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A nova tendência de armazéns da Amazon

No ano passado, escrevi como algumas empresas estavam usando Centros de Destruição Urbanos (CDUs) como uma alternativa para reduzir os tempos de entrega do e-commerce para os clientes. Seguindo a sua veia pioneira, a Amazon foi uma das primeiras empresas a adotar esta estratégia, abrindo pequenos CDs em grandes centros urbanos, como Manhattan (Noya York).

Reforçando esta tendência, a Amazon foi notícia novamente na semana passada por confirmar o aluguel de um novo armazém de três andares no sul de Seattle. Embora esse tipo de instalação já seja usada na Ásia e na Europa, o CD de Seattle é o primeiro de múltiplos andares e acesso por rampas pelos caminhões a abrir nos Estados Unidos. Sob um acordo com a Prologis, desenvolvera e proprietária da instalação, a Amazon ocupará cerca de 50.000 m² da instalação, enquanto a Home Depot ocupará pouco menos de 10.000 m².

Figura 1 – Novo armazém de três andares da Amazon em Seattle

Fonte: The Seattle Times

 

Neste ano, a Amazon anunciou que iria reduzir para apenas 1 dia o tempo de entrega padrão para os clientes assinantes do seu plano Prime nos Estados Unidos, além da possibilidade de entrega em até 2 horas de uma extensa lista de itens para os assinantes de grandes centros. Para isso ser possível, a empresa foi atrás de Centros de Distribuição pertos dos grandes conglomerados urbanos, como é o caso desta nova instalação em Seattle.

Com pelo menos três armazéns de vários andares planejados para a cidade de Nova York, o design pode ganhar força à medida que as empresas tentam equilibrar os custos imobiliários com a proximidade dos clientes. Este parece ser um passo em direção a um novo modelo para os centros de distribuição nos EUA, que podem reduzir o tempo de entrega nas cidades congestionadas.

Encontrar espaços apropriados para a instalação de Centros de Distribuição em grandes centros urbanos é cada vez mais difícil. Assim, além desta nova alternativa de utilização de armazéns de múltiplos andares, a Amazon também está investindo em Centros de Distribuição construídos em áreas ocupadas anteriormente por shopping centers. No estado de Ohio, por exemplo, a empresa tem o projeto de instalação de CDs nos locais onde antes estavam os shoppings Randall Park Mall e Euclid Ssquare Mall.

Os shopping centers estão em franca decadência nos Estados Unidos. Segundo um relatório recente do banco Credit Suisse, de a 20% a 25% dos shoppings americanos devem fechar no espaço de 5 anos. Se confirmado, isso significaria o fechamento de 240 a 300 dos cerca de 1.200 shoppings existentes hoje no país. Um dos principais motivos para este movimento é justamente a concorrência do mercado eletrônico, cada vez mais vantajoso em preço, agilidade e oferta de produtos.

Diante de tantos estabelecimentos fechados nos últimos anos, algumas empresas têm investido nesses espaços para a instalação de CDs. A CBRE, consultoria internacional na área de locação e gestão de imóveis, contabilizou cerca 24 projetos de transformação de espaços antes destinado ao varejo em instalações industriais no período de 2016 à 2019, o que significa a transformação de mais de setecentos mil m² de espaço de varejo em mais de um milhão de m² de espaço industrial.

Figura 2 – Cidades dos Estados Unidos com projetos de transformação de locais de varejo em locais industriais desde 2016

Fonte: CBRE Research, CBRE Econometric Advisors, CBRE Business Analyst (ESRI), 2019

 

Dentre os principais motivos para o aproveitamento destes espaços ociosos para esse fim, pode-se listar:

  • Tratam-se de locais com muito espaço disponível, em dimensões compatíveis com o que é necessário pelas grandes empresas de e-commerce para a instalação de centros de distribuição;
  • Os shoppings em geral estão localizados perto de grandes conglomerados urbanos, que são o foco do aumento de nível de serviço buscado pelo varejo virtual recentemente;
  • Proximidade das instalações a grandes vias de acesso da cidade e disponibilidade de linhas de transporte público próximas, o que facilita a chegada dos funcionários;
  • Infraestrutura de água, esgoto e gás já pronta.

