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Logística Humanitária em desastres naturais

A incidência de eventos naturais, como tufões, furacões, tsunamis e enchentes, vem crescendo nos últimos anos em paralelo às alterações das condições climáticas no nosso planeta. Quando acontecem em regiões habitadas, esses eventos acabam causando desastres naturais, que se tornam mais graves em regiões cuja população cresce de forma desordenada, com enormes danos à infraestrutura local e sofrimento e dor ao povo [6]. Nas últimas três décadas, a ocorrência de desastres aumentou de 50 para 400 ao ano [2] e, para os próximos 50 anos, é esperado que essa taxa seja cinco vezes maior [4].

O mais recente desastre natural foi o Furacão Dorian, que chegou às Bahamas no domingo passado (01/09/19) na categoria 5, com ventos de até 320 km/h. As autoridades advertiram os moradores a se prepararem para os fortes ventos e chuvas intensas. O centro Nacional de Furacões alertou que o Dorian poderia causar muitos estragos, mas previsões são sempre incertas.

A preparação para a chegada de um Furacão não é uma tarefa fácil. Mesmo porque a logística em desastres naturais é complexa em função da dificuldade de prever a intensidade e a duração do evento.

A Logística Humanitária é um braço da logística que tem a função de planejar, implementar alguns procedimentos necessários para auxiliar a população, administrar os recursos e ter o conhecimento da operação no gerenciamento emergencial. A Figura 1 mostra a comparação entre a Logística Empresarial com a Logística Humanitária.

Figura 1 – Diferenças entre a Logística Humanitária e Empresarial

Fonte: [6]

A logística é um aspecto crítico para o sucesso de uma operação humanitária [3]. A Cadeia de Suprimentos precisa ser flexível ao ponto de possuir a habilidade de resposta rápida aos eventos imprevisíveis e de forma eficiente as limitações orçamentárias [5]. Porém, como toda cadeia de suprimentos, a humanitária também tem seus desafios e dificuldades. Entre eles, os gargalos administrativos e logísticos devido à fraca infraestrutura no recebimento de doações, e o gerenciamento da ação de múltiplos agentes envolvidos nas operações (governo, agências de ajuda, doadores, militares, ONGs e instituições privadas).

Figura 2 – Cadeia de Suprimentos Humanitária
Fonte – [1]

E como gerir os recursos? O Projeto Esfera estabelece um conjunto de normas comuns e universais aplicáveis a todos os setores básicos humanitários e propõe que cada vítima necessita de entre 7,5 a 15 litros de água/dia para beber, cozinhar e tomar banho, além de ingerir 2,1 mil calorias/dia e 3,5 m3 de abrigo.

De acordo com o Guide to Sanitation in Natural Disasters da World Health Organization, é necessário ter uma estrutura de mobilidade de pessoas e recursos. Carros, aviões e barcos são úteis e possibilitam um uso mais eficiente da equipe técnica. Os melhores veículos de apoio são modelos Jeep e Land Rover, pois são mais adequados e podem se movimentar mais rapidamente. De um modo geral, são necessários 5 veículos do tipo Jeep/Land Rover, dois veículos que tenham a capacidade de transportar 750 kg, e um caminhão com capacidade de 3 a 4 toneladas, seriam suficientes para suprir as operações sanitárias de 100.000 pessoas.

Outro importante detalhe é a localização de postos avançados de logística. Esses postos possuem a função de orientar a população, prover remédios e material de resgate, além de possuir profissionais capacitados e treinados.

A armazenagem dos suprimentos também é uma questão delicada, devido às condições precárias de infraestrutura dos locais atingidos. A localização dos armazéns em casos de desastres naturais é um importante tema desenvolvido em pesquisas, como abordado em Distribuição de Centrais de Apoio para Logística Humanitária – Preparação para resposta a desastres naturais. Este artigo tem como objetivo desenvolver um modelo de distribuição espacial para diminuir o tempo de resposta de atendimento das populações atingidas pelo desastre. A aplicação de modelos operacionais de apoio à decisão é necessária em muitos casos, devido à escassez de tempo e limitação de recursos.

O desenvolvimento de novas tecnologias auxiliou a logística e o tempo de reação nos desastres, como, por exemplo, no terremoto no Haiti em 2010.  A ONG britânica Map Action fez uso de GPS, imagens de satélite e Google Maps para obter a localização de desabrigados pelo desastre. Foi possível checar as condições de ruas e estradas, caso estivessem bloqueadas ou tivessem desmoronado, facilitando a busca de vítimas e minimizando o tempo perdido.

E falando sobre o Google Maps, é possível acompanhar a trajetória do Furacão Dorian em tempo real e saber a localização dos abrigos na costa leste dos Estados Unidos, como mostram as Figuras 3 e 4.

