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E o aumento do preço do diesel chegou…

Esta semana, no dia 6 de dezembro, a Petrobrás aumentou em 9,5% o preço do diesel nas refinarias. Esta é mais uma notícia complicada para o segmento de transportes de cargas, que vem amargando perdas representativas durante este período de crise econômica no Brasil.

A expectativa da Petrobras é que, se o aumento do diesel nas refinarias for repassado integralmente para os postos de combustível, o preço por litro subirá 5,5% para o consumidor.

A ANP realiza periodicamente uma pesquisa de preços nos postos do país. Caso a previsão de repasse de preços seja concretizada, o valor do diesel no final do ano 2016 será de cerca de R$ 3,31 / litro.

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* Estimativa de aumento do preço do diesel nos postos, caso o aumento na refinaria seja integralmente repassado para o consumidor

Figura 1 – Evolução do preço médio do diesel nos postos

Fonte: ANP / Análises: ILOS

 

O combustível consumido pelos caminhões é um dos custos mais representativos do transporte rodoviário de cargas, especialmente quando se trata de movimentação de cargas em longas distâncias. O impacto do aumento do diesel é refletido diretamente na operação das transportadoras. Algumas dessas transportadoras repassarão o aumento do diesel para seus clientes, gerando aumento no custo final dos produtos. Outras não conseguirão aumentar os preços cobrados pelo frete, pois o mercado está com queda de demanda, e os transportadores estão brigando para conseguir clientes. Os prestadores de serviço que não aumentarem fretes irão sofrer novamente com a redução de suas margens, o que já vem ocorrendo há algum tempo.

Neste momento, cabe a todos os gestores envolvidos com transportes, seja de indústrias, seja de prestadores de serviços, trabalharem para ganhar produtividade nas operações, buscando otimizar rotas, diminuir a ociosidade dos veículos, consolidar cargas, criar circuitos, realizar calendarização, aprimorar a roteirização, gerir de forma eficiente suas centrais de tráfego, e torcer para a economia melhorar logo.

 

Referências

G1 – Após duas quedas, Petrobras eleva preço da gasolina e diesel na refinaria: <http://g1.globo.com/economia/noticia/apos-duas-quedas-petrobras-eleva-preco-da-gasolina-e-diesel-nas-refinarias.ghtml>

ANP – Sistema de Levantamento de Preços: <http://www.anp.gov.br/preco/>

ILOS – Faturamento das transportadoras ladeira abaixo (Alexandre Lobo): <https://www.ilos.com.br/web/faturamento-das-transportadoras-ladeira-abaixo/>

ILOS – Redução da frota com a calendarização da operação de distribuição fracionada (Paula Arantes): <https://www.ilos.com.br/web/reducao-da-frota-com-a-calendarizacao-da-operacao-de-distribuicao-fracionada/>

Práticas de contratação de transporte nas empresas de bens de consumo no Brasil

Recente levantamento realizado pelo ILOS junto aos grandes fabricantes de bens de consumo no Brasil indica que cerca de 20% das empresas já não trabalham mais com contratos formais junto a todos os parceiros de transportes. Entre os outros 80%, os contratos estão sendo fechados com um horizonte médio de 20 meses. É importante enfatizar que esse tempo vem caindo nos últimos anos, indicando que cada vez mais as empresas buscam resultados no curto prazo, querendo estar livres para fazer cotações de preços quase que anualmente. Questionadas se o tipo de contrato era o mesmo para todos os transportadores, a maioria disse que sim, ou seja, não há contratos mais simples para operações com menos risco.

contratação de transporte - blog ILOS

Figura 1 – Nos últimos anos, as empresas reduziram a formalidade na contratação de transporte rodoviário

Fonte: Divulgação Mercedes-Benz

 

Embora estejam ficando cada vez menores, os contratos têm, na sua maioria, cláusulas de reajustes que permitem um repasse da inflação de custos do período. Em geral, esses reajustes são baseados num mix entre indicadores econômicos, dissídio e a variação do diesel.