Restrições de circulação de veículos pesados e de zoneamento urbano e o custo mais alto destes terrenos localizados dentro das grandes cidades podem ser uma dificuldade inicial para esta transformação de espaço de varejo em espaço industrial. Contudo, o maior crescimento do e-commerce em comparação ao varejo físico tende a fazer com que este movimento se perpetue.

Estas são algumas iniciativas que vem sendo adotadas pelas empresas de varejo para atacar o desafio do last mile. Esse e outros assuntos serão discutidos na track temática “Execução de Estratégias de Omnichannel”, dentro do XXV Fórum Internacional Supply Chain, a ser realizado entre os dias 23 e 25 de setembro de 2019 em São Paulo. O head de transportes da Amazon no Brasil, Marcio Neves, participará inclusive da mesa redonda “Os Desafios dos Novos Modelos de Distribuição e os Impactos do Omnichannel e dos MarketPlaces para o Last Mile”, juntamente com outros profissionais especialistas no assunto. Se este também é um desafio para a sua empresa, vale a pena conferir o que as outras companhias estão fazendo no Brasil e no mundo para tornar a sua operação mais eficiente e melhorar o nível de serviço oferecido para o cliente.

 

Referências

<https://www.wsj.com/articles/amazons-new-multistory-warehouse-aims-to-cut-delivery-times-11568113201?mod=djemlogistics_h>

<https://www.seattletimes.com/business/amazon/amazon-leases-new-multi-story-warehouse-in-south-seattle-first-of-its-kind-in-u-s/>

<https://exame.abril.com.br/economia/um-quarto-dos-shoppings-americanos-fechara-ate-2022-preve-banco/>

<https://www.cbre.us/research-and-reports/trading-places-retail-properties-converted-to-industrial-use>

Armazenagem de Contêineres

Com o avanço da globalização, as trocas comerciais se tornam cada vez mais recorrentes, aumentando as movimentações de mercadoria entre os países. Isso pode ser verificado ao avaliarmos as curvas de exportação e importação do Brasil, que apesar de possuir algumas quedas em certos períodos, possuem forte tendência ao crescimento, principalmente a atividade de exportação.

Volume de Exportação ao Longo dos Anos no Brasil (mil ton) – 1997 – 2018

Figura 1 – Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Análise ILOS

 

Volume de Importação ao Longo dos Anos no Brasil (mil ton) – 1997 – 2018

Figura 2 – Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Análise ILOS

 

Em 2018, ambas as atividades somadas foram responsáveis pela movimentação de 857 milhões de toneladas, sendo que o principal modal de transporte utilizado foi o marítimo, que movimentou 816 milhões de toneladas, equivalente a 96% do total [1].

A maior parte do volume transportado pela navegação é decorrente da exportação e importação de granel sólido e liquido, devido principalmente às características econômicas do Brasil. O restante das cargas (que se enquadrariam em cargas gerais) são transportadas praticamente por meio de contêineres, representando aproximadamente 8% do total transportado [2] sendo, portanto, um dos principais e mais importantes meio de transporte para cargas gerais.

O transporte por contêineres ocorre basicamente em 4 etapas, sendo elas o transporte rodoviário, a armazenagem, a movimentação de carga e a navegação. Todas as etapas ocorrem nos dois sentidos (importação e exportação) e são importantes no processo da cadeia.

 

Figura 3 – Movimentações de importação e exportação de contêineres
Fonte: ILOS

 

Dentro desse contexto, é fácil identificar a função do transporte rodoviário, marítimo e movimentação de cargas nos terminais, mas para que serve a etapa da armazenagem dentro desse contexto?

A armazenagem ocorre principalmente por conta da realização de serviços necessários antes da expedição e após o recebimento de cargas. Esses serviços envolvem etapas burocráticas, como, por exemplo, o desembaraço aduaneiro, atividade que deve ser realizada junto à alfândega para dar entrada e saída de mercadorias do país, e também à própria logística dos terminais, com atividades voltadas para a expedição e manuseio da carga, como, por exemplo, a estufagem de contêineres, ova e desova de contêineres, entre outras.