Figura 3 – Trajetória do Furacão Dorian (02/09/19 as 18:30)
Fonte – Google Maps

 

Figura 4 – Localização dos abrigos para o Furacão Dorian
Fonte – Google Maps

Outros meios de otimizar a logística é através da aplicação de conceitos empresariais nos desastres, como a Cruz Vermelha, que assinou contratos com grandes redes varejistas e empresas de transporte com o objetivo de obter os preços dos suprimentos e serviços emergenciais preestabelecidos, evitando desperdício de tempo com negociações.

A logística em desastres naturais é caracterizada por um conjunto de atividades de árdua administração, aliada à incerteza do impacto e à dificuldade de mensurar o dano causado. E todas essas atividades precisam ser gerenciadas, seguindo prestação de contas e transparência no emprego dos recursos doados de forma que garanta que o objetivo seja de fato alcançado.

Fontes:

[1] Balcik, B., Beamon, B. M., Krejci, C. C., Muramatsu, K. M., & Ramirez, M. (2010). Coordination in humanitarian relief chains: practices, challenges and opportunities. International Journal of Production Economics, 126(1), 22-34. http:// dx.doi.org/10.1016/j.ijpe.2009.09.008.

[2] Kovács, G., & Spens, K. (2007). Humanitarian logistics in disaster relief operations. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 37(2), 99-114. http:// dx.doi.org/10.1108/09600030710734820.

[3] Trunick, P. (2005). Special report: delivering relief to tsunami victims. Logistics Today, 46(2), 1-3.

[4] Thomas, A., & Kopczak, L. R. (2007). Life-saving supply chains – challenges and the path forward. In H. L. Lee & C.-Y. Lee (Eds.), Building supply chain excellence in emerging economies (pp. 93-111). New York: Springer.

[5] Van Wassenhove, L. (2006). Humanitarian aid logistics: supply chain management in high gear. The Journal of the Operational Research Society, 57(5), 475-498. http:// dx.doi.org/10.1057/palgrave.jors.2602125.

[6] DA COSTA, Sérgio Ricardo Argollo et al. Cadeia de suprimentos humanitária: uma análise dos processos de atuação em desastres naturais. Production, v. 25, n. 4, p. 876-893, 2015.

https://www.metropoles.com/mundo/furacao-dorian-chega-as-bahamas-e-segue-rumo-a-costa-leste-da-florida

https://www.marinha.mil.br/spolm/sites/www.marinha.mil.br.spolm/files/102236.pdf

http://acaohumanitaria.org.br/temas/projeto-esfera/

https://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me1601201102.htm

http://www.scielo.br/pdf/prod/v25n4/0103-6513-prod-0103-6513147513.pdf

https://oglobo.globo.com/mundo/furacao-dorian-destroi-bahamas-caminho-da-costa-da-florida-23920971

 

Logística para vacinação em lugares de difícil acesso

Há alguns posts, eu comentei sobre a logística da Unicef para salvar o mundo. Deixei, porém, uma parte singular que mostra como a inovação é capaz de ampliar os horizontes da logística e ajudar na prevenção de doenças em locais de difícil acesso. No final de 2018, pela primeira vez, drones foram usados na logística para ampliar a vacinação em um arquipélago do Pacífico Sul formado por 80 ilhas montanhosas, Vanuatu.

logística para vacinação

Figura 1 – Pela primeira vez, drones são testados para levar vacinas em Vanuatu

Fonte – Jason Chute – Unicef

No arquipélago da Oceania, a dificuldade em chegar à comunidade de Cook’s Bay é tamanha que não há centro médico nem eletricidade na região. Até o fim de 2018, a vacinação em Cook’s Bay só era possível uma vez ao mês após longa caminhada carregando caixas com gelo por rios, montanhas e terrenos pedregosos e sob fortes chuvas. Em consequência, até hoje, em torno de 20% das crianças do micro país acabam não sendo vacinadas.

Além das barreiras físicas, existia também uma preocupação com a comunidade local e a sua receptividade à nova tecnologia. Para evitar reações negativas aos drones e ao barulho causado por eles, as comunidades foram convidadas para participar dos testes. Assim, a barreira social também foi vencida e em torno de 40 crianças foram vacinadas.

logística para vacinação

Figura 2 – Criança recebe vacina que chegou na localidade por drone

Fonte – Jason Chute – Unicef

A iniciativa de Vanuatu faz parte de um projeto piloto do governo do micro país da Oceania com o suporte da Unicef e a participação de duas empresas operadoras de drones. O voo teve distância percorrida de 50 km sobre diversas ilhas e montanhas, com o drone chegando a 2 km da região-alvo. Os drones utilizados foram capazes de voar sob chuva e carregar mais de 2 kg entre vacinas, gelo e um monitor que controla a temperatura de conservação das vacinas.

