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Impactos do decreto 10.388 de logística reversa de medicamentos


Após 10 anos de discussão, foi assinado no dia 5 de junho de 2020 o decreto nº 10.388, o qual institui o sistema de logística reversa de medicamentos vencidos ou em desuso e suas embalagens após o descarte pelos consumidores. O documento inclui toda a cadeia logística do setor farmacêutico, impactando fabricantes, importadores, distribuidores e consumidores, segundo os termos do decreto nº 7.404 de 2010. A medida visa redução de danos ao meio ambiente, pois cada quilograma despejado incorretamente pode contaminar até 450 mil litros de água, segundo o Preservômetro, responsável por medir os resultados do Plano de Logística Reversa da Interfarma (Associação da Indústria Farmacêutica de Pesquisa).
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Figura – Após 10 anos de discussão, decreto de logística reversa de medicamentos é assinado. Foto: Pexels

Se as empresas do ramo farmacêutico já sofriam prejuízos em relação ao custo da perda do produto (valor despendido em sua fabricação, embalagem e distribuição), pois a logística reversa desse setor não permite a realocação e revenda dos medicamentos devido a suas características químicas e biológicas, a aplicação desse decreto pode trazer alguns outros impactos financeiros para as empresas do ramo farmacêutico. O primeiro deles seria em relação aos custos de transporte, necessários para retornar os itens dos pontos de coleta para as fábricas. Além disso, é preciso considerar os valores gastos tanto com a mão-de-obra como para a destinação final desses materiais, que podem ser por incineração, por coprocessadores ou por aterros sanitários de classe I, segundo determinado pelo decreto. Esses custos, se não forem controlados, podem provocar a diminuição das margens de lucro das farmacêuticas.

Antes de sua assinatura, não existia um acordo setorial com validade em todo o país sobre esse assunto, mas algumas medidas já eram seguidas. Em São Paulo, por exemplo, as fábricas instaladas precisam, até 2021, atingir a meta de 3,03 kg de medicamentos por ponto de coleta e ter 80% dos municípios com mais de 100 mil habitantes com pelo menos um ponto de entrega para cada 20 mil habitantes, com risco de não renovação ou não emissão das licenças ambientais caso não seja cumprido. Em conjunto, outro projeto que ocorria em paralelo era o Programa Descarte Consciente, da Brasil Health Service (BHS), que coletou e destinou corretamente 500 toneladas em 10 anos de atuação (até junho de 2019), sendo o maior projeto de coleta de medicamentos vencidos ou em desuso do Brasil.

O decreto estabelece sua aplicação em 2 fases. Na primeira delas, iniciada no dia de vigor do documento, serão instituídos grupos de performance, responsáveis por implementar os sistemas de logística reversa e estruturar sistemas de monitoramento através relatórios anuais sobre o volume de medicamentos retornados e destinados de maneira ambientalmente correta. Já na segunda fase, que deve iniciar 120 dias após a conclusão da primeira fase, serão habilitados os prestadores de serviço, planos de comunicação e a instalação de pontos fixos de coleta nas farmácias e drogarias, nos quais caberá aos consumidores realizar o descarte.

As entidades do mercado farmacêutico, como a Associação Brasileira de Distribuição e Logística de Produtos Farmacêuticos (Abrandilan), demonstraram apoio a essa medida, considerado um passo importante para cuidar da agenda ambiental urbana. Segundo o presidente executivo da Associação Brasileira do Atacado Farmacêutico (Abafarma), Oscar Yazbek Filho, conseguiu-se chegar a uma solução técnica e economicamente viável, que processa os melhores ganhos para o meio ambiente. Segundo ele, o modelo é eficiente, pois o medicamento deve percorrer o mesmo caminho feito para chegar até a destinação final, diminuindo os impactos ao meio ambiente. Foi um trabalho em conjunto das entidades para mitigar os impactos provocados pela proposta original.

 

Referências:

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2019-2022/2020/Decreto/D10388.htm

https://www.newcastlesys.com/blog/the-hidden-costs-of-reverse-logistics#:~:text=In%20addition%20to%20providing%20a,company’s%20bottom%20line%20as%20well.

https://pfarma.com.br/noticia-setor-farmaceutico/mercado/5707-logistica-reversa-medicamentos.html

https://panoramafarmaceutico.com.br/2020/06/09/decreto-de-logistica-reversa-e-publicado-e-bhs-celebra-500-toneladas-de-medicamentos-ja-coletados/

https://panoramafarmaceutico.com.br/2019/09/05/logistica-reversa-de-medicamentos-e-oportunidade-para-varejo-prestar-servico-a-consumidor/

Perspectivas do mercado de gás no Brasil


Diversos acontecimentos vêm movimentando o mercado de Gás no Brasil, especialmente relacionado ao gás natural. Tivemos diferentes iniciativas do governo federal no âmbito de promoção da concorrência, além da continuidade do plano de desinvestimentos da Petrobras. Esses eventos culminaram no programa denominado: “Novo Mercado de Gás”, coordenado pelo Ministério de Minas e Energia e desenvolvido em parceria com a Casa Civil, Ministério da Economia, CADE, ANP e EPE.

Parte importante desse programa é o acordo firmado entre o CADE e a Petrobras, o termo de compromisso de cessação, que determina uma série de desinvestimentos a serem realizados pela companhia. Por um lado, diversas desmobilizações vêm ocorrendo normalmente durante a pandemia, como foram os casos dos campos terrestres do Polo Macau no Rio Grande do Norte.