Apesar de a armazenagem ocorrer nos dois sentidos de movimentação, ela possui diferenças entre a operação de importação e exportação, principalmente em relação à complexidade e, consequentemente, sua rentabilidade ao terminal. A exportação possui uma gama de serviços menor e exige menos know-how, envolvendo serviços mais operacionais, como é o caso da estufagem de contêineres, mas também serviços burocráticos, como o desembaraço aduaneiro, que, nesse caso, é mais simplificado e ágil em comparação à importação, tornando a armazenagem mais rápida e simples. Em contrapartida, a importação, devido à maior burocracia, oferece uma maior gama de serviços e possui mais trâmites fiscais, trazendo consigo a desova de contêineres, inspeções de contêiner fechado e de mercadoria, transferências internas, entre outros serviços operacionais. Além disso, soma-se a complexidade de seu desembaraço aduaneiro, que nesse caso envolve a nacionalização da carga, processo que exige muitos detalhes para ser realizado. Todos esses fatores tornam a armazenagem de importação um processo mais lento e complexo, exigindo maior know-how. Em consequência da diferença de complexidade vem também a diferença de rentabilidade das operações, que torna a importação muito mais vantajosa monetariamente para os terminais, com a rentabilidade chegando a ser 3 vezes maior que a das operações de exportação.

Além da diferença entre os sentidos de movimentação, existem também diferenças referentes à modalidade utilizada para se carregar um contêiner, sendo elas o FCL (full container load) e o LCL (less container load). Como os próprios nomes sugerem, o FCL é a modalidade na qual o exportador tem carga suficiente para carregar todo o espaço de um contêiner, desse modo vinculando apenas um BL (bill of landing) ao contêiner em questão. Já o LCL é a modalidade fracionada, na qual mais de um exportador ocupa o mesmo contêiner, associando então mais de um BL por contêiner [4].

Para o processo de armazenagem, a modalidade do contêiner é de extrema importância, já que define qual será a complexidade da operação. O contêiner FCL é mais simples de ser tratado, já que possui carga de apenas um embarcador, enquanto na modalidade LCL é necessário administrar cargas de mais de um embarcador por contêiner, fazendo com que seja necessário mais espaço, mais equipamentos e maior know-how para tratar as cargas desovadas. Isso também se reflete diretamente na rentabilidade das operações, já que os serviços destinados à cada fração de um lote LCL têm rentabilidade comparável aos serviços destinados a uma carga cheia de um contêiner FCL, fazendo com que a modalidade LCL traga uma rentabilidade pelo menos 2 vezes maior e podendo alcançar valores muito superiores a modalidade FCL, de acordo com a quantidade de BLs no contêiner. Isso torna o serviço atrativo para os terminais, contudo exigindo mais espaço e maior complexidade para execução.

É notável que a armazenagem seja um serviço necessário e de grande complexidade na cadeia de transporte por contêineres, envolvendo etapas cruciais e também podendo trazer grande rentabilidade a quem a executa. Desta forma, ela pode ser uma boa opção para terminais que buscam mais lucro com diversificação de serviços, e também com a finalidade de atrair mais carga dos armadores, já que com uma maior gama de serviços, o terminal passa a oferecer um tratamento completo da cadeia para as cargas de importação e exportação.

Fontes:

[1] Ministério da Economia, Indústria, Comércio Exterior e Serviços
[2] ANTAQ
[3] https://ibid.com.br/blog/desembaraco-aduaneiro-o-que-e-e-como-funciona/
[4] https://blog.gs1br.org/fcl-e-lcl-entenda-o-que-significam-no-transporte-de-cargas/
[5] https://portogente.com.br/portopedia/72905-terminal-portuario-e-retro-portuario
[6] https://cnrinternational.wordpress.com/2015/08/07/quais-sao-as-fases-da-presenca-de-carga-no-terminal-alfandegado-na-importacao-maritima/
[7] https://www.portual.com.br/blog/precisa-saber-sobre-despacho-aduaneiro/

 

Indicadores do mercado de condomínios logísticos no Brasil

O mercado de condomínios logísticos no Brasil parece iniciar timidamente seu ritmo de retomada de crescimento. A recessão econômica, que provocou um aumento expressivo na quantidade de áreas vagas e derrubou os preços dos aluguéis, agora começa a demonstrar sinais de reversão.