Vídeo 1 – Drone entrega vacinas em região remota na Oceania

Fonte – Unicef

Com o sucesso do projeto piloto, a expectativa é pela implantação do programa de drones não apenas para dar suporte à vacinação, mas também para expandir a distribuição de outros itens relacionados à saúde. Além disso, Vanuatu já inspira a Unicef a levar os drones para ampliar a vacinação em outras regiões de difícil acesso no mundo, como Gana, por exemplo, que deve ter um programa similar em 2019.

Referências:
– Fast Company – On these remote pacific islands children now get life saving vaccines from drones
– Unicef – Drones take Vanuatu sky test last mile vaccine delivery children
– Unicef – Child given worlds first drone delivered vaccine

Os unicórnios da logística

O New York Times, em parceria com a empresa CB Insights, divulgou em fevereiro de 2019 uma lista com as 50 start-ups com maior potencial de se tornarem os novos unicórnios (designação criada para start-ups que conseguem atingir um valuation de 1 bilhão de dólares). Dentre as empresas brasileiras que nos últimos anos foram inseridas neste seleto grupo, figuram o Nubank, 99, PagSeguro, entre outras. Na nova lista divulgada para 2019, há duas empresas de logística e supply chain: a brasileira CargoX e a americana Embark Trucks.

A CargoX é uma start-up paulista que utiliza tecnologias de big data e machine learning para conectar caminhões e embarcadores. Através do aplicativo, o caminhoneiro pode se juntar aos outros 150 mil já cadastrados na plataforma e oferecer serviço de transporte para clientes, desde pequenos negócios até empresas de grande porte como Ambev, Unilever e Votorantim. Dentre seus concorrentes destaca-se a TruckPad, que analogamente à CargoX possui um aplicativo que conecta caminhoneiros e donos de carga. O serviço ofertado pelas empresas gera diversos benefícios como a diminuição da ociosidade dos ativos, aumento da receita de caminhoneiros e redução dos custos para os embarcadores de carga, além de oferecer visibilidade e rastreio da carga em tempo real.

unicornios da logística - blog ILOS

Figura 1 – Cargo X, start-up brasileira para transporte de cargas.
Fonte: CargoX/Divulgação

Já a Embark Trucks é uma empresa que tem como foco o desenvolvimento de tecnologia de caminhões autônomos para o transporte de cargas nas autoestradas americanas. A Fernanda e o Alexandre já falaram um pouco sobre o desenvolvimento e aplicação de veículos autônomos, porém vale ressaltar que a Embark é uma empresa que tem se destacado neste cenário. Diferentemente de concorrentes que também estão desenvolvendo veículos autônomos, como o Uber e a Waymo (pertencente à Alphabet, dona do Google), o foco da Embark é na perna longa do transporte. Ou seja, as transferências entre CDs, por exemplo, que ocorrem com caminhões de maior porte e em grandes rodovias. E a empresa já está realizando o transporte de cargas por uma grande rodovia americana. Em parceria com a Electrolux e a transportadora Ryder, a Embark realiza uma rota entre o Texas e a Califórnia de quase 1.000 km com um veículo autônomo, ainda que eles utilizem um motorista para assumir o controle caso algo não funcione corretamente. A experiência obtida tem ajudado a Embark a expandir suas operações, e Alex Rodrigues, CEO da empresa, acredita que em poucos anos haverá caminhões totalmente autônomos transportando cargas nos EUA.

Vídeo 1 – Maior rota autônoma de frete do mundo operada pela Embark
Fonte: Embark.

Tanto a CargoX quanto a Embark utilizam de tecnologias inovadoras para criar sistemas que possibilitam a oferta de um serviço diferenciado. Estas disrupções prometem remodelar as cadeias logísticas e desafiar vários setores e indústrias.

Referências:

Future unicorn startups billion dollar companies

Cargo X

Embarktrucks

Uber dos caminhões do Brasil ganha investimento de George Soros

Unicef e a sua logística para salvar vidas

Todo ano, centenas de pedidos de ajuda humanitária são feitas pelo mundo, partindo de mais de 100 países, seja devido a fenômenos naturais, como enchentes, terremotos, furacões ou tsunamis, seja por crises de refugiados, seja em decorrência de conflitos armados. Como já comentamos anteriormente, esses pedidos são atendidos por organizações humanitárias como Médicos sem Fronteiras, Unicef e Cruz Vermelha, que rapidamente se mobilizam para garantir que os suprimentos cheguem à região afetada o mais rápido possível.

logistica para salvar vidas - Unicef - blog ILOS

Figura 1 – Montagem de pallets no CD da Unicef em Copenhagen

Fonte – Sam Nuttall – Unicef

No caso da Unicef, esses suprimentos chegam a qualquer parte do mundo em, no máximo, 72 horas. Voltado para garantir ajuda humanitária a crianças no mundo todo, o organismo da ONU possui 3 centros de distribuição, localizados em Copenhagen (Dinamarca), Panamá e Dubai (Emirados Árabes), com capacidade para garantir suprimentos para 250 mil crianças por três semanas.

