Posts

Entrega rápida

Em meio à expansão do e-commerce no Brasil, é crescente a preocupação das empresas com a entrega dos produtos e serviços. Os motivos são fortes: os custos logísticos correspondem a 12,3% do PIB brasileiro, segundo pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Tais gastos representam, ainda, 7,6% da receita líquida das companhias, considerando transporte, estoque e armazenagem. Para contornar esse quadro, inovação e tecnologia ajudam a reduzir custos, melhorar processos e aumentar a produtividade. Nesse cenário, ganham força as startups com soluções voltadas para o setor de logística.

Leia mais

Otimismo com a retomada dos negócios

A retomada brasileira após a forte crise financeira é um dos assuntos importantes da revista setorial Logística, publicada pelo jornal Valor Econômico em março de 2018. A reportagem de Juan Garrido fala sobre como os executivos estão vendo a retomada dos negócios no Brasil para 2018 e qual será o impacto dessa retomada no transporte de cargas.

Leia mais

Operações logísticas em Zonas Francas

As Zonas Francas são áreas com intuito de desenvolver a atividade econômica de um país através de incentivos fiscais e estímulos que facilitem as trocas comerciais. Muitas empresas buscam as Zonas Francas por conta das facilidades logísticas que normalmente servem tais regiões e pelos custos reduzidos, principalmente tributários. Os países criam tais Zonas para atrair empresas que queiram desenvolver negócios na região, desenvolvendo a economia local e gerando empregos. Mas quais seriam os principais benefícios que as ZFs fornecem, e que cuidados os gestores devem ter ao definir sua estratégia de operações?

Figura 1 – Zona Libre de Colón: maior Zona Franca da América, localizada no Panamá.
Fonte: Wikimedia Commons

 

O primeiro ponto que os gestores devem considerar é o logístico. De maneira geral, as Zonas Francas situam-se em áreas portuárias, o que facilita a movimentação marítima das cargas. Porém, algumas delas podem estar em áreas continentais. A definição de qual área é a mais vantajosa depende muito da malha logística que a empresa possui ou pretende instalar. É importante considerar os custos de transporte dos fluxos inbound e outbound. Para isso, é fundamental saber: i) onde estão seus fornecedores atuais e potenciais, e ii) onde está localizada a demanda atual e futura. O nível de serviço pretendido deve também entrar no cálculo. Além disso, existem os custos de armazenagem. Dependendo dos custos fixos e variáveis para manter a operação, a decisão do posicionamento da operação pode mudar muito. Neste ponto, algumas Zonas Francas podem fornecer subsídios no aluguel de áreas e em outros custos fixos, como utilidades, por exemplo.

Conhecendo os custos logísticos, outro aspecto importante de análise é o tributário. Existem uma série de vantagens em custos tributários que uma empresa pode obter caso decida operar em uma Zona Franca. Na Zona Franca de Manaus, por exemplo, existem benefícios sobre os Impostos de Importação, de Renda, IPI, PIS, COFINS e ICMS. Na Zona Franca de Cartagena, na Colômbia, ocorre isenção no imposto sobre as vendas (IVA) e redução na alíquota de Imposto de Renda.

Um dos pontos de atenção para definição dos ganhos tributários é o tipo de operação que a empresa pretende realizar na Zona Franca. Por exemplo, uma empresa brasileira que atenda mercados na América Latina e América do Norte pode instalar um Hub Logístico na Colômbia, por ser uma região central geográfica entre as áreas de atendimento. Dependendo da origem e destino dos produtos e dos Acordos Comerciais vigentes, este Hub poderia fornecer um enorme benefício tributário, especificamente em Impostos de Importação. Por exemplo: algumas classes de produtos possuem alíquota de importação de 10% entre Brasil e México. Os mesmos produtos possuem alíquota zero entre Brasil e Colômbia e alíquota zero entre Colômbia e México. Neste caso, existe um claro benefício tributário, certo? Bem, nem sempre.

Figura 2 –Benefício tributário no imposto de importação no envio de produtos entre Brasil-Colômbia-México comparado ao caso Brasil-México.

