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Navegação Comercial – Terra à Vista

Na crise de 2008, o setor de navegação comercial sofreu um forte impacto em suas operações globais de cargas, devido às incertezas e retração dos volumes movimentados. Atualmente, o setor tem visto novos desafios por conta das barreiras comerciais impostas por China e Estados Unidos. Para enfrentar este novo paradigma, que causou perdas financeiras para as grandes empresas mundiais do setor, a oferta de serviços tem mudado de perfil. Se antes o principal foco era no transporte marítimo eficiente, hoje se pensa mais no serviço completo, que contempla pernas terrestres na origem e no destino das cargas.

No final de junho de 2019, o CEO da Maersk, Soren Skou declarou que, “atualmente, 80% de nossas receitas vem dos serviços de movimentação de contêiner marítimo, e esperamos que em dois anos a empresa chegue próximo à 50%-50% com serviços não-oceânicos”. Isto quer dizer que a empresa está buscando soluções logísticas para ofertar serviços end-to-end. Para isso, a empresa tem investido na aquisição de armazéns, terminais portuários e brokers. A Maersk possui mais de 70 mil clientes, porém menos de um quarto utiliza a empresa para mover suas cargas entre portos e armazéns/centros de distribuição, ou seja, existe um potencial de ganhar mercado já com seus atuais clientes.

Esta intenção em oferecer o serviço completo não é somente da Maersk: a francesa CMA CGM, outro grande player do setor, comprou em 2019 a provedora de serviços logísticos Ceva Logistics por R$ 1,7 bilhão; também a chinesa Cosco tem ido nesta direção, com bilhões investidos nos últimos anos em terminais e infraestrutura para conexões com ferrovias e rodovias, otimizando a multimodalidade.

Figura 1 – Empresas de navegação tem buscado, cada vez mais, a oferta de produtos e serviços end-to-end.
Fonte: www.maersk.com

O serviço marítimo conjugado com o terrestre já é uma realidade doméstica bastante conhecida em nosso país. Nos últimos anos, a cabotagem brasileira de contêineres tem crescido, em média, 13% ao ano, e muito desse crescimento se deve ao fato de que há oferta do serviço porta-a-porta (que seria a tradução para o serviço end-to-end), em que a empresa transportadora se encarrega de buscar o contêiner na porta do cliente, levar até o porto, realizar o trecho marítimo, desembarcar no porto de destino e conduzir a carga até o destino final por vias terrestres. Com o tabelamento dos fretes rodoviários ocorrido pós greve de 2018, a cabotagem voltou aos holofotes, por ser uma alternativa mais barata que o modal terrestre e que tem melhorado ano a ano seus níveis de serviço oferecidos.

O serviço end-to-end, que já é uma realidade na cabotagem brasileira, crescerá vigorosamente no longo curso nos próximos anos, com os investimentos destes grandes players mundiais. É possível que, em breve, eles estejam competindo diretamente com a UPS, FedEx e, quem sabe, com os Correios no Brasil.

 

Referências:

https://www.wsj.com/articles/maersk-ceo-wants-half-its-earnings-to-come-from-inland-logistics-11561580963

https://www.reuters.com/article/us-maersk-strategy/reshaped-maersk-aims-to-deliver-competition-for-ups-fedex-idUSKCN1G418W

https://www.maersk.com/about/yearinreview

http://www.scdigest.com/ONTARGET/19-07-02-3.PHP?cid=15642&ctype=content

Benefícios que a cabotagem pode trazer para o país

Para algumas pessoas, o termo cabotagem ainda é desconhecido. De fato, não é uma palavra que faz parte do dia a dia da maioria dos brasileiros. E o fato de não possuir a terminação “via” não permite a suposição de que tal termo se refere a um modal de transporte.

Em suma, a cabotagem configura o transporte marítimo de produtos ao longo da costa. É um modal estabelecido em nosso país há décadas, e realizado por empresas conhecidas como armadores, que possuem, afretam e operam os navios. O Brasil possui quase 8 mil km de costa e 80% da população se encontra a uma distância de até 200 km da orla. Isto explicita como nosso país tem uma forte vocação pelo modal.

