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Investimentos em infraestrutura podem melhorar posição do Brasil no ranking global de competitividade

O Brasil é somente o 71º no Ranking de Competitividade entre países, apresentado anualmente no Global Competitiveness Report do World Economic Forum.

Especificamente no Pilar de Infraestrutura, que é um dos pilares que compõem o ranking, a posição brasileira foi 78ª. E se filtrarmos ainda mais, para analisarmos apenas a posição em relação à Infraestrutura de Transportes, o Brasil piora para o 85º lugar.

A economia brasileira está entre as 10 maiores do mundo, por isso preocupa muito saber que mais de oitenta países estão na frente do Brasil em competitividade logística…. Mas embora o número decepcione, o momento é de otimismo, especialmente para o pilar Infraestrutura. O Brasil avançou 3 posições entre 2018 e 2019 neste ponto, e as ações do governo atual apontam para uma real intenção de melhoria da infraestrutura brasileira.

Os pontos considerados no ranking para o pilar de Infraestrutura de Transportes incluem a avaliação da densidade e da qualidade dos modais: Rodovia, Ferrovia, Aeroportos e Marítimo. A figura a seguir mostra o ranking do Brasil em cada um dos modais avaliados.

Fonte: Global Competitiveness Report – World Economic Forum 2019; Análises ILOS.

Os resultados mostram claramente que todos os modais necessitam de investimentos para se tornarem suficientes e eficientes no Brasil.

Pelo lado positivo, destaca-se a boa colocação brasileira no quesito conectividade entre aeroportos (17º no ranking). Entretanto, nos demais pontos, o país está abaixo do esperado pelo tamanho de sua economia.

A qualidade das rodovias brasileiras é muito precária, e o país ficou em apenas 116º no ranking global neste quesito. Mesmo com o Brasil sendo considerado “rodoviarista”, onde mais de 60% da produção é escoada por caminhões, a qualidade das vias é visivelmente aquém da necessária. As que estão em melhor estado de conservação são as vias concessionadas, que representam ainda uma parcela pequena de todas as rodovias existentes no país.

Sabe-se que os desafios são grandes para elevar o país para a lista dos melhores em infraestrutura e competitividade global. As ações do atual governo vêm buscando atrair capital privado para alavancar o montante de investimentos necessários, que não são poucos. Planos de concessão já estão acontecendo, como é o caso do lote PiPa (Piracicaba – Panorama), maior trecho rodoviário já passado à iniciativa privada em um único lote, que ocorreu no início de 2020 e foi arrematado pelo grupo Pátria em consórcio com o Fundo Soberano de Cingapura.

Ainda são esperados muitos outros leilões de infraestrutura em todos os modais, rodovias, portos, ferrovias e até aeroportos. Embora falte muito para que o Brasil esteja entre os mais altos do ranking, o caminho de aumentar investimentos parece ser promissor.

Para os que desejam conhecer o ranking completo de competitividade entre países podem acessar o Global Competitiveness Report neste link.

 

Referências:

http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2019/

http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf

https://www.ilos.com.br/web/patria-com-fundo-de-cingapura-levam-rodovia-piracicaba-panorama/

https://exame.abril.com.br/economia/leilao-de-rodovia-em-sp-e-bom-pressagio-para-2020-dizem-especialistas/

http://www.saopaulo.sp.gov.br/spnoticias/consorcio-oferece-agio-de-7-209-para-maior-licitacao-de-rodovias-ja-realizada-no-pais/

 

A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?

  

Figuras 1 : Fonte https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/99215.htm

 

Nos últimos anos, a China tem anunciado massivos investimentos em infraestrutura para parceiros externos, ferrovias, portos, gasodutos e oleodutos, principalmente nos continentes da Ásia, África e Europa, com a sua iniciativa “One Belt, One Road” (Iniciativa do Cinturão e Rota), a chamada Nova Rota da Seda, em alusão à antiga rota comercial de ligação do antigo Oriente com o Ocidente, levando os produtos chineses da época para o mercado europeu.