Fonte: ILOS 

No exemplo dado, as operações típicas de um Hub Logístico, como armazenamento e etiquetagem, não confeririam o Certificado de Origem colombiano. Ou seja, o produto trazido do Brasil para a Colômbia seria reenviado para o México com Certificado de Origem brasileiro, obrigando o pagamento da alíquota de 10%. Nas Zonas Francas colombianas, é necessário realizar uma transformação no produto para obter o Certificado de Origem, o que não ocorreria para um Hub Logístico, e sim para uma indústria ou manufatura.

O exemplo apresentado ilustra a importância de entender bem as características da operação e as regras de cada operador da Zona Franca de interesse. Entender os Acordos Comerciais entre os países, entender os benefícios fiscais que a ZF fornece e definir com clareza a malha logística de atendimento da empresa e seus custos logísticos é o primeiro passo para alinhar a estratégia de operações com os objetivos financeiros da companhia.

Referências:

http://site.suframa.gov.br/assuntos/incentivos-fiscais

http://www.inviertaencolombia.com.co/zonas-francas-y-otros-incentivos/zonas-francas-permanentes.html

Desafios no dimensionamento de uma instalação logística

Decisões relativas à novas estruturas logísticas de uma empresa, como centros de distribuição, são sempre cercadas de diversas incertezas. Após serem definidas suas localizações ideais, os gestores logísticos se veem diante de diversos desafios relativos ao dimensionamento das operações dessas novas instalações. Definições de capacidade de armazenagem e expedição, que por consequência influenciam na área total e estrutura do local, tomam como base a demanda prevista para ser atendida pela instalação, algo que invariavelmente possui muitas incertezas.

Figura 1 – Estrutura interna de um CD de uma grande rede varejista

(área de separação de pedidos e expedição à esquerda, e armazenagem à direita)

 

As decisões relativas à capacidade de armazenagem influenciam custos operacionais tanto de infraestrutura quanto de mão de obra. Em termos de infraestrutura, o tamanho total da área do CD influencia no preço de aluguel da instalação, que normalmente é cobrado por m² (como abordado no post da Beatris Huber no início de 2016, em um cenário ainda de recessão e diminuição da atividade industrial no país), além de custos não menos relevantes de energia elétrica. Já custos de mão de obra ocorrem com a contratação de operadores de empilhadeira utilizados na movimentação de pallets, principalmente nos casos em que é possível uma verticalização da armazenagem, ou seja, a estocagem de pallets em vários níveis de altura.

Já decisões de capacidade de expedição envolvem custos mais substanciais de mão de obra, além de espaço para separação de pedidos e investimento em docas para carregamento de veículos. O número total de funcionários exigidos para uma operação de expedição depende do tamanho e da fragmentação média dos pedidos, variáveis que influenciam a complexidade do processo de separação dos produtos. Essa operação em empresas distribuidoras, por exemplo, é consideravelmente complexa, já que recebem caixas consolidadas de fornecedores e expedem usualmente pedidos menores fragmentados para diversos clientes.

Todavia alguns investimentos dessas novas instalações podem ser postergados, gerando uma maior flexibilidade nas decisões. Normalmente o dimensionamento original considera algumas folgas, uma vez que, no geral, custos de falta superam custos de excesso de capacidade. Dessa forma, certos espaços podem permanecer vazios sem a devida estrutura à espera da confirmação da demanda, como por exemplo áreas de armazenagem sem a estrutura fixa vertical de pallets ou portas de saída sem a possibilidade de servir como docas de expedição. Além disso, a utilização de caminhões maiores para transbordo em outros pontos mais afastados diminui a necessidade de docas para expedição em caminhões menores diretamente na instalação, além de possivelmente reduzir custos de transporte.

E a sua empresa, necessita abrir novas instalações no curto/médio prazo? Certo é que decisões de dimensionamento de instalações são complexas e muitas variáveis precisam ser consideradas.