Outros movimentos tiveram alguns de seus prazos para ofertas adiados por conta de pandemia do COVID-19 e se encontram em fases iniciais do processo no início do segundo semestre de 2020. Esse é o caso de dois ativos muito importantes para a cadeia de gás natural: Gaspetro (na qual a empresa possui participação de 51%) e o restante da participação (10%) na Nova Transportadora do Sudeste (NTS). Os teasers originais dessas oportunidades, que foram lançados respectivamente em fevereiro e março de 2020, sofreram vários adiamentos e se encontram em fase não vinculante, onde os compradores potenciais recebem as cartas-convite com instruções e orientações para as propostas. No entanto, existe a possibilidade desses prazos e escopos serem alterados se houver desinteresse ou ofertas abaixo do esperado, situação já contemplada no TCC firmado com o CADE.

mercado de gás - ILOS Insights

Figura 1 – A Gaspetro detém participações na grande maioria das distribuidoras de gás natural do país. Fonte: Gaspetro

Um outro marco importante para o mercado de gás natural que teve seu cronograma pausado devido à pandemia foi a Chamada Pública para alocação de capacidade do Gasbol, gasoduto que liga a Bolívia e Brasil com 3150 quilômetros de extensão. Dado o cenário econômico e social do país e a consequente dificuldade de participação dos agentes interessados, o processo foi postergado sem data definida para a retomada.

De toda forma, mesmo com a pandemia, começa a se desenhar um novo cenário no mercado de Gás Natural no país. Ainda que com alguns desencontros e adiamentos, o plano de desinvestimentos da Petrobras em ativos chave para a cadeia de gás segue mantido e atuante. Aqui no ILOS, estamos acompanhando as novas etapas desses processos para que, enfim, tenhamos um mercado de gás natural diferente no Brasil, com maior produtividade, diversos players e infraestrutura bem desenvolvida e compartilhada entre os agentes para uma melhor logística e competividade no setor.

Referências:

Agência Petrobras – Petrobras conclui a venda de sete campos terrestres
Agência Petrobras – Petrobras assina contrato para venda de campos terrestres
Terciotti – Gaspetro e NTS em fase não vinculante
ANP – Gasbol adiada chamada pública para alocação de capacidade

Atendimento ao consumidor em período de pandemia

Não é novidade que a pandemia do coronavírus afetou grande parte das indústrias e dos negócios, em maior ou menor grau. Agora, mesmo com algumas restrições já afrouxadas, as consequências das medidas de prevenção da propagação do vírus adotadas no início da pandemia continuam sendo observadas ao redor do mundo e, por conta disso, podemos perceber que tanto os consumidores quanto as empresas precisarão se adaptar às novas circunstâncias.

atendimento ao consumidor - ILOS Insights

Figura – Atendimento ao consumidor em período de pandemia
Foto por Arturo Rey on Unsplash

No contexto da pandemia, o consumidor pôde perceber a relevância de certas marcas em seu cotidiano e passou a refletir sobre como elas se encaixam dentro de seu estilo de vida adaptado ao cenário atual. Como consequência, muitos clientes começaram a procurar alternativas que suprissem suas novas demandas. Nesta busca, algumas atitudes e posicionamentos das empresas se destacam e demonstram comprometimento com o consumidor, como por exemplo:

Saúde e segurança

É imprescindível que a empresa foque em saúde, segurança e conforto tanto dos clientes quanto dos empregados. O comprador precisa ver que os funcionários estão equipados com luvas descartáveis e máscaras de proteção e que o ambiente em que ele está tem passado por limpezas constantes – por exemplo higienização de carrinhos de supermercado antes do uso – para que ele se sinta protegido e confortável. Outras medidas valiosas são a adoção de um fluxo preferencial de pessoas indicado no chão ou por placas e controle de quantidade de pessoas no ambiente.

Novo modo de comprar

Inúmeros meios de compra já estavam disponíveis antes da pandemia: aplicativos de delivery como iFood e Rappi, aplicativos e sites próprios, drive-thru, lockers, compra online e retirada na loja… Oferecer flexibilidade e opções ao consumidor pode proporcionar maior satisfação e maior alcance das vendas, além de reforçar a presença da marca. Os prazos de entrega devem ser competitivos e todo o processo de compra e entrega deve obedecer aos requisitos de proteção para cativar os usuários.

Estoque

Como os clientes têm saído menos de suas casas, eles precisam confiar que a loja a qual ele pretende ir possui em estoque os produtos que ele deseja. A tecnologia pode colaborar neste aspecto em diversas formas: inteligência artificial e big data podem auxiliar um varejista na modificação de sua cadeia de suprimentos e no planejamento de demanda, antecipar tendências emergentes e também sustentar tomadas de decisão. Outro uso da tecnologia neste âmbito é a visibilidade do estoque por parte do cliente, para que ele veja quais lojas possuem o produto em que ele está interessado e possa escolher a mais conveniente para realizar sua compra.

Comunicação com o cliente

Neste contexto de crise, diferentes questionamentos surgirão e é essencial que os clientes tenham suas questões sanadas. A disponibilização de múltiplos canais de comunicação ajuda e encoraja todos os processos do contato, desde a iniciação até o follow-up da resolução do problema. No caso de empresas que tiveram o time de atendimento ao cliente altamente impactado pela pandemia, é importante deixar claro para o cliente em quanto tempo em média ele terá um retorno sobre a sua solicitação, para que não haja frustações. E-mails, chat online, chatbots e FAQs precisam existir e precisam passar a informação mais atualizada disponível. FAQs e chatbots bem elaborados podem evitar grande parte dos contatos.

Suavização de regras

A suavização de algumas políticas pode dar alívio para o consumidor, como regras de troca e devolução de produtos e prazos de cancelamento de pedidos. O Airbnb, por exemplo, alterou suas políticas de cancelamento de reservas, ampliando a elegibilidade ao cancelamento sem taxas.