Até 2018, foram assinados 173 documentos de cooperação, com 125 países e 29 organizações internacionais, que já movimentaram mais de US$ 6 trilhões de dólares em produtos desde sua criação em 2013 [1]. De acordo com a MERICS (Mercator Institute for China Studies) estima-se que a China investiu mais de US$ 70 bilhões em projetos de infraestrutura relacionados à Iniciativa do Cinturão e Rota apenas nos 5 primeiros anos da iniciativa [2]. Mas o plano em direção à maior integração global dos mercados pode ir mais longe do que o eixo inicial asiático, europeu e africano: em 2018, o Chile já demonstrou interesse em aderir à iniciativa, assim como a Colômbia em julho deste ano [3]. No caso do Brasil, o vice-presidente general Hamilton Mourão, por meio da reativada Cosban (Comissão Sino-Brasileira de Alto Nível de Concertação e Cooperação), manifestou a possibilidade de absorção dos investimentos chineses [4].

  

Figura 2 – Infraestrutura da Iniciativa do Cinturão e Rota – Fonte: Merics – Mercator Institute for China Studies

 

Em meio à crise da economia brasileira dos últimos anos, tais investimentos externos poderiam compensar a queda de investimento público em obras de infraestrutura observada nos últimos anos, como mostra o anuário de transportes de 2018 do Ministério de Infraestrutura: o investimento público federal aplicado no ano de 2018 somou um total de 13,9 bilhões de reais, 10,2% a menos do que o investido no ano de 2017. Tal parcela deve ser complementada pelo setor privado, por meio do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), meio pelo qual os aportes chineses poderiam chegar.

Tentativas similares já foram feitas em momentos passados, como exemplo pode-se citar a iniciativa de parceria firmada em 2015 para a construção da ferrovia Bioceânica, que ligaria os oceanos Atlântico e Pacífico, passando pelo Brasil e Peru, mas que não saiu do papel. Outro exemplo é a experiência de 2016 na Bolívia, em que foi anunciado US$ 4,85 bilhões voltados para nove projetos, dos quais apenas um foi entregue. Dentre os principais entraves para a execução pode-se citar as complexidades logísticas para as empresas chinesas no acompanhamento das obras e as regras locais dos diversos países envolvidos.

Apesar das complexidades e negociações envolvidas no processo, o Brasil se vê diante de uma oportunidade de novas fontes de financiamento em sua rede logística, notavelmente necessária para a modernização e crescimento da malha, assim como para o fomento do comércio exterior e aumento da competitividade dos produtos brasileiros. Resta aguardar as novas tratativas que devem ser feitas no próximo encontro dos BRICS em novembro no Brasil.

 Fontes:

[1] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/86301.htm

[2] https://www.merics.org/en/bri-tracker/mapping-the-belt-and-road-initiative

[3] https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/98716.htm

[4] https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/05/projetos-da-nova-rota-da-seda-poderao-ser-realizados-no-brasil-via-ppi-diz-mourao.shtml

 

Boa notícia: frete de contêiner de 40 pés entre Hong Kong e Santos por US$75… Será boa mesmo?

A Folha de São Paulo, em reportagem de ontem, fez uma interessante provocação ao comparar o valor do frete marítimo para um contêiner de 40 pés na rota Hong Kong-Santos, que custaria atualmente US$75, desconsiderando tributações e custos portuários, com o valor de frete para a mesma rota no sentido inverso (US$1.250), com outras rotas de menor distância (p.ex.: Miami-Santos por US$840 e Santos-Miami por US$1.340) e mesmo com entregas expressas realizadas por motoboys entre as cidades de São Paulo e Campinas (US$106).

Pegando carona na evidente distorção presente no fato de a movimentação de um volume de cerca de 20 toneladas por uma enorme distância custar menos do que a entrega de uma simples caixa entre duas cidades vizinhas, a reportagem tem o mérito de destacar os fatores que tem levado a esta situação e as possíveis consequências futuras para o comércio exterior brasileiro.

O fator preponderante para este quadro está no desequilíbrio entre oferta e demanda. Pelo lado da oferta, as empresas de navegação ampliaram muito a capacidade para abastecer o mercado brasileiro com produtos manufaturados na Ásia, sobretudo na última década, período no qual o real esteve apreciado. Já do lado da procura, a recente depreciação do real, e sua consequente redução do poder de compra, provocou uma queda acentuada nas importações. No curtíssimo prazo, a capacidade existente provoca este decréscimo acentuado no preço do frete.

No fluxo de exportação, está ocorrendo o movimento inverso e, por isso, com o aumento dos volumes exportados, a disputa por capacidade é maior e os preços do frete sofrem acentuada elevação. O mesmo deve ocorrer, neste caso, com os custos de movimentação portuária e demais atividades da cadeia produtiva dos exportadores, conforme eu já havia comentado no post sobre o corte de investimentos no PAC.