No Brasil, a cabotagem representa 11% da matriz de transporte brasileira, bem abaixo de alguns países e regiões importantes como Japão (44%), União Europeia (32%) e China (31%). Destes 11%, mais da metade é relacionado à movimentação de petróleo e derivados. Se quisermos de fato solucionar o problema da alta dependência do modal rodoviário, o Brasil precisa desenvolver políticas de estado para acelerar o crescimento de modais alternativos. Muito se fala sobre o modal ferroviário, mas é a cabotagem que apresenta maior retorno sobre o investimento, vista a não necessidade de investimentos em vias. O desbalanceamento da Matriz de Transportes pode causar distorções e problemas, como o desabastecimento e os grandes prejuízos que ocorreram em 2018 por conta da greve dos caminhoneiros.

Nos últimos anos, a cabotagem tem crescido muito, principalmente a cabotagem de contêiner, que possui grande potencial de retirar cargas das rodovias. Entre 2010 e 2018, a cabotagem de contêiner cresceu, em média, 12,5% ao ano no Brasil. Para que o país retome o crescimento e esteja alinhado com as metas do novo governo, será necessário desenvolver mecanismos para que este crescimento seja acelerado.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 1 – Crescimento da cabotagem de contêiner nos últimos anos.
Fonte: ILOS/ANTAQ. Nota: Volume estimado para dez/2018.

 

Além de balancear a Matriz de Transportes e garantir o abastecimento do país, a cabotagem fornece uma série de outros benefícios. Ela traz impactos positivos em termos ambientais, sociais, econômicos e no que tange a soberania nacional. Ambientalmente, é um modal mais sustentável, pois emite quatro vezes menos Gases do Efeito Estufa do que o modal rodoviário.

A cabotagem também traz benefícios em termos sociais, pois na medida em que se retiram caminhões nas rodovias para o transporte de longas distâncias, se reduz a quantidade de acidentes e mortes no trânsito. Em termos econômicos, a cabotagem é vantajosa, visto que o transporte rodoviário é, na média, 20% mais caro que o transporte marítimo ao longo da costa, além de menores riscos de acidentes e roubos. Por fim, em termos de soberania nacional, traz benefícios visto que a legislação brasileira define que a cabotagem só é realizada por Empresa Brasileira de Navegação, o que garante vínculo e compromisso da marinha mercante brasileira com o país.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 2 – Cabotagem de contêiner compete diretamente com cargas que, hoje, são transportadas no modal rodoviário.

O governo que se inicia terá grandes desafios para fazer com que o país torne a crescer e se desenvolver. O teto de gastos, as limitações para novos investimentos e os compromissos que o país possui, como o Acordo de Paris e o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito apontam para o desenvolvimento da cabotagem como excelente alternativa. Cabe ao governo desenvolver mecanismos e medidas para atender aos anseios das empresas armadoras e dos embarcadores.

Referências:

Anuário Estatístico da Antaq

IPEA

Governo lança plano com metas para reduzir mortes no trânsito pela metade

Crescimento sustentável com o apoio de todos os modais

Como dito há alguns posts, para o Brasil crescer de forma estruturada, será preciso o desenvolvimento dos modais alternativos ao rodoviário para evitar um possível colapso do sistema de transportes ou aumento significativo dos custos logísticos. Caso a expectativa de crescimento econômico na casa dos 4,5% ao ano se confirme, acredita-se que mais de 2 trilhões de TKU serão movimentados no País. Seria um crescimento de quase 20% em relação à carga transportada em 2018, o qual só seria sustentável com o aumento na participação de modais típicos para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, como ferroviário, hidroviário, cabotagem e dutoviário.

Desses quatro modais, o que atualmente exigiria menos investimentos por parte do governo seria a cabotagem. Explico. Dos quatro, a cabotagem é o único que, para ampliar a sua capacidade de transporte de carga, seria necessária apenas a ampliação da frota, com pouco ou quase nenhum investimento em infraestrutura. Afinal, ela já compartilha os portos com a navegação de longo curso, o mar não tem barreiras como em alguns rios, nem precisa ser asfaltado como na rodovia e nem precisa de novas estruturas para a criação de novas rotas como nas ferrovias e dutovias. Ou seja, os investimentos, praticamente, ficariam a cargo apenas das Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs).

Evidentemente que os portos brasileiros precisam adequar melhor a sua integração com os modais rodoviário e ferroviário, mas a estrutura básica já existe e a ampliação de capacidade só dependeria do aumento na frota. Por parte das EBNs, o desejo de ampliar a frota existe, mas estas, atualmente, esbarram nos altos custos de operação no Brasil, os quais acabam afetando a sua competitividade com o modal rodoviário. A função do governo seria garantir um ambiente mais competitivo para as EBNs, sendo que algumas medidas já estão no papel, mas nunca foram postas em prática em sua plenitude.

Após anos de crise, naturalmente, a entrada de um novo governo renova as expectativas por um futuro melhor da economia. Entretanto, é fundamental evitar que os erros do passado sejam cometidos novamente. O uso de modais de transporte inadequados ao perfil de movimentação de cargas gera improdutividade ao Brasil, com aumento nos custos de frete e superutilização desnecessária das rodovias. O crescimento do País passa pelo crescimento dos modais com vocação natural para o transporte de grandes volumes de cargas a longas distâncias. E a cabotagem pode ser uma rápida alternativa enquanto se investe em novas ferrovias, hidrovias e dutovias.

Novo governo e as novas perspectivas para a área de transportes

A chegada de 2019 traz com ela a expectativa por novos ares para o setor de Transportes. Nas promessas do agora presidente está a retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes, que vêm cambaleando e perdendo força após registrar, em 2010, o pico dos últimos 30 anos. Já há o aceno de atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia (operação do trecho sul da Norte-Sul), 12 aeroportos e 4 terminais portuários, todos previstos no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo Temer.

Entretanto, é preciso mais. O agronegócio busca uma solução para ampliar o escoamento da sua produção pelos portos da região Norte, e as apostas recaem sobre a Ferrogrão, cujo edital para construção está previsto para o segundo trimestre deste ano. Outro projeto que precisa ser destravado é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujas obras já começaram em alguns trechos, mas estão longe de terminar. Por fim, cabe ao novo governo também dar andamento às prorrogações dos contratos ferroviários, que podem trazer novos investimentos para o setor, e acelerar as concessões portuárias.

O lado positivo é que todas essas ações estão no radar do novo Ministro da Infraestrutura, com a promessa de que sairão do papel o mais rápido possível. Mas, para suportar o tão esperado crescimento econômico com taxas a 5% ao ano, o Brasil vai precisar também de maior integração entre os diferentes modais, além do incentivo ao uso de modais mais eficientes para longas distâncias, como a cabotagem e o ferroviário. Afinal, trajetos de mais de 2 mil km percorridos por caminhão são ineficientes e só trazem prejuízos para transportadores, embarcadores de carga e a sociedade em geral, a qual acaba pagando preços mais caros e ainda padece em congestionamentos nas estradas.

E como incentivar o uso de modais alternativos ao rodoviário? Primeiro, é através de uma política integrada de transportes, planejada para aproveitar o melhor de cada modal em benefício de embarcadores de carga, transportadores e consumidor final. Esse passo já foi dado no ano passado, com o lançamento da Política Nacional de Transportes, que traz um caderno com estratégias para todos os modais visando justamente essa integração. Essas estratégias, porém, precisam sair do papel para realmente trazerem benefícios.

O segundo passo para ampliar o uso de modais alternativos ao rodoviário é incentivar o transporte multimodal, viabilizando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Atualmente, as dificuldades fiscais e tributárias e o excesso de burocracia trazem insegurança aos operadores logísticos e embarcadores de carga, que acabam optando por usar apenas um modal, invariavelmente, o rodoviário. Para que o transporte multimodal seja usado em sua plenitude, é fundamental que este seja visto realmente como uma atividade única de transporte e não um somatório de uso de modais como acontece no momento.

Por fim, o governo precisa ser bastante criterioso na concessão de benefícios ou subsídios no setor de Transportes. Esses benefícios devem ser concedidos em cima de um planejamento integrado de transportes e não para aliviar um ou outro modal. Eles devem acontecer de forma que o governo garanta que não haja mais distorções como as que acontecem atualmente, em que uma carga pode sair de São Paulo e ir para o Belém de caminhão, em vez de usar o transporte por cabotagem.

Referências:

Política Nacional de Transportes

O primeiro navio-porto do mundo

Um dos principais desafios à competitividade do polo industrial de Manaus (PIM) é a logística, consequência do posicionalmente geográfico desfavorável da região e da infraestrutura precária do seu entorno. Para reduzir os custos logísticos dos produtos fabricados pelas empresas da região, uma solução vem sendo desenvolvida há 4 anos pela empresa IV PartnerShip. Trata-se do Atlas HVS, o primeiro navio-porto do mundo, projetado para ser um hub de carga em alto-mar.

A empresa mantém oito projetos como esse no mundo: três previstos para o Brasil e outros cinco sendo desenhados para Angola, Açores, Mediterrâneo, Bacia do Plata e Estados Unidos (Figura 1). O mais adiantado, entretanto, é o navio-porto projetado para atender a região Norte do Brasil.

Figura 1 – Projetos de navio-porto da IV PartnerShip

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=8D0qc0540Es

 

Ao todo são cerca de 40 empresas especializadas em navegação, entre nacionais e estrangeiras, organizadas no consórcio para viabilizar a operação, com investimento estimado em 400 milhões de dólares. A estrutura flutuante ficaria localizada a 24 milhas da costa (cerca de 40 km), entre os Estados do Amapá e Pará. A esta distância, a plataforma ficaria na Zona Econômica Exclusiva (ZEE) e fora da legislação brasileira, o que dispensaria mais de 15 documentos para a chegada da carga e garantiria isenções fiscais e tributárias.

O navio foi projetado com uma dimensão de 511 metros por 297 metros. Deste total, uma área de 40 mil metros será destinada a instalação de escritórios, clínicas ou demais negócios. A estrutura conterá ainda quatro berços de atracação, dois externos e dois internos, com capacidade de receber navios de grande porte, com dimensões de até 400 metros de comprimento.

Figura 2 – Projeto de porto-navio

Fonte: IV PartnerShip

 

A IV Partnership atuará como administradora privada desta espécie de condomínio em que operadores portuários, agentes, donos de cargas e armadores vão instalar seu guindaste e operar sobre o casco. O modelo de negócios prevê o arrendamento de slots com capacidade de um contêiner de 20 pés (um TEU) por um período de 5 a 10 anos, de um total de 70 mil TEUs a 85 mil TEUs.

O objetivo do projeto é que os grandes navios descarreguem contêineres no Atlas HVS e sejam substituídos por barcaças e feeders para entregar os insumos vindos da Europa, Estados Unidos e Ásia. Esta operação evitaria problemas com burocracia e manobras nos portos brasileiros, além de proteger o bioma costeiro e diminuir os riscos de contaminação com água de lastro.

Além disso, a ideia é permitir às empresas avançar seus estoques e reduzir a necessidade de capital imobilizado. Ao invés de manter grandes estoques em países como Brasil, Argentina e Uruguai, por exemplo, a empresa poderia armazenar uma maior quantidade de produtos no porto-navio e enviá-los para cada país conforme o movimento da demanda.

A meta da IV PartnerShip é concluir todas as análises de performance local até o primeiro semestre deste ano para conseguir contratar os estaleiros ainda em 2017 e prepará-los para operação em até três anos. Fica a dúvida, no entanto, se as vantagens esperadas com este projeto serão suficientes para pagar o alto investimento necessário e tornar o navio-porto de fato rentável. Além disso, é de se esperar uma resistência das empresas gestoras dos terminais portuários da região Norte quanto ao projeto, temerosas com a possibilidade de perda de receita.

Será que o projeto irá mesmo a frente? É aguardar, para ver!

 

Referências

Revista Portos e Navios, Ano 58, n. 667, ago. 2016

<http://portalamazonia.com/noticias/navio-porto-surge-como-opcao-de-logistica-para-o-amazonas>

<http://www.abepro.org.br/biblioteca/enegep2004_enegep0112_1302.pdf>

<http://www.ivpartnership.com/>

<https://www.portosenavios.com.br/noticias/ind-naval-e-offshore/37232-empresarios-ajustam-polo-naval-do-amazonas>

<https://www.youtube.com/watch?v=8D0qc0540Es>

 

Iniciativas para redução de custos de transporte

A manchete de capa do Valor Setorial Logística de março de 2016 fala sobre a transferência da responsabilidade dos custos de transporte para o cliente. A substituição de CIF para FOB é mais um dos recursos que algumas empresas têm adotado para aliviar o peso dos custos logísticos em tempos de retração econômica.

custos de transporte - ILOS

Figura 1 – Custos de transporte no foco das empresas

Fonte: Divulgação

Essa iniciativa pode até aliviar os custos para o elo com maior poder de barganha, mas não reduz os custos de transporte no supply chain, que representam cerca de 6,8% do PIB (em 2014 foram gastos R$378 bilhões com transporte doméstico de carga no Brasil de acordo com pesquisa do ILOS). Este custo tende a aumentar, por causa do aumento do custo do diesel e do dissídio dos motoristas.

Grande parte dos altos gastos com transporte de cargas é causada pela crônica ineficiência da infraestrutura de transportes do país, decorrente de três décadas de baixos investimentos em infraestrutura. Para que o Brasil passe a contar com a infraestrutura de transportes equivalente à dos Estados Unidos, seria necessário um aporte de quase R$1 trilhão para investimentos em portos, rodovias e ferrovias. Esse investimento seria pago em aproximadamente 11 anos, considerando que o Brasil economizaria R$91 bilhões ao ano caso a matriz brasileira fosse equivalente à norte-americana. Os investimentos e custos foram dimensionados pelo ILOS e podem ser encontrados no Panorama de Custos Logísticos no Brasil 2016.

Enquanto o investimento não vem, uma das saídas é buscar modais alternativos como a cabotagem, tipicamente utilizada para movimentações de longas distâncias ao longo da costa do país. Apesar das vantagens econômicas e ambientais, a cabotagem está longe de ter seu potencial completamente aproveitado, pois carece de melhor integração com outros modais, demanda para viabilizar maior frequência de navios e operação adequada nos portos. No entanto, mesmo com os problemas enfrentados pela cabotagem, empresários de diferentes setores buscam conhecer o modal. Segundo o diretor comercial da Log-In, Marcio Arany, em citação no Valor, as empresas estão mais receptivas a fazer testes com cabotagem, que pode se tornar uma alternativa de custo ao rodoviário.

Referências

https://www.ilos.com.br/web/custo-de-transporte-no-brasil-a-conta-nao-fecha-em-2015/

https://www.ilos.com.br/web/cabotagem-e-reducao-de-custos/

https://www.ilos.com.br/web/cresce-a-migracao-das-rodovias-para-a-cabotagem/

https://www.ilos.com.br/web/analise-de-mercado/relatorios-de-pesquisa/custos-logisticos-no-brasil/

Valor Setorial Logística – Março/2016

Cabotagem e redução de custos na logística

Em tempos de crise, a busca por redução de custo é ainda maior.

Conforme publicado no Valor Econômico de hoje, empresas buscam na cabotagem soluções para reduzirem seus custos.

Estudos do ILOS apontam que, para cada contêiner hoje na cabotagem, ainda existam outros 6,5 com potencial de trocar as rodovias pelos mares.

Esse impacto seria benéfico, não só para os custos das empresas (em média, a cabotagem é cerca de 25% a 30% mais barato que o rodoviário), quanto para a redução de emissão dos gases que compõem o efeito estufa, já que a cabotagem é menos poluente.

O que carece de atenção por parte dos armadores de cabotagem é um maior foco nas pontas rodoviárias. Segundo os clientes, esse é o calcanhar de Aquiles do modal.

Muitas empresas pensam em avançar com a cabotagem para as entregas que correspondem às vendas, mas não conseguem evoluir nessa direção devido ao baixo nível de serviço na ponta rodoviária da entrega final.

De qualquer maneira, esse é um tipo de transporte que veio para ficar, não à toa, esse modal vem apresentando crescimento em anos de crise.

Para algumas empresas, a regra é usar a cabotagem e a exceção, o transporte rodoviário!

No último mês, conversei com grandes empresas em operação no Brasil e fiquei feliz em saber que muitas delas estão utilizando a cabotagem como principal meio de transporte para longas distâncias. O transporte rodoviário, que até bem pouco tempo, era o principal modal utilizado, agora se tornou secundário para estas empresas. Ou seja, começamos a ver casos em que o rodoviário passou a ser a exceção e a cabotagem, a regra.

Muitas empresas disseram que passaram a usar a cabotagem por causa do custo mais atrativo. É sabido que dependendo do tipo de produto e da distância a ser percorrida, a redução de custo pode variar entre 20% e 35% na comparação com o rodoviário.

Em anos de crise, como 2015 e, segundo previsões, também 2016, uma redução desta magnitude é significativa e muito bem-vinda. Vale lembrar que o transporte é responsável, em média, por quase 60% dos custos logísticos de uma empresa, o que torna uma redução de custo nesta atividade uma alavanca para a margem e, consequentemente, para a rentabilidade das empresas.

Além disso, a percepção das empresas usuárias é de que nos últimos anos os armadores investiram em novos navios, novas rotas e no aumento da frequência, tornando assim a utilização desse modal mais fácil. O ponto de atenção para os armadores parece residir na ponta rodoviária complementar ao serviço de cabotagem. Grande parte das empresas que tentaram usar a cabotagem para entregar diretamente em seus clientes, e não só para transferência entre seus depósitos, diz que o problema está na ponta de entrega final. Como consequência, estas empresas pisaram no freio e voltaram para o rodoviário.

O desafio dos armadores é como equacionar esse problema e entregar o nível de serviço que atenda aos requisitos dos clientes de seus clientes. Quando descobrirem essa resposta, teremos um novo patamar da cabotagem no Brasil.

O potencial da cabotagem no Brasil

Ontem, eu comentei aqui o baixo uso da cabotagem no Brasil e os problemas com a forte presença do modal rodoviário, principalmente no transporte de longa distância. Pois hoje, o jornal Valor Econômico traz uma nova esperança a quem acompanha o tema. Apesar da queda na produção nacional, empresas de cabotagem vêm registrando crescimento no aumento do volume de cargas movimentadas. Para este ano, a Aliança acredita em um aumento de 5% na cabotagem, enquanto a Log-In festeja um crescimento de quase 13% de janeiro a setembro.

Naturalmente, em períodos de crise, as empresas buscam reduzir custos para tentar garantir os seus resultados, e os custos logísticos têm sido um dos principais alvos dos executivos pela sua forte participação na receita líquida das companhias (cerca de 8%). Olhando mais de perto, os executivos tendem a concentrar seus esforços na atividade de transportes, responsável por mais da metade dos custos logísticos das empresas brasileiras.

E é aí que modais como a cabotagem e o ferroviário se destacam, pois, seus custos chegam a ser seis vezes inferiores ao do modal rodoviário, principalmente em longos trajetos (em média, acima de 500 km na ferrovia e 1.800 km na cabotagem). Entretanto, como foi falado no post anterior, a precariedade da infraestrutura de transportes no Brasil, a carência na conexão entre os modais e o excesso de burocracia no País ainda emperram o avanço dessas alternativas, apesar do crescente interesse dos embarcadores de carga.

Para finalizar, vou deixar um número interessante: recentemente, ouvimos executivos das maiores empresas do Brasil e 6 entre 10 disseram que pretendiam aumentar o volume de carga movimentada por cabotagem até 2016, com um aumento médio de 45% nesse volume. A cabotagem tem potencial para crescer no Brasil, não?

 

Referências:

Panorama ILOS “Portos Brasileiros – Avaliação dos Usuários e Análise de Desempenho – 2015”

Jornal Valor Econômico – 15/12/2015

 

Caminhões e a rota Manaus–São Paulo–Manaus

A coluna do jornalista Ancelmo Gois desta segunda-feira, em O Globo, trouxe uma notícia preocupante: uma transportadora está com cerca de 300 caminhões parados em Manaus a espera de carga para o Sudeste. Essa notícia preocupa por diversos motivos, dois deles bastante evidentes na nota: a queda na produção nacional, reflexo direto da retração da economia, e por 300 caminhões estarem parados, o pior cenário para uma transportadora.

Esses dois aspectos são circunstanciais, resultados do momento da economia, e serão revertidos uma hora ou outra. Entretanto, existe um terceiro que, para mim, é muito mais preocupante do que os outros dois: em pleno 2015, o Brasil ainda transporta carga entre Manaus e o Sudeste por caminhão!

Atualmente, pouco menos de 10% da produção brasileira são movimentados por cabotagem, enquanto regiões como China e União Europeia, com territórios tão extensos quanto o do Brasil, transportam mais de 30% da sua carga pela navegação costeira. Para os embarcadores de carga brasileiros, essa distorção decorre, principalmente, da infraestrutura precária dos portos nacionais e do excesso de burocracia governamental, como pudemos ouvir em recente estudo realizado pelo ILOS.

Matriz de transporte de cargas - ILOS

Figura 1 – Comparação entre a matriz de transporte de cargas do Brasil, China e União Européia

Fonte: ILOS, Eurostat, National Bureau Statistics of China, 2014

 

O alento é que, nos últimos 10 anos, o crescimento anual da movimentação de contêineres por cabotagem tem sido de 13% ao ano, e mais de 40% das empresas do País já utilizam o modal. Além disso, os embarcadores demonstram interesse em ampliar sua movimentação por cabotagem, principalmente entre Manaus e o Sudeste. Entretanto, é preciso que haja mais investimentos nos portos brasileiros, além da redução da burocracia por parte dos órgãos governamentais. Se isso não acontecer, corremos o risco de continuarmos totalmente dependentes de um modal caro e poluente como o rodoviário.

 

Referências:

Panorama ILOS “Portos Brasileiros – Avaliação dos Usuários e Análise de Desempenho – 2015”

Jornal O Globo – 14/12/2015