São atitudes como estas que serão lembradas pelos clientes. O bom atendimento ao consumidor é aquele que cria satisfação a curto prazo e, agora mais do que nunca, é também aquele que desenvolve uma conexão positiva a longo prazo, o que pode ser traduzido em fidelidade à marca.

O que a sua empresa tem feito para garantir que o atendimento ao cliente esteja funcionando e fidelizando consumidores?

Referências:

Forbes – Customer Service in the time of covid-19
How covid-19 is changing the customer experience in retail
AirBnB
Tecnologística – Customer Service em uma nova realidade
Americanas.com

Soluções adotadas pelo varejo de moda para enfrentar a pandemia



Como todos sabem, a pandemia provocada pelo Covid-19 teve um enorme reflexo na economia. A intensidade com que cada setor foi penalizado variou bastante de segmento para segmento, contudo. Enquanto supermercados, farmácias e determinados serviços públicos conseguiram reduzir o prejuízo, setores como aviação, turismo e restaurantes foram enormemente afetados por conta do isolamento social adotado para conter a pandemia. Em se tratando do varejo, o setor mais atingido foi o de varejo de moda (vestuário, calçado e tecidos), conforme indica a última pesquisa mensal do comércio divulgada pelo IBGE, referente ao mês de abril (Figura 1). A crise provocada pelo coronavírus diminuiu a renda de muitas famílias, o que impactou no consumo de itens supérfluos, como é o caso de vestuário e calçados. Além disso, a prática do isolamento social freou ainda mais a compra de roupas, já que o convívio social é um dos aspectos que mais estimulam a moda.

varejo de moda - PMC setorial - ILOS Insights

Figura 1: Volume de vendas do comércio varejista e varejista ampliado. Fonte: IBGE – PMC Setorial – abril/2020

Com as lojas físicas fechadas em grande parte das cidades do Brasil e do mundo, muitas marcas viram no varejo virtual a chance de se manterem vivas no mercado. Segundo a Associação Brasileira de Comércio Eletrônico (ABComm), até o começo das ações para conter o coronavírus no País (início da segunda quinzena de março) a média era de 10 mil aberturas de lojas virtuais por mês. O número saltou para 50 mil mensais logo após os decretos de isolamento social, ou seja, um aumento médio de 400% no número de lojas que abriram o comércio eletrônico por mês durante o período da quarentena no Brasil. Em pouco mais de 2 meses de quarentena, foram 107 mil novos estabelecimentos criados na internet. Os setores de calçados e moda estão no Top-6 de segmentos com maior aumento do número de vendas online segundo levantamento da ABComm e da Konduto, com crescimento de 99,44% e 18,38% respectivamente.

Neste mesmo movimento, muitos micros e pequenos negócios aderiram ao marketplace de grandes empresas para conseguir faturar durante a crise e venderem os seus estoques. Uma das principais iniciativas neste sentido veio da Magazine Luiza, que lançou o programa Parceiro Magalu ainda em março, no início do período de quarentena, para atrair esses pequenos comerciantes que ficaram sem cliente por conta do fechamento de suas lojas físicas. Segundo informações da empresa, mais de 20 mil lojistas já se cadastraram no marketplace e passaram a vender mercadorias pela plataforma.

Outra empresa que ampliou o seu marketplace no período foi a B2W, responsável pelas operações da Americanas.com, Submarino e Shoptime. A companhia também criou um hotsite de incentivo ao comércio local, ampliou a oferta de crédito, antecipou repasses de vendas e intensificou o apoio de logística e distribuição, além de treinar e capacitar 2,8 mil vendedores.

Considerando as lojas que já possuíam o seu e-commerce antes do Covid-19, muitas relataram uma grande mudança no portfólio de compra dos consumidores. A adoção do isolamento social fez com que muitos profissionais passassem a trabalhar de casa, o que acarretou na substituição dos trajes geralmente usados: ao invés de roupas sociais e sapatos, roupas confortáveis, como moletons, leggings, pijamas, meias e chinelos.

Com o aumento do número de videoconferências sendo realizadas, um outro fenômeno curioso foi observado: como em geral apenas a parte superior do corpo das pessoas aparece na câmera, muitos trabalhadores se arrumam apenas da cintura para cima. Isto acarretou em um aumento do número de compra de blusas, camisas e casacos em comparação a compra de calças e saias, conforme relatou o vice-presidente do Walmart, Dan Bartlett, durante uma entrevista ao Yahoo! Finance. Esta tendência até foi motivo de brincadeira pela marca de moda masculina Suitsupply em suas redes sociais. Através da publicação da foto de um modelo parcialmente vestido, a marca escreveu em seu Instagram: “Trabalhar em casa não significa comprometer o estilo. Mantenha sua aparência profissional – ao menos da cintura para cima” (Figura 2).

varejo de moda - SuitSupply - ILOS Insights

Figura 2: Propaganda da Suitsupply durante o período da quarentena. Fonte: Instagram da Suitsupply

Essas mudanças no padrão de compras do consumidor e a impossibilidade de se prever isso durante os ciclos prévios de planejamento da demanda tiveram um grande impacto no estoque de muitas empresas, como escreveu a gerente do ILOS Beatris Huber em seu post Efeitos da pandemia no estoque de ciclo. Enquanto determinados itens do portfólio das lojas entraram em falta por conta do aumento inesperado da demanda, outros estão com estoques inflados em razão da queda de consumo. Para atacar este último problema, marcas do varejo de moda como GAP, Calvin Klein, Carter’s e Ralph Lauren disseram que pretendem guardar parte dos seus estoques para as próximas temporadas. Se aproveitando do fato de que o fechamento das lojas físicas impediu que os clientes vissem as atuais coleções do catálogo, essas marcas parecem ter optado por carregar por mais tempo os seus estoques para depois poder vender as suas peças com o preço cheio. Esta estratégia, no entanto, demanda um grande investimento financeiro, já que as empresas de varejo de moda precisarão produzir novas coleções sem ter o dinheiro da venda da coleção antiga, uma vez que esta poderá demorar até 1 ano para ser vendida caso a marca espere a mesma estação do ano para disponibilizar os itens, por exemplo. Além disso, o varejo de moda demandará um espaço físico maior em seus centros de distribuição e lojas para acomodar esse estoque adicional, o que pode acarretar num investimento ainda maior.