O principal CD da Unicef fica em Copenhagen e tem o tamanho de três campos de futebol. Ele possui 8 andares de armazenagem e movimenta mais de 850 SKUs, entre kits para reidratação oral, vacinas, equipamento médicos, sabonetes e alimentos até suprimentos para escola, brinquedos e bonecas. Nele, também é montado o maior kit produzido pela Unicef, em parceria com o Médico sem Fronteiras. Do tamanho de um contêiner, o kit reúne desde medicamentos e equipamentos médicos a purificadores de água capazes de atender a 10 mil pessoas.

Assim como os CDs de grandes indústrias, o da Unicef também conta com transelevadores, esteiras, pontes rolantes e robôs para fazer a armazenagem, separação e picking dos itens, 24 horas por dia. Tudo para garantir que, após 24 horas do contato inicial, os suprimentos já estejam separados para que, no dia seguinte sigam para o avião e dois dias depois cheguem em qualquer lugar do planeta.

Vídeo 1 – A operação de armazenagem da Unicef em Copenhagen

Fonte – Unicef Canadá

A Unicef é um dos maiores compradores de produtos voltados para salvar vidas no mundo, tendo gasto quase US$ 3,5 bilhões em produtos e serviços em 2017. Assim como as maiores varejistas, a Unicef também precisa se programar diariamente, independentemente se há uma emergência, e seus sistemas são voltados para gerenciar os itens de acordo com o seu prazo de validade.

Entretanto, os desafios logísticos da Unicef não se encerram na armazenagem, separação e despacho do CD. Por conta das especificidades de cada região a ser atendida, a distribuição dos kits também pode ser desafiadora. Se a região possui estrutura para um avião pousar, ótimo. Mas, se não há pista de pouso, os itens podem ser distribuídos em comboios de caminhões, ou por pescadores locais ou até mesmo serem jogados de helicópteros, em embalagens resistentes a quedas de até 10 metros de altura!

Vídeo 2 – A distribuição dos itens no Haiti

Fonte – Unicef

REFERÊNCIAS:

How Unicef sends lifesaving supplies anywhere in the world within 48 hours

Peek inside Unicef’s massive supply warehouse in Copenhagen

A logística como fator chave para o Rock in Rio

Como maior festival musical do planeta, o Rock in Rio já proporcionou para muitos a oportunidade de realizar um sonho. Seja para assistir shows das maiores bandas e músicos da história, seja para assistir novos artistas ou parcerias jamais vistas (ou até mesmo imaginadas), provavelmente todos já dedicaram algum tempo para contemplar tamanho evento, na Cidade do Rock ou nas televisões.

Após 3 edições brasileiras, o Rock in Rio se internacionalizou, e no ano de 2004 foi realizado pela primeira vez em Lisboa (local que mais sediou o evento). Agora, com 4 edições já confirmadas até o ano de 2021, sendo uma brasileira nesse ano e uma inédita em Düsseldorf, o evento segue colecionando histórias de artistas, espectadores e profissionais.

Contudo, apesar de todas as histórias por trás de tamanho espetáculo, o que poucos sabem é o tamanho do planejamento logístico necessário para garantir tal organização.

Época - logística do Rock in Rio - blog ILOS

 Figura 1 – Grandes números do Rock in Rio 2017
Fonte: Época – Bruno Legítimo

Apenas no ano de 2017, oito palcos foram construídos, contando com um total de 150 atrações, cada uma com suas especificidades e necessidades de infraestrutura. Além disso, garantir o abastecimento de alimentos e bebidas é uma tarefa nada fácil. A Heineken, responsável por toda a cerveja do evento, produziu um total de 650 mil litros de cerveja para os 7 dias de shows de 2017, representando 5% da produção nacional para o mês. Quanto à alimentação, a Pepsico, responsável pelo salgadinho Doritos, criou linhas de produção específicas (para produzir 3 sabores promocionais) e dedicar um centro de distribuição exclusivamente para o Rock in Rio.

Exame - logística do Rock in Rio - blog ILOS

Figura 2 – Doritos sabor Pimenta Malagueta e Queijo Cheddar
Fonte: Exame

Outro número importante da edição de 2017 se refere à quantidade de produtos licenciados. No total, foram 700 itens de 35 marcas com o nome do festival estampado, divididos em 9 categorias que variam de higiene pessoal a decoração. Contudo, apesar de positiva para ambas as marcas por conta dos efeitos de divulgação, algumas complicações logísticas podem surgir pela variedade de itens. Na visão do Rock in Rio, a seleção e manutenção dos produtos licenciados deve contar com uma rigorosa avaliação que garanta um planejamento estratégico da demanda, já que o público alvo deve ser minimamente interessado nas duas marcas. Já para a marca licenciada, a gestão operacional da demanda deve ser planejada com cuidado, tendo em vista que o evento possui um efeito finito de euforia do público, de modo que qualquer estoque em excesso pode significar esforço em vão, contabilizado como custos que não serão revertidos pelo efeito do marketing do festival.

