 e 2005). SBL refere-se à interface entre as partes em terra e em água. Tradicionalmente, o problema de planejamento de SBL compreende a atribuição de navios que chegam a posições de atracação, assim como a programação de guindastes de cais, que desempenham um importante papel na gestão das operações portuárias (Meisel e Bierwirth, 2008). Os modelos de simulação têm sido amplamente usados no planejamento e análise do problema de SBL (Dragovic et al., 2005).

Neste trabalho, nos concentramos na análise das estatísticas de espera de navios e nos custos totais de sobre-estadia sob diferentes normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila, através de modelos de simulação desenvolvidos no software Arena. O modelo é suprido com dados provenientes de um estudo de caso confidencial sobre um porto particular brasileiro, no estado de São Paulo. Os resultados são analisados em termos da combinação mais adequada de norma de alocação de ancoradouro e prioridades de fila para um determinado conjunto de níveis críticos de tempos de espera em fila (após o qual são incorridos os custos de sobre-estadia) e diferentes coeficientes de custos de demurrage entre grandes e pequenos navios.

REVISÃO DA LITERATURA

Casaca (2005) apresentou uma estrutura abrangente de operações da indústria portuária, descrevendo em detalhes seus três principais subsistemas: a interface do lado do navio ou área de ancoradouro, o pátio de contêineres e os portões de acesso rodoviário e ferroviário. Sua estrutura deixa claro que as operações portuárias são complexas por natureza e, portanto, exigem sofisticadas técnicas de modelagem, tais como simulação, algoritmos genéricos e programação não-linear para ajudar as autoridades portuárias nos diferentes aspectos da tomada de decisão. A estrutura apresentada por Casaca também é útil para mapear e organizar as pesquisas encontradas na literatura de acordo com seus principais motivadores, a técnica de modelagem adotada, o subsistema estudado e as principais decisões tratadas.

Por exemplo, à medida que a maior parte das empresas de embarque começaram a operar grandes navios de contêineres nos últimos anos, diversos autores usaram a simulação para analisar seu impacto sobre o pátio de contêineres, sob diversas situações. Chang (2005) dividiu um terminal de contêineres em três subsistemas similarmente a Casaca e modelou diferentes padrões de operação que envolvem as operações de atracação, de modo a testar os possíveis cenários de enfileiramento no pátio de contêineres. De forma similar, Tu e Chang (2006) usaram o software de simulação para construir diferentes modelos de operações de atracação e examinaram possíveis cenários no pátio de contêineres. Ambas as pesquisas constataram que as operações da parte do navio poderiam ser consideravelmente responsáveis pelos atrasos no pátio de contêineres.

Em relação aos portões, Parola e Sciomachen (2005) apresentaram um modelo de simulação de evento discreto para analisar como enfrentar o impacto do crescimento no tráfego marítimo sobre a infraestrutura em terra. Mais precisamente, os autores estudaram o impacto do nível de saturação das linhas ferroviárias e sobre o nível de congestionamento dos portões de acesso de caminhões. Por sua vez, Kim et al. (2003) sugeriu um modelo de programação dinâmico para a chegada de caminhões. Diversas regras sequenciais também foram comparadas através de simulação. Os autores constataram que a regra de tempo de processamento mais curto mostrou um nível robusto e elevado de desempenho em diversas situações.

O manuseio de contêineres e sistemas de transporte inter-terminais também podem ser objeto de análise. Por exemplo, Duinkerken et al. (2006) apresentaram uma comparação entre três sistemas de transporte para transporte terrestre de contêineres entre terminais. Ottjes et al. (2006) propôs uma estrutura genérica de modelo de simulação para o projeto e avaliação dos sistemas multiterminais para manuseio de contêineres. Em ambos os estudos, os experimentos realizados deram uma melhor percepção sobre a importância das diferentes características dos sistemas de transporte e sua interação com os equipamentos de manuseio.