Para marcas do segmento de fast fashion, esta estratégia de empacotamento do estoque é mais difícil de ser adotada, já que as tendências da moda têm grande influência em suas coleções, o que faz com que as roupas sofram mais os efeitos da obsolescência. Por conta disso, lojas como Zara e H&M promoveram grandes descontos de preço para conseguir diminuir os seus níveis de estoque e reduzir o encalhe de peças para as próximas estações. Se por um lado essa estratégia reduz os prejuízos no curto prazo, por outro essas marcas podem ter dificuldade para fazer a remarcação dos preços no período pós-pandemia e garantir a adesão dos consumidores ao novo patamar de valores dos itens. Há ainda o risco de reduzir o valor da marca percebido pelo cliente, o que pode trazer grandes consequências no longo prazo.

Após o final da quarentena, as marcas também precisarão trabalhar em suas bases de venda para eliminar os efeitos da pandemia em suas séries históricas e poder utilizá-las novamente para fazer a sua previsão de vendas. Para saber mais sobre isso, consulte o post Como realizar ajustes no planejamento da demanda no pós-pandemia publicado pelo consultor do ILOS Henrique Alvarenga.

Frente a tantos desafios inesperados, este momento exige resiliência e inovação do varejo de moda. Conforme for ocorrendo a flexibilização da quarentena e o fluxo de pessoas nas ruas aumentar, as empresas sobreviventes da crise deverão vivenciar uma situação melhor. No entanto, é difícil imaginar que os antigos hábitos de compra se manterão após a humanidade enfrentar um revés de tamanha proporção. Quem conseguir antever e se adaptar mais rápido a este novo “normal” deverá ter vantagem no mercado.

Referências:

O Estado de S. Paulo – Impacto do coronavírus nos setores
IBGE – Pesquisa mensal do comércio – Abr/2020
IstoÉ Dinheiro – Pandemia do coronavírus faz e-commerce explodir no Brasil
Época Negócios – Com pandemia Brasil registra abertura de mais de uma loja virtual por minuto
Mercado e Consumo – E-commerce do Magalu registra crescimento de 73% no primeiro trimestre
Valor Econômico – Magazine Luíza tem resultado novamente excepcional, diz BB Investimentos
Valor Econômico – Marketplace ganha espaço e muda perfil das entregas
CBS News – Coronavirus: social distancing work from home Walmart tops pants sales
Yahoo Finance – Amid coronavírus, Walmart says its seeing increased sales of tops but not bottoms
Wall Street Journal – Sales are going out of style at these retailers
Instagram SuitSupply

Covid-19 abre espaço para robôs autônomos no Last Mile


Desde o começo da pandemia do coronavírus, temos comentado no ILOS Insights sobre o grande impacto do isolamento nos pedidos por delivery. Antes mesmo desta fase, a demanda pelo last mile já crescia, principalmente pela expansão do e-commerce. Após a chegada do COVID-19, os números explodiram, principalmente os pedidos de entrega de supermercados, farmácias e restaurantes. Este fato sobrecarregou a cadeia de suprimentos e as infraestruturas de entrega existentes, impactando negativamente no tempo de entrega e na qualidade do serviço.

Com este sistema pressionado, a tecnologia aparece como uma possível solução. A Thatiana Nomi comentou em um texto no ILOS Insights recentemente sobre o uso de drones para entregas de itens essenciais em comunidades rurais e hospitais. Quando falamos em centro urbanos e entregas de restaurantes, farmácias, supermercados e e-commerces, os olhos dão atenção também aos robôs autônomos.

robôs autônomos - Startship - ILOS Insights

Robô de entregas da Starship aguarda o sinal de pedestres abrir para atravessar uma rua de Fairfax, na Virginia
Fonte: Starship

O desenvolvimento da tecnologia utilizada nestes “pequenos ajudantes” não é novidade. No entanto, a pandemia está aumentando as vantagens da sua implementação, ao mesmo tempo em que encontra um ambiente mais favorável para os seus testes. Com relação ao primeiro ponto, o que eu quero dizer é: a necessidade de isolamento, a exposição dos entregadores à contaminação e a alta demanda de entregas last mile são barreiras que o uso pontual de robôs autônomos pode nos ajudar, por exemplo, fazendo entregas a idosos, a pessoas contaminadas ou a hospitais de campanha. Já sobre o segundo, a situação atual que temos é de cidades com menos movimento, ruas mais vazias, quantidade menor de pedestres. Este é um cenário que permite implementação com maior segurança desta tecnologia, que ainda está em fase de testes.