Quanto ao transporte e armazenagem de materiais dos shows, desde a edição de 1991 a Waiver Logistics, especialista em logística de eventos, é a parceira logística dos equipamentos de som e imagem do Rock in Rio, realizando o transporte da maioria dos equipamentos de artistas e participantes, além de acompanhar por toda a América Latina os que estão em turnê. Assim como a maior parte do equipamento necessário para os cenários do festival, todo o equipamento de som e imagem, inclusive os instrumentos de cada músico, deve ser transportado através de um modal marítimo ou aéreo, finalizando a viagem através do modal rodoviário até o local do evento.

Para os instrumentos musicais dos artistas, a armazenagem é o principal fator a ser observado, não só ao longo do transporte, mas também no local do show e, algumas vezes, até mesmo no próprio palco. Como praticamente todos os instrumentos são feitos de materiais sensíveis à temperatura e umidade do ar, esses precisam passar por ajustes para garantir sua qualidade e afinação. Para casos mais extremos, como de instrumentos acústicos, a madeira que compõe o instrumento pode vir a rachar, sendo necessário que a madeira se acostume lentamente com a temperatura local até o momento do show.

E como nenhum festival está livre de incertezas, há sempre também a necessidade de resposta rápida e precisa. No ano de 2017, a cantora Lady Gaga anunciou, na véspera do seu show, que não poderia participar do evento. Prontamente, os organizadores contataram a banda Maroon 5, que a princípio só iria participar do Rock in Rio dois dias depois. A Modern Logistics foi contratada imediatamente para fazer o transporte emergencial da banda, precisando apenas de 20 horas para realizar toda a operação. O show da banda, que estava em turnê no Brasil e fazendo uma apresentação em Curitiba, acabou por volta de meia-noite, e às 7h toda a carga já estava entregue à equipe de montagem de palco.

Talvez agora possamos começar a ver não só o Rock in Rio, mas todos os grandes eventos, com outros olhos. A festa começa muito antes de todos os portões serem abertos, e assim como os artistas trazem a vida para os shows, a logística é aquela que dá base para que tudo saia da melhor forma possível.

Referências:

Doritos: Novos sabores no Rock in Rio

Rock in Rio: Números grandiosos no maior festival do planeta

Rock in Rio: Fabricantes, restaurantes e supermercados enfrentam maratona

Modern: Operação especial para equipamentos do Maroon 5

Festa do rock custa R$ 200 milhões e emprega 20 mil

BUENO, MARCOS JOSÉ CORRÊA et al. Rock in Rio 2011, Os Desafios da Logística e Meio Ambiente.

Rock in Rio 2017 terá 700 produtos licenciados

A função negligenciada do estoque

Tenho reparado que algumas empresas varejistas ou de venda direta possuem um desafio a mais quando se trata de planejar os estoques. Isso porque elas acabam tendo que adicionar um volume extra de estoque para atender necessidades comerciais ou de marketing, e, muitas vezes, esse volume é considerado fora do processo normal de planejamento.

O planograma é um exemplo do que estou falando para o caso de lojas físicas. Planograma é um plano de posicionamento de produto, sortimento ou categoria em gôndolas, prateleiras, expositores, etc. Pode acontecer do planograma apresentar uma necessidade a mais de estoque além do planejado para aquela loja para completar um expositor ou construir uma pirâmide de produtos, por exemplo. Quando essa necessidade não é planejada com antecedência, ela pode causar dificuldade de abastecimento das lojas. O consultor Fernando Chalréo já escreveu sobre o tema e abordou o problema dos mercados que compram mais produtos do que vendem para manter a boa aparência constante nas gôndolas.

Gestão de Estoques - Mundo Marketing - blog ILOS

 Figura 1: Exemplo de exposição de produtos que exige estoque extra
Fonte: Mundo Marketing

Outro exemplo são os itens de demonstração presentes na venda de produtos cirúrgicos. Em muitos casos, o cirurgião não sabe qual SKU irá utilizar até o momento da cirurgia, precisando ter em mão algumas opções de produtos. Por isso, por mais que apenas um item seja consumido, é necessário ter estoque dos itens alternativos, pois não se sabe com antecedência qual será utilizado no final. Nesse caso, o desafio é ainda maior, pois além de precisar de um estoque extra, há necessidade da logística reversa dos itens de demonstração que não foram utilizados e que irão recompor o estoque disponível.