Também foi identificado que o prazo médio de pagamento das industrias de bens de consumo para as transportadoras é de 41 dias, superior à média de todos os fornecedores, que gira em torno de 34 dias. Esse prazo varia bastante entre as empresas: enquanto algumas chegam a precisar de mais de 60 a 90 dias para pagamento, outras pagam entre 20 e 30 dias. Importante ressaltar que prazos mais longos para pagamentos podem impactar nas tarifas cobradas. Aliás, tem transportadora que precisa de caixa que se recusa a participar de BID de empresas que têm como prática prazos de pagamento superiores a 90 dias. Com menos transportadoras, menos concorrência.

Outro ponto interessante no levantamento foram os valores das diárias dos veículos praticados. Com a mudança na Lei do Motorista, o salário-base baixou na média, mas os custos com diárias e horas extras subiu. Atualmente, a diária de uma carreta varia entre R$ 250 e R$ 700, tendo como média R$ 400.

Por fim, o desafio atual citado pelas empresas é como viabilizar a contratação direta dos autônomos. Em tempos de pressão para redução de custos e proliferação de aplicativos que aproximam os autônomos das empresas, a possibilidade da contratação direta pode indicar uma possível queda no valor da rota em até 15%.

Mineradoras usam veículos autônomos por mais produtividade

No início de setembro, a Volvo apresentou para o mundo o seu primeiro caminhão autônomo. A demonstração foi realizada em uma mina na Suécia, com um veículo sem motorista carregando 25 toneladas de pedras, entre paredes rochosas, a 800 metros de profundidade. Os testes da montadora sueca já acontecem há 3 meses, e a expectativa é de que os primeiros caminhões autônomos suecos comecem a pegar no pesado em 2017.

Figura 1 – Teste da Volvo na Suécia

Fonte: Volvo

Os testes da Volvo vêm ao encontro das necessidades do setor de mineração, que sofre há tempos com a redução na demanda mundial e, consequentemente, com a queda nos preços dos produtos. Além disso, as empresas do setor tradicionalmente trabalham com margens apertadas e custos logísticos altos, que chegam a representar no Brasil 16% da receita líquida das mineradoras (com forte participação da atividade de transportes, responsável por quase 70% dos custos logísticos).

Se, na Suécia, os testes ainda estão acontecendo, na Austrália, duas minas da Rio Tinto, uma das maiores mineradoras do mundo, já movimentam 100% da produção de minério de ferro com caminhões autônomos produzidos pelos japoneses da Komatsu. As frotas autônomas dessas duas minas são controladas por um centro de operações da mineradora localizado em Perth, a 1.200 km de distância, e que controla 69 caminhões autônomos.

Figura 2 – Caminhões em ação em mina da Rio Tinto

Fonte: Rio Tinto

Rivais da Rio Tinto, a BHP Billiton e a Fortescue também estão de olho na tecnologia autônoma para as suas minas na Austrália. A mais adiantada das duas é a BHP Billiton, que já fez testes no Novo México, nos Estados Unidos, e, desde 2013, opera a tecnologia em caráter experimental em uma mina na Austrália.

Logicamente, as mineradoras vêm na nova tecnologia a oportunidade de melhorar a produtividade e, consequentemente, incrementar as receitas. De fato, uma das principais vantagens dos caminhões autônomos é poderem trabalhar 24 horas por dia, 7 dias por semana, sem interrupções para almoço ou descanso. Além disso, um trabalhador pode gerenciar aproximadamente 50 veículos autônomos, o que permite um ganho de 500 horas de trabalho segundo a Caterpillar. Outra vantagem dos veículos autônomos nas minas está na redução dos riscos à saúde e segurança do trabalhador, que costuma sofrer com o ambiente mais agressivo e perigoso das minas.

Referências:

<http://www.businessreviewaustralia.com/technology/1843/How-autonomous-vehicles-are-helping-Rio-Tinto-and-BHP-Billiton-get-ahead>

<http://www.komatsu.com/CompanyInfo/press/2008122516111923820.html>

<http://www.mining.com/the-mine-of-the-future-might-be-a-thing-of-the-past/>

<http://www.caterpillar.com/en/company/innovation/customer-solutions/autonomous-operations.html>

<http://news.volvogroup.com/2016/05/09/the-future-of-automation-is-happening-now-at-volvo/>

<https://www.theguardian.com/technology/2016/may/26/volvo-driverless-mining-trucks-descent-machines>