Em alguns países, a aplicação de veículos autônomos para entregas já apresenta crescimento. No Arizona (EUA), uma pizzaria está utilizando robôs da empresa Starship Technologies para entregar os seus produtos em um raio de 1km da sua base. Já na China, durante os meses de lockdown, 16 comunidades localizadas no oeste do país receberam seus alimentos perecíveis nas costas de um robô desenvolvido pela startup Unity Drive Innovation (UDI). JD.com e Meituan-Dianping são exemplos de e-commerces chineses os quais utilizaram AVs (Autonomous Vehicles) para atender a demanda em zonas isoladas. Na América do Sul, uma empresa que está realizando testes com esta tecnologia é a Rappi, que começou esta iniciativa em parceria com a KiwiBot na segunda quinzena de abril na cidade de Medellín, a segunda maior da Colômbia.

robôs autônomos - Rappi - ILOS Insights

A Rappi tem feito aproximadamente 120 entregas por dia com 15 robôs na área de pilotagem, em Medellín (Colômbia)
Fonte: Rappi

No Brasil, as menções sobre a utilização de robôs em entregas de last mile são raras. Em outubro de 2019, o iFood anunciou uma parceria com a empresa Synkar, e disse que iniciaria em 2020 testes em ambientes controlados na cidade de São Paulo. No entanto, não há atualizações até o momento sobre a implementação deste projeto. Não só aqui, mas em muitos países, a ampla utilização dos robôs esbarra nas regulamentações. Questões trabalhistas, regras de trânsito e normas jurídicas são impactadas ao colocarmos veículos autônomos na rua. Para aumentar a aplicação desta tecnologia, é preciso pedir aos órgãos reguladores concessões especiais, geralmente um processo moroso. Países como o Brasil, que possuem nível de violência elevado e baixo índice de escolaridade, apresentam também outros obstáculos, como a alta probabilidade de roubos destes veículos autônomos. Ainda, é necessário um planejamento urbano que viabilize a sua locomoção, com calçadas uniformes e rampas para sua passagem. Além de todos os pontos citados, deve ser levado em consideração o alto custo de desenvolvimento e implementação desta tecnologia, o que a torna menos acessível.

Um fato é claro: apesar do ambiente favorável para o aumento de testes com robôs autônomos, a nossa realidade ainda está distante da sua ampla implementação. Os benefícios na contenção da disseminação do vírus são visíveis, assim como os impactos positivos de sua utilização no mercado de entregas em um ambiente pós pandemia, pois a demanda por deliveries não deve diminuir ao patamar pré-covid, considerando que os consumidores estão se apegando aos novos hábitos de consumo que o isolamento nos impôs. Certamente, aqueles países que estão aproveitando este momento para colocar esforços nos testes com veículos autônomos sairão desta pandemia alguns passos à frente na automatização das cidades, um futuro que está longe para os brasileiros.

Compartilhamento logístico no contexto da crise


Certamente, o contexto de crise que estamos vivendo nos últimos meses tem impulsionado a capacidade criativa das empresas para deixarem seu status quo, com a revisão de seus processos, formas de contratação de fornecedores e avaliação de novas formas de atendimento dos seus clientes.

Neste sentido, o compartilhamento logístico, com a utilização de um mesmo recurso por mais de uma empresa para a execução de um serviço logístico, por exemplo veículos ou armazéns, torna-se um meio interessante para enfrentar os novos desafios que a pandemia tem trazido para as cadeias de suprimento.

compartilhamento-logístico---ILOS-Insights Figura: O compartilhamento logísticos pode ser uma solução estratégica em termos econômicos e de nível de serviço oferecido. Fonte: Tumisu por Pixabay

A seguir serão apresentados os benefícios desta solução através dos aspectos econômico e de nível de serviço.

Aspecto econômico

Considerando o cenário de crise econômica que tem se mostrado inevitável no Brasil e no mundo, pelo menos para o ano de 2020, a necessidade de redução de custos, dentre eles os logísticos, se torna cada vez mais evidente e urgente.

Vamos pensar no transporte de distribuição urbana last mile (B2B). Note que aqui não estamos falando do transporte fracionado para atendimento do consumidor final (B2C). Frequentemente, os veículos que realizam a distribuição urbana para um único embarcador operam com grande ociosidade de carga em razão da limitação de tempo disponível para realizarem as entregas e jornada do motorista.

Logo, compartilhar este veículo com outro embarcador que atenda clientes na mesma rota ou que desviem minimamente desta pode ser uma alternativa interessante para otimizar a utilização do veículo contratado, aumentando sua ocupação e, consequentemente, reduzindo os custos de transporte last mile, por meio de seu rateio com outra empresa embarcadora. Até mesmo quando falamos de cargas com diferentes características, como seca e congelada, esta solução pode ser aplicada, utilizando-se, por exemplo, veículos bipartidos.

Expedir as cargas de um mesmo armazém pode ser essencial para que esta operação seja viabilizada, visto que, como já foi comentado, o tempo disponível para realizar as entregas geralmente é o fator limitante da operação e, por isso mesmo, o compartilhamento de carga deve afetá-lo o mínimo possível. Portanto, compartilhar um mesmo armazém com outro embarcador parceiro, além da frota de distribuição, é outra forma de capturar os benefícios da logística compartilhada.

Aspecto de nível de serviço

Agora, deixando de lado o aspecto econômico e entrando na questão do nível de serviço oferecido ao cliente: quando pensamos em regiões ou clientes de um embarcador que atualmente são atendidas com uma frequência baixa de entrega, por exemplo por possuírem baixa demanda e/ou estarem muito distantes das instalações a partir das quais as cargas são expedidas, é possível oferecer um serviço com maior frequência de entrega através do compartilhamento de carga. Afinal, quando mais de um embarcador utiliza o mesmo veículo, o período de consolidação de carga para viabilizar economicamente uma viagem tende a diminuir.

Estrategicamente, melhorar o serviço prestado ao cliente é, sem dúvidas, um bom caminho para fidelizá-lo e até mesmo aumentar o market share da companhia. Em outras palavras, especialmente quando estamos falando do cenário atual, diminuir a incerteza relativa ao abastecimento, aumentar a frequência de entrega e, portanto, prestar um serviço diferenciado no mercado podem se traduzir em um aumento e até mesmo recuperação de uma parcela da demanda perdida pelos efeitos da crise.

