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Movimentação portuária no 1° trimestre de 2022 no Brasil


No primeiro trimestre de 2022, o setor portuário brasileiro movimentou 277,6 milhões de toneladas (dados ANTAQ). Esse resultado representa uma queda de 2,2% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Vale ressaltar, entretanto, que os números de 2022 mais do que superaram o período pré-pandemia, e que 2021 havia sido o recorde histórico do segmento.

O Granel Sólido continua sendo o perfil de carga com maior representatividade no país (56%), apesar de ter apresentado uma queda de 2,3% em comparação com 2021. O Granel Líquido/Gasoso e a Carga Conteinerizada também apresentaram queda de 5,7% e 4,2%, respectivamente. Por outro lado, a Carga Geral, embora seja o perfil de carga menos movimentada, apresentou crescimento de 23% no período, tendo sido impulsionada pela alta na movimentação de Pasta de Celulose, Ferro e Aço e Semirreboque Baú.

Figura 1: Série histórica da movimentação portuária brasileiro no 1° trimestre, de 2010 a 2022, por perfil de carga
Fonte: ANTAQ. Análise: ILOS.

 

A atividade portuária brasileira está concentrada em 5 principais mercadorias que somam 73,3% do total, são elas: Minério de Ferro (26,9%), Petróleo e Derivados (Óleo Bruto) (16,3%), Soja (11,5%), Contêineres (11,1%) e Petróleo e Derivados (Sem Óleo Bruto) (7,5%). O Minério de Ferro apresentou uma queda de 8,9% em relação ao mesmo período de 2021, mas sua movimentação continua sendo extremamente relevante para a balança comercial do Brasil, uma vez que ela representa 40,9% de todo o volume exportado pelo transporte aquaviário. O complexo portuário de Itaqui (MA) é responsável por praticamente metade do escoamento deste produto para outros países.

No Brasil, os portos privados são os que mais movimentam produtos (65,2% da movimentação), e foram esses que mais diminuíram suas cargas (queda de 4,4% no primeiro trimestre de 2022, em comparação com o mesmo período de 2021). O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) e o Terminal Aquaviário de Angra dos Reis (RJ) foram os portos que mais apresentaram redução. Em contrapartida, os portos públicos apresentaram uma alta de 2,3%, sendo Santos (SP) e Paranaguá (PR) os principais responsáveis pelo aumento.

A navegação de Longo Curso (entre portos de diferentes países) movimentou 187,7 milhões de toneladas, queda de 2,5% em relação aos três primeiros meses do ano passado. As exportações apresentaram uma queda de 1,5%, mas continuam representando a maior parte da movimentação internacional (78,8%). O principal destino das exportações brasileiras é a China (46,7%) e os produtos mais representativos são o Minério de Ferro e a Soja. Em relação às importações, a queda foi mais acentuada, atingindo 5,9%. Os principais parceiros comerciais na importação – representando 53,4% do total – são: Estados Unidos, China, Rússia, Argentina e Colômbia; e as mercadorias mais movimentadas são os Contêineres e os Adubos (fertilizantes).

Por sua vez, a Cabotagem (navegação entre portos da costa Brasileira), movimentou um total de 50,0 milhões de toneladas e registrou uma queda de 4,3% no primeiro trimestre em comparação com igual período de 2021. A mercadoria com maior participação na Cabotagem (65,6%) foi o Petróleo e Derivados (Óleo Bruto), sendo que as principais rotas de movimentação deste produto acontecem das Zonas de Econômicas Exclusivas (Plataformas Continentais) para os estados de São Paulo e Rio de Janeiro.

Figura 2: Evolutivo da movimentação do setor portuário brasileiro 1° trimestre de 2021 e 2022 por tipo de navegação
Fonte: ANTAQ. Análise: ILOS.