<http://www.valor.com.br/empresas/4700425/vida-na-mina-sem-ninguem-ao-volante>

<http://www.abc.net.au/news/2015-10-18/rio-tinto-opens-worlds-first-automated-mine/6863814>

<http://www.mining.com/two-aussie-mines-start-moving-all-their-iron-ore-with-driverless-trucks/>

Logística do agronegócio avança nos portos do Norte

O Valor Econômico desta quinta-feira traz uma boa notícia para o Brasil: desde agosto, a Hidrovias do Brasil está movimentando grãos entre a sua estação de transbordo em Miritituba (PA) e o seu terminal no porto de Barcarena (PA), utilizando a hidrovia do rio Tapajós. Esta é a segunda operação do gênero na região, que teve a Bunge como precursora em 2014. Para a próxima safra, a expectativa é de que Bunge e Hidrovias do Brasil movimentem aproximadamente 10 milhões de toneladas de grãos pelo corredor, 2,5 vezes mais do que na safra 2014/15.

Barcaças de soja - logística do agronegócio

Figura 1 – Barcaça transportando soja pelo rio Tapajós

Fonte: Valor Econômico

Para um País como o Brasil, que produz cerca de 190 milhões de toneladas de grãos por safra, transportar 10 milhões pode parecer pouco. Entretanto, o início das operações da Hidrovias do Brasil em Miritituba significa mais um passo para a consolidação do Arco Norte como via de escoamento de grãos para o mercado internacional. Caso os investimentos se concretizem para os próximos anos, a expectativa é de que apenas o rio Tapajós escoe cerca de 40 milhões de toneladas de grãos ao ano!

Usar os portos da região Norte para escoar soja é um sonho antigo das traders e de quem estuda a logística do agronegócio e da região. Ao longo dos anos e dos diversos projetos que fizemos, nós, do ILOS, estamos sempre destacando a oportunidade de redução de custos ao usar os portos do Norte para a exportação de soja. Em alguns casos, essa redução pode chegar a 30% do custo atual para transportar grãos por caminhão até o porto de Santos, mas as mudanças sempre esbarraram na precariedade da infraestrutura de transportes do País.

Mapa dos portos do Arco Norte - Ministerio da Agricultura

Figura 2 – Mapa com os portos do Arco Norte

Fonte: Ministério da Agricultura

Vale lembrar que essa mudança só traz benefícios para as regiões produtoras de grãos localizadas acima do paralelo 16° Sul, que está próximo às principais zonas de produção do estado do Mato Grosso. Além de Barcarena, os portos de Santarém (PA) e Santana (AP) também podem receber as barcaças oriundas das estações de transbordo de Miritituba. Embora não esteja no alcance de Miritituba, o porto de São Luis (MA) é outra opção do Arco Norte para escoar grãos, sobretudo os produzidos na região do Matopiba, formada pelos estados de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.

Não deixe de conferir a matéria na íntegra nesse link! (restrito para assinantes do jornal)

Alta nos custos logísticos e queda no transporte rodoviário

Como acontece periodicamente, o jornal Valor Econômico lançou nessa quinta-feira o seu já tradicional caderno de logística. Assim como nas outras edições, a publicação traz um panorama do setor no Brasil, abordando desde como andam os custos logísticos até temas que prometem ganhar o dia a dia das empresas nos próximos anos, como a internet das coisas. Apesar de os investimentos em tecnologia serem fundamentais para o futuro das empresas, o tema custos logísticos sempre ganha destaque, principalmente em períodos de crise econômica como o que vivemos.

E as notícias não são nada boas. No estudo realizado pelo próprio ILOS e divulgado pelo Valor Econômico, os gastos das empresas com logística no Brasil subiram em 2015, representando 11,9% do PIB do País, contra 11,7% do ano anterior. O responsável por esse aumento nos custos logísticos nacionais foi o custo de estoque, que, em 2015, foi de 3,9% do PIB (contra 3,7% de 2014), influenciado pelo crescimento nas taxas de juros no período e pela retração no consumo.

Ainda que o percentual gasto com transportes tenha se mantido o mesmo entre 2014 e 2015 (6,8% do PIB), a atividade também vem sendo bastante afetada pela crise. Analisando o consumo de diesel e o fluxo de veículos pesados nas rodovias percebe-se uma queda forte na demanda por transporte rodoviário de carga, principalmente em regiões como o Norte e o Nordeste.