Entretanto, independentemente da natureza do subsistema portuário sob análise e da técnica de modelagem empregada, uma coisa fica clara: a competitividade de um porto é especialmente medida em termos de um nível de serviço adequado oferecido às operadoras de navios ou aos usuários (Legato e Mazza, 2001). Assim, uma meta central para as autoridades portuárias é reduzir o tempo de espera de navios, desde a ocasião em que chegam ao porto até o instante de partida, através de um melhor gerenciamento dos recursos atuais, o que certamente exige grande gasto de capital e longo período de retorno (Ho e Ho, 2006). Neste sentido, uma consideração mais atenta da interface do lado do navio, e mais particularmente do SBL, é tida como necessária. Esta ligação não apenas é responsável por uma parte substancial do investimento necessário para construir um porto, mas também pelo tempo total de espera na fila até o início das operações de (des)carga.

A operação de SBL tem sido diversas vezes referida como sistema de planejamento de ancoradouro (Legato e Mazza, 2001), planejamento de alocação de ancoradouro (Nishimura et al., 2001), problema de alocação de ancoradouro (Meisel e Bierwirth, 2008) e operações ancoradouro-guindaste (Canonaco et al., 2008). Em termos gerais, a principal tarefa da operação de SBL é alocar um número limitado de ancoradouros entre navios que chegam. A escolha da atracação de um navio em vez de outro em um ancoradouro específico pode resultar em uma distância muito longa do ponto de localização de seus contêineres no pátio, gerando efeitos cruzados em termos de atrasos, não só nas operações do pátio de contêineres, mas também na fila de atracação (Meisel e Bierwirth, 2008).

Outro recurso comum da operação de SBL é a necessidade de tratar das limitações de recursos e restrições físicas. O número limitado de ancoradouros e guindastes de cais restringe a capacidade de serviço dos portos e terminais, frequentemente levando a um compromisso entre investimentos em ativos fixos e os custos totais de sobre-estadia. Nesses casos, o uso de simulação como uma ferramenta de planejamento tem sido cada vez mais importante para se encontrar um equilíbrio entre as prioridades de fila e a possibilidade de postergar estes investimentos.

Dragovic et al. (2005), que relatou sobre diversos modelos de simulação diferentes em relação às operações portuárias, particularmente examinou o impacto da introdução de prioridade, para certas classes de navios, sobre o desempenho de SBL. Um de seus modelos de simulação indicou que atribuir prioridade a navios menores levaria a uma melhoria nos principais parâmetros operacionais, como o número médio de navios na fila e o tempo médio que um navio passa na fila. Pode-se facilmente perceber o papel crucial que o tempo gasto na fila desempenha na redução do tempo de espera total de navios desde a ocasião em que chegam ao porto até o instante de partida. O caminho para um ambiente portuário ágil deve envolver alguns aspectos fundamentais da gestão de operações (Casaca, 2005), como, por exemplo, em um estudo detalhado sobre as normas de prioridades de fila e alocação de ancoradouro.

Conforme destacado por Asperen et al. (2003), espera-se que as regras de prioridade reduzam os custos de espera de navios de alta prioridade. Em seu estudo, foi considerado um esquema simples com duas classes de prioridade – alta e baixa –, em que os navios grandes tinham alta prioridade, e os pequenos baixa prioridade. Aplicar regras de prioridade reduziu a porcentagem de navios de alta prioridade e aumentou a de navios de baixa prioridade, que têm de aguardar. Entretanto, a questão sobre se os custos totais de sobrestadia são reduzidos aplicando-se regras de prioridade, ou até que ponto isso ocorre, depende de quanto um navio de alta prioridade ocioso é mais caro que um navio de baixa prioridade.

Isso ainda resta para ser testado e, de acordo com Dragovic et al., como o custo é uma medida essencial na escolha das estratégias alternativas ao problema de SBL, são necessárias pesquisas posteriores para incorporar uma análise de custo, de modo a identificar a combinação mais apropriada de normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila em um determinado contexto.

Neste trabalho, consideramos o estudo de caso de simulação em um porto de contêineres particular brasileiro como ponto de partida para tratar destas questões. Como o porto é relativamente pequeno, com apenas dois ancoradouros, foram feitas algumas simplificações aqui no modelo de SBL com a finalidade de aumentar o foco na adequação de diferentes normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila.

Diferentes níveis críticos para tempos de espera em filas e penalidades para sobre-estadia são analisados em uma operação em que a escolha da atracação de um navio em vez de outro em um ancoradouro específico é considerada como não tendo impacto na distância em relação ao ponto de localização de seus contêineres no pátio. Outra simplificação está relacionada ao número de elevadores e guindastes de cais: seu impacto sobre a operação é considerado como integrado dentro dos tempos de processamento médios para cada navio, independentemente do ancoradouro usado. Finalmente, também se considerou que o restante dos recursos do porto, além do escopo da operação de SBL modelada no Arena, não afeta o tempo gasto na fila para cada navio.