Na prática, para as empresas usuárias de galpões, isto significa que os preços vêm, pouco a pouco, se tornando mais caros, e que as áreas livres já não estão tão abundantes.

O preço médio, que chegou a R$ 23 por m²/mês em 2014 e caiu para R$ 15 por m²/mês em 2017, já subiu novamente para R$ 19 por m²/mês no início de 2019. Por sua vez, a taxa de vacância (que representa o percentual de áreas vagas), que era de 19% no início de 2014 e subiu para 26% em 2017, já caiu novamente para 21% no início de 2019.

Segundo a empresa de pesquisa imobiliária Buildings, o Brasil possui 21 milhões de m² de áreas em condomínios logísticos, sendo dois terços deles classificados como de Classe A.

A maior parte da área construída está localizada na região Sudeste (78%), seguida pela região Sul (12%), Nordeste (7%), Norte (2%) e Centro-Oeste (1%). A vacância média atualmente é bem diferente por região. No Norte, por exemplo, são poucas as opções construídas, mas dentre as que existem, boa parte delas estão vazias e disponíveis, sendo a taxa de vacância dessa região de 45%. A região Sul, por outro lado, apresenta uma taxa de vacância de apenas 12%.

 

Fonte: Análises ILOS com dados da Buildings.

 

O mercado de condomínios logísticos está totalmente relacionado ao crescimento econômico, que aumenta a demanda por produtos e, por sua vez, eleva a procura por espaços de armazenamento.

Os preços dos aluguéis e a disponibilidade de áreas dependerão da economia e também do aumento da oferta de novos espaços, comandada pelos investimentos privados na construção de novas áreas. Estas construções, que diminuíram seu ritmo durante o período de crise econômica e chegaram ao seu patamar mínimo em 2018, demonstraram, no início de 2019, um aumento discreto.

Se o Brasil conseguir deslanchar em sua retomada econômica, provavelmente os preços dos aluguéis em condomínios logísticos subirão, visto que ainda estão bastante defasados em relação ao crescimento do IGP-M.

 

Referencias:

https://buildings.com.br/site/revista_buildings/ed45/B45_BX/index-h5.html?page=1#page=74

https://www2.colliers.com/pt-BR/Pesquisa/MARKETOVERVIEW1T2019LOG

Fonte: Revista Buildings 2º. Trimestre 2019

Realidade Aumentada na Logística

A realidade aumentada ainda é vista como uma tecnologia inovadora a ser desvendada, pouco acessível e com a maioria de suas soluções em desenvolvimento. No entanto, está destinada a revolucionar a maneira como conduzimos os negócios nos próximos 5 anos. Suas aplicações são inúmeras e passam por segmentos como entretenimento, redes sociais, saúde e bem-estar, games, educação, entre outros.

A realidade aumentada pode ser definida como uma tecnologia de sobreposição de camadas de informação digital sobre o ambiente real, acabando com as fronteiras entre os mundos físico e digital. Essa tecnologia mune o usuário com a informação correta, na hora certa e no local exato por meio de smartphones, tablets, óculos, lentes e outros dispositivos. Alguns desses dispositivos foram listados pela consultora Fernanda Monteiro no post:  Wearable: transformando operadores em homens de ferro.

Na logística, as aplicações são diversas e passam desde a manuseio de carga internacional, picking, layout de armazém, carregamento de veículos, sistema de navegação no transporte, alertas para obstáculos na via, etc. A seguir são apresentados quatro exemplos de aplicação da realidade aumentada na logística:

Manuseio de carga internacional
O comércio internacional lida com regulamentos de exportação/importação que variam entre os países. Um operador apoiado por um sistema de realidade aumentada poderia avaliar a conformidade dos regulamentos comerciais vigentes de um determinado carregamento e até fazer traduções de forma instantânea, acelerando o processo burocrático de manuseio de cargas internacionais.