Não é, entretanto, no curtíssimo prazo e neste ajuste de tarifas que reside o maior perigo, mas sim em possíveis desinvestimentos das empresas de navegação nas rotas que passam por nosso litoral. Mantido o cenário de recessão econômica e depreciação da moeda brasileira, sustentando por período prolongado a queda de demanda e diminuição do ritmo das importações, as empresas certamente desmobilizarão ativos destas rotas, o que pode retardar o processo de retomada do crescimento, quando este tiver início.

Eu já havia ouvido a expressão de que, em se tratando de comércio internacional, o Brasil estava no hemisfério errado, no oceano errado e, pelo visto, ainda sofreremos também pela adoção de políticas erradas.

Boa sorte para todos nós!

 

Referências:

<http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2016/02/1741053-frete-de-conteiner-da-china-e-mais-barato-que-motoboy-de-sp-para-campinas.shtml?cmpid=compli>

Crise valoriza profissionais de Logística e Comércio Exterior

Estudo da consultoria Robert Half aponta aumento na média salarial de cargos de gestão nos dois setores.

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Momento de rever armazenagem

A queda nas vendas e a necessidade de redução de custos têm levado às empresas a reduzirem seus estoques, trazendo ociosidade para as operações. Apesar do excesso, a redução da capacidade de armazenagem não é uma decisão fácil. Primeiro porque a torcida é para que a crise seja passageira e segundo porque decisões de capacidade são baseadas em estratégias com visão de longo prazo, com altos custos de mudança.

As atuais condições, no entanto, apresentam ótimas oportunidades de revisão da capacidade de armazenagem. Uma boa alternativa é a utilização de condomínios logísticos, que podem trazer maior flexibilidade e soluções personalizadas, sem a necessidade de altos investimentos do usuário.

A baixa taxa de vacância em 2010 e as perspectivas de crescimento do varejo e do e-commerce atraíram um grande número de investidores para o segmento de galpões em condomínios logísticos, aumentando a disponibilidade de locais para armazenagem. Atrelado ao aumento da oferta, a crise econômica, que não era prevista na época em que os projetos de condomínio logísticos foram iniciados, trouxe redução da demanda, tornando o mercado mais vantajoso para quem faz uso desse serviço. Segundo a Colliers International, o custo médio de locação de condomínios logísticos no Brasil reduziu de 2012 para 2013 e desde então não aumentou, o que reforça o poder de barganha dos que buscam novos locais para armazenamento dos seus estoques.

Valor médio da locação de galpão_ Armazenagem _ILOS

Portanto, a expectativa é que haja boas oportunidades de redução da necessidade de área de galpão e do custo de locação por m². Isso torna o momento propício para a revisão da capacidade de armazenagem e a busca por novas soluções do mercado.

 

Referências

Brazil Logistics Market Report, Colliers International <http://www.colliers.com/pt-br/brazil/insights/reports>

<http://galpaoaluguelevenda.com.br/2015/06/15/sera-que-vale-a-pena-alugar-um-galpao-em-condominio-logistico-agora/>

Crise econômica e logística: é hora de reavaliar os ativos, as equipes, indicadores e a malha!

A partir do início dos anos 2000, aproveitando um cenário externo favorável, vimos a economia brasileira crescer, expandindo seu mercado interno e aumentando o faturamento das empresas de diversos setores. Este período de relativa bonança econômica parece ter chegado ao fim, advindo uma crise econômica severa e prolongada, como sinalizam todos os indicadores divulgados diuturnamente pela imprensa.

Além do claro desafio de lidar com uma queda acentuada na demanda, as empresas precisam também “calibrar” suas estruturas operacionais para este novo cenário. É natural que, em períodos de rápida expansão da demanda, as empresas tenham que tomar decisões de contratação, aquisição de ativos e ampliação de malha logística com uma preocupação menor em relação aos custos. No desafiador cenário que se apresenta, entretanto, é fundamental revisar algumas destas escolhas.

Ativos

Muitas empresas, frente ao desafio de atender a um número maior de clientes, com aumento dos volumes e com a farta oferta de crédito do BNDES e isenções fiscais para compra de veículos automotores, aumentaram e modificaram o perfil de suas frotas. Este movimento, aparentemente adequado para enfrentar o desafio de manter o nível de serviço e diminuir o impacto do aumento do frete ocasionado pelo crescimento da demanda sem um crescimento proporcional da capacidade de distribuição do país, pode significar uma perda de eficiência fundamental no cenário de crise.

O aumento do custo de capital, resultante da escalada das taxas de juros, é outro fator crítico que potencialmente muda a decisão sobre a propriedade dos ativos. Além disso, o excesso de capacidade é um perigoso indutor de ineficiências, na medida em que cria a ilusão de que os planos de curto prazo podem ser “acomodados” pela capacidade ociosa existente, como se o replanejamento não tivesse custo algum, uma vez que os ativos já estão disponíveis. Um grave erro!

Equipes

Em um cenário de competição por recursos humanos, as empresas costumam aumentar o pacote de valor para atrair e reter seus funcionários, como também diminuem o nível de exigência na qualificação de seus quadros mais operacionais. É notório, também, que a velocidade de qualificação profissional no Brasil ficou aquém do necessário para acompanhar o crescimento do mercado. Não à toa, figuramos nas últimas colocações nos rankings internacionais de produtividade da mão-de-obra, que piorou ao longo da primeira década dos anos 2000, período de maior crescimento da economia brasileira.

É natural, neste momento de crise, que ocorra algum enxugamento do quadro de funcionários da área de operações das empresas, privilegiando-se os recursos mais capacitados e “produtivos”. Será possível também observar uma “dança das cadeiras” nos níveis executivos, com enxugamento dos benefícios e salários oferecidos. No entanto, ao invés de simplesmente demitir seus colaboradores, tendo elevados custos trabalhistas para o desligamento e posterior recontratação, as empresas deveriam avaliar com seriedade a possibilidade de aproveitar este momento para qualificação de seus quadros.

Indicadores

Os indicadores de desempenho são importantes para mensurar o desempenho da operação e apontar os rumos e correções necessárias. No entanto, indicadores que são adequados para um cenário podem não fazer sentido quando mudanças significativas ocorrem. Por exemplo, em um cenário de expansão da demanda, a empresa poderia medir o percentual de pedidos completos que consegue atender no prazo acordado com o cliente ou, reconhecendo uma grave limitação de capacidade, o volume total vendido ou o número de pedidos. Com isso, comunicaria para suas equipes que o importante é a eficácia do processo, buscando o máximo de sua capacidade, mesmo que de forma ineficiente.

Com a crise, o balanceamento entre capacidade e demanda é invertido, e talvez não seja difícil atender os pedidos no prazo com os recursos disponíveis. Mas isto indica que está tudo bem? Assim, ao invés de medir a eficácia, é mais importante medir a eficiência do processo de atendimento, medindo o custo por pedido ou cliente atendido. A palavra passa a ser eficiência!

Malha Logística

O aumento da demanda obrigou muitas empresas a ampliarem suas malhas logísticas, sobretudo porque o crescimento não foi uniforme em todas as regiões do país. Historicamente, a demanda sempre foi muito concentrada nas regiões Sudeste e Sul do Brasil, onde as empresas construíram a maior parte de suas instalações fabris e de distribuição. Com o crescimento mais acentuado nas regiões Nordeste e Centro-Oeste, houve a necessidade de abrir novas instalações mais próximas destes clientes, que se tornaram representativos.

O problema é que o crescimento da malha logística se dá, muitas vezes, de forma orgânica, sem o devido cuidado na elaboração dos projetos e orientado apenas pela obtenção de benefícios tributários. Obviamente, a questão tributária deve fazer parte de qualquer estudo sério de malha logística no Brasil, mas a decisão não deve ser casuística. Assim, este período de crise exige uma revisão no número, tamanho e localização das instalações para validar, ou alterar, as decisões tomadas no cenário de crescimento. É provável que a alteração de algumas premissas estruturais do modelo possa alterar significativamente a solução ótima.

Assim, a crise nos empurra inexoravelmente para uma revisão da estrutura e práticas na área de logística, exigindo soluções criativas e uma busca ainda mais intensa pelo aumento da produtividade e eficiência de nossas operações. Não é tempo apenas de esperar, é tempo de agir e tomar boas decisões para superar este momento e construir um caminho de crescimento!

 

A logística brasileira aos olhos do mundo

Em certos momentos, por entender que o Brasil está distante dos centros de decisão política e econômica do mundo, temos a impressão que pessoas de fora não conhecem tão bem a nossa realidade e os nossos problemas. Pois, uma pesquisa publicada nos últimos dias mostrou que o mundo está de olho em nós e a par dos nossos maiores potenciais e fraquezas.

A pesquisa em questão é o Agility Emerging Markets Logistics Index (AEMLI) – 2016, publicado em conjunto pelas empresas Transport Intelligence e Agility. O índice, já estabelecido como uma referência no setor, está em seu sétimo ano e, na edição mais recente, reuniu a experiência e as expectativas de 1.118 executivos do mundo todo ligados ao setor de logística e supply chain.

O principal resultado do estudo é um ranking que classifica os mercados de logística mais promissores entre os 45 principais países emergentes. O índice utiliza três indicadores para fazer a avaliação: Tamanho e Crescimento (compõem 50% da pontuação global), Compatibilidade (compõe 25% da pontuação global) e Conectividade (compõe 25% da pontuação global). O Brasil caiu 3 posições no ranking geral, ocupando agora sexta posição (Figura 1). A China segue líder na classificação, seguida agora pelos Emirados Árabes Unidos, que subiu 4 posições graças a sua excelente infraestrutura logística e legislação altamente favorável aos negócios.

Figura 1 – Ranking geral de classificação dos países emergentes mais promissores

Fonte: Agility Emerging Markets Logistics Index – 2016

 

Apesar da baixa taxa de crescimento projetada para o próximo ano, o tamanho da população e a sua produção econômica garantiram uma boa classificação para o Brasil no quesito Tamanho e Crescimento (4ª posição), que possui o maior peso na avaliação. Se os outros quesitos tivessem uma ponderação maior, ocuparíamos uma colocação bem mais modesta, uma vez que o Brasil ocupa a 12ª no quesito Compatibilidade (leva em conta fatores como acessibilidade ao mercado, regulamentação dos negócios, risco de mercado e ameaças de segurança) e apenas a 23ª colocação no quesito Conectividade (avalia a infraestrutura de transporte nacional e internacional do país e o quão bem os modais se conectam).

Um fator curioso com relação ao Brasil chamou a atenção no estudo. Os respondentes da pesquisa foram solicitados a classificar os cinco mercados emergentes que julgavam ser os mais propensos a se tornarem os principais mercados de logística ao longo dos próximos cinco anos. O Brasil ocupou a terceira colocação, ficando atrás apenas da Índia e da China (Figura 2).

Figura 2 – Países com maior potencial de crescimento

Fonte: Agility Emerging Markets Logistics Index – 2016

 

Entretanto, quando foi perguntado o oposto aos executivos, ou seja, os cinco países emergentes com mercado logístico menos atrativo, o Brasil apareceu no top 20, ocupando a 17ª posição, subindo incríveis 11 colocações em comparação ao ranking de 2015 (Figura 3).

Figura 3 – Países com menor potencial de crescimento

Fonte: Agility Emerging Markets Logistics Index – 2016

 

Estes resultados mostram que o momento de incerteza vivido no país está sendo refletido mundo fora e que, apesar do enorme potencial de crescimento do país, cada vez mais executivos estão deixando de acreditar no país a curto prazo, pois muitas coisas precisam ser mudadas e pouco tem sido feito nos últimos tempos.

Também foi perguntado para os executivos de logística qual era, na opinião deles, o principal obstáculo que impedia o Brasil a voltar a crescer. Com cerca de um terço dos votos, a má governança do país foi apontada como a principal barreira, seguida da corrupção e da elevada dívida pública (Figura 4). Os três fatores somados correspondem à 73,1% das respostas, revelando que os executivos do restante do mundo não acreditam no atual governo do Brasil, corroborando diversas notícias que temos lido diariamente nos jornais.

Figura 4 – Obstáculos ao retorno do crescimento brasileiro

Fonte: Agility Emerging Markets Logistics Index – 2016

 

O Agility Emerging Markets Logistics Index é um estudo bem interessante, que oferece panoramas abrangentes sobre o mercado logístico dos principais países emergentes (Vídeo 1). Se por um lado o índice de 2016 revelou expectativas ruins sobre o Brasil, ele também serviu para mostrar que nem tudo está perdido e que o país ainda goza de credibilidade entre especialistas do restante do mundo. Reformas e mudanças são necessárias, é claro. Entretanto, quando finalmente realizadas, prometem levar o Brasil ao tão almejado crescimento.

Vídeo 1 – Resumo dos principais resultados do AEMLI 2016

Fonte: Agility

 

Referências

<http://www.agility.com/EN/about-us/Pages/Agility-Emerging-Markets-Logistics-Index-2016.aspx>

<http://www.hellenicshippingnews.com/turbulent-2015-prompts-supply-chain-executives-to-reassess-emerging-market-strategies/>

<https://www.youtube.com/watch?v=3EAImYNekzk>

 

PANORAMA DE LOGÍSTICA REVERSA DE RESÍDUOS PÓS-CONSUMO NO BRASIL

A destinação de resíduos pós-consumo é um tema que tem sido discutido mundialmente nas últimas décadas e tem feito parte de um contexto de migração e compartilhamento de responsabilidades, antes entendidas como estritamente governamentais, para a indústria.

A legislação da União Europeia sobre o assunto já considera a indústria no centro das decisões quanto à destinação dos resíduos gerados por seus produtos, mesmo após seu uso pelo consumidor. Nos Estados Unidos, não tem sido diferente na maioria dos estados. No Brasil, em 2010, foi promulgada a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), que também aponta para essa direção.

Figura 1 - Evolução da legislação quanto à responsabilidade sobre a destinação adequada de resíduos

Figura 1 – Evolução da legislação quanto à responsabilidade sobre a destinação adequada de resíduos
Fonte: ILOS, 2012

 

Nesse contexto, a indústria atuante no Brasil está discutindo junto ao governo qual a melhor forma de coletar e destinar os resíduos pós-consumo, quais suas implicações em custos, preços e quais suas necessidades de apoio.

O presente artigo tem o objetivo de trazer uma breve visão da situação brasileira quanto ao desenvolvimento e planejamento das operações de logística reversa de resíduos.

 

Destinação de resíduos pós-consumo nas empresas brasileiras

As primeiras legislações sobre gestão de resíduos tiveram maior impacto sobre a destinação de resíduos industriais, abrangendo posteriormente a destinação de resíduos comerciais e, atualmente, resíduos pós-consumo (Tabela 1).

Tabela 1 - Histórico da legislação ambiental brasileira e suas implicações para as empresas

Tabela 1 – Histórico da legislação ambiental brasileira e suas implicações para as empresas
Fonte: Autoras

 

Considerando esse contexto legislatório, verifica-se que as empresas atuantes no Brasil têm diferentes graus de implementação de ações para gerenciamento de resíduos.

Figura 2 - Representatividade de empresas que realizam atividades de logística reversa de resíduos e principais motivadores

Figura 2 – Representatividade de empresas que realizam atividades de logística reversa de resíduos e principais motivadores
Fonte: ILOS, 2012

 

As ações relacionadas ao tratamento de resíduos industriais já estão mais bem direcionadas que as demais, em virtude do fato de as legislações sobre o tema serem mais antigas e as penalidades terem melhor definição. Em menor estágio de desenvolvimento, está o direcionamento dos resíduos pós-consumo, cuja legislação foi promulgada recentemente e ainda está em período de detalhamento de metas e penalidades.

Segundo pesquisa realizada pelo ILOS em 2012, quando se trata do direcionamento dos resíduos pós-consumo, as atividades são realizadas, principalmente, pelas áreas de Meio Ambiente/Sustentabilidade e Logística das empresas, sendo que a área de Meio Ambiente é responsável em 27% dos casos e a de Logística, em 22%. Em 5% das empresas, as duas áreas atuam de forma conjunta. Isso vem do fato de a destinação dos resíduos industriais ter sido o primeiro marco legal promulgado no país e, para seguir corretamente as recomendações, várias empresas criaram a área de Meio Ambiente. A Logística participa dessas atividades quando as operações de coleta e destinação de resíduos são mais complexas e exigem um maior apoio técnico.

 

Cadeia reversa para destinação de resíduos pós-consumo no Brasil

Como já é sabido, a operação para destinação dos resíduos pós-consumo envolve diferentes agentes. Segundo a pesquisa do ILOS, os operadores logísticos e fornecedores de matérias-primas são, atualmente, os principais agentes dessa cadeia reversa, sendo utilizados por mais de 90% das empresas que executam alguma operação deste tipo no país.

Figura 3 - Stakeholders envolvidos no processo de LR pós-consumo

Figura 3 – Stakeholders envolvidos no processo de LR pós-consumo
Fonte: ILOS, 2012

 

Destaca-se que algumas empresas têm tido dificuldade de incluir, no processo de destinação de resíduos, alguns agentes, como as cooperativas de catadores (que fazem parte de apenas 26% das operações atuais) e o varejo (que está presente em 53% dos casos).

