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Movimentação portuária no 1° trimestre de 2022 no Brasil


No primeiro trimestre de 2022, o setor portuário brasileiro movimentou 277,6 milhões de toneladas (dados ANTAQ). Esse resultado representa uma queda de 2,2% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Vale ressaltar, entretanto, que os números de 2022 mais do que superaram o período pré-pandemia, e que 2021 havia sido o recorde histórico do segmento.

O Granel Sólido continua sendo o perfil de carga com maior representatividade no país (56%), apesar de ter apresentado uma queda de 2,3% em comparação com 2021. O Granel Líquido/Gasoso e a Carga Conteinerizada também apresentaram queda de 5,7% e 4,2%, respectivamente. Por outro lado, a Carga Geral, embora seja o perfil de carga menos movimentada, apresentou crescimento de 23% no período, tendo sido impulsionada pela alta na movimentação de Pasta de Celulose, Ferro e Aço e Semirreboque Baú.

Figura 1: Série histórica da movimentação portuária brasileiro no 1° trimestre, de 2010 a 2022, por perfil de carga
Fonte: ANTAQ. Análise: ILOS.

 

A atividade portuária brasileira está concentrada em 5 principais mercadorias que somam 73,3% do total, são elas: Minério de Ferro (26,9%), Petróleo e Derivados (Óleo Bruto) (16,3%), Soja (11,5%), Contêineres (11,1%) e Petróleo e Derivados (Sem Óleo Bruto) (7,5%). O Minério de Ferro apresentou uma queda de 8,9% em relação ao mesmo período de 2021, mas sua movimentação continua sendo extremamente relevante para a balança comercial do Brasil, uma vez que ela representa 40,9% de todo o volume exportado pelo transporte aquaviário. O complexo portuário de Itaqui (MA) é responsável por praticamente metade do escoamento deste produto para outros países.

No Brasil, os portos privados são os que mais movimentam produtos (65,2% da movimentação), e foram esses que mais diminuíram suas cargas (queda de 4,4% no primeiro trimestre de 2022, em comparação com o mesmo período de 2021). O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) e o Terminal Aquaviário de Angra dos Reis (RJ) foram os portos que mais apresentaram redução. Em contrapartida, os portos públicos apresentaram uma alta de 2,3%, sendo Santos (SP) e Paranaguá (PR) os principais responsáveis pelo aumento.

A navegação de Longo Curso (entre portos de diferentes países) movimentou 187,7 milhões de toneladas, queda de 2,5% em relação aos três primeiros meses do ano passado. As exportações apresentaram uma queda de 1,5%, mas continuam representando a maior parte da movimentação internacional (78,8%). O principal destino das exportações brasileiras é a China (46,7%) e os produtos mais representativos são o Minério de Ferro e a Soja. Em relação às importações, a queda foi mais acentuada, atingindo 5,9%. Os principais parceiros comerciais na importação – representando 53,4% do total – são: Estados Unidos, China, Rússia, Argentina e Colômbia; e as mercadorias mais movimentadas são os Contêineres e os Adubos (fertilizantes).

Por sua vez, a Cabotagem (navegação entre portos da costa Brasileira), movimentou um total de 50,0 milhões de toneladas e registrou uma queda de 4,3% no primeiro trimestre em comparação com igual período de 2021. A mercadoria com maior participação na Cabotagem (65,6%) foi o Petróleo e Derivados (Óleo Bruto), sendo que as principais rotas de movimentação deste produto acontecem das Zonas de Econômicas Exclusivas (Plataformas Continentais) para os estados de São Paulo e Rio de Janeiro.

Figura 2: Evolutivo da movimentação do setor portuário brasileiro 1° trimestre de 2021 e 2022 por tipo de navegação
Fonte: ANTAQ. Análise: ILOS.

 

Já a navegação por Vias Interiores (em rios) apresentou ligeiro crescimento de 0,5% de janeiro a março de 2022 em relação ao mesmo período do ano anterior. No total, foram movimentados 27,9 milhões de toneladas, sendo que a Soja e Bauxita representam 32,5% e 15,4% desse valor, respectivamente. A região Norte é a origem de 78,9% das movimentações e só o fluxo interno do estado do Pará representa 12,9% do total.

Dando um foco para a movimentação de Contêineres, o total movimentado nos três primeiros meses de 2021, em TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit), foi de 2,8 milhões, que representa uma queda de 3,9% em comparação ao ano anterior. Os tipos de contêineres mais utilizados foram o Convencional (33,6%), High Cube (19,8%) e Ventilado High Cube (18,9%) e 82,0% da movimentação foi realizada por contêineres de 40’.  Em relação às mercadorias transportadas no interior dos contêineres, Plásticos e Suas Obras, Produtos Químicos Orgânicos e Obras de Madeira representam 21,1% do total.

A queda dos números de movimentação de carga portuária no Brasil está muito relacionada às medidas de lockdown adotadas pela China – principal parceiro comercial brasileiro. Devido às restrições relacionadas à COVID-19 adotadas pela segunda maior economia global, muitos navios cargueiros ficaram paralisados, o que resultou em uma escalada nos preços de frete, sejam eles para importação ou exportação.

 

Referências:

– Estatístico Aquaviário: http://anuario.antaq.gov.br

– Perfil Brasil: Movimentação portuária cai no Brasil devido ao lockdown na China.

Infraestrutura logística: o que separa o hospital na China da BR-163?

A construção de um hospital em meros 10 dias na China chamou a atenção de muita gente no Brasil, até mesmo daqueles que não trabalham, de alguma forma, com infraestrutura no País. Construir um hospital é algo complexo, mas a necessidade de cuidar de milhares de vidas levou os chineses a investir pesado em mão de obra e máquinas, além de utilizar modelos de construção mais simplificados para cumprir o objetivo: ter uma estrutura mínima para comportar o atendimento de todas as pessoas e tentar controlar uma possível epidemia.