No próprio caderno do Valor, o nosso sócio-diretor, Maurício Lima, explica que, há uma relação entre o PIB e a demanda por transporte rodoviário. Quando o PIB brasileiro cai, a movimentação por caminhão cai em proporção maior, e quando sobe o PIB, a movimentação dispara. Ou seja, o rodoviário atua como uma espécie de buffer de transporte no Brasil. Devido à carência de investimentos nos outros modais, são os caminhões quem dão conta do movimento extra de carga quando a economia está crescendo. Assim, naturalmente, quando a economia se contrai, é o modal rodoviário quem mais sente a crise.

Com uma previsão de PIB caindo 3,3% em 2016, o cenário para os transportadores rodoviários no Brasil não é dos melhores para o restante do ano. Resta torcer para que os novos ares que andam soprando na economia brasileira alterem essa tendência. Enquanto isso, o momento parece mais propício para as empresas que estão negociando preços de frete mais em conta.

Não deixe de conferir a matéria na íntegra nesse link! (restrito para assinantes do jornal)

Redução de custo de transportes: frete, nível de serviço e negociação

Em tempos de crise, as empresas vêm buscando soluções para reduzir os custos operacionais relacionados a logística. Hoje, o custo logístico representa, em média, 7,6% da receita líquida, sendo a parcela mais representativa os custos de transportes: quase 50% dos custos logísticos.

redução de custo de transportes - ILOS - blog

Foto – Percentual dos custos logísticos em relação à receita líquida

Fonte: Panorama ILOS “Custos Logísticos no Brasil”

 

Nesse momento, na discussão do trade-off entre custo de frete e nível de serviço, a situação tem ficado mais difícil, pois a pressão é muito forte para redução de custos, no entanto, com desejo de manter ou melhorar o nível de serviço.

Para reduzir esses custos existem algumas opções e, a mais comumente buscada é a de pressionar o transportador ou trocá-los por outros com tarifas mais competitivas. Se sua empresa está seguindo nessa direção, é bom que você saiba que algumas opções podem ser exploradas.

Como exemplo, se hoje a sua empresa está pagando frete como % da nota fiscal é provável que haja oportunidade de reduzir os custos de transportes migrando para modelos que absorvam ganhos operacionais como pagar por R$/kg e/ou R$/km.

Além de alterar a forma de solicitar o frete, um outro ponto importante é como a busca por melhores tarifas está estruturada. Os processos de RFI e RFQ devem ser bem desenhados dada a estratégia de contratação da empresa, tendo as regiões de atendimento, rotas, tipos de operação necessárias bem definidas. Reduzir a incerteza passada para o transportador certamente trará reduções de tarifa.

O número de players convidados para o processo, as estruturas de precificação, o perfil de carga são pontos chave para um bom resultado no processo de negociação.

Existem, ainda, soluções que as empresas podem colocar em prática para reduzir custos de transporte e que não altera a relação com os transportadores, e sim com os clientes. Essas soluções são chamadas de “Menu Pricing”, sendo revisões das políticas comercias que permitem melhorias operacionais refletidas em redução de custos.

Consolidar pedidos com calendarizações, estabelecer políticas de pedido mínimo mais agressivas são estratégias que garantem melhores utilização e ocupação dos ativos contratados. Com a implementação do menu, você migra sua demanda para um perfil de carga cujo frete é mais barato.

Por fim, quando se busca a redução de custo de transportes, não devemos apenas pensar em pressionar os fornecedores com negociações em preço. Estruturar um processo de cotação e repensar estratégias que impactam em melhorias operacionais é um bom caminho para garantir tarifas mais competitivas e savings para a empresa.

Forte queda na demanda por transporte em 2016

O mês de janeiro de 2016 vai entrar para a história pela retração no setor de transporte. Na comparação com janeiro de 2015, a redução na demanda por frete foi de 16,7%, com destaque para as regiões Nordeste e Centro-Oeste, que registraram quedas na faixa dos 20%.