A dificuldade de inclusão de cooperativas de catadores no processo de destinação de resíduos pós-consumo está fortemente relacionada com o fato de elas não serem reconhecidas pelas empresas como agentes de operação independentes, tendo necessidade de apoio para implantação de estrutura física e de gestão. Já no caso do varejo, a principal dificuldade está na organização do mercado secundário de resíduos no Brasil, reconhecido como um mercado de baixo desempenho.

A alocação lucrativa do resíduo no mercado secundário é uma atividade que exige uma expertise de mapeamento de oportunidades e a construção de uma rede de contatos de alta complexidade de execução. Nos Estados Unidos, empresas como a Genco oferecem serviço de alocação lucrativa, serviço este por ora não disponível no mercado brasileiro.

Figura 4 - Principais dificuldades para implementação da operação de LR pós-consumo

Figura 4 – Principais dificuldades para implementação da operação de LR pós-consumo
Fonte: ILOS, 2012

 

Ainda tendo em vista as dificuldades encontradas para a implantação de operações reversas, temos o fato de que os resíduos de pós-consumo podem ter uma dispersão geográfica muito maior que a existente na cadeia de abastecimento, pois podem ser resíduos domiciliares. Essa alta dispersão leva à busca de escalabilidade em volume para redução dos custos unitários.

O custo operacional da cadeia reversa é altamente relevante, considerando-se que o valor agregado do resíduo é baixo, sendo difícil reaver os gastos pelo processo de recuperação e venda do material coletado.

A obtenção da escala de volume necessária para redução dos custos está fortemente relacionada com o desenvolvimento de ações conjuntas entre as empresas, exigindo, dessa forma, esforço para a construção de parcerias ou até mesmo para a construção/ identificação de agentes consolidadores.

Apesar dos possíveis custos adicionais para a operação reversa, apenas 36% das empresas imaginam que os preços dos produtos serão impactados em decorrência de sua implantação; contra 27% de empresas que acreditam na possibilidade de redução dos preços e 37% que acham que não haverá alteração.

Essa situação pode ser entendida sob a luz das diferentes oportunidades de mudança de posicionamento de mercado que as empresas de cada setor vislumbram:

  • Absorver os custos da operação reversa dentro da margem do produto em prol de benefícios de imagem que possam aumentar sua competitividade no mercado;
  • Obter ganhos com a venda ou reuso dos resíduos que possibilitem a redução de preços;
  • Oportunidade de reposicionamento de preços dos produtos que têm operação reversa, considerando esta uma atividade agregadora de valor ao produto;
  • Repasse de custos para o preço dos produtos, dado que o custo unitário ocorrerá para todas as empresas do segmento.

 

Estágio atual de implantação de operações de logística reversa no Brasil

A Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), promulgada em 2010, prevê a obrigatoriedade de criação de um sistema de logística reversa, instituindo a responsabilidade compartilhada pela disposição final correta dos resíduos gerados a sete classes distintas de resíduos: 1) embalagens e resíduos de agrotóxicos, 2) pneus, 3) embalagens e resíduos de óleos lubrificantes, 4) produtos e componentes eletrônicos, 5) pilhas e baterias, 6) lâmpadas fluorescentes (vapor sódio, mercuriais e mistas) e 7) embalagens.

Nesse contexto, a logística reversa passa a ser responsabilidade dos produtores e, em decorrência disso, as empresas vêm buscando integrar suas operações pós-consumo por meio das associações setoriais. Desse modo, encontram sinergias para aumentar a área geográfica atendida pelo programa e o volume de resíduos coletados e destinados adequadamente, reduzindo o custo da operação reversa e facilitando sua gestão, entre outros benefícios.

Dessa nova necessidade, surgem as entidades gestoras, com o objetivo de controlar integralmente a cadeia reversa de resíduos pós-consumo e garantir que as metas de coleta e destinação estabelecidas junto ao governo sejam cumpridas ao menor custo.

É importante ressaltar a existência de diferenças no nível de maturidade da cadeia reversa das diversas classes de produtos descritas como obrigatórias na PNRS. Como mostra a Figura 6, até o momento, já há processos estruturados para “embalagens e resíduos de agrotóxicos” e “pneus”, ambos coordenados por entidades gestoras – Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias (Inpev) e Reciclanip, respectivamente. Vale citar que ambas as classes foram regulamentadas há cerca de dez anos, com base em resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), passando por um processo diferenciado de implantação.