 

Referências

<http://www.scdigest.com/experts/Holste_17-06-07.php?cid=12542>

<https://www.ilos.com.br/web/momento-de-rever-armazenagem/>

Custos logísticos e inovação no primeiro dia do Fórum 2017

Pela primeira vez em São Paulo, o Fórum Internacional Supply Chain & Expo.Logística trouxe como questões principais os custos logísticos no Brasil e a inovação no setor. Professor da Ohio State University, Walter Zinn abriu a programação deste primeiro dia com a palestra Novas Tecnologias em Logística e Supply Chain. Em sua apresentação, Zinn tratou de internet das coisas e de todas as coisas, falou de omnichannel e ainda comentou algumas ações que prometem afetar profundamente o supply chain, como o crescimento das impressoras 3D, que já podem fazer até peça para automóveis Mercedes, reduzindo a necessidade de estoques de produtos C.

Na sequência, o sócio-diretor do ILOS, Mauricio Lima trouxe os números de 2016 para os custos logísticos no Brasil. No estudo elaborado pelo ILOS, os custos logísticos em 2016 representaram 12% do Produto Interno Bruto do Brasil (PIB), com uma certa redução em transportes e um pequeno crescimento nos custos da gestão dos estoques. Segundo o sócio-diretor do ILOS, a demanda por transporte já dá sinais de recuperação após três meses seguidos de crescimento, embora a expectativa é de que 2017 repita 2016, com crescimento previsto apenas para 2018.

custos logísticos - Fórum ILOS

A tarde desta terça-feira foi aberta com o painel Mudanças na Logística e no Supply Chain. O bate-papo começou com Adriano Pitoli, da Tendências Consultoria trazendo uma mensagem otimista para os executivos do setor. Para Adriano, o fundo do poço da crise econômica já passou e agora o País está na retomada da economia, com retorno ao patamar de 2014 apenas em 2021. O Painel contou ainda com Diclei Rimorini, da Via Varejo comentando as ações da sua empresa para a integração do supply Chain físico com o on-line. Rimorini destacou ainda que um quarto dos seus clientes compra pela internet e vai à loja buscar o item. Por fim, Valdoberto Vidal, head de Supply Chain da Souza Cruz admitiu que o principal desafio dos executivos para os próximos anos é aperfeiçoar a gestão do supply Chain para o futuro e destacou ainda que uma das barreiras nas indústrias do País é o aperfeiçoamento da mão de obra, o que dificulta o crescimento das empresas.

O Fórum Internacional Supply Chain & Expo.Logística acontece de 19 a 21 de setembro, no hotel Tivoli Mofarrej, na capital paulista. Esta quarta-feira abre com o lead partner da PwC Bélgica, Pascal Jansens, falando sobre a logística internacional no continente europeu.

O roubo de carga e o impacto no custo de transporte

Segundo levantamento feito pelo JCC Cargo Watchlist e publicado na primeira semana de março, o Brasil é considerado hoje o sexto país com maior risco para o transporte de carga. O índice leva em consideração áreas de guerra, por onde passar com a carga torna-se muito mais arriscado e perigoso, além de outros fatores como greve, pirataria e roubo de carga.

O Brasil está atrás apenas de Iêmen, Líbia e Síria (empatados em primeiro lugar), Afeganistão e Sudão do Sul. Importante notar que todos esses países na frente do Brasil vêm enfrentando conflitos armados nos últimos anos. Já o Brasil ocupa a 6ª posição devido exclusivamente aos roubos de carga que, ano após ano, estão mais sofisticados e com maior frequência.

De janeiro e março de 2017, pioramos no ranking. Esse aumento foi puxado pelo crescimento da criminalidade nas principais rodovias que cortam os estados do Rio de Janeiro e São Paulo. Juntos, esses dois estados detêm cerca de 80% das ocorrências dos roubos de carga. No Rio de Janeiro, os roubos são mais frequentes nas comunidades dominadas pelo crime ou milícia, onde rapidamente as cargas são retiradas do caminhão e repassadas aos atravessadores. Já em São Paulo, os roubos são praticados por quadrilhas especializadas ligadas às grandes facções criminosas.