Há uns dois anos, escrevi um artigo sobre as 5 funções dos estoques e como é importante ter consciência delas para ter um estoque bem balanceado: 1. Estoque de Ciclo, 2. Estoque de Segurança, 3. Estoque em Trânsito, 4. Estoque Pulmão e 5. Estoque Especulativo. Desde então, venho pensado em acrescentar uma sexta função à lista: Estoque Comercial.

O Estoque Comercial seria esse estoque necessário para atender requisitos de venda. Ele pode ser de vários tipos, planograma e demonstração são apenas alguns exemplos. Você consegue pensar em outros casos? Entendo que calcular a necessidade desse estoque seja um grande desafio, pois envolve decisões de áreas da empresa que são muito influenciadas pela demanda de curto prazo. A forma de planeja-lo vai depender de sua natureza, mas uma coisa é certa: é necessário considera-lo nos planos para que não haja excesso ou ruptura por falta de planejamento.

 

Referências:

Mundo Marketing – P&G cria exposição de PDV com 400m2

Benefícios que a cabotagem pode trazer para o país

Para algumas pessoas, o termo cabotagem ainda é desconhecido. De fato, não é uma palavra que faz parte do dia a dia da maioria dos brasileiros. E o fato de não possuir a terminação “via” não permite a suposição de que tal termo se refere a um modal de transporte.

Em suma, a cabotagem configura o transporte marítimo de produtos ao longo da costa. É um modal estabelecido em nosso país há décadas, e realizado por empresas conhecidas como armadores, que possuem, afretam e operam os navios. O Brasil possui quase 8 mil km de costa e 80% da população se encontra a uma distância de até 200 km da orla. Isto explicita como nosso país tem uma forte vocação pelo modal.

No Brasil, a cabotagem representa 11% da matriz de transporte brasileira, bem abaixo de alguns países e regiões importantes como Japão (44%), União Europeia (32%) e China (31%). Destes 11%, mais da metade é relacionado à movimentação de petróleo e derivados. Se quisermos de fato solucionar o problema da alta dependência do modal rodoviário, o Brasil precisa desenvolver políticas de estado para acelerar o crescimento de modais alternativos. Muito se fala sobre o modal ferroviário, mas é a cabotagem que apresenta maior retorno sobre o investimento, vista a não necessidade de investimentos em vias. O desbalanceamento da Matriz de Transportes pode causar distorções e problemas, como o desabastecimento e os grandes prejuízos que ocorreram em 2018 por conta da greve dos caminhoneiros.

Nos últimos anos, a cabotagem tem crescido muito, principalmente a cabotagem de contêiner, que possui grande potencial de retirar cargas das rodovias. Entre 2010 e 2018, a cabotagem de contêiner cresceu, em média, 12,5% ao ano no Brasil. Para que o país retome o crescimento e esteja alinhado com as metas do novo governo, será necessário desenvolver mecanismos para que este crescimento seja acelerado.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 1 – Crescimento da cabotagem de contêiner nos últimos anos.
Fonte: ILOS/ANTAQ. Nota: Volume estimado para dez/2018.

 

Além de balancear a Matriz de Transportes e garantir o abastecimento do país, a cabotagem fornece uma série de outros benefícios. Ela traz impactos positivos em termos ambientais, sociais, econômicos e no que tange a soberania nacional. Ambientalmente, é um modal mais sustentável, pois emite quatro vezes menos Gases do Efeito Estufa do que o modal rodoviário.

A cabotagem também traz benefícios em termos sociais, pois na medida em que se retiram caminhões nas rodovias para o transporte de longas distâncias, se reduz a quantidade de acidentes e mortes no trânsito. Em termos econômicos, a cabotagem é vantajosa, visto que o transporte rodoviário é, na média, 20% mais caro que o transporte marítimo ao longo da costa, além de menores riscos de acidentes e roubos. Por fim, em termos de soberania nacional, traz benefícios visto que a legislação brasileira define que a cabotagem só é realizada por Empresa Brasileira de Navegação, o que garante vínculo e compromisso da marinha mercante brasileira com o país.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 2 – Cabotagem de contêiner compete diretamente com cargas que, hoje, são transportadas no modal rodoviário.

O governo que se inicia terá grandes desafios para fazer com que o país torne a crescer e se desenvolver. O teto de gastos, as limitações para novos investimentos e os compromissos que o país possui, como o Acordo de Paris e o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito apontam para o desenvolvimento da cabotagem como excelente alternativa. Cabe ao governo desenvolver mecanismos e medidas para atender aos anseios das empresas armadoras e dos embarcadores.

Referências:

Anuário Estatístico da Antaq

IPEA

Governo lança plano com metas para reduzir mortes no trânsito pela metade

Novo governo e as novas perspectivas para a área de transportes

A chegada de 2019 traz com ela a expectativa por novos ares para o setor de Transportes. Nas promessas do agora presidente está a retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes, que vêm cambaleando e perdendo força após registrar, em 2010, o pico dos últimos 30 anos. Já há o aceno de atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia (operação do trecho sul da Norte-Sul), 12 aeroportos e 4 terminais portuários, todos previstos no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo Temer.