Figura 5 - Desenvolvimento da logística reversa de pneus

Figura 5 – Desenvolvimento da logística reversa de pneus
Fonte: Autoras

 

Figura 6 - Estágio de discussão sobre o plano de implementação de logística reversa por itens

Figura 6 – Estágio de discussão sobre o plano de implementação de logística reversa por itens
Fonte: Autoras

 

Esses dois casos seguem modelos semelhantes para a operacionalização da logística reversa. Em ambos, a coleta ocorre por intermédio de pontos de recebimento, a partir dos quais é feita a triagem dos resíduos que serão destinados adequadamente (reuso, incineração, geração de energia e novos insumos, entre outros).

Para o setor de pneus, os principais fatores de sucesso na implantação dessa iniciativa foram: a existência de um marco regulatório, o desenvolvimento de uma solução pela associação do setor (Anip), a constituição de entidade gestora independente (Reciclanip) e o reconhecimento, pelos consumidores, da importância do trabalho num contexto de sustentabilidade.

O Inpev iniciou suas atividades em 2002, tendo investido desde então mais de R$ 450 milhões e coletado cerca de 220 milhões de toneladas de embalagens vazias. Atualmente, a operação do instituto coleta e destina cerca de 80% do total de embalagens comercializadas, chegando a 94% para embalagens plásticas, constituindo-se numa referência mundial.

Com exceção das embalagens de agrotóxicos e pneus, as demais classes de produtos ainda estão em etapa de discussão de alternativas com o governo, mediante as associações de classe, sobre a regulamentação (metas, penalidades) da PNRS, não havendo, portanto, um processo unificado e nacional instituído.

A Abinee é a associação que está liderando junto ao governo as discussões com relação às pilhas e baterias e aos produtos e componentes eletrônicos. Esses setores têm encontrado dificuldades na discussão com o governo para definição da meta de representatividade do volume total a ser coletado. Essa dificuldade se dá, principalmente, pelo fato de haver no mercado brasileiro um volume significativo de produtos piratas. O alinhamento entre as empresas associadas para desenho de uma operação conjunta é também uma dificuldade, pois há uma visão de que uma operação única reduzirá a percepção do cliente quanto às vantagens ambientais relacionadas ao produto, podendo impactar em mudança no market share.

Em paralelo às discussões com o governo, empresas e grupos de empresas estão trabalhando em iniciativas independentes para a logística reversa dos resíduos de pós-consumo.

No que tange às embalagens, a Tetra Pak tem investido na educação voltada à coleta seletiva por meio de folhetos educativos e do site Rota da Reciclagem, além da capacitação de cooperativas e da instalação de pontos de coleta. Com esse trabalho, a empresa tem chegado a coletar e destinar adequadamente cerca de 20% das embalagens colocadas no mercado, auxiliando ainda na geração de renda para as cooperativas.

Além dos setores citados na PNRS, outros serão chamados para participar do processo nos próximos anos, como o de medicamentos, convocado para o processo em 2012.

 

Conclusões

A implantação de operações de logística reversa de resíduos pós-consumo está sendo impulsionada no Brasil, principalmente, pelo desenvolvimento legislatório sobre o tema e pela atração dos consumidores por ações voltadas à sustentabilidade.

Nesse contexto, nos próximos anos, devemos observar mudanças significativas na área de gerenciamento de resíduos sólidos urbanos no país, no desenvolvimento de setores relacionados ao tema e no modus operandi das competições por mercado.

 

Referência bibliográfica

ILOS, Panorama Brasileiro de Logística Reversa de Resíduos Pós-Consumo, apresentação realizada por Gisela Sousa, Mega Sessão: XVIII Fórum Internacional de Logística, agosto/2012*

*Participaram da Mega Sessão: Fernando Von Zuben, diretor de Meio Ambiente América Latina da Tetra Pak; Fabio Neiva, gerente de Logística América Latina da Goodyear; André Cordeiro, diretor de Supply Chain América Latina da FMC Corporation; André Saraiva, diretor da Área de Responsabilidade Socioambiental da Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee) e diretor execu- tivo do Programa de Responsabilidade Ambiental Compartilhada (PRAC); Edgar Blanco, diretor de Pesquisa no Centro de Transportes e Logística do Massachusetts Institute of Technology (MIT), EUA; moderados por Dale Rogers, líder de Práticas em Sustentabilidade e Logística Reversa do ILOS e professor da Universidade de Rutgers.