Entre as rodovias mais perigosas, destacam-se os trechos das rodovias BR-116 (Curitiba – São Paulo e Rio de Janeiro – São Paulo); SP-330 (Uberaba – Porto de Santos) e BR-050 (Brasília – Santos). Importante ressaltar que algumas dessas rodovias são concedidas à iniciativa privada, onde é pago pedágio, mas a segurança pública ainda é um problema.

O aumento do roubo de cargas, no final das contas, impacta no frete. Em rotas de até 100 km, o custo com seguro é em torno de 4%, já em rotas superiores a 1.000 km, é de 2%. O problema é que esse custo pode dobrar se as cargas passam por trechos perigosos. E em casos mais extremos, quando há necessidade de contratar escolta armada, o custo com segurança pode chegar a 1/3 do custo de transporte.

Enfim, além do risco para o motorista e para a operação, os roubos acabam por impactar no custo do frete e, em última instancia, no preço que pagamos nos produtos. A pergunta é: quando teremos esse problema solucionado em nosso país?

Enquanto isso não é resolvido, os executivos de logística são desafiados diariamente a lidar com os roubos, a contratar seguros cada vez mais caros e, principalmente, a treinar os motoristas e equipes para que, em situações de risco, eles não reajam e não percam suas vidas.

O que é mais forte: a greve dos caminhoneiros ou a lei da oferta/demanda?

Sem discutir o mérito da questão se a greve dos caminhoneiros é justa ou não, o momento atual talvez não seja o mais apropriado para que os caminhoneiros/transportadoras consigam 100% do que desejam. Uma das principais reivindicações é o aumento do frete. Mas será que agora é o melhor momento para reivindicar justamente um aumento no preço?

O principal poder da greve dos caminhoneiros é reduzir a oferta. Só que, atualmente, a demanda está tão baixa que só se a adesão à greve for muito alta o efeito desejado será atingido. Dado isso, corre-se o risco de a paralisação, que se iniciou no Mato Grosso e agora avança para outros estados no Brasil, perder força e não conseguir atingir seus objetivos principais. É claro que a greve dos caminhoneiros paralisa e prejudica algumas operações, como, por exemplo, o escoamento da soja, que se encontra agora no início da safra, mas, para muitas empresas, essa greve pode passar despercebida.

A demanda vem caindo mais do que a oferta nos últimos dois anos. Estimativas do ILOS apontam que, para o caminhão-baú, a demanda em 2016 caiu 5,2%, enquanto a oferta, 2,8%. Isso significa que tem muito autônomo e transportador parado no pátio e aceitando reduções no preço até agora praticado para que possam ter algum rendimento no final do mês.

É sabido também que o custo do frete sofreu com a alta do diesel nos últimos meses, e que nem todos conseguiram repassar aos seus clientes o reajuste na íntegra. Isso significa, na prática, que as margens, em geral baixas no transporte, ficaram mais baixas ainda.

Além disso, é verdade que as empresas contratantes de frete estão sofrendo pressão para reduzirem seus custos logísticos e, como o transporte representa cerca de 60% dos custos logístico, é a conta principal que todos olham na hora de buscar oportunidades para redução do custo.

Por hora, não dá para avaliar se a greve dos caminhoneiros conseguirá ou não atingir seus objetivos. Mas, o momento definitivamente não parece ser o melhor para buscar um reajuste nos preços.

Mais aumentos no preço do diesel em 2017

No meu post de 9 de dezembro de 2016, apresentei a expectativa de aumento do preço do diesel nos postos para o fechamento do ano, dado que o aumento acabava de ser anunciado nas refinarias.

Os dados finais de preços do diesel de 2016 já foram publicados pela ANP. A análise mostra que o aumento esperado para os postos ainda não se concretizou. Entretanto, a Petrobrás acaba de anunciar um novo aumento do diesel nas refinarias em janeiro de 2017, o que pressiona a um aumento ainda maior nos postos que revendem este combustível.

Apresento aqui novamente o gráfico com o histórico do preço do diesel nos postos, com os dados das pesquisas concluídas pela ANP.