Entretanto, é preciso mais. O agronegócio busca uma solução para ampliar o escoamento da sua produção pelos portos da região Norte, e as apostas recaem sobre a Ferrogrão, cujo edital para construção está previsto para o segundo trimestre deste ano. Outro projeto que precisa ser destravado é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujas obras já começaram em alguns trechos, mas estão longe de terminar. Por fim, cabe ao novo governo também dar andamento às prorrogações dos contratos ferroviários, que podem trazer novos investimentos para o setor, e acelerar as concessões portuárias.

O lado positivo é que todas essas ações estão no radar do novo Ministro da Infraestrutura, com a promessa de que sairão do papel o mais rápido possível. Mas, para suportar o tão esperado crescimento econômico com taxas a 5% ao ano, o Brasil vai precisar também de maior integração entre os diferentes modais, além do incentivo ao uso de modais mais eficientes para longas distâncias, como a cabotagem e o ferroviário. Afinal, trajetos de mais de 2 mil km percorridos por caminhão são ineficientes e só trazem prejuízos para transportadores, embarcadores de carga e a sociedade em geral, a qual acaba pagando preços mais caros e ainda padece em congestionamentos nas estradas.

E como incentivar o uso de modais alternativos ao rodoviário? Primeiro, é através de uma política integrada de transportes, planejada para aproveitar o melhor de cada modal em benefício de embarcadores de carga, transportadores e consumidor final. Esse passo já foi dado no ano passado, com o lançamento da Política Nacional de Transportes, que traz um caderno com estratégias para todos os modais visando justamente essa integração. Essas estratégias, porém, precisam sair do papel para realmente trazerem benefícios.

O segundo passo para ampliar o uso de modais alternativos ao rodoviário é incentivar o transporte multimodal, viabilizando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Atualmente, as dificuldades fiscais e tributárias e o excesso de burocracia trazem insegurança aos operadores logísticos e embarcadores de carga, que acabam optando por usar apenas um modal, invariavelmente, o rodoviário. Para que o transporte multimodal seja usado em sua plenitude, é fundamental que este seja visto realmente como uma atividade única de transporte e não um somatório de uso de modais como acontece no momento.

Por fim, o governo precisa ser bastante criterioso na concessão de benefícios ou subsídios no setor de Transportes. Esses benefícios devem ser concedidos em cima de um planejamento integrado de transportes e não para aliviar um ou outro modal. Eles devem acontecer de forma que o governo garanta que não haja mais distorções como as que acontecem atualmente, em que uma carga pode sair de São Paulo e ir para o Belém de caminhão, em vez de usar o transporte por cabotagem.

Referências:

Política Nacional de Transportes

Exemplos de aplicação da internet das coisas no supply chain

Há quase um ano escrevi sobre os diferentes estágios de aplicação da IoT no supply chain, dependendo do nível de sofisticação tecnológica empregada. Minha proposta de hoje é trazer alguns exemplos, apresentando a Internet das Coisas de uma forma prática.

Antes de pensarmos nos benefícios da conexão entre as coisas para a cadeia de suprimentos, é importante lembrarmos dos objetivos do Supply Chain Management (SCM), que são maximizar o serviço por meio do aumento dos valores de tempo, lugar, qualidade e informação e, ao mesmo tempo, minimizar os custos por meio da redução de desperdício, minimização do uso de recursos, otimização do uso de ativos e redução dos estoques como ilustrado na figura a seguir:

 Figura 1: Objetivos do Supply Chain Management
Fonte: ILOS

A Internet das Coisas pode contribuir para que o SCM alcance seus objetivos. Ou seja, a IoT pode ajudar trazendo mais valor para o cliente, contribuindo para a entrega do produto na forma, no tempo e no lugar mais adequados e, principalmente, viabilizando o fornecimento das mais variadas informações por meio de tecnologias de rastreamento, sensores e conexão. Além disso, a IoT também pode contribuir com o aumento de eficiência e redução dos custos na cadeia, ajudando com a redução dos desperdícios, otimização dos fluxos de produtos e materiais e otimização da alocação dos recursos por meio do uso da informação em tempo real.