Considerações finais

Em nenhum momento foi dito que as soluções aqui propostas são triviais de serem implementadas. Certamente, existem alguns aspectos que podem dificultar e até mesmo inviabilizar o compartilhamento logístico, principalmente quando falamos de empresas com culturas e processos diferentes entre si.

A existência de entraves para a colaboração entre empresas concorrentes, de regras de gerenciamento de risco não consoantes, dificuldades para fazer a gestão compartilhada da frota, conflitos de interesse relativos à qual cliente de qual embarcador tem prioridade no atendimento em situações extraordinárias, como atrasos na operação e eventuais picos de demanda, são algumas questões que devem ser levadas em consideração antes de implementar uma operação compartilhada.

Porém, aproveitemos esse momento de múltiplas dificuldades para darmos uma chance a novas soluções, mesmo que a princípio tragam novos desafios a serem superados. Afinal, estamos falando da possibilidade de resultados promissores não só para agora como também para o novo futuro que aguarda as empresas!

Supply Chain Finance – o apoio da grande empresa ao pequeno e médio fornecedor


Divulgada nesta quarta-feira (17) pelo jornal Valor Econômico, a proposta do BNDES de permitir que grandes empresas atuem como avalistas de empréstimos de seus parceiros comerciais, clientes e fornecedores é uma excelente notícia para pequenas e médias empresas. Estas, em geral, estão sendo duramente atingidas pela pandemia da covid-19 e vão precisar de todo apoio para poderem se recuperar. Entretanto, de forma mais ampla, a proposta do BNDES também é uma boa notícia para a gestão financeira das cadeias de suprimentos como um todo.

Explico. Uma grande empresa, com um bom rating de crédito, consegue obter excelentes taxas de juros no mercado bancário nacional e internacional, uma vez que seu risco de inadimplência é tido como baixo. Já uma pequena ou média empresa, sem rating de crédito por grandes agências internacionais, precisa buscar linhas de crédito de capital de giro no mercado bancário nacional com juros três a quatro vezes maiores. Este custo “adicional” é repassado ao longo da cadeia de suprimentos até chegar ao consumidor final.

Supply-Chain-Finance---ILOS-Insights Figura: O Supply Chain Finance permite que grandes empresas, fornecedores e bancos atuem juntos para viabilizar os recursos para a cadeia de suprimentos. Fonte: mohamed Hassan por Pixabay

No entanto, apesar de não ter um rating de crédito, o pequeno fornecedor ou cliente possui um contrato com a grande empresa. Este é uma “garantia” real e, portanto, deveria reduzir significativamente o “risco” de inadimplência percebido pela instituição financeira credora. Ou seja, a proposta do BNDES permite equacionar a diferença entre o risco de inadimplência avaliado pela grande empresa parceira e o banco, permitindo a este oferecer crédito à pequena empresa com taxas de juros mais próximas daquelas oferecidas à grande empresa, que entra como avalista, “emprestando” seu rating.

Como apresentado no Panorama ILOS – Supply Chain Finance, já são utilizados pelas grandes empresas diversos artifícios para “financiar” seus pequenos parceiros, como estoques em consignação, aquisição e repasse de insumos e, até mesmo, criação de instituições financeiras com o intuito de financiá-los com recursos próprios. A proposta do BNDES trará um novo e importante instrumento neste sentido, auxiliando não apenas o pequeno e médio empresário a obter crédito mais barato neste momento de retomada econômica pós-pandemia, mas também ajudando as grandes empresas na redução dos custos de sua cadeia de suprimentos e aumentando sua competitividade.

Pandemia impulsiona entregas comerciais por drones


No fim de 2019, escrevemos sobre os avanços nas entregas comerciais com drones. Entre os acontecimentos, tivemos a primeira entrega comercial de produtos em domicílio (em uma parceria entre a FedEx, rede de farmácias Walgreens, e Wing, da Alphabet), concessão à UPS de uma licença para operar frotas de veículos aéreos não-tripulados (concedida pela FAA – Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos), e o início da parceria entre a UPS e a CVS Pharmacy (outra gigante do setor varejista farmacêutico americano) para a entrega de remédios prescritos diretamente para clientes.

Essa última parceria teve suas primeiras entregas concretizadas em novembro de 2019, e, agora, impulsionadas pela realidade da pandemia que vivemos, as empresas estão realizando entregas para o The Villages, a maior comunidade de aposentados dos EUA, com cerca de 135.000 residentes, na Flórida. Os drones utilizados são da Matternet, projetados especificamente para o transporte de suprimentos médicos, e já realizavam entregas em um hospital na Carolina do Norte.

Vídeo: Parceria entre CVS e UPS testa a entrega de remédios através de drones em região nos Estados Unidos

Além da CVS, a Novant Health, do setor de saúde, anunciou no fim de maio a distribuição de equipamentos de proteção individual e de insumos críticos para as equipes médicas na linha de frente, também na Carolina do Norte. Os drones usados nessa operação são da Zipline, uma startup californiana pioneira na entrega de suprimentos médicos em comunidades rurais na África. A operação da Zipline lá já realizou 36 mil viagens para 1,5 mil hospitais na Ruanda e em Gana desde 2016, e agora também dedica esforços na luta contra a Covid-19.

A operação da Novant com a Zipline se tornou possível uma vez que, em meados de abril, a FAA passou a permitir o uso de drones em esforços de combate à Covid-19 (isenção à regulamentação Part 107), desde que se enquadrem nas regras e procedimentos de emergência existentes. A Zipline diz que pretende expandir a parceria, partindo de uma operação que hoje é de caráter emergencial, para entregas comerciais nos próximos 2 anos.

Na cidade de Christiansburg, Virginia, a Wing tem feito entregas de itens essenciais, como remédios, enlatados, papel higiênico e macarrão. A subsidiária da Alphabet também está atuando em parceria com negócios locais que se viram obrigados a fechar as portas por causa do coronavírus. Entre eles o Mockingbird Café, com a entrega de doces e confeitos, e o Burgh Coffee, com a entrega de bebidas geladas. Ao redor do mundo, a empresa também tem operações comerciais na Austrália e na Finlândia. A empresa diz ter completado mais de mil entregas em um período de duas semanas em maio de 2020.

Em 2013, Jeff Bezos dizia que a Amazon realizaria entregas com drones em cinco anos, mas não vimos isso acontecer. Há obstáculos técnicos a superar, mas a regulamentação rígida se mostrou o principal desafio ao longo dos anos. Nos EUA, a FAA determina que os drones devem permanecer na linha de visada visual de quem pilota o dispositivo. Para não estarem amarradas a essa restrição, as empresas que desejam lançar serviços de delivery precisam obter a certificação Part 135. A Wing e a UPS foram as primeiras a obtê-la, porém em níveis diferentes (a licença da UPS é a mais robusta, e não impõe limite ao tamanho da operação), e muitos acreditam que a Amazon conseguirá a certificação ainda em 2020.

No Brasil, vimos algumas empresas realizarem testes no último ano, como a iFood e a B2W. Ambas atuaram em parceria com a fabricante SMX Systems/Speedbird Aero, que usa tecnologia nacional, e já realizava testes em 2018. A drogaria Venancio também realizou testes em 2019 (com a startup My View), em Petrópolis, e, recentemente, em maio, um restaurante de comida japonesa de BH também testou o delivery. O uso de drones aqui é regulamentado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), e também regem o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Força Aérea Brasileira (FAB), e a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel).

A ANAC informa que “o serviço de entregas por drones, embora muito promissor em um futuro próximo, ainda não se tornou uma realidade no Brasil, dada a grande dificuldade técnica de inserção segura dessas aeronaves no espaço aéreo. Atualmente, há estudos conduzidos pela ANAC, DECEA e um requerente para demonstrações desta capacidade. Contudo, não há hoje qualquer empresa (restaurante ou de qualquer ramo de atividade) que tenha sido autorizada pela ANAC a realizar o serviço de delivery”.

Além de entraves regulatórios, há questões relevantes sobre privacidade. Porém, no momento que vivemos, o uso de drones para entrega de itens médicos e essenciais, especialmente para uma parcela da população mais vulnerável ao coronavírus, e para aqueles que estão na linha de frente nos hospitais, abre uma janela de oportunidade para mudar a percepção das pessoas. Em um passado recente, muitos de nós enxergávamos esse tipo de entrega como uma realidade possível, mas ainda distante. É claro que ainda há muitos desafios a serem superados no setor, porém, é certo que a nova realidade trazida pela Covid-19 tem exercido um papel catalisador, ajudando a acelerar todo este processo.

Referências:

Financial Times – US drone delivery service takes flight to battle coronavirus
Novant Health – Nation’s First Emergency Drone Operation for Hospital’s Pandemic Response Launches
Forbes – Flying Robots Might Soon Deliver Your Morning Coffee
Federal Aviation Administration – Novel Coronavirus (COVID-19) Update
Supply Chain Dive – What is Part 135 and what does it mean for drone delivery?
O Tempo – Restaurante em BH faz testes para entrega de comida com drone durante a pandemia

O impacto do novo coronavírus nas vendas de combustíveis em março e abril


A ANP lançou esta semana os dados de venda de combustíveis pelas distribuidoras no mês de abril. Eles mostram o forte impacto do isolamento social das vendas em abril, mas de forma tímida em março, primeiro mês de isolamento social por conta da circulação do novo coronavírus, contrariamente aos relatos dos gestores de grandes empresas do setor.

A expectativa era de queda nas vendas de diesel em torno de 30% e de gasolina e etanol em torno de 60% já na 2ª quinzena do mês de março, conforme havia relatado em post anterior. Porém, os números indicam que não houve queda nas vendas de diesel em março em relação ao mesmo mês de 2019, mas sim aumento de 3%. Se considerarmos que não há sazonalidade nas vendas entre quinzenas, em média, o aumento das vendas de diesel na 2ª quinzena de março seria de 6% em relação à 2019 e queda de 7% e de 5% em relação a fevereiro e à média histórica, respectivamente.

A safra de grãos superou expectativas e foi o principal responsável por esse aumento no consumo de diesel no período, ao invés da esperada redução como resposta ao isolamento social.

Já no mês de abril, quando o isolamento foi mais intensivo, a nível federal e durante todo o mês, é possível observar o impacto, ainda que abaixo do esperado. Houve queda de 15% nas vendas das distribuidoras em relação ao mês de abril de 2019. Quando comparada com a média histórica dos últimos 5 anos e com o mês de março, a redução é menor, em torno de 13%.

vendas de combustiveis - óleo diesel - ILOS Insights Figura 1: Vendas de óleo diesel pelas distribuidoras (MM m³). Análise: Dados ANP, Análise ILOS.

O volume do ciclo otto vendido em março, apresentado como gasolina equivalente, sofreu queda de 14% em relação a igual período em 2019, de 19% em relação a fevereiro e 18% em relação à média de março dos últimos 5 anos. Para a 2ª quinzena de março, assume-se que a queda seria de 28% para o ciclo otto em relação ao ano anterior, metade da estimativa declarada em entrevistas.

A queda do mercado dos combustíveis utilizados no abastecimento de automóveis em abril foi de 30%, seguindo a tendência. Enquanto a média de abril dos últimos 5 anos está na casa dos 4,5 MM m³, o consumo foi de 3,1 MM m³!

vendas de combustíveis - gasolina - ILOS Insights Figura 2: Vendas de gasolina equivalente pelas distribuidoras (MM m³). Fonte: Dados ANP, Análise ILOS.