OBJETIVOS

Com base na análise da literatura, foram definidas as seguintes questões para este estudo de simulação. A primeira diz respeito à quantificação dos impactos da alocação de ancoradouro e prioridades de fila sobre o tempo que um navio passa na fila. É dada como se segue:

1 – Qual é o impacto de diferentes normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila sobre os tempos de espera para o sistema portuário como um todo e para cada um dos navios que periodicamente visitam o porto?

Neste estudo, foram consideradas quatro normas de alocação de ancoradouros diferentes:

  • Ancoradouros dedicados por tipo de navio. Ou seja, dependendo do tamanho do navio, um ancoradouro atende exclusivamente a navios pequenos e outro, a navios grandes;
  • Fila única distribui navios para o primeiro ancoradouro disponível. Neste caso, quando todos os ancoradouros atendem a ambos os tipos de navios (pequenos e grandes), os mesmos são mantidos em apenas uma fila antes de serem direcionados para o primeiro ancoradouro disponível;
  • Navios alocados ao ancoradouro com o menor tamanho de fila. De acordo com esta norma, os navios entram na fila com o menor tamanho em um determinado momento, implicando assim que todos os ancoradouros atendem a todos os tipos de navios. Diferentemente da última norma, não há fila única que detenha os navios até que um ancoradouro seja disponível;
  • Navios alocados ao ancoradouro com menor tempo de fila. Norma similar à última, com exceção do fato de que os navios entram na fila com o menor tempo esperado para começar a atracação em um determinado momento, com base na soma do tempo esperado para o processamento de navios que já estão aguardando na fila.

Em relação às prioridades de fila, foram consideradas oito disciplinas diferentes dentro de cada norma de alocação de ancoradouro (Hansen, 1972; Silberholz et al., 1991). Considera-se que essas disciplinas decidam, no momento em que um ancoradouro fica disponível, qual navio na fila será atendido a seguir. Estas são dadas abaixo:

  • Maior tempo de processamento.De acordo com esta prioridade, o navio com maior tempo de processamento, quando um ancoradouro fica disponível, é atendido primeiro. Esta prioridade é o oposto do Menor tempo de processamento;
  • Maior número de chegadas de navio por ano.De acordo com esta prioridade, o navio com maior número de visitas programadas por ano é atendido primeiro. Esta prioridade é o oposto do Menor número de chegadas de navio por ano;
  • PEPS(Primeiro a entrar, primeiro a sair) e UEPS (Último a entrar, primeiro a sair), duas disciplinas de enfileiramento clássicas e bem conhecidas (vide, por exemplo, Nahmias, 2001);
  • Navio de maior tamanho.De acordo com esta prioridade, o navio maior é atendido primeiro quando um ancoradouro está vazio. Esta prioridade é o oposto do Menor tamanho de navio.

As possíveis alternativas para a operação de SBL são ilustradas na Figura 1 através de diferentes fluxogramas. Estes foram modelados no Arena 8.0, uma ferramenta de simulação bem estabelecida para eventos discretos (Chung, 2004). Elas basicamente indicam a mesma sequência de atividades e decisões, diferindo apenas pelos fatores que estão sendo testados. Em termos gerais, o atendimento do navio começa com a sua chegada ao porto. Dependendo do congestionamento e da prioridade atribuída ao navio que chega, ele pode ter que aguardar até que um ancoradouro esteja disponível. Após a atracação, os contêineres são descarregados e/ou carregados no navio. Finalmente, quando o serviço é concluído, o navio deixa o porto.

(1) Ancoradouros dedicados por tamanho do navio
 2008_12_imagem 01 - parte 1

 

(2) Distribui navios ao primeiro ancoradouro disponível
 2008_12_imagem 02 - parte 1

 

(3/4) Navios alocados a um ancoradouro com menor tamanho ou tempo de fila (Q1 e Q2)
 2008_12_imagem 02 - parte 1
  Figura 1: Fluxogramas

BIBLIOGRAFIA

Asperen, E. V., Dekker, R., Polman, M. e Arons, H. S.. 2003: Allocation of ships in a port simulation. Proceedings of the 15th European Simulation Symposium ISBN: 3-936150-29-X (CD).