A seguir estão alguns exemplos de iniciativas de aplicação da IoT no Supply Chain Management:

No transporte inbound

  • Rastreamento em tempo real e previsão de chegada
  • Escaneamento automático dos produtos no recebimento

Na armazenagem

  • Gestão automática de estoques com conexão dos porta-paletes
  • Reposição automática dos estoques com a conexão dos porta-paletes com o fornecedor
  • Rastreamento de itens em tempo real
  • Monitoramento da utilização de ativos, como empilhadeiras
  • Detecção de avaria
  • Agendamento automático de manutenção dos equipamentos de acordo com seu desgaste
  • Prevenção de acidentes por meio de sensores
  • Otimização automática de rotas
  • Picking automático
  • Economia no consumo de energia

No transporte outbound

  • Rastreamento de produtos e veículos em tempo real
  • Monitoramento de utilização e ocupação do veículo
  • Agendamento automático de manutenção da frota
  • Previsão de transporte e otimização de rotas (tráfego, cima, etc.)
  • Monitoramento das condições do produto (vibração, temperatura, etc.)
  • Monitoramento de condições de direção (velocidade, segurança, motorista, etc.)

No Customer Service

  • Atualização em tempo real da movimentação e entrega do produto
  • Previsão de vendas colaborativa
  • Monitoramento em tempo real do consumo
  • Pedido automático para reposição dos estoques

É importante pensarmos também na aplicação da IoT no futuro do SCM, que já nos sinaliza algumas transformações como o uso de big data, impressão 3D, robôs, drones, veículos autônomos, etc. Toda essa tecnologia pode ser alavancada com a internet das coisas que será o pano de fundo desta revolução.

A internet das coisas, portanto, é o instrumento transformacional que impacta não apenas as antigas formas de se operar e os tradicionais objetivos do supply chain management, mas também será o grande viabilizador de iniciativas futuras. As empresas que ainda não fazem uso dessa tecnologia, precisam ao menos conhece-la e considera-la em suas estratégias futuras para continuarem competitivas em um mercado cada vez mais conectado.

 

Referências:

http://gtdc.org/wp-content/uploads/2016/06/Internet-of-Things_ATKearney.pdf

‘https://www.ilos.com.br/web/a-evolucao-da-internet-of-things-no-supply-chain-management/

O impacto da globalização da cadeia de suprimentos no working capital

Desde o final da segunda guerra mundial, com a reconstrução dos parques industriais da Europa e do Japão, a cadeia de suprimentos tem se tornado cada vez mais global. Inicialmente de modo muito lento, mas durante o final da década de 1980, com a introdução dos PCs e posteriormente da internet no mundo dos negócios a velocidade de internacionalização das cadeias torna-se muito elevada. Uma cadeia de suprimentos global acaba por enfrentar uma diversidade de obstáculos, entre eles: o idioma, a distância, o aumento dos tempos de trânsito, flutuações de câmbio, repatriação de lucros e uma necessidade incessante de controle sobre o working capital das companhias; e é justamente este último o objeto desse texto.

A gestão e o controle sobre o working capital já é um tópico essencial quando falamos de gestão de empresas, em particular da sua saúde financeira, no caso de companhias com cadeias de suprimentos globais este tópico se torna ainda mais essencial, por conta de um agravante. Vejamos a seguir um comparativo entre o modelo de fluxo de caixa de uma companhia com cadeira de suprimentos local e uma companhia com cadeia de suprimentos global:

Figura 1 – Modelo de fluxo de caixa simplificado para uma companhia com cadeia de suprimentos local

O working capital que a companhia deve financiar, devido ao lag entre o pagamento dos fornecedores e a concretização da venda, é dado por:

Working Capital=DOS+DSO – DPO

No caso de cadeias de suprimento globais, geralmente as movimentações de produtos são realizadas pelo modal marítimo, e, portanto, o agravante comentado anteriormente acaba sendo o tempo de trânsito da matéria prima. O tempo de trânsito impacta negativamente de duas maneiras: adicionando estoque em trânsito, adicionando estoque de segurança de matéria prima devido às incertezas.

Figura 1 – Modelo de fluxo de caixa simplificado para uma companhia com cadeia de suprimentos global

Aumentando o tempo de trânsito, também aumentamos consideravelmente o working capital, fato que pode comprometer de forma considerável a capacidade da companhia de realizar novos investimentos. Há algumas maneiras de lidar com isso e evitar o impacto negativo no working capital por parte da globalização das cadeias de suprimento:

  1. Aumento do prazo de pagamento dos fornecedores, muitas vezes se fazendo valer de parcerias com instituições financeiras para garantir adiantamentos aos fornecedores;
  2. Contratos de Buy-back com fornecedores;
  3. Menor ciclo de fabricação, com a produção de lotes menores;
  4. Menor estoque de produtos acabados, produzindo de acordo com pedidos;
  5. Redução do prazo de pagamento dos clientes, com segmentação de clientes, e utilizando descontos para garantir antecipação;

De toda forma, a intensificação da internacionalização da cadeia de suprimentos trouxe grandes desafios para os responsáveis pela gestão financeira e de suprimentos de todas as companhias que se inseriram nesse cenário e modelos de negócio adaptáveis a essa realidade se fizeram necessários.

Referências

https://www.ilos.com.br/web/analise-de-mercado/relatorios-de-pesquisa/supply-chain-finance/