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Navegação Comercial – Terra à Vista

Na crise de 2008, o setor de navegação comercial sofreu um forte impacto em suas operações globais de cargas, devido às incertezas e retração dos volumes movimentados. Atualmente, o setor tem visto novos desafios por conta das barreiras comerciais impostas por China e Estados Unidos. Para enfrentar este novo paradigma, que causou perdas financeiras para as grandes empresas mundiais do setor, a oferta de serviços tem mudado de perfil. Se antes o principal foco era no transporte marítimo eficiente, hoje se pensa mais no serviço completo, que contempla pernas terrestres na origem e no destino das cargas.

No final de junho de 2019, o CEO da Maersk, Soren Skou declarou que, “atualmente, 80% de nossas receitas vem dos serviços de movimentação de contêiner marítimo, e esperamos que em dois anos a empresa chegue próximo à 50%-50% com serviços não-oceânicos”. Isto quer dizer que a empresa está buscando soluções logísticas para ofertar serviços end-to-end. Para isso, a empresa tem investido na aquisição de armazéns, terminais portuários e brokers. A Maerks possui mais de 70 mil clientes, porém menos de um quarto utiliza a empresa para mover suas cargas entre portos e armazéns/centros de distribuição, ou seja, existe um potencial de ganhar mercado já com seus atuais clientes.

Esta intenção em oferecer o serviço completo não é somente da Maersk: a francesa CMA CGM, outro grande player do setor, comprou em 2019 a provedora de serviços logísticos Ceva Logistics por R$ 1,7 bilhão; também a chinesa Cosco tem ido nesta direção, com bilhões investidos nos últimos anos em terminais e infraestrutura para conexões com ferrovias e rodovias, otimizando a multimodalidade.

Figura 1 – Empresas de navegação tem buscado, cada vez mais, a oferta de produtos e serviços end-to-end.
Fonte: www.maersk.com

O serviço marítimo conjugado com o terrestre já é uma realidade doméstica bastante conhecida em nosso país. Nos últimos anos, a cabotagem brasileira de contêineres tem crescido, em média, 13% ao ano, e muito desse crescimento se deve ao fato de que há oferta do serviço porta-a-porta (que seria a tradução para o serviço end-to-end), em que a empresa transportadora se encarrega de buscar o contêiner na porta do cliente, levar até o porto, realizar o trecho marítimo, desembarcar no porto de destino e conduzir a carga até o destino final por vias terrestres. Com o tabelamento dos fretes rodoviários ocorrido pós greve de 2018, a cabotagem voltou aos holofotes, por ser uma alternativa mais barata que o modal terrestre e que tem melhorado ano a ano seus níveis de serviço oferecidos.

O serviço end-to-end, que já é uma realidade na cabotagem brasileira, crescerá vigorosamente no longo curso nos próximos anos, com os investimentos destes grandes players mundiais. É possível que, em breve, eles estejam competindo diretamente com a UPS, FedEx e, quem sabe, com os Correios no Brasil.

 

Referências:

https://www.wsj.com/articles/maersk-ceo-wants-half-its-earnings-to-come-from-inland-logistics-11561580963

https://www.reuters.com/article/us-maersk-strategy/reshaped-maersk-aims-to-deliver-competition-for-ups-fedex-idUSKCN1G418W

https://www.maersk.com/about/yearinreview

http://www.scdigest.com/ONTARGET/19-07-02-3.PHP?cid=15642&ctype=content

Com incentivo, Pecém pode ser principal ponto de cabotagem do NE

Projeto do Governo Federal, que pretende incentivar navegação entre portos brasileiros (cabotagem), deve beneficiar o Porto do Pecém. Operações do tipo no terminal avançaram 56% no primeiro semestre.

Operações do Pecém a portos nacionais corresponderam a 53% do total no primeiro semestre

Foto: Carlos Marlon

 

Projeto do Governo Federal, BR do Mar, pretende incentivar a cabotagem – nome dado à navegação entre portos do mesmo país – e pode consolidar o Porto do Pecém, neste tipo de movimentação, tornando-o o principal terminal marítimo do Nordeste.

“O Porto do Pecém recebe com muita expectativa essa nova proposta do ministro Tarcísio (Gomes de Freitas, Infraestrutura). Já estamos entre os portos brasileiros que mais crescem na cabotagem”, comemora Danilo Serpa, diretor-presidente do Complexo Industrial e Portuário do Pecém (Cipp).