 

 Video – Timelapse mostra hospital na China sendo construído em 10 dias
Fonte: BBC Brasil

 

Essa não é a primeira vez que um país asiático mostra eficiência na solução de problemas voltados a infraestrutura. Em 2016, em apenas dois dias, os japoneses na cidade de Fukuoka restauraram uma avenida com cinco pistas interrompida por um buraco de 30 metros! As inspeções de segurança levaram mais tempo do que a construção e, após uma semana, o prefeito da cidade garantia: a avenida agora era 30 vezes mais resistente.

No ano passado, estive com a Missão Técnica do ILOS em Dubai, nos Emirados Árabes, e na China, e um ponto me chamou a atenção: o foco desses dois países na construção de infraestruturas para garantir o seu desenvolvimento econômico. O porto de Dubai se conecta por vias internas ao aeroporto do país para garantir eficiência na multimodalidade. Na China, Pequim acaba de inaugurar um segundo aeroporto internacional para atender uma cidade com quase 30 milhões de habitantes. E eu poderia ficar vários parágrafos citando exemplos desses dois países.

E o Brasil? Bom… em 2013, participei de um projeto para avaliar a competitividade entre modais de transporte e possíveis impactos em rodovias a serem concessionadas. Uma das rodovias em análise foi a BR-163, entre Itiquira e Sinop, no Mato Grosso, trecho que movimenta grande parte da produção de soja e milho do Brasil. Na época, as traders de grãos davam os primeiros passos para escoar soja pelos portos do Arco Norte, mas um ponto ainda atrapalhava: 560 km da BR-163 entre Sinop e Santarém não eram asfaltados e os caminhoneiros sofriam para chegar ao porto paraense, quando chegavam!

Em 2013, as conversas diziam que, até o fim de 2014, o trecho até Miritituba (PA) estaria completamente asfaltado. Seis anos se passaram após o término do projeto e, no final de 2019, o Governo Federal finalmente anunciou a conclusão do asfaltamento para melhorar o escoamento do segundo item mais importante do comércio internacional brasileiro.

O Brasil levou mais de 6 anos para pavimentar 560 km de estrada, enquanto a China, nesse mesmo período, construiu 536 mil km de rodovias asfaltadas! Convenhamos, 6 anos para asfaltar 560 km é um pouco demais. Isso, sem falar, que, na verdade, a BR-163 foi inaugurada em 1973 e, desde então, o País vinha prometendo terminar o seu asfaltamento.

Tudo bem, as realidades são bem diferentes entre os dois países, mas, é claro que a falta de objetivo e foco dos governos que passaram vem levando o Brasil a políticas equivocadas. Isso tudo somado ao excesso de burocracia do estado brasileiro, que torna qualquer iniciativa uma tarefa hercúlea. O atual Ministério de Infraestrutura, em conjunto com o Ministério da Fazenda, vem fazendo um bom trabalho na tentativa de destravar os investimentos da iniciativa privada e tornar a infraestrutura de transportes do País mais eficiente. Parece que não vamos mais precisar de 30 anos para asfaltar meros 500 km.

Transporte hidroviário: a China como exemplo para o Brasil

Já imaginou como seria se tivéssemos um rio que, desembocando em Santos, passasse pelo ABC, São Paulo, Jundiaí, Campinas, São Carlos, Ribeirão Preto, Uberlândia, e até mesmo Anápolis? E que pudéssemos utilizar esse rio para escoar a produção dessas cidades até o porto de Santos e para abastecer suas indústrias com os insumos necessários, tirando das rodovias os milhares de caminhões que fazem esse trajeto regularmente? Essa ideia pode parecer um sonho, mas o transporte hidroviário é realidade em diversos países e ajuda a balancear a matriz de transportes, como na China.

Transporte hidroviário

O sistema hidroviário de transportes se baseia nas vias navegáveis internas (lagos e rios) para movimentar cargas entre seus terminais logísticos – portos lacustres e fluviais. Esse modal é indicado para transportes de cargas pesadas em longas distâncias devido à alta capacidade de transporte e aos representativos custos fixos e menores custos variáveis de sua operação. A utilização do modal hidroviário, integrado a modais complementares (como o rodoviário), permite importantes economias no custo e na pegada de carbono da atividade logística.

  

Figuras 1 : Relação de capacidade entre diferentes modais. Fonte: CNT

Como barreiras da utilização do modal hidroviário, pode-se citar os altos investimentos para se preparar os rios para receber embarcações e a necessidade de estruturas adaptadas nas cidades para manusear cargas agilmente. Antes de se construir uma hidrovia, também é preciso sopesar as diferentes utilidades daquele rio (pesca, produção elétrica, turismo, manutenção do ecossistema) para que se mantenha um uso responsável do rio, tanto sócio quanto ambientalmente.

Rio Yangtzé

O rio Yangtzé, na China, é mais conhecido pela usina hidrelétrica das Três Gargantas, a de maior capacidade instalada do mundo, com 22.500 MW de potência. Entretanto, a importância deste rio é muito maior do que apenas a geração de energia elétrica. Um dos mais longos rios do mundo, o Yangtzé desemboca em Xangai e permite o desenvolvimento das cidades às suas margens.

Com cerca de 6.300 km de extensão, o Yangtzé passa pelas cidades de Chongqing, Wanzhou, Wuhan, Anqing, Yangzhou, Chuzhou, Nanquim e Suzhou, até chegar a Xangai, capital econômica da China e lar do maior complexo portuário do mundo, que movimenta mais de 700 milhões de toneladas todos os anos.

O porto de Xangai assume importância destacada no cenário global não somente pela importância de sua cidade como polo produtor e consumidor, mas também porque serve como ponto de transbordo entre as rotas marítimas internacionais e o sistema hidroviário do Yangtzé, que conta com mais de 1.000 quilômetros de vias acessíveis a embarcações de médio e grande porte e conecta importantes cidades chinesas ao Mar de Huanghai e ao Oceano Índico.

Figuras 2 : Mapa Hidroviário da China Fonte:World Port Source

Porto de Nanquim

Uma das cidades que usufruem do rio Yangtzé e de seu sistema hidroviário, Nanquim é lar de uma grande variedade de indústrias e atua como ponte para o interior da China e até mesmo para a Europa Central. Dentre as empresas que escolheram Nanquim para suas operações, temos grandes estatais petroquímicas e as linhas de produção de empresas como Siemens, Ericsson e Volkswagen.