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PREÇOS DE FRETE RODOVIÁRIO NO BRASIL

O Brasil é um país fortemente voltado para o uso do modal rodoviário, conseqüência das baixas restrições para operação e dos longos anos de priorização deste modal nos restritos investimentos do governo. O cenário de elevada oferta, poucas exigências para operação e baixa fiscalização levou à redução da qualidade dos serviços prestados e deprimiu os preços do frete por caminhão.

Este diagnóstico do mercado de transporte rodoviário de cargas no Brasil tem contribuído para o direcionamento de políticas públicas que disciplinam o setor, além de alertar os gestores das empresas contratantes de transporte rodoviário para os riscos de um colapso no sistema.

Entretanto, para os usuários de serviços de transporte de carga, a informação de que os preços médios do frete no Brasil estão achatados não é suficiente para a definição de suas políticas de contratação. Tampouco significa que não existem oportunidades para as empresas embarcadoras reduzirem custos.

Os gerentes responsáveis pela contratação de transporte rodoviário precisam estar sempre atentos à eficiência na operação interna da empresa e aos parâmetros do mercado. Neste sentido, é essencial a análise detalhada dos fretes pagos nas diferentes rotas praticadas. É também importante a análise dos preços pagos conforme o tipo de veículo utilizado e a comparação destes fretes com empresas de perfil semelhante. Cabe ainda aos gestores conhecer os custos cobrados pelo transportador e compará-los com os preços pagos pelo frete.

Para auxiliar as empresas a obterem informações sobre o mercado de transportes rodoviários no Brasil, o Centro de Estudos em Logística – CEL/Coppead realiza periodicamente o Painel de Fretes1. Este levantamento tem como objetivo comparar preços de frete em diferentes rotas e perfis. As informações são fornecidas pelas empresas industriais contratantes de transporte.

Além das comparações com dados reais de preço pago pelas empresas, são calculadas, de forma teórica, as tarifas referenciais de frete para cada perfil de transporte. O valor é baseado nos custos cobrados pelos transportadores para movimentar a carga.

A seguir serão apresentados alguns dos resultados do levantamento.

Preços pagos nas diferentes rotas

As regiões com maior demanda por serviços de transporte em geral possuem os preços de frete mais caros. Por sua vez, regiões que aproveitam o retorno dos caminhões às cidades de origem, após terem realizado suas entregas, obtêm descontos bastante significativos, mantendo uma média de preços mais baixa.

Um dos resultados obtidos com o Painel de Fretes aponta as variações entre os preços médios do frete em diferentes regiões do país. Rotas com origem em São Paulo, por exemplo, costumam ser mais caras do que rotas que se destinam a este estado. O preço pago pela movimentação de cargas do Rio de Janeiro para São Paulo é, em média, 34% mais baixo do que na direção inversa. Entre as empresas participantes do estudo, o valor médio do frete rodoviário de uma carreta fechada levando carga seca foi de R$ 137/mil ton/km na direção São Paulo-Rio de Janeiro, contra R$ 91/mil ton/km na direção oposta.

Este mesmo fenômeno acontece nas rotas de mesmo perfil entre São Paulo, Minas Gerais e Paraná. No primeiro caso, o valor médio das rotas entre São Paulo e Minas Gerais é de R$ 124/mil ton/km, sendo a volta 18% mais barata. No segundo caso, os embarcadores pagam em média R$ 132/mil ton/km para levar cargas secas em uma carreta fechada de São Paulo ao Paraná, enquanto o retorno é 19% mais barato.

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Figura 1 – Tarifas médias de frete rodoviário por região (Carreta – carga seca – uma entrega por viagem)*

Esta informação pode ser utilizada em pelo menos dois tipos de ação, uma de curto e outra de longo prazo, cujos resultados podem culminar na redução dos custos logísticos das empresas.

A análise de curto prazo aponta para a possibilidade de redução da ociosidade dos caminhões nas rotas de retorno e, conseqüentemente, de diminuição dos custos de frete. É papel dos responsáveis pelo gerenciamento de transporte das empresas embarcadoras e das transportadoras criar parcerias com indústrias locais interessadas em utilizar a disponibilidade dos caminhões nas rotas de menor fluxo.

Por sua vez, a informação sobre o preço de frete nas diferentes rotas sugere que, no longo prazo, a empresa pode revisar a sua malha logística de modo a aproveitar os possíveis ganhos e reduções de custos com frete. É claro que um estudo para remodelagem da rede logística de uma empresa, envolvendo localização de fábricas e armazéns, é influenciado por vários outros parâmetros além do preço do frete rodoviário. Entretanto, a informação sobre o custo das rotas é essencial para o cálculo do custo logístico total nos diferentes cenários de reestruturação da rede logística.

Preços pagos conforme o tipo de veículo

O perfil da frota de caminhões utilizada para transporte de cargas é um componente importante na formação do preço do frete rodoviário.

Comparado ao transporte por carreta, o preço do frete para empresas que utilizam caminhão truck é 15% mais alto. Por sua vez, um rodotrem, com o dobro da capacidade da carreta, em geral mantém preços de frete 15% mais baixos.

A pesquisa realizada pelo CEL/Coppead identificou que, para rotas acima de 200 km, empresas que utilizam rodotrem pagam em média R$ 82/mil ton/km; o bitrem, por sua vez, apresentou um preço médio de frete de R$ 88/mil ton/km. O transporte nesses dois tipos de veículos é mais barato do que nas carretas que, considerando a média de todas as rotas realizadas no país, apresentaram valor médio de R$ 97 para transportar uma tonelada por mil quilômetros.

Assim, quanto maior o veículo, maior será a consolidação de carga e, conseqüentemente, maior será o ganho de escala no transporte das mercadorias. Os custos de aquisição e manutenção dos caminhões maiores, embora também sejam mais elevados, são compensados pelo maior volume de carga transportada numa mesma viagem. Os preços de frete se tornam, portanto, proporcionalmente menores.

Quanto a veículos truck ou toco, no Brasil o preço de frete custa, em média, mais de cem reais para se transportar uma tonelada por mil quilômetros.

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Figura 2 – Tarifas médias de frete rodoviário por veículo (Carreta – carga seca – uma entrega por viagem)*

Preços pagos x preços teóricos

De forma geral, as grandes empresas contratantes de serviços de transporte no Brasil possuem um poder de barganha e uma força de negociação alta em relação aos seus transportadores, especialmente os de menor porte, que atuam em um mercado de elevada concorrência.

Essas embarcadoras desempenham um papel importante na modelagem do perfil do mercado de transporte de cargas no país. Se as grandes indústrias pressionam seus transportadores por preços baixos, em detrimento da qualidade do serviço, será assim o modelo deste mercado. Por sua vez, se as exigências por melhores serviços aumentarem, a pressão por redução de preços provavelmente será menos representativa e o transporte rodoviário poderá melhorar em termos de qualidade e segurança.

Vale ressaltar, entretanto, que o crescimento econômico do país tem aumentado a demanda por transportes. Isto significa que se não houver oferta suficiente, tanto no transporte rodoviário quanto nos modais alternativos, pode ocorrer uma pressão pela elevação dos preços de frete.

Assim, é imprescindível que as empresas monitorem os fretes pagos no mercado. Os gestores das empresas contratantes, por sua vez, não devem se limitar à busca por redução de preços. Devem analisar as oportunidades de ganho de eficiência e produtividade através do melhor planejamento da ocupação dos veículos e da melhor definição do perfil da frota utilizada, entre outras ações gerenciais que possam alcançar reduções na conta fretes, com base na redução dos custos e otimização da malha.

Analisando-se os preços atuais dos fretes no Brasil sob a ótica dos transportadores, observa-se o motivo das reclamações desses prestadores de serviço, que alegam que os preços estão deprimidos.

A Figura 3 mostra a comparação entre os preços reais cobrados no mercado e as tarifas referenciais (calculadas utilizando-se alguns parâmetros pré-definidos pelo CEL/Copeead2) que seriam necessárias para cobrir todos os custos e garantir uma margem de ganho para o transportador.

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Figura 3 – Comparação entre preço e custo (Carga seca – uma entrega por viagem)*

No caso do transporte de carga seca por veículos tipo truck e carreta graneleira/carga seca, o preço médio pago pelo frete no Brasil é mais baixo do que as tarifas referenciais teóricas calculadas. Este perfil de transporte geralmente possui forte presença de caminhoneiros autônomos, principalmente na movimentação de cargas por distâncias mais longas.