Figura 1 – Evolução do preço médio do diesel S10 nos postos

Fonte: ANP / Análises: ILOS

É interessante perceber que os valores variam entre os diferentes estados do país. Os estados onde o preço do diesel é mais caro são Amapá e Acre, locais onde a demanda é menor e onde os acessos logísticos são mais restritos. Nestes estados, o custo médio do diesel é de R$3,3/litro. A diferença entre os estados com maior preço e menor preço chega a 22%. O mapa e tabela abaixo mostram os preços médios do diesel por UF.

Figura 1 – Evolução do preço médio do diesel S10 nos postos

Fonte: ANP / Análises: ILOS

Figura 1 – Tabela do preço médio do diesel S10 nos postos, por UF (dezembro/2016)
Fonte: ANP / Análises: ILOS

O ILOS irá acompanhar a tendência de elevação dos preços do diesel nos postos, e traremos os valores aos nossos leitores nos próximos meses.

 

Referências:

G1 – Petrobras reajusta o preço do diesel e mantém o da gasolina (05/01/17) http://g1.globo.com/economia/noticia/petrobras-anuncia-reajuste-do-diesel-e-manutencao-do-preco-da-gasolina.ghtml

 

ILOS – E o aumento do preço do diesel chegou… (09/12/16)

https://www.ilos.com.br/web/e-o-aumento-do-preco-do-diesel-chegou-ilos/

 

Benchmarking: o momento de olhar para fora

Muitos gestores da área de logística não têm a visibilidade do que está acontecendo em termos de boas práticas em custos e nível de serviço no mercado. No geral, o trabalho de gerir as operações rotineiras de recebimento e entrega e suas inerentes complicações já toma todo o tempo e esforço dos profissionais de logística da maioria das companhias. Mas muitas vezes alguma outra empresa já passou por essas mesmas complexidades, e de forma inovadora ofereceu uma solução única que tornou suas operações consideravelmente mais fáceis de se gerenciar, e claramente obteve um impacto substancial em custos.

benchmarking_figura1_ilos

Figura 1 – Armazém altamente automatizado na indústria de cerâmicas (Exemplo de boas práticas em redução de custos)

Fonte: Divulgação

 

Diante desse cenário, nós do ILOS frequentemente recebemos contatos de empresas que desejam entender seu posicionamento tanto dentro da sua indústria, quanto no mercado como um todo. Esse posicionamento usualmente é descrito em termos de custos e nível de serviço ao cliente, uma vez que compõem um clássico trade-off logístico. Uma empresa que tem como ponto estratégico um atendimento premium ao cliente, sempre com o máximo de disponibilidade de todo seu portfólio de produtos e/ou com prazos de entrega mínimos pode esperar que seu indicador de custos logísticos esteja acima do mercado. De forma análoga, uma empresa que tem como prática estratégica a redução máxima de custos de transporte, armazenagem e estoques certamente perceberá que seus indicadores de nível de serviço ao cliente estejam abaixo das práticas de mercado.

Além de entender esse posicionamento diante do trade-off custos e nível de serviço outro ganho de projetos de benchmarking é a descoberta de novas práticas. Usualmente a introdução de tecnologias inovadoras na logística consegue romper a barreira desse trade-off diminuindo custos sem prejudicar o nível de serviço. A incorporação de ganhos fiscais, a calendarização da frota e a redução de níveis gerais de estoque de segurança podem ser outros exemplos de práticas adotadas pelo mercado que trazem retornos substanciais em custos logísticos sem gerar nenhum comprometimento no atendimento ao cliente.

E a sua empresa, sabe seu posicionamento em termos de custos e nível de serviço frente ao mercado? Tem visibilidade das melhores práticas?

 

Tecnologia no transporte rodoviário de cargas

Além de ter grande impacto no meio ambiente, o transporte é a atividade logística mais onerosa para as organizações, correspondendo a cerca de 54% dos custos logísticos das empresas brasileiras, segundo estudo divulgado pelo ILOS em 2016. Para elevar a produtividade dos caminhões, reduzir custos e diminuir o impacto social e ambiental do transporte rodoviário, diversas tecnologias estão sendo desenvolvidas e a cada dia vemos na mídia novos marcos acontecendo.