Para atrair a indústria para si, Nanquim conta com um dos maiores portos fluviais do mundo e acesso rápido ao porto de Xangai: são mais de 200 berços, sendo 44 preparados para receber embarcações com capacidade de carga de mais de 10 mil toneladas (deadweight) – no porto de Santos, são 66 berços no total.

O foco do porto é realmente o petroquímico, com o maior cais para petroleiros da China e com o desenvolvimento de um parque industrial químico, porém o complexo opera variados tipos de carga: para o ano de 2017, o relatório One Hundred Ports 2018: Maritime Intelligence, da Lloyd’s List, indica que o throughput de Santos foi de 3.853.719 TEUs (42º do mundo); neste mesmo período, o porto de Nanquim movimentou 3.170.000 TEUs (49º do mundo).

O crescimento recente do porto tem passado pela integração com as linhas férreas que passam pela cidade. Nanquim, além de ter um dos maiores portos fluviais do mundo, conta com a segunda maior estação ferroviária em área do planeta e o relatório da Lloyd’s List indica que houve um aumento de 560% da expedição de cargas para a Europa Central a partir de Nanquim, fortalecendo a posição da cidade de rota para o Ocidente.

Figuras 3: Malha ferroviária da China e Taipei

No entanto, um risco se apresenta ao porto de Nanquim no crescimento de portos vizinhos que podem capturar parte da demanda de Nanquim. Com o intuito de melhor integrar os portos e diminuir a concorrência entre eles, o governo de Jiangsu, província na qual se encontra Nanquim, instituiu uma autoridade portuária única englobando os portos de Nanquim, Lianyungang, Suzhou, Nantong, Zhenjiang, Changzhou, Taizhou e Yangzhou, para que assim haja um desenvolvimento coordenado da região.

E o Brasil?

O Brasil já utiliza o transporte hidroviário em algumas regiões, a principal delas sendo a Bacia Amazônica. Porém, o modal é pouco representativo dentro da matriz de transportes – apenas 2% do transporte de carga no Brasil é feito por hidrovias, enquanto o transporte rodoviário representa 60% do total. Isso é reflexo do baixo investimento realizado em hidrovias no país que, apesar de ter 63.000 quilômetros de vias potenciais para navegação, faz uso de somente 19.500 quilômetros para transporte, como mostra a pesquisa da CNT Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil.

Figuras 4: Mapa hidroviário do Brasil

Como o transporte hidroviário é mais adequado para cargas regulares e de grande volume, o potencial do Brasil para o uso do modal está principalmente nas cargas agrícolas e de minérios. No Anuário Antaq de 2018, as 3 principais cargas transportadas pelo modal hidroviário foram soja, bauxita e milho.

 

É verdade que o rio descrito no início deste artigo não existe, mas é possível vislumbrar um sistema hidroviário mais robusto e de grande valor para o país, integrados aos principais corredores logísticos de exportação.

O corredor Sul tem importantes rios, como o Paraguai, o Paraná e o Uruguai. Os três já são utilizados para o transporte hidroviário, seu potencial, no entanto, é limitado: o rio Uruguai tem formações prejudiciais à navegação, como bancos de areia e ilhas, sendo navegável entre o Uruguai e a Argentina; a hidrovia Paraná-Tietê transporta soja e outros produtos por seus 1.023 quilômetros de vias navegáveis, porém pode ter sua navegação restrita em longos períodos de estiagem de chuva, reduzindo a confiabilidade do transporte; e o rio Paraguai é utilizado como hidrovia para o transporte de minério de ferro e manganês, mas trechos de alta sinuosidade reduzem a velocidade das embarcações.

Esse corredor é complementado pela hidrovia do Mercosul, formado pela Lagoa dos Patos e outros rios, porém sua pequena extensão faz com que seja preterido em favor do modal rodoviário. Além disso, o sistema hidroviário não teria demanda suficiente para justificar os investimentos em infraestrutura necessários, e o trânsito em águas estrangeiras dentro do Mercosul oneraria o transporte, de forma a inviabilizá-lo economicamente para uma variedade de trechos e cargas.

O corredor com maior potencial para usufruir do transporte hidroviário é o Norte, que contém as Hidrovias do Amazonas, do Madeira, Solimões, Tapajós-Teles Pires e a Tocantins-Araguaia. Este permite conectar a zona Centro-Oeste do país aos portos de Manaus, Vila do Conde e Santana, sendo uma alternativa econômica para o escoamento da produção agrícola rumo aos parceiros comerciais brasileiros, como a China. Outra carga que usufrui do sistema hidroviário do corredor Norte é a bauxita, com minas na região.

O corredor Norte, no entanto, ainda precisa de grandes melhorias para atingir seu potencial hidroviário: as hidrovias necessitam de melhor sinalização e balizamento, renovação da dragagem, além de novas embarcações; as rodovias que ligam o Centro-Oeste aos portos fluviais do corredor são precárias, necessitando pavimentação e duplicação. Para corrigir esses problemas, serão necessários investimentos elevados em infraestrutura em uma área extensa do país.

Em um momento em que o governo adota uma política de corte de gastos, passando para a iniciativa privada a responsabilidade sobre investimentos de infraestrutura (como discutido no post Com tendência governista para desestatização, país busca melhorar sua infraestrutura), e que a China busca desenvolver a malha logística de seus parceiros comerciais (tema do post A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?, do consultor Carlos Carvalho), resta a reflexão: os retornos a longo prazo seriam suficientes para atrair investimentos do setor privado? A China teria paciência para lidar com as autoridades brasileiras?

Enquanto essa reflexão não passa de um exercício mental, podemos nos inspirar no porto de Nanquim e imaginar o futuro hidroviário do país.

Missão Técnica Logística | China

O ILOS organiza sua Missão Internacional à China entre os dias 24 e 29 de novembro e visitará as instalações do porto de Nanquim, onde um encontro com as autoridades portuárias e um roteiro do parque industrial (com drive through dos terminais) permitirão um maior entendimento da logística no interior da China. Além disso, os participantes terão visitas técnicas a centros de distribuição e fulfillment de grandes varejistas (JD.com, Alibaba), fábricas (Volkswagen, BESCO), entre outros. Para se inscrever e conhecer mais sobre essa oportunidade, acesse a página da Missão.