Ele destaca que, no primeiro semestre de 2019, o Porto registrou um crescimento de 56% na cabotagem de contêineres em relação aos primeiros seis meses de 2018. No período, a operação correspondeu a 53% da participação da navegação pelo Porto. “Isso se deve a nossa localização extremamente estratégica. Temos hoje seis linhas semanais regulares de navegação que nos permitem desembarcar e embarcar mercadorias para portos de todo Brasil. E com esse incentivo da União, acreditamos que vamos conseguir mais rapidamente nos tornar o principal porto de entrada e saída de cargas da região Nordeste”, aponta Serpa.

Heitor Studart, presidente da Câmara Setorial de Logística (CSLog) e coordenador do Núcleo de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Ceará (Fiec), diz que o incentivo à cabotagem deve alavancar as operações no Pecém.

“Eles querem financiar a aquisição de navios estrangeiros para aumentar a demanda. Eles também vão incentivar a parte de impostos e tributos sobre embarcações. A demanda já vem aumentando desde a greve dos caminhoneiros. A previsão de imediato, inclusive com a parceria com o Porto de Roterdã, é que essas rotas externas cheguem aqui e as cargas sejam distribuídas para outros portos. É no mínimo um aumento de 30% na demanda de contêiner aqui no Ceará”, acrescenta.

Segundo Studart, o projeto vai oferecer incentivos sobre a cobrança do Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). “Assim como na aviação, isso pode acontecer na cabotagem. É no mesmo molde. Isso é uma paridade e eles devem dar o incentivo conjunto como foi dado para o hub da aviação. Além disso, tem os incentivos na aquisição de embarcações usadas e tem também o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que eles querem reduzir”.

O presidente da CSLog também afirma que o preço final dos produtos para os consumidores deve ser reduzido com o programa. “O custo é bem menor para o consumidor e para o setor produtivo. O frete rodoviário paga por tonelada por quilômetro útil cerca de R$ 16. O frete do navio fica quatro vezes menor em relação ao rodoviário. Então, há uma redução para o consumidor”.

Eixos

Para Maria Fernanda Hijjar, sócia-executiva do Instituto ILOS, o programa deve alavancar o segmento de cabotagem tanto no País, como no Ceará. “A intenção da BR do Mar é muito boa. É aumentar o uso da cabotagem. O Brasil ainda usa muito pouco o potencial da cabotagem, o que é muito ruim para o País. O objetivo é colocar incentivos específicos sem colocar nenhum dinheiro em infraestrutura e aumentar a utilização da cabotagem para permitir o desenvolvimento econômico e reduzir a utilização de estradas e a dependência das empresas de transporte rodoviário, fazendo com que o País fique mais adequado em termos de modais”.

Segundo ela, o Governo colocou cinco frentes na BR do Mar que foram chamados de eixos temáticos. “Os eixos são frota, que é a disponibilização de navios; custos, que são os itens relacionais aos gastos para operar a cabotagem. Eles falam um pouco da praticagem, portos e indústria naval. O projeto possibilita que empresas que operam a cabotagem tenham mais navios disponíveis. Com maior frota, elas podem ofertar mais serviços de transporte. É permitir que as empresas fretem navios em maior quantidade”.

Para ela, o maior custo para operar a cabotagem no Brasil hoje está relacionado ao combustível naval (bunker). “O Governo está buscando tirar o ICMS que é cobrado das empresas de cabotagem quando elas compram o bunker. Não pagando isso, acaba ficando mais barato e elas ganham mais competitividade. Já existe uma legislação na qual as empresas de cabotagem deveriam pagar um bunker a preços internacionais”.

Hijjar explica que quando uma empresa estrangeira compra bunker no País, ela não paga ICMS porque a operação é considerada exportação. “A lei da cabotagem já diz que o preço do bunker vendido para a cabotagem deve ser equiparado ao preço vendido para as empresas de navegação internacional. O empenho é grande em fazer com que a cabotagem aumente sua participação na matriz modal”, avalia.

Fonte: Diário do Nordeste

Tabelamento do frete impulsiona crescimento de 18% da cabotagem

Em meio à crise com os caminhoneiros, volume de contêineres transportado entre portos cresceu 18,2% entre junho de 2018 e abril de 2019

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Mercado de cabotagem pode quintuplicar, aponta estudo

Ao ano, 22 milhões de toneladas de cargas transportadas por estradas têm potencial para navegar pela costa

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Cabotagem de contêineres tem potencial de quintuplicar, aponta ILOS

Um estudo do Instituto ILOS aponta que o transporte de contêineres por cabotagem no Brasil tem potencial de quintuplicar, caso aconteçam incentivos para aumentar a competitividade do modal frente ao transporte rodoviário, considerado seu principal concorrente. A projeção não considera cargas fracionadas. O instituto verificou logo após a greve dos caminhoneiros, que ocorreu em maio do ano passado, que 50% das empresas embarcadoras entrevistadas manifestaram intenção de aumento no uso de modais alternativos ao rodoviário.

Na época, elas estavam reestruturando as operações para tentar aumentar o uso de outros modais. O ILOS apurou na pesquisa que 21% pretendiam aumentar o uso de cabotagem até 2021, enquanto 26% pensavam em alternativos com transporte ferroviário e 1% no modal hidroviário. “O Brasil precisa se estruturar para conseguir absorver esse modal”, disse a diretora do Instituto ILOS, Maria Fernanda Hijjar, que apresentou os dados na última semana, em seminário sobre cabotagem na OAB-RJ.

O volume de contêineres transportados por cabotagem cresceu 18,2% entre junho de 2018 e abril deste ano, ante 11,8% de crescimento, no período 2016-2017, e 6,7%, no período 2015-2016. Em 2018, houve 20,9% de aumento na cabotagem de contêineres sobre o ano anterior. As rotas de descida, do norte para o sul do país, foram as que mais cresceram após a greve dos caminhoneiros, pois foi onde as rotas rodoviárias mais elevaram os preços devido ao tabelamento do frete.

O instituto comparou que, apesar de o Brasil gastar mais com logística do que os Estados Unidos, o país tem potencial de ser mais produtivo do que os norte-americanos na movimentação de cargas. Os gastos com transporte representaram 7% do PIB brasileiro em 2017, contra 5% do PIB  dos EUA. O transporte rodoviário nesse período ocupava 61% da matriz de transportes brasileira, enquanto a cabotagem ocupava 11% e as ferrovias 22%. Nos EUA, a participação das rodovias na movimentação de produtos nesse período era de 43%, contra 3% da cabotagem, porém a participação das ferrovias na matriz americana era de 30% naquele ano.

Maria Fernanda salientou que a maior participação da cabotagem na matriz de transportes pode melhorar a produtividade do país. Ela destacou que a cabotagem de contêineres se expande, em média, quase 13% ao ano, num cenário em que com poucos segmentos crescem nessa taxa. O desafio, segundo a diretora do ILOS, é preparar os modais para absorverem as cargas do rodoviário. O maior potencial, na avaliação do instituto, está em cargas próximas a terminais de contêineres e a mais de 1.500 quilômetros do destino.

A cabotagem poderia captar do rodoviário 22 milhões de toneladas por ano, segundo estudos do ILOS. Para o instituto, a movimentação de cargas nos modais alternativos ao rodoviário no Brasil cresce regularmente, independente da situação econômica do país, pois existe demanda reprimida por transporte não rodoviário. A leitura é que esse cenário está associado à indisponibilidade de infraestrutura, mal uso de modais de transporte e altos custos de capital. “O Brasil é um dos países que menos aproveita os modais diferentes do rodoviário, sendo muito dependente dos caminhões. A participação do rodoviário diminuiu, mas continua alta”, analisou Maria Fernanda.

Fonte: Portos e Navios

Benefícios que a cabotagem pode trazer para o país

Para algumas pessoas, o termo cabotagem ainda é desconhecido. De fato, não é uma palavra que faz parte do dia a dia da maioria dos brasileiros. E o fato de não possuir a terminação “via” não permite a suposição de que tal termo se refere a um modal de transporte.

Em suma, a cabotagem configura o transporte marítimo de produtos ao longo da costa. É um modal estabelecido em nosso país há décadas, e realizado por empresas conhecidas como armadores, que possuem, afretam e operam os navios. O Brasil possui quase 8 mil km de costa e 80% da população se encontra a uma distância de até 200 km da orla. Isto explicita como nosso país tem uma forte vocação pelo modal.

No Brasil, a cabotagem representa 11% da matriz de transporte brasileira, bem abaixo de alguns países e regiões importantes como Japão (44%), União Europeia (32%) e China (31%). Destes 11%, mais da metade é relacionado à movimentação de petróleo e derivados. Se quisermos de fato solucionar o problema da alta dependência do modal rodoviário, o Brasil precisa desenvolver políticas de estado para acelerar o crescimento de modais alternativos. Muito se fala sobre o modal ferroviário, mas é a cabotagem que apresenta maior retorno sobre o investimento, vista a não necessidade de investimentos em vias. O desbalanceamento da Matriz de Transportes pode causar distorções e problemas, como o desabastecimento e os grandes prejuízos que ocorreram em 2018 por conta da greve dos caminhoneiros.

Nos últimos anos, a cabotagem tem crescido muito, principalmente a cabotagem de contêiner, que possui grande potencial de retirar cargas das rodovias. Entre 2010 e 2018, a cabotagem de contêiner cresceu, em média, 12,5% ao ano no Brasil. Para que o país retome o crescimento e esteja alinhado com as metas do novo governo, será necessário desenvolver mecanismos para que este crescimento seja acelerado.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 1 – Crescimento da cabotagem de contêiner nos últimos anos.
Fonte: ILOS/ANTAQ. Nota: Volume estimado para dez/2018.

 

Além de balancear a Matriz de Transportes e garantir o abastecimento do país, a cabotagem fornece uma série de outros benefícios. Ela traz impactos positivos em termos ambientais, sociais, econômicos e no que tange a soberania nacional. Ambientalmente, é um modal mais sustentável, pois emite quatro vezes menos Gases do Efeito Estufa do que o modal rodoviário.

A cabotagem também traz benefícios em termos sociais, pois na medida em que se retiram caminhões nas rodovias para o transporte de longas distâncias, se reduz a quantidade de acidentes e mortes no trânsito. Em termos econômicos, a cabotagem é vantajosa, visto que o transporte rodoviário é, na média, 20% mais caro que o transporte marítimo ao longo da costa, além de menores riscos de acidentes e roubos. Por fim, em termos de soberania nacional, traz benefícios visto que a legislação brasileira define que a cabotagem só é realizada por Empresa Brasileira de Navegação, o que garante vínculo e compromisso da marinha mercante brasileira com o país.

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Figura 2 – Cabotagem de contêiner compete diretamente com cargas que, hoje, são transportadas no modal rodoviário.

O governo que se inicia terá grandes desafios para fazer com que o país torne a crescer e se desenvolver. O teto de gastos, as limitações para novos investimentos e os compromissos que o país possui, como o Acordo de Paris e o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito apontam para o desenvolvimento da cabotagem como excelente alternativa. Cabe ao governo desenvolver mecanismos e medidas para atender aos anseios das empresas armadoras e dos embarcadores.

Referências:

Anuário Estatístico da Antaq

IPEA

Governo lança plano com metas para reduzir mortes no trânsito pela metade

Crescimento sustentável com o apoio de todos os modais

Como dito há alguns posts, para o Brasil crescer de forma estruturada, será preciso o desenvolvimento dos modais alternativos ao rodoviário para evitar um possível colapso do sistema de transportes ou aumento significativo dos custos logísticos. Caso a expectativa de crescimento econômico na casa dos 4,5% ao ano se confirme, acredita-se que mais de 2 trilhões de TKU serão movimentados no País. Seria um crescimento de quase 20% em relação à carga transportada em 2018, o qual só seria sustentável com o aumento na participação de modais típicos para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, como ferroviário, hidroviário, cabotagem e dutoviário.

Desses quatro modais, o que atualmente exigiria menos investimentos por parte do governo seria a cabotagem. Explico. Dos quatro, a cabotagem é o único que, para ampliar a sua capacidade de transporte de carga, seria necessária apenas a ampliação da frota, com pouco ou quase nenhum investimento em infraestrutura. Afinal, ela já compartilha os portos com a navegação de longo curso, o mar não tem barreiras como em alguns rios, nem precisa ser asfaltado como na rodovia e nem precisa de novas estruturas para a criação de novas rotas como nas ferrovias e dutovias. Ou seja, os investimentos, praticamente, ficariam a cargo apenas das Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs).

Evidentemente que os portos brasileiros precisam adequar melhor a sua integração com os modais rodoviário e ferroviário, mas a estrutura básica já existe e a ampliação de capacidade só dependeria do aumento na frota. Por parte das EBNs, o desejo de ampliar a frota existe, mas estas, atualmente, esbarram nos altos custos de operação no Brasil, os quais acabam afetando a sua competitividade com o modal rodoviário. A função do governo seria garantir um ambiente mais competitivo para as EBNs, sendo que algumas medidas já estão no papel, mas nunca foram postas em prática em sua plenitude.

Após anos de crise, naturalmente, a entrada de um novo governo renova as expectativas por um futuro melhor da economia. Entretanto, é fundamental evitar que os erros do passado sejam cometidos novamente. O uso de modais de transporte inadequados ao perfil de movimentação de cargas gera improdutividade ao Brasil, com aumento nos custos de frete e superutilização desnecessária das rodovias. O crescimento do País passa pelo crescimento dos modais com vocação natural para o transporte de grandes volumes de cargas a longas distâncias. E a cabotagem pode ser uma rápida alternativa enquanto se investe em novas ferrovias, hidrovias e dutovias.

Novo governo e as novas perspectivas para a área de transportes

A chegada de 2019 traz com ela a expectativa por novos ares para o setor de Transportes. Nas promessas do agora presidente está a retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes, que vêm cambaleando e perdendo força após registrar, em 2010, o pico dos últimos 30 anos. Já há o aceno de atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia (operação do trecho sul da Norte-Sul), 12 aeroportos e 4 terminais portuários, todos previstos no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo Temer.

Entretanto, é preciso mais. O agronegócio busca uma solução para ampliar o escoamento da sua produção pelos portos da região Norte, e as apostas recaem sobre a Ferrogrão, cujo edital para construção está previsto para o segundo trimestre deste ano. Outro projeto que precisa ser destravado é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujas obras já começaram em alguns trechos, mas estão longe de terminar. Por fim, cabe ao novo governo também dar andamento às prorrogações dos contratos ferroviários, que podem trazer novos investimentos para o setor, e acelerar as concessões portuárias.

O lado positivo é que todas essas ações estão no radar do novo Ministro da Infraestrutura, com a promessa de que sairão do papel o mais rápido possível. Mas, para suportar o tão esperado crescimento econômico com taxas a 5% ao ano, o Brasil vai precisar também de maior integração entre os diferentes modais, além do incentivo ao uso de modais mais eficientes para longas distâncias, como a cabotagem e o ferroviário. Afinal, trajetos de mais de 2 mil km percorridos por caminhão são ineficientes e só trazem prejuízos para transportadores, embarcadores de carga e a sociedade em geral, a qual acaba pagando preços mais caros e ainda padece em congestionamentos nas estradas.

E como incentivar o uso de modais alternativos ao rodoviário? Primeiro, é através de uma política integrada de transportes, planejada para aproveitar o melhor de cada modal em benefício de embarcadores de carga, transportadores e consumidor final. Esse passo já foi dado no ano passado, com o lançamento da Política Nacional de Transportes, que traz um caderno com estratégias para todos os modais visando justamente essa integração. Essas estratégias, porém, precisam sair do papel para realmente trazerem benefícios.

O segundo passo para ampliar o uso de modais alternativos ao rodoviário é incentivar o transporte multimodal, viabilizando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Atualmente, as dificuldades fiscais e tributárias e o excesso de burocracia trazem insegurança aos operadores logísticos e embarcadores de carga, que acabam optando por usar apenas um modal, invariavelmente, o rodoviário. Para que o transporte multimodal seja usado em sua plenitude, é fundamental que este seja visto realmente como uma atividade única de transporte e não um somatório de uso de modais como acontece no momento.

Por fim, o governo precisa ser bastante criterioso na concessão de benefícios ou subsídios no setor de Transportes. Esses benefícios devem ser concedidos em cima de um planejamento integrado de transportes e não para aliviar um ou outro modal. Eles devem acontecer de forma que o governo garanta que não haja mais distorções como as que acontecem atualmente, em que uma carga pode sair de São Paulo e ir para o Belém de caminhão, em vez de usar o transporte por cabotagem.

Referências:

Política Nacional de Transportes

Produtores buscam alternativa aos caminhões

Após greve e tabelamento do frete, pesquisa mostra que caiu de 87% para 79% parcela de empresas que pretendem ter cargas transportadas por rodovias nos próximos anos

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