 

Já a navegação por Vias Interiores (em rios) apresentou ligeiro crescimento de 0,5% de janeiro a março de 2022 em relação ao mesmo período do ano anterior. No total, foram movimentados 27,9 milhões de toneladas, sendo que a Soja e Bauxita representam 32,5% e 15,4% desse valor, respectivamente. A região Norte é a origem de 78,9% das movimentações e só o fluxo interno do estado do Pará representa 12,9% do total.

Dando um foco para a movimentação de Contêineres, o total movimentado nos três primeiros meses de 2021, em TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit), foi de 2,8 milhões, que representa uma queda de 3,9% em comparação ao ano anterior. Os tipos de contêineres mais utilizados foram o Convencional (33,6%), High Cube (19,8%) e Ventilado High Cube (18,9%) e 82,0% da movimentação foi realizada por contêineres de 40’.  Em relação às mercadorias transportadas no interior dos contêineres, Plásticos e Suas Obras, Produtos Químicos Orgânicos e Obras de Madeira representam 21,1% do total.

A queda dos números de movimentação de carga portuária no Brasil está muito relacionada às medidas de lockdown adotadas pela China – principal parceiro comercial brasileiro. Devido às restrições relacionadas à COVID-19 adotadas pela segunda maior economia global, muitos navios cargueiros ficaram paralisados, o que resultou em uma escalada nos preços de frete, sejam eles para importação ou exportação.

 

Referências:

– Estatístico Aquaviário: http://anuario.antaq.gov.br

– Perfil Brasil: Movimentação portuária cai no Brasil devido ao lockdown na China.

Uma nova realidade para o porto de Santos

Apesar de todos os problemas estruturais de acesso, tanto marítimo quanto terrestre, Santos ainda é o maior porto de contêineres do país e dificilmente perderá esse posto em um futuro próximo. Entretanto, o porto vive hoje uma complexa nova configuração de capacidade em excesso influenciada pela regulamentação dos portos, publicada em 2013, e também pela recente crise econômica que afeta o país desde 2015. Assim sendo, aquele antigo cenário de engarrafamentos de caminhões, terminais engargalados e falta de capacidade de movimentação deu lugar a um contexto de ociosidade, guerra de preços e intensa competição por cargas em grande parte do porto.

Diante desse desaquecimento da demanda e aumento da capacidade ofertada, os grandes terminais de contêineres de Santos se veem frente ao desafio de tentar manter os níveis de rentabilidade e atividade operacional de anos anteriores, o que vem acontecendo em grande parte por meio da armazenagem. Por se tratar de uma operação que não depende da utilização de uma área molhada, os principais terminais do porto muitas vezes preferiam focar nas operações portuárias e repassavam a atividade de armazenagem para os TRAs (Terminais Retroportuários Alfandegados), que realizavam todos os trâmites legais de nacionalização e desembaraço aduaneiro, além de toda a logística de entrega para o cliente final da carga. Todavia, esse cenário mudou e hoje muitos terminais já competem diretamente por essa carga de armazenagem, com o diferencial de realizarem toda a operação na própria área de desembarque da carga, ou seja, sem a necessidade de uma perna adicional de transporte.

Um dos principais pontos dessa nova realidade competitiva no mercado de armazenagem são os contêineres com cargas fracionadas de múltiplos clientes distintos, os chamados LCL (Less than Container Load). A operação de desova e nacionalização de cada uma dessas cargas fracionadas podem gerar uma rentabilidade comparável à de um contêiner de carga fechada, ou seja, a operação de um contêiner LCL de 10 clientes distintos pode chegar ao nível de lucratividade de 10 contêineres de clientes únicos, o que torna esse tipo de armazenagem alfandegada bastante atrativa.

Mesmo com o possível reaquecimento da economia previsto para os próximos anos, Santos não deve voltar tão cedo ao cenário anterior. Certo é que, nesse momento de baixa demanda, cada elo presente no porto de Santos está procurando se reinventar em busca de novas formas de receita.