O preço abaixo da tarifa referencial significa que a margem do transportador está reduzida e/ou que nem todos os custos do transporte estão sendo remunerados de forma adequada. Este cenário traz redução da qualidade do serviço de transporte.

Por sua vez, a movimentação de carga seca em carretas baú ou sider tem remuneração mais alta. Neste mercado, as distâncias percorridas são menores e a presença de caminhoneiros autônomos é mais restrita.

Preços pagos conforme o tipo de contratação

Corroborando com as análises realizadas anteriormente, identifica-se que as empresas usuárias de serviços de transporte que têm como política contratar caminhoneiros autônomos pagam, em média, um valor mais baixo pelos fretes.

As duas curvas de frete apresentadas na Figura 4 resumem os preços pagos em R$/ton para diferentes distâncias percorridas. Elas foram calculadas com informações fornecidas por empresas contratantes de serviços de transporte.

A reta de menor inclinação é a que apresenta os preços mais baixos. Ela engloba as empresas que têm como política utilizar autônomos em parte ou na totalidade das movimentações realizadas. Por sua vez, a reta mais inclinada foi calculada com os parâmetros das empresas que não utilizam autônomos no transporte de suas cargas.

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Figura 4 – Tarifas de frete x características de contratação (Carreta – carga seca – uma entrega por viagem)

A escolha do perfil dos transportadores a serem utilizados depende de cada empresa. Essas escolhas podem ter impacto nos níveis de serviço prestados e nos custos. É papel dos gestores definir quais os parâmetros de eficiência desejados e calcular os custos totais de cada perfil de transportador. Vale ressaltar que os custos totais não são apenas os preços pagos pelo frete, pois os custos com o gerenciamento dos prestadores de serviço contratados também devem ser incluídos. Em geral, empresas que trabalham com contratações spot e transportadores autônomos reduzem os preços de frete e aumentam os custos com gerenciamento.

É preciso avaliar, ainda, as oportunidades de melhor aproveitamento dos veículos em cada perfil utilizado, ações que no médio prazo poderão reduzir os custos totais de transporte rodoviário.
CONCLUSÃO

Os fretes rodoviários são um componente importante dos custos logísticos das empresas industriais. Os executivos responsáveis pela gestão de transporte devem acompanhar regularmente tanto os preços pagos pelo frete quanto os custos praticados pelos prestadores de serviço. Cabe ainda a tais gestores identificar oportunidades de reestruturações que aumentem a eficiência e reduzam o custo total.

Como os preços são ditados pelo mercado, é preciso que os gestores mantenham-se informados sobre as tendências do segmento, comparando os preços pagos com os de outras empresas que contratam o mesmo perfil de transporte. Vale ressaltar que as oportunidades de redução de custos no transporte não estão apenas no controle dos preços de fretes, mas na melhor gestão do uso dos ativos e dos serviços, mesmo que a operação de transporte seja terceirizada.

Ao mesmo tempo em que os gestores têm como desafio não pagar mais caro do que a prática do mercado, também devem garantir um padrão mínimo de qualidade e segurança no transporte.

Por sua vez, é papel do governo prover infraestrutura necessária para garantir a oferta de transportes em todos os modais, permitindo a sustentabilidade do crescimento econômico sem impacto nos custos logísticos das empresas.
BIBLIOGRAFIA

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Gerenciamento do Transporte Rodoviário de Cargas – Práticas e Tendências. Relatório de Pesquisa, 2007.

FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F; WANKE, P. F. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003.
1 Empresas contratantes de transporte rodoviário podem participar do Painel de Fretes CEL/Coppead comparando seus fretes com os das demais empresas participantes do grupo. Mais informações no site: www.ilos.com.br

2 Cada empresa possui suas especificidades, de forma que a tarifa referencial pode variar em função dos parâmetros de cada uma delas. O CEL desenvolveu uma ferramenta automatizada que possibilita a alteração dos custos dos transportadores utilizados para cálculo das tarifas de frete referenciais teóricas. Assim, é possível adequar os parâmetros ao perfil de cada empresa. Neste artigo, foram utilizados alguns dos parâmetros típicos de empresas transportadoras atuantes no mercado brasileiro.