Há pouco menos de 2 meses ocorreu a primeira entrega de produtos por um caminhão autônomo. O fato ocorreu nos Estados Unidos, quando um caminhão da Otto, startup fundada com o objetivo de desenvolver esse tipo de veículo e que foi comprada pela Uber no meio do ano, viajou cerca de 200 km no estado do Colorado transportando 50.000 latas de cerveja Budweiser.

Vídeo 1 – Otto e Budweiser: primeira entrega por caminhão autônomo

Fonte: Otto

 

Neste blog, já comentamos sobre o desenvolvimento de navios autônomos e o uso de caminhões autônomos por mineradoras, ilustrando algumas das inúmeras iniciativas que estão sendo desenvolvidas. O uso de automóveis sem motoristas é uma das principais tendências logísticas para os próximos anos. O objetivo é aumentar a produtividade do transporte, uma vez que os caminhões poderiam rodar 24 horas por dia e 7 dias por semana, não sendo necessárias paradas para descanso do motorista e nem gasto com horas extras. A redução do número de acidentes nas estradas também é uma meta buscada com a utilização desse tipo de caminhões.

Além dos veículos autônomos, caminhões movidos por energia elétrica são outra tecnologia em voga no momento, estimulados pela pressão social de redução da poluição causada pela queima de combustíveis fosseis. Já existem casos de veículos equipados com esta tecnologia transitando pelas estradas, mas isto ainda está longe de ser comum. O principal empecilho para a adoção em massa desta tecnologia é o auto custo, o elevado tempo de recarga e a durabilidade e baixa autonomia das baterias.

Nesta semana, no entanto, uma notícia interessante foi veiculada pelo jornal americano Wall Street Journal. Também no estado do Colorado, autoridades sinalizaram a construção de uma estrada pública capaz de recarregar caminhões elétricos durante o período de direção. Bobinas enterradas debaixo da terra enviariam energia para boninas receptoras instaladas nos caminhões, o que permitiria que viagens mais longas fossem feitas por esse tipo de veículo. No momento, o Departamento de Transporte de Colorado procura o local ideal para desenvolver o projeto piloto até o final de 2017 e iniciar os testes no final de 2018.

Se nos Estados Unidos projetos neste sentido ainda estão no papel, na Europa testes já estão sendo feitos desde junho, quando a primeira estrada elétrica do mundo foi inaugurada na Suécia. Impulsionado pela meta do país de tornar toda a sua frota de transporte livre de combustíveis fósseis até 2030, o projeto, conhecido como eHighway, foi desenvolvido pela Siemens e inaugurado em um trajeto de dois quilômetros da autoestrada E16, ao norte de Estocolmo. Um mecanismo chamado “pantógrafo inteligente”, instalado no topo da boleia de caminhões híbridos, é acionado automaticamente quando o veículo entra no trecho da via, se conectando às linhas de eletricidade instaladas sobre a pista. Quando o caminhão precisa trocar de pista para ultrapassar outro veículo, entretanto, ele pode se desconectar da rede e voltar a utilizar o diesel. Durante dois anos o trecho de rodovia elétrica servirá como plataforma de testes em busca de aprimoramentos e melhorias da tecnologia.

Vídeo 2 – Siemens eHighway

Fonte: FuturePorts

 

Iniciativas como essas apontam para uma atividade de transporte mais eficiente e sustentável no futuro. Para que isso se torne uma realidade, entretanto, ainda são necessários mais estudos e motivação por parte dos países. Enquanto os veículos autônomos ainda precisaram vencer a polêmica do consequente aumento do desemprego entre os caminhoneiros, caminhões elétricos ainda enfrentam a barreira do alto custo de aquisição.

 

Referências

<https://www.wired.com/2016/10/ubers-self-driving-truck-makes-first-delivery-50000-beers/>

<http://www.wsj.com/articles/electric-trucking-charges-up-1481212800>

<http://exame.abril.com.br/tecnologia/caminhao-autonomo-da-uber-faz-1a-entrega-45-mil-latas-de-cerveja/>

<http://www.bbc.com/portuguese/geral-36660436>

<http://inergiae.com.br/site/vantagens-e-desvantagens-do-veiculo-eletrico/>