Fontes:

http://worldpopulationreview.com/countries/countries-by-gdp/

https://www.ceicdata.com/en/china/gross-domestic-product-prefecture-level-city/cn-gdp-jiangsu-nanjing

http://www.johomaps.com/as/china/chinarail.htmlhttps://www.seaoo.com/blog-en/port-nanjing/

http://www.portodesantos.com.br/outros-links/bercos-de-atracacao/

http://web.antaq.gov.br/Anuario/https://transportationstore.informa.com/wp-content/uploads/woocommerce_uploads/2018/09/LL-Top-Ports-sampler.pdf

http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/2714/1/TD_1931.pdf

http://www.dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-parana

A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?

Nos últimos anos, a China tem anunciado massivos investimentos em infraestrutura para parceiros externos, ferrovias, portos, gasodutos e oleodutos, principalmente nos continentes da Ásia, África e Europa, com a sua iniciativa “One Belt, One Road” (Iniciativa do Cinturão e Rota), a chamada Nova Rota da Seda, em alusão à antiga rota comercial de ligação do antigo Oriente com o Ocidente, levando os produtos chineses da época para o mercado europeu.

Até 2018, foram assinados 173 documentos de cooperação, com 125 países e 29 organizações internacionais, que já movimentaram mais de US$ 6 trilhões de dólares em produtos desde sua criação em 2013 [1]. De acordo com a MERICS (Mercator Institute for China Studies) estima-se que a China investiu mais de US$ 70 bilhões em projetos de infraestrutura relacionados à Iniciativa do Cinturão e Rota apenas nos 5 primeiros anos da iniciativa [2]. Mas o plano em direção à maior integração global dos mercados pode ir mais longe do que o eixo inicial asiático, europeu e africano: em 2018, o Chile já demonstrou interesse em aderir à iniciativa, assim como a Colômbia em julho deste ano [3]. No caso do Brasil, o vice-presidente general Hamilton Mourão, por meio da reativada Cosban (Comissão Sino-Brasileira de Alto Nível de Concertação e Cooperação), manifestou a possibilidade de absorção dos investimentos chineses [4].

  

Figura 1 – Infraestrutura da Iniciativa do Cinturão e Rota – Fonte: Merics – Mercator Institute for China Studies

 

Em meio à crise da economia brasileira dos últimos anos, tais investimentos externos poderiam compensar a queda de investimento público em obras de infraestrutura observada nos últimos anos, como mostra o anuário de transportes de 2018 do Ministério de Infraestrutura: o investimento público federal aplicado no ano de 2018 somou um total de 13,9 bilhões de reais, 10,2% a menos do que o investido no ano de 2017. Tal parcela deve ser complementada pelo setor privado, por meio do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), meio pelo qual os aportes chineses poderiam chegar.

Tentativas similares já foram feitas em momentos passados, como exemplo pode-se citar a iniciativa de parceria firmada em 2015 para a construção da ferrovia Bioceânica, que ligaria os oceanos Atlântico e Pacífico, passando pelo Brasil e Peru, mas que não saiu do papel. Outro exemplo é a experiência de 2016 na Bolívia, em que foi anunciado US$ 4,85 bilhões voltados para nove projetos, dos quais apenas um foi entregue. Dentre os principais entraves para a execução pode-se citar as complexidades logísticas para as empresas chinesas no acompanhamento das obras e as regras locais dos diversos países envolvidos.

Apesar das complexidades e negociações envolvidas no processo, o Brasil se vê diante de uma oportunidade de novas fontes de financiamento em sua rede logística, notavelmente necessária para a modernização e crescimento da malha, assim como para o fomento do comércio exterior e aumento da competitividade dos produtos brasileiros. Resta aguardar as novas tratativas que devem ser feitas no próximo encontro dos BRICS em novembro no Brasil.

 Fontes:

[1] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/86301.htm

[2] https://www.merics.org/en/bri-tracker/mapping-the-belt-and-road-initiative

[3] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/98716.htm

[4] https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/05/projetos-da-nova-rota-da-seda-poderao-ser-realizados-no-brasil-via-ppi-diz-mourao.shtml

 

Quanto maior, melhor? Estudo aponta que obsessão pelo aumento do tamanho de navios pode estar no fim!

O jornal Financial Times publicou, nesta quarta-feira, 09/03/2016, uma interessante reportagem comentando um estudo que aponta que a obsessão pela construção e uso de navios porta-contêineres cada vez maiores pode estar chegando ao final. Apesar de seu conteúdo ser um pouco diferente, a reportagem me inspirou a refletir sobre a impressionante evolução no tamanho deste tipo de embarcação nos últimos 20 anos, saindo de uma capacidade de cerca de 8.000 TEUs para mais de 19.000 TEUs, refletindo o crescimento do comércio global, sobretudo em rotas de grande distância a partir da Ásia.

A consolidação da China e de outros países do Leste Asiático como grandes exportadores de produtos manufaturados demandou maior capacidade de movimentação dos navios porta-contêineres e iniciou uma corrida pela construção de navios cada vez maiores e com mais capacidade de carga. Em um cenário de expansão do comércio global é natural que o foco seja eficácia, isto é, ser capaz de aumentar o “output” do processo, neste caso, a capacidade de transportar cada vez mais mercadorias.

No entanto, a diminuição das exportações da China e a contração da demanda global por commodities, sinalizando um enfraquecimento do comércio global, fazem com que as empresas de navegação comecem a se questionar sobre a eficiência de suas operações com navios de grande porte, que possuem elevados custos operacionais e diversas restrições, que limitam sua utilização a um pequeno grupo de portos capazes de recebê-los. O novo cenário obriga as empresas a serem mais flexíveis e eficientes, o que talvez seja possível com navios de menor porte.