Para as transportadoras, essa queda representa um grande desafio. Afetadas não apenas pela redução no volume de suas operações e, consequentemente, na receita, as transportadoras também enfrentam dificuldades para corrigir os valores de fretes, em função do forte aumento de custo registrado em 2015, dada a nova relação entre oferta e demanda.

Do ponto de vista dos embarcadores, a situação também é complexa, pois a redução do volume decorre da diminuição do seu próprio nível de atividade. Assim, a “vantagem” de o preço de frete não ter sido reajustado na mesma proporção que o aumento de custo pode ser encarada também como uma vulnerabilidade do mercado fornecedor, que luta para gerar caixa pelo menos suficiente para arcar com os pagamentos das parcelas dos veículos adquiridos na época de crédito fácil e barato.

Claro que os 16,7% foram registrados apenas em um mês específico, mas não se pode ignorar suas consequências caso a crise econômica no Brasil perdure por mais tempo. Lembrando que a atividade de transporte é um dos melhores termômetros da economia, caso esse número permaneça ao longo do ano, ela seria acompanhada de uma redução do PIB de cerca 10%, o que seria um enorme desastre!

 

Momento de rever armazenagem

A queda nas vendas e a necessidade de redução de custos têm levado às empresas a reduzirem seus estoques, trazendo ociosidade para as operações. Apesar do excesso, a redução da capacidade de armazenagem não é uma decisão fácil. Primeiro porque a torcida é para que a crise seja passageira e segundo porque decisões de capacidade são baseadas em estratégias com visão de longo prazo, com altos custos de mudança.

As atuais condições, no entanto, apresentam ótimas oportunidades de revisão da capacidade de armazenagem. Uma boa alternativa é a utilização de condomínios logísticos, que podem trazer maior flexibilidade e soluções personalizadas, sem a necessidade de altos investimentos do usuário.

A baixa taxa de vacância em 2010 e as perspectivas de crescimento do varejo e do e-commerce atraíram um grande número de investidores para o segmento de galpões em condomínios logísticos, aumentando a disponibilidade de locais para armazenagem. Atrelado ao aumento da oferta, a crise econômica, que não era prevista na época em que os projetos de condomínio logísticos foram iniciados, trouxe redução da demanda, tornando o mercado mais vantajoso para quem faz uso desse serviço. Segundo a Colliers International, o custo médio de locação de condomínios logísticos no Brasil reduziu de 2012 para 2013 e desde então não aumentou, o que reforça o poder de barganha dos que buscam novos locais para armazenamento dos seus estoques.

Valor médio da locação de galpão_ Armazenagem _ILOS

Portanto, a expectativa é que haja boas oportunidades de redução da necessidade de área de galpão e do custo de locação por m². Isso torna o momento propício para a revisão da capacidade de armazenagem e a busca por novas soluções do mercado.

 

Referências

Brazil Logistics Market Report, Colliers International <http://www.colliers.com/pt-br/brazil/insights/reports>

<http://galpaoaluguelevenda.com.br/2015/06/15/sera-que-vale-a-pena-alugar-um-galpao-em-condominio-logistico-agora/>

Por respostas consistentes à crise

Momentos de crise econômica também são momentos de muitas mudanças e oportunidades para as organizações, por isso, é sempre muito valoroso compreender a percepção dos diversos agentes do mercado, bem como o planejamento das empresas na condução da crise e o repertório de iniciativas construídas como resposta aos desafios presentes.

A elevada inflação consolidada ao longo do ano de 2015 pôs enorme pressão de custos nas empresas. Observamos simultaneamente um reajuste dos preços administrados pelo governo através de um “realismo tarifário” que elevou consideravelmente os preços de combustíveis e energia, além de uma depreciação cambial nominal de mais de 50% em relação ao dólar que encareceu os componentes importados da produção industrial brasileira.

Também contribuíram os aumentos em outros componentes de custo, que subiram em patamares similares a inflação, como a elevação dos custos de pessoal e mão de obra através dos dissídios coletivos. Diante disso, dar respostas à altura para estes problemas não é nada trivial. Analisando o noticiário econômico, temos visto de uma maneira geral as empresas buscarem dois tipos respostas, que têm sido conjugadas e coordenadas entre si: o aumento de preço e o corte de gastos.