 

vendas de combustíveis - tabela - ILOS Insights Figura 3: Evolução das vendas pelas distribuidoras em 2020. Fonte: Dados ANP, Análise ILOS
* 0,68 – O cálculo da Gasolina Equivalente considera a eficiência energética do Etanol na composição do ciclo otto. Para o cálculo do consumo total de gasolina soma-se ao volume de venda de gasolina C o volume de etanol multiplicado pelo fator de eficiência de 0,68: Gasolina Equivalente (m³) = Gasolina C (m³) + Etanol Hidratado (m³)

Espera-se que os próximos meses tenham comportamento similar ao mês de abril ou até mais acentuado. O início próximo do afrouxamento da quarentena tende a uma leve recuperação no consumo, principalmente de gasolina e etanol, mas, por outro lado, também haverá a redução gradativa do poder de compra da população por conta do desemprego fruto do isolamento. Essa redução do poder de compra impactará não apenas no ciclo otto, mas também no diesel, com a redução da produção e transporte de bens de consumo, mantendo a situação desafiadora na qual se encontra o setor.

A disponibilidade de produtos na indústria de alimentos durante e após a pandemia


No final de maio, contamos com a presença do ex-sócio executivo do ILOS e atual Global Head of Network Design em uma grande empresa de alimentos, Rodrigo Arozo, em Webinar promovido pelo Coppead. Morando agora em Amsterdam, Arozo enfrenta uma das maiores crises mundiais à frente de uma empresa fabricante de alimentos, que sem dúvida tem desafiado o dia a dia de suas operações.

O ponto fundamental ressaltado, que impacta não somente a indústria de alimentos, mas tantas outras classificadas como Bens Essenciais, é o dever e a responsabilidade social que a falta de tais produtos pode gerar. Centrado neste dever fundamental, a operação da empresa teve que lidar com pressões em variadas áreas do negócio, com respostas adequadas e, sobretudo, ágeis.

Em relação à demanda, por exemplo, o setor de alimentos teve um crescimento muito acima do normal, porém este aumento precisa ser compreendido em detalhes. Quando olhamos os canais atendidos pela empresa onde trabalha Rodrigo Arozo, a variação de demanda foi bastante diferente. Em Supermercados Tradicionais, o crescimento foi forte e evidente, enquanto para o canal Food Service que atende, por exemplo, bares e restaurantes, a demanda despencou. Além de canal, é importante analisar também as mudanças no portfólio de produtos. Elas ocorrem não somente por conta desta variação no canal (cada canal tem seu portfólio específico), mas também porque houve uma mudança significativa na forma e características de consumo: as pessoas estão presas em casa, algumas ansiosas e com medo, e precisam preparar sua própria comida, em detrimento a comer na rua. Isso gera incertezas que leva à necessidade por informação comercial rápida, fundamental para processos de planejamento.

As mudanças nas cadeias de suprimentos globais, as alterações nos padrões de consumo e as ondas de contágio diferentes para cada região e país são informações importantes utilizadas pela empresa para construção e análise de cenários, que podem auxiliar na alocação de estoques de MP em M+1, por exemplo, e auxiliam no Risk Management da cadeia. Estes cenários variam dos mais pessimistas (nova onda de contágios, prolongamento do isolamento social) aos mais otimistas (desenvolvimento de vacina em tempo recorde). Com atualizações em tempo real e considerando níveis de serviço, análise de custos e riscos envolvidos, a decisão de cenários é tomada e algum deles é colocado em prática.

disponibilidade de produtos - Planejamento e Risk Management - ILOS Insights

Figura 1 – Planejamento Tático e Risk Management, que utiliza cenários para definir a alocação de recursos. Fontes: ILOS

Para o pós pandemia, Arozo ressaltou alguns pontos como (i) a importância de, mesmo em tempos de pandemia, manter o foco nos processos da empresa para que a retomada seja consistente e a custos controlados e (ii) a maior colaboração entre fornecedores e clientes das empresas. Além disso, dois outros pontos importantes relacionados a serviço chamaram a atenção. O primeiro foi em relação ao e-commerce, tema que Rodrigo vê como uma alavanca de crescimento do negócio, e os enormes impactos nas operações que o crescimento deste canal poderá trazer. E em segundo, a importância da disponibilidade para a prestação de serviço. Não somente pela necessidade de garantir alimento para as pessoas, mas também porque, em tempos de Covid-19, em que há desafio de abastecimento nas cadeias de suprimentos, quando concorrentes entram em stock-out é o melhor momento para a empresa ganhar market-share. Aumentando sua presença em gôndola e reforçando sua marca, a disponibilidade se torna a principal fonte de aumento de brand equity para as empresas, se tornando uma ação de marketing eficaz.

disponibilidade de produtos - confiabilidade - ILOS Insights

Figura 2 – A disponibilidade (contemplada na dimensão de serviço Confiabilidade) é fundamental, não somente para bens essenciais, mas para variados setores no papel de ação de marketing e crescimento de Market-share. Fonte: ILOS

Temas como o impacto do aumento do canal e-commerce, o crescimento do omnichannel e a importância de dimensões de serviço como confiabilidade serão abordados na Live que nós do ILOS preparamos para discutir o Customer Service na Nova Realidade no dia 01/06 (2ª feira) às 10h. Participe e chame os colegas, certamente trataremos de pontos fundamentais em serviços, que impactam diferentes indústria e elos da cadeia de suprimentos.

Referencias:

Webinar “Estratégias de cadeias de bens essenciais – Desafios e Oportunidades”, da série Supply Chain em Tempos de crise, do Coppead