Esta constatação, de que nem sempre o melhor é ser o mais eficaz e operar com navios maiores, vale para quaisquer tipos de operações e empresas que estejam na situação de constrição de volume, obrigando a uma reflexão sobre se as práticas adotadas no período de expansão da demanda continuam as mais adequadas para os desafios que hora se apresentam.

Mais telas, mais mercados e menores tempos: Os crescentes desafios do mercado à distribuição de filmes

A logística e a sétima arte – Trilogia / Parte 2

No post anterior, abordei algumas das questões referentes à operação logística de distribuição de filmes aos cinemas. A logística de uma forma geral se tornou mais complexa com a expansão de mercados e novos concorrentes, com novas tecnologias. Cada vez mais busca-se atender públicos maiores, mais espalhados geograficamente e também muito mais exigentes.

Na indústria cinematográfica não é diferente.  Os filmes recentes devem ser distribuídos a muito mais cinemas que as produções de antigamente. O filme Jurassic Park, por exemplo, estreou em 2.404 salas nos EUA em 1993. Um número bem menor que o do recente Jurassic World, lançado em junho do ano passado, e que teve sua exibição inicial em 4.274 telas americanas. A exibição em mais lugares logicamente incrementa os custos e as dificuldades de distribuição dos filmes.

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Figura 1 – Jurassic World (2015) – Mais dinossauros. Mais salas

Fonte: Universal

 

Mas não é só nos mercados consolidados que ocorreram expansões. A maior delas aconteceu na China. Em 2007, o país possuía um total de 3.527 telas em todo o território, mas em 2014 o número já saltou para 23.592 (Figura 2). Esse aumento e o crescimento econômico acelerado do país nos últimos anos tornaram o mercado chinês o segundo maior do mundo em 2012, ultrapassando o Japão. E isso considerando que apenas 34 filmes estrangeiros podem ser exibidos anualmente no país. O aumento do número de telas também aconteceu em outros países, como Brasil e México, ainda que com números menores.

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Figura 2 – Número de salas de cinema na China

Fonte: Statista

 

Outra mudança que acarreta em desafios logísticos é a menor janela de estreias internacionais. Os grandes lançamentos atualmente são lançados mundialmente na grande maioria dos mercados no mesmo dia ou na mesma semana. Uma comparação que podemos fazer é entre os primeiros filmes de cada trilogia da saga Star Wars e suas respectivas datas de estreia nos EUA e no Brasil. O primeiro filme, de 1977, foi lançado em maio nos cinemas americanos, e só chegou às telas brasileiras em novembro, um semestre depois.  Já o Episódio I: A Ameaça Fantasma, de 1999, chegou ao Brasil em 24 de junho, pouco mais de um mês após a estreia nos EUA no dia 19 de maio. No fim do ano passado, porém, pudemos assistir a O Despertar da Força um dia antes dos americanos (17/12 x 18/12). O modelo de lançamentos simultâneos requer esforços coordenados dos diversos distribuidores de um longa-metragem ao redor do mundo.

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Figura 3 – Darth Vader só foi apresentado aos brasileiros seis meses depois de aparecer nos EUA. Já o carismático BB-8 chegou um dia antes nos cinemas do Brasil

Fonte: Lucasfilm

 

Falando sobre mercado, é bom notarmos que há diferentes maneiras de distribuir um filme, e a operação logística de distribuição precisa estar alinhada com o marketing do lançamento. Um divisor de águas nesse sentido foi o clássico Tubarão, de 1975. Ao contrário da maioria dos filmes da época, que eram lançados progressivamente em um maior número de cinemas, o suspense de Steven Spielberg arriscou um marketing agressivo e uma distribuição nacional, estreando em mais de 500 telas, um número alto à época. Deu certo. Tubarão se tornou o título de maior bilheteria até então e consolidou o lançamento e distribuição em larga escala das grandes produções (aliados a uma publicidade elevada), os chamados blockbusters.

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Figura 4 – Tubarão (1975) inovou ao ser o primeiro filme distribuído em larga escala e quebrou recordes de bilheteria

Fonte: Universal

 

Nem todo filme segue esse padrão de lançamento. Alguns filmes de qualidade artística considerável, mas com menos apelo a grandes audiências tendem a ter um lançamento menor esperando receber boas avaliações de críticos, divulgação boca a boca e indicações a prêmios para depois partirem a distribuições nacionais e internacionais. Um exemplo recente é O Regresso, com Leonardo de Caprio, que concorre a 12 estatuetas do Oscar. Lançado em poucos cinemas americanos no dia 25 de dezembro de 2015, começou a ser exibido no resto do país a partir do dia 8 de janeiro.

Esses são alguns exemplos de como as mudanças do mercado e o posicionamento de marketing afetam a distribuição das produções cinematográficas. Na última parte da nossa trilogia sobre a logística hollywoodiana, falaremos como os filmes são disponibilizados para você assistir em casa.

 

Referências

<http://www.boxofficemojo.com/movies/?id=jurassicpark4.htm>

<http://www.boxofficemojo.com/movies/?id=jurassicpark.htm>

<http://www.theguardian.com/film/2013/mar/22/china-largest-film-market-outside-us>

<http://natoonline.org/data/us-movie-screens/>

<http://www.statista.com/statistics/255377/number-of-cinema-screens-in-mexico/>

<http://www.statista.com/statistics/255377/number-of-cinema-screens-in-brazil/>

<http://www.statista.com/statistics/255377/number-of-cinema-screens-in-china/>

<http://www.history.com/this-day-in-history/jaws-released>

A logística brasileira aos olhos do mundo

Em certos momentos, por entender que o Brasil está distante dos centros de decisão política e econômica do mundo, temos a impressão que pessoas de fora não conhecem tão bem a nossa realidade e os nossos problemas. Pois, uma pesquisa publicada nos últimos dias mostrou que o mundo está de olho em nós e a par dos nossos maiores potenciais e fraquezas.

A pesquisa em questão é o Agility Emerging Markets Logistics Index (AEMLI) – 2016, publicado em conjunto pelas empresas Transport Intelligence e Agility. O índice, já estabelecido como uma referência no setor, está em seu sétimo ano e, na edição mais recente, reuniu a experiência e as expectativas de 1.118 executivos do mundo todo ligados ao setor de logística e supply chain.

O principal resultado do estudo é um ranking que classifica os mercados de logística mais promissores entre os 45 principais países emergentes. O índice utiliza três indicadores para fazer a avaliação: Tamanho e Crescimento (compõem 50% da pontuação global), Compatibilidade (compõe 25% da pontuação global) e Conectividade (compõe 25% da pontuação global). O Brasil caiu 3 posições no ranking geral, ocupando agora sexta posição (Figura 1). A China segue líder na classificação, seguida agora pelos Emirados Árabes Unidos, que subiu 4 posições graças a sua excelente infraestrutura logística e legislação altamente favorável aos negócios.

Figura 1 – Ranking geral de classificação dos países emergentes mais promissores

Fonte: Agility Emerging Markets Logistics Index – 2016

 

Apesar da baixa taxa de crescimento projetada para o próximo ano, o tamanho da população e a sua produção econômica garantiram uma boa classificação para o Brasil no quesito Tamanho e Crescimento (4ª posição), que possui o maior peso na avaliação. Se os outros quesitos tivessem uma ponderação maior, ocuparíamos uma colocação bem mais modesta, uma vez que o Brasil ocupa a 12ª no quesito Compatibilidade (leva em conta fatores como acessibilidade ao mercado, regulamentação dos negócios, risco de mercado e ameaças de segurança) e apenas a 23ª colocação no quesito Conectividade (avalia a infraestrutura de transporte nacional e internacional do país e o quão bem os modais se conectam).

Um fator curioso com relação ao Brasil chamou a atenção no estudo. Os respondentes da pesquisa foram solicitados a classificar os cinco mercados emergentes que julgavam ser os mais propensos a se tornarem os principais mercados de logística ao longo dos próximos cinco anos. O Brasil ocupou a terceira colocação, ficando atrás apenas da Índia e da China (Figura 2).

Figura 2 – Países com maior potencial de crescimento

Fonte: Agility Emerging Markets Logistics Index – 2016

 

Entretanto, quando foi perguntado o oposto aos executivos, ou seja, os cinco países emergentes com mercado logístico menos atrativo, o Brasil apareceu no top 20, ocupando a 17ª posição, subindo incríveis 11 colocações em comparação ao ranking de 2015 (Figura 3).

Figura 3 – Países com menor potencial de crescimento

Fonte: Agility Emerging Markets Logistics Index – 2016

 

Estes resultados mostram que o momento de incerteza vivido no país está sendo refletido mundo fora e que, apesar do enorme potencial de crescimento do país, cada vez mais executivos estão deixando de acreditar no país a curto prazo, pois muitas coisas precisam ser mudadas e pouco tem sido feito nos últimos tempos.

Também foi perguntado para os executivos de logística qual era, na opinião deles, o principal obstáculo que impedia o Brasil a voltar a crescer. Com cerca de um terço dos votos, a má governança do país foi apontada como a principal barreira, seguida da corrupção e da elevada dívida pública (Figura 4). Os três fatores somados correspondem à 73,1% das respostas, revelando que os executivos do restante do mundo não acreditam no atual governo do Brasil, corroborando diversas notícias que temos lido diariamente nos jornais.

Figura 4 – Obstáculos ao retorno do crescimento brasileiro

Fonte: Agility Emerging Markets Logistics Index – 2016

 

O Agility Emerging Markets Logistics Index é um estudo bem interessante, que oferece panoramas abrangentes sobre o mercado logístico dos principais países emergentes (Vídeo 1). Se por um lado o índice de 2016 revelou expectativas ruins sobre o Brasil, ele também serviu para mostrar que nem tudo está perdido e que o país ainda goza de credibilidade entre especialistas do restante do mundo. Reformas e mudanças são necessárias, é claro. Entretanto, quando finalmente realizadas, prometem levar o Brasil ao tão almejado crescimento.

Vídeo 1 – Resumo dos principais resultados do AEMLI 2016

Fonte: Agility

 

Referências

<http://www.agility.com/EN/about-us/Pages/Agility-Emerging-Markets-Logistics-Index-2016.aspx>

<http://www.hellenicshippingnews.com/turbulent-2015-prompts-supply-chain-executives-to-reassess-emerging-market-strategies/>

<https://www.youtube.com/watch?v=3EAImYNekzk>

 

O ano ainda não acabou

O ano-novo chinês, também conhecido como Festival da Primavera, é uma referência à data de comemoração do início de um novo ano adotada por diversas nações do oriente que seguem o calendário tradicional chinês. As diferenças entre os dois calendários fazem com que a data de início da festividade caia a cada ano em um dia diferente do calendário ocidental, uma vez que o calendário chinês leva em consideração tanto as fases da lua quanto a posição do sol. Geralmente o ano-novo chinês ocorre em um dia entre o final de janeiro e o início de fevereiro. Em 2016, o evento ocorrerá no dia 8 de fevereiro.

Embora muita coisa venha mudando na China, essa tradição ainda permanece sólida. O ano-novo chinês é muito importante para a população, pois, para a grande maioria dos chineses, esse é o único período que eles têm no ano para voltarem às suas cidades de origem e se reunirem com suas famílias. Por conta disso, o funcionamento das empresas muda completamente nesse período, impactando muito as empresas que possuem fornecedores chineses.

Veja abaixo algumas das principais situações que ocorrem antes do feriado:

  • Para que o pedido seja entregue antes do feriado, as ordens de compra precisam ser colocadas até outubro, caso contrário, a chance de haver atrasos na entrega é enorme. Isto faz com que que as empresas trabalhem sobre grande pressão para entregar todos os pedidos antes do feriado e os trabalhadores façam jornadas mais longas, o que também acaba acarretando em uma queda significativa da qualidade dos produtos;
  • Mesmo sendo oficialmente um feriado de apenas uma semana, uma grande parte dos funcionários é liberada por mais tempo porque, por exemplo, negociaram horas extras durante o ano para aproveitar melhor o período ou porque emendam com as férias a que tem direito;
  • Muitas fábricas, sabendo do longo período em que irão ficar inoperantes, não compram matéria-prima, ou seja, queimam o estoque que já tem e passam a negar novos pedidos, principalmente para clientes novos;
  • O sistema de transporte fica praticamente indisponível devido ao fluxo gigantesco gerado, principalmente o terrestre. Isso ocorre porque compradores de todos os países, sabendo que irão ter problemas com a entrega, tentam fazer estoque desde dezembro. Além disso, complicações naturais do fim de ano ocidental e o fato de ser inverno na Ásia agravam a situação. Em razão desse aumento da demanda, os fretes cobrados costumam aumentar bastante também.

Se não bastassem os problemas antes do feriado, ainda existem os que irão ocorrer após o final do Festival da Primavera:

  • Existe diferença considerável entre o tempo que as fábricas voltam a operar e o início efetivo da produção, já que estão quase todas elas sem matérias-primas. O transporte interno fica um caos, porque precisa atender às milhares de fábricas chinesas fazendo pedidos “urgentes”;
  • Uma grande parte da mão de obra, principalmente imigrantes das zonas rurais chinesas, não voltam mais ao trabalho, decidindo ir para outras áreas ou buscar melhores oportunidades. Em alguns casos, cerca de 50% da força de trabalho não retorna às fábricas, o que significa contratações e capacitação dos novos funcionários em um curto espaço de tempo;
  • Todo o sistema de controle de qualidade da maioria dos fornecedores chineses fica bastante comprometido, dado os mais diversos problemas que surgem, tais como a total falta de técnicos para assegurar o funcionamento de determinado maquinário, falta de suprimentos e equipamentos e inexperiência dos novos profissionais, entre outros;
  • Muitas empresas chinesas, devido a estes impactos, e também das próprias dificuldades do país, aproveitam esse momento para fechar definitivamente suas fábricas.

Com todos estes impactos, fica claro que os clientes das empresas chinesas precisam se planejar com antecedência e de forma estruturada para evitar problemas de abastecimento no início do ano. A formação de estoque pulmão antes do ano-novo chinês é uma das principais medidas tomadas pelas organizações e é fundamental para garantir o funcionamento da operação nos períodos próximos à festividade chinesa, evento que está entrando na agenda de todos os profissionais de Supply Chain do planeta.

 

Referências

<http://blog.baumannconsultancy.com/ano-novo-chines/>

<http://www.thesourcingblog.com/effects-of-the-chinese-new-year-on-manufacturing-part-1/>

<http://www.thesourcingblog.com/how-does-the-chinese-new-year-impact-product-quality-production-time/>

<http://www.thesourcingblog.com/avoid-logistical-delays-shipment-chinese-new-year/>

<http://www.ibtimes.co.uk/chinese-new-year-2014-50-amazing-facts-about-lunar-new-year-infograph-1434511>

 

Green Supply Chain é destaque entre os chineses

Em razão dos baixos custos de mão-de-obra e insumos, inúmeras empresas levaram seus parques produtivos para a China, buscando assim elevar a competividade da sua cadeia de suprimentos. Para o desenvolvimento do país, isto foi excelente, que viu sua economia crescer a passos largos e se tornar a segunda maior do mundo. A natureza, entretanto, está cobrando a conta: a China é o país que mais emite gases do efeito estufa em todo o mundo e, por conta do ar extremamente poluído, estima-se que cerca de 4 mil chineses morram por dia.

Para incentivar as empresas não só a serem mais sustentáveis ambientalmente, mas também socialmente, o Institute of Public & Environmental Affairs (IPE) e o Natural Resources Defense Council (NRDC) desenvolveram no ano passado o CITI (Corporate Information Transparency Index, ou, em tradução livre, o Índice de Transparências das Informações Corporativas). Trata-se do primeiro sistema quantitativo de avaliação do mundo a medir o desempenho ambiental da cadeia de fornecimento de grandes marcas com operações na China. O sistema avalia basicamente cinco critérios – engajamento e responsividade; cumprimento das regulações e mensuração das ações corretivas; extensão das práticas verdes por toda a cadeia de suprimentos; reciclagem responsável; transparência e divulgação dos dados – e tem o objetivo de disseminar as melhores práticas verdes.

O índice de 2015 foi divulgado há algumas semanas atrás e as operações de 167 cadeias de suprimentos foram analisadas. As marcas mais bem classificadas podem ser vistas na figura 1.

CITI 2015 - Top 10

Figura 1 – Top 10 das cadeias de suprimento mais verdes da China

Fonte: CITI 2015

 

Pelo segundo ano consecutivo a Apple foi a marca mais bem avaliada, corroborando os esforços que a empresa vem fazendo para se tornar mais sustentável. Após ser considerada pela GreenPeace em 2011 como a empresa tecnológica menos amiga do ambiente, a multinacional norte-americana virou o jogo e, sob a liderança de Tim Cook, a Apple tem feito grandes esforços para se tornar mais verde, comprometendo-se em utilizar apenas energia proveniente de fontes renováveis a longo prazo. A empresa já possui instalações solares que produzem mais do que a quantidade total de eletricidade usada pelos escritórios e pelas lojas da Apple na China e pretende expandir esse projeto para outras áreas do país e para seus fornecedores também.

No que se refere à sustentabilidade social, ainda há muito a se desenvolver. No início do ano, um chinês que trabalhava em uma das fábricas da Apple no país foi encontrado morto em seu dormitório. A causa? A mesma que leva cerca de 600 mil trabalhadores da China a morrerem por ano: exaustão. O óbito por excesso de trabalho é tão recorrente que ganhou uma nomenclatura especial: guolaosi. Apesar desta situação não ser uma particularidade da Apple, a empresa afirma estar tomando atitudes para coibir as longas jornadas de trabalho nas suas fábricas e na de seus fornecedores e garantir que os funcionários trabalhem no máximo 60 horas por semana.

Se há algumas décadas atrás sustentabilidade era apenas uma tendência e algo usado por algumas poucas empresas para se promover, atualmente é uma questão de primordial importância. Não só os governos aumentaram as fiscalizações e criaram novas regulamentações para coibir práticas abusivas à sociedade e ao meio ambiente, mas também a população ficou mais atenta e cobra isso das empresas. As declarações dos presidentes Barack Obama e François Hollande na abertura na COP21, que teve início esta semana em Paris, deixam claro a relevância deste tema.

Com a massificação da internet e a revolução trazida pelas redes sociais, qualquer atitude reprovável está a um clique do conhecimento de todos, aumentando enormemente a exposição das empresas. Desta forma, para se manter no jogo, cabe às organizações trabalharem em busca de operações cada vez mais sustentáveis. Caso contrário, uma hora a conta chega.

 

Referências

<http://thecityfixbrasil.com/2015/07/15/nossa-cidade-quem-sao-as-nacoes-mais-poluentes-do-mundo/>

<http://agenciabrasil.ebc.com.br/internacional/noticia/2015-08/poluicao-atmosferica-mata-diariamente-cerca-de-4-mil-pessoas-na-china>

<http://www.strategicsourceror.com/2015/11/new-report-reveals-apple-inc-has.html>

<http://114.215.104.68:89/Upload/file/CITI/2015/CITIreport%202.0-2015_EN.pdf>

<http://greensavers.sapo.pt/2015/05/30/greenpeace-apple-e-a-empresa-tecnologica-mais-verde/>

<http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2015/11/1701439-apple-e-foxconn-fazem-acordo-para-produzir-energia-renovavel-na-china.shtml>

<https://macmagazine.com.br/2015/10/22/apple-lanca-dois-novos-programas-para-gerar-energia-limpa-na-china/>

<http://www.inpacto.org.br/2015/03/chines-morre-em-fabrica-da-apple-por-excesso-de-trabalho/>

<http://www.inpacto.org.br/2014/07/na-china-600-mil-morrem-por-ano-de-exaustao/>

Para o varejo, o foco agora são os solteiros!

Daqui a 10 dias os Estados Unidos e diversos outros países como o Brasil, celebrarão a Black Friday, dia festejado pelo marketing das empresas e temido pela área de logística. Esta ação de vendas, criada nos Estados Unidos há algumas décadas, ocorre um dia após o Dia de Ação de Graças (quarta quinta-feira do mês de novembro) e é conhecida pelos grandes descontos oferecidos pelo varejo para limpar os seus estoques para o natal, que acabam por atrair milhões de compradores, tanto nas lojas físicas quanto nas lojas virtuais.

A Black Friday é um dos maiores fenômenos de venda no mundo e momento crítico para muitas empresas. No entanto, poucos sabem que na China há um dia que consegue superar todas as marcas alcançadas pela Black Friday e a cada dia atrai cada vez mais empresas e consumidores. Trata-se do Single’s Day.

O evento foi celebrado pela primeira vez em 1993 quando estudantes da universidade chinesa de Nanquim escolheram o dia 11/11 para celebrar a solteirice, em razão da repetição de números um na data. Assim como existe o dia dos namorados, quando casais festejam seus relacionamentos e se presenteiam, a ideia era que neste dia os solteiros pudessem se recompensar e comprar para si tudo aquilo que gostariam.

Se aproveitando do boom do e-commerce na China, em 2009 o Grupo Alibaba investiu pesadamente em marketing no dia do solteiro, oferecendo ofertas especiais para o “Double 11” (ou Duplo 11, em português). Apesar do tradicionalismo chinês, que valoriza a família, o Single’s day foi um sucesso e o grupo Alibaba colhe hoje os frutos do investimento.

Figura 1

Figura 1 – Propaganda do site Taobao para o Single’s Day 2015

Fonte: https://www.internetretailer.com/static/uploads/thumbs/Taobao_1111_png_280x280_crop_q95.jpg

 

O dia do solteiro ocorreu na semana passada e o Alibaba quebrou o recorde de maior dia de compras online do mundo. Em 2015, o grupo vendeu 5 bilhões de dólares só nos primeiros 90 minutos do dia, valor similar ao somatório esperado das vendas dos americanos na Black Friday e na Cyber Monday juntos. No total, foram vendidos US$ 14,3 bilhões ao longo do dia, gastos principalmente nas plataformas de compra online do grupo Alibaba, como Taobao.com e Tmall.com. Mais de 40.000 comerciantes e 30.000 marcas participaram do festival, que contou inclusive com um mega show na TV para estimular os consumidores a comprarem.

A expectativa é que sejam despachados mais de 310 milhões de pedidos, um desafio e tanto para os profissionais de logística da China, que precisam expedir em um dia o equivalente a um mês normal de vendas. Serão cerca de 1,7 milhões de entregadores, 400.000 veículos e 200 aviões envolvidos na operação.

Atraídos pela força e crescimento da economia chinesa, hoje a segunda maior do mundo, grandes empresas varejistas dos EUA, como Macy’s, Nordstrom e Neiman Marcus participaram este ano da data e a tendência é que isto se expanda ano a ano. Segundo o fundador e presidente do Grupo Alibaba, Jack Ma, a ideia é que até 2019 consumidores de todo o mundo estejam participando massivamente do evento.

No Brasil, a plataforma AliExpress, o braço do grupo Alibaba voltado para exportação, já é de longe a empresa que mais vende online no país (em unidades vendidas). A relação é recíproca: o Brasil é um dos principais mercados da empresa e vem ganhando cada vez mais atenção do grupo. Desta forma, é de se esperar que o dia dos solteiros caia no gosto dos brasileiros e vire moda por aqui. Mas será que nossos varejos estão prontos para suportar a demanda do Single’s day, Black Friday e Natal juntos, três eventos muito próximos e com grande potencial de vendas?

O desafio começa agora, pois aparentemente trata-se de um caminho sem volta, e quem não estiver preparado, vai ficar para trás!

 

Referências

<http://www.businessinsider.com/how-alibaba-made-143-billion-on-singles-day-2015-11>

<http://www.businessinsider.com/alibaba-singles-day-sales-2015-11>

<http://veja.abril.com.br/noticia/vida-digital/chines-aliexpress-lidera-em-vendas-pela-internet-no-brasil/>

<http://exame.abril.com.br/negocios/noticias/os-planos-do-alibaba-para-o-brasil>

<http://www.bbc.com/news/business-34773940>