Repassar o choque de custos para o preço tem sido uma estratégia comum das empresas, mas a realidade é que não passa de uma resposta limitada ao problema. O aumento de preço tem um impacto negativo na demanda, que já se encontra abalada devido à recessão e juros elevados. Assim, com os volumes de vendas caindo ainda mais depressa, é provável que não haja nenhum acréscimo de faturamento, dado que o aumento do preço unitário é compensado por uma queda na quantidade vendida, reação inexorável da lei da oferta e da demanda. Além disso, uma resposta unicamente direcionada para o aumento de preço pode gerar um ciclo vicioso de espiral inflacionária, em outras palavras, se todos aumentam preço, os componentes de custo aumentam e geram a necessidade de um novo aumento de preço.

Cortes de gasto horizontais tampouco podem ser considerados resposta à altura. Ao definir um corte igualitário para todas as áreas da empresa parte-se do pressuposto que todas estas já operam em eficiência máxima e que o valor entregue para o cliente por cada uma é o mesmo, o que não é verdade. Cortar gastos que impactam diretamente o nível de serviço ao cliente pode ser um tremendo “tiro no pé”. Ao ter a sua percepção de valor pela experiência de compra diminuída, o cliente fica menos susceptível a consumir e se torna ainda menos tolerante a um aumento de preço. Para ser uma reação coerente, a contenção de custos deve ser tomada de maneira mais disciplinada, focando-se principalmente onde há desperdício.

Assim, o desafio posto às empresas é buscar oportunidade de ganhos de produtividade para conseguir sustentar sua lucratividade apesar da pressão de custos e redução da demanda agregada.

Por fim, o cumprimento desse desafio passa por iniciativas como:

  • Um alinhamento dos diferentes níveis de serviço aos clientes, de modo a combater distorções e garantir que os pacotes de serviço estão adequados à rentabilidade trazida pelos clientes e em consonância com a estratégia estabelecida pela empresa;
  • A busca por pontos onde seja possível cortar gastos, eliminando desperdícios sem prejudicar os níveis de serviço previamente definidos para os clientes;
  • O desenvolvimento de projetos para identificar e aproveitar oportunidades de melhoria de eficiência operacional.

Referências

<http://www.sidra.ibge.gov.br/>

<http://www.bcb.gov.br/?INDECO>

<http://www.bcb.gov.br/?FOCUSRELMERC>

<http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_alphacontent&view=alphacontent&Itemid=59>

Para algumas empresas, a regra é usar a cabotagem e a exceção, o transporte rodoviário!

No último mês, conversei com grandes empresas em operação no Brasil e fiquei feliz em saber que muitas delas estão utilizando a cabotagem como principal meio de transporte para longas distâncias. O transporte rodoviário, que até bem pouco tempo, era o principal modal utilizado, agora se tornou secundário para estas empresas. Ou seja, começamos a ver casos em que o rodoviário passou a ser a exceção e a cabotagem, a regra.

Muitas empresas disseram que passaram a usar a cabotagem por causa do custo mais atrativo. É sabido que dependendo do tipo de produto e da distância a ser percorrida, a redução de custo pode variar entre 20% e 35% na comparação com o rodoviário.

Em anos de crise, como 2015 e, segundo previsões, também 2016, uma redução desta magnitude é significativa e muito bem-vinda. Vale lembrar que o transporte é responsável, em média, por quase 60% dos custos logísticos de uma empresa, o que torna uma redução de custo nesta atividade uma alavanca para a margem e, consequentemente, para a rentabilidade das empresas.

Além disso, a percepção das empresas usuárias é de que nos últimos anos os armadores investiram em novos navios, novas rotas e no aumento da frequência, tornando assim a utilização desse modal mais fácil. O ponto de atenção para os armadores parece residir na ponta rodoviária complementar ao serviço de cabotagem. Grande parte das empresas que tentaram usar a cabotagem para entregar diretamente em seus clientes, e não só para transferência entre seus depósitos, diz que o problema está na ponta de entrega final. Como consequência, estas empresas pisaram no freio e voltaram para o rodoviário.

O desafio dos armadores é como equacionar esse problema e entregar o nível de serviço que atenda aos requisitos dos clientes de seus clientes. Quando descobrirem essa resposta, teremos um novo patamar da cabotagem no Brasil.