Picking
O picking é uma das atividades mais demoradas e sujeitas a erros na armazenagem e, talvez, onde a realidade aumentada mais possa trazer benefícios tangíveis a curto prazo. Os smartglasses desenvolvidos para o picking podem oferecer reconhecimento de objetos, leitura de código de barras, navegação indoor e integração com o WMS, funcionando como um suporte intuitivo e deixando as mãos do operador livres durante o picking. Ao usar um sistema como esse, o operador pode enxergar o picking list digital no seu campo de visão e, graças à função de navegação indoor, ver a rota mais eficiente, reduzindo o tempo de movimentação. Também pode fazer a leitura do código de barras com os óculos e atualizar o WMS em tempo real. Por ser intuitivo, a realidade aumentada também pode reduzir o tempo necessário para treinamentos, o que é uma grande vantagem para uma função que faz muito uso de mão-de-obra temporária.

Planejamento do Armazém
Há muito tempo que os armazéns não são mais apenas espaços para guardar estoque. Eles estão cada vez mais agregando outros serviços à cadeia como montagem de kits, colocação de rótulos, embalagens e até reparos. E para acomodar esses serviços, o armazém precisa passar por constantes adaptações de layouts e processos que podem ser planejados por meio da realidade aumentada. Com a sobreposição de uma simulação digital ao ambiente real, é possível prever as mudanças necessárias na organização do armazém para atender as novas atividades e os impactos nos fluxos, sem mudar fisicamente todo o layout antes de decidir a nova configuração. Dessa forma, as decisões de mudança são mais assertivas e os resultados, mais previsíveis.

Carregamento de Veículos
Para otimizar o carregamento dos veículos é fundamental o planejamento da sua ocupação, que pode ser feito por meio de softwares especializados. Esses programas consideram critérios como conteúdo, peso, dimensões, destinos e processo de entrega para maximizar a utilização do veículo. O gargalo do carregamento, no entanto, não está no planejamento, mas na sua execução. A realidade aumentada pode substituir a lista de carga e instruções de carregamento por uma orientação em tempo real. O visor dos óculos inteligentes poderia apontar o próximo pallet a ser carregado e onde ele deve ser posicionado dentro do veículo. Além de deixar as instruções mais intuitivas, o sistema poderia adaptar o plano de carregamento durante a execução caso algo saia do planejado.
Embora a adoção da realidade aumentada na logística ainda esteja em estágios inicias, ela pode oferecer benefícios significativos em todas as suas funções. Algumas empresas já colhem os benefícios dessa tecnologia como a General Electric que percebeu um aumento de 46% na performance da armazenagem e logística com o uso de óculos inteligentes em 2017. Muitas outras aplicações além das descritas acimas podem se beneficiar da realidade virtual. Você já pensou nessa possibilidade para a sua operação?

 

Referências:
http://www.mhlnews.com/technology-automation/logistics-leader-adopting-augmented-reality

‘http://www.globaltrademag.com/global-logistics/warehousing/augmented-reality-next-big-thing-global-logistics

http://www.dhl.com/content/dam/downloads/g0/about_us/logistics_insights/csi_augmented_reality_report_290414.pdf

O modelo de picking ideal

O picking refere-se à atividade de coleta do pedido na área de armazenagem, considerando mix e quantidades de produtos solicitados na ordem de pedido. É uma das atividades mais importantes dentro de um armazém, representando de 30 a 40% do custo de mão-de-obra, dependendo do tipo de negócio. O modelo de picking mais adequado para a operação depende de uma série de variáveis como: tamanho das unidades de separação (paletes, camadas de paletes, caixas, caixas fracionadas ou itens), número de pedidos expedidos por dia, variedade de itens, intervalo de tempo disponível para a separação de um pedido, produtos manuseados (peso, forma, grau de fragilidade, etc.), tolerância a erros de separação e orçamento disponível.

Figura 1 – Drivers utilizados para definir o grau de complexidade da operação

Fonte: ILOS

Em relação ao local de execução do picking, ele pode ser feito diretamente na área onde os produtos estão estocados (pickers to parts) ou pode haver uma área dedicada para a atividade de montagem dos pedidos (parts to pickers). Cada modelo atende um contexto diferente:

Pickers to parts

A vantagem deste modelo é não haver necessidade de uma área reservada para a separação dos pedidos, sobrando mais espaço para o armazenamento dos produtos. Por outro lado, este modelo apresenta maior necessidade de deslocamento e menor velocidade de picking, uma vez que o operador precisa buscar os produtos nos seus endereços de armazenagem a cada montagem de pedido. O pickers to parts é indicado para uma pequena variedade de itens, com baixo nível de fracionamento e um pequeno número de pedidos separados por dia.

Parts to pickers

Neste modelo, a separação de pedidos é composta por duas grandes etapas. Antes de efetivamente montar os pedidos com a composição dos produtos solicitados, é feita uma “puxada” dos produtos que comporão um conjunto de pedidos. O grande benefício da consolidação de pedidos é a redução de deslocamento. Para isso, é necessário reservar uma área para armazenar temporariamente os produtos que foram “puxados” do estoque e uma outra área onde será feita a montagem dos pedidos. Além da redução do deslocamento, outra vantagem deste modelo é a maior velocidade de picking e a desvantagem é a necessidade de se reservar um espaço valioso do armazém para a atividade. O parts to pickers é indicado para a operação com grande variedade de itens, pequeno tamanho das unidades de separação, grande número de pedidos e necessidade de velocidade.

Outra forma de classificar o picking é de acordo com a organização da atividade entre os operados, havendo três tipos principais: picking discreto, picking por lote e picking por zona.

Picking Discreto

No picking discreto cada operador coleta um pedido por vez, item a item, sendo aplicado para unidades de separação de grande volume e alta relação entre: SKU’s por pedido/ SKU’s em estoque. Esse tipo de organização possui uma série de vantagens, principalmente por ser a mais simples, adequando-se perfeitamente quando toda a documentação está em papel. O risco de erros na atividade é reduzido, por existir apenas um documento para cada ordem de separação de produtos. No entanto, é o procedimento menos produtivo, pois como o operador deve completar toda a ordem de separação, o tempo de deslocamento é muito maior que nos outros procedimentos.

Picking por Lote

No picking por lote cada operador coleta um grupo de pedidos de maneira conjunta. Por trabalhar com vários pedidos por coleta, com produtos comuns a vários pedidos, esse tipo de procedimento possui um ganho de produtividade em relação aos outros. No entanto, é indicado apenas quando os produtos são coletados na maioria em quantidades fracionadas (não em caixas), e quando os pedidos possuem poucos produtos diferentes e pequenos volumes. O ganho de produtividade ocorre pela redução de tempo em trânsito dos operadores. Um ponto negativo desse procedimento é sua maior complexidade e sua necessidade de utilizar severas mensurações para minimizar os riscos de erros. Tais mensurações podem ser feitas utilizando as soluções tecnológicas atuais

Picking por Zona

No picking por zona o armazém é segmentado por zonas e cada operador é associado a um conjunto de itens. Este método é ideal para grande área de armazenagem, grande variedade de produtos e produtos que exigem diferentes métodos de manuseio ou acondicionamento. Sua vantagem é permitir que diferentes equipamentos de movimentação sejam utilizados e sua desvantagem é a dificuldade de balanceamento da carga de trabalho entre as diferentes zonas.

Figura 2 – Métodos de organização do trabalho na atividade de picking

Fonte: ILOS

 

Após decidir qual modelo de picking é o mais adequado para a operação da empresa, se a separação será feita na área de armazenagem (pickers to parts) ou se haverá uma pré-separação para uma área reservada para picking (parts to pickers), se cada operador coleta um pedido por vez (picking discreto), um conjunto de pedidos por vez (picking por lote) ou se cada operador fica responsável por um conjunto de produtos (picking por zona), a próxima etapa é definir a estrutura mais adequada para apoiar a operação. Flow-rack, estações de picking, picking por voz, coletor eletrônico, picking by light, estação dinâmica, carrossel, mini-load, sistemas transportadores, sorter, controlador de peso, a-frame, robôs de picking, são alguns dos sistemas e tecnologias existentes para tornar a atividade de separação de pedido mais produtiva e precisa. Mas este é tema para um próximo post.

 

Referências:
‘https://www.ilos.com.br/web/estrategias-de-picking-na-armazenagem/

Novo papel da armazenagem

Se você acha que a missão da armazenagem é guardar estoques, você está umas três décadas atrasado na história. Com o aumento das exigências de qualidade e nível de serviço, o aumento do número de SKU’s, a preocupação com o meio ambiente, a proliferação de estratégias como just in time e programas de resposta rápida, além do crescimento do comércio virtual, a armazenagem deixou de ser apenas um custo inevitável para o negócio e passou a ser uma oportunidade de diferencial competitivo. Sua nova missão é gerenciar o fluxo físico e de informação para agregar valor na cadeia de suprimentos por meio de oportunidades de economias para a operação e oferta de melhores serviços para o cliente.

O armazém pode estar na fábrica, mantendo uma fonte estável de suprimento ou equilibrando e amortecendo variações entre programações de produção e a demanda. Em ambos os casos, tanto o armazém de matéria prima quanto o armazém de produto acabado na fábrica contribuem para a redução de setups, aumento da estabilidade e ganhos de produtividades, trazendo economias significativas para as linhas de produção.

O armazém pode estar em forma de centro de distribuição, acumulando e consolidando produtos de diferentes fábricas ou fornecedores. O CD é um apoio às estratégias de serviço ao cliente, garantindo disponibilidade de estoque e mix de produtos de diferentes fontes e acomodando diferenças de tempo e espaço entre produtores e consumidores. Este tipo de armazém também traz benefícios econômicos como a possibilidade de consolidação de cargas, a centralização de operações de logística reversa, além de permitir o adiamento da última etapa produtiva para um local e tempo mais próximos do cliente viabilizando até a customização do produto (postponement).

Por último, o armazém pode estar mais próximo do cliente na forma de um armazém local ou um centro de distribuição urbano (CDU). Neste caso, sua missão é diminuir distâncias de transporte, permitindo resposta rápida. Este tipo de instalação tem ganhado cada vez mais importância com o grande crescimento do e-commerce, que trouxe o foco da logística para o last mile e aumentou a necessidade de reduzir os custos de frete e tempos de entrega. Leia mais sobre este tema no post da consultora Fernanda.

Considerando o papel operacional da armazenagem, ela continua sendo um conjunto de processos voltados para estocagem, movimentação e processamento de produtos e informações. No entanto, seu papel estratégico está cada vez mais em evidência. Sendo o elo de ligação e coordenação no canal de distribuição, a armazenagem precisa atender de forma eficaz os mercados geograficamente mais distantes procurando criar valor para os clientes por meio do maior sortimento de produtos, customização, redução do tempo de atendimento e redução do preço do frete.

Uma nova realidade para o porto de Santos

Apesar de todos os problemas estruturais de acesso, tanto marítimo quanto terrestre, Santos ainda é o maior porto de contêineres do país e dificilmente perderá esse posto em um futuro próximo. Entretanto, o porto vive hoje uma complexa nova configuração de capacidade em excesso influenciada pela regulamentação dos portos, publicada em 2013, e também pela recente crise econômica que afeta o país desde 2015. Assim sendo, aquele antigo cenário de engarrafamentos de caminhões, terminais engargalados e falta de capacidade de movimentação deu lugar a um contexto de ociosidade, guerra de preços e intensa competição por cargas em grande parte do porto.

Figura 1 – Vista aérea de parte do porto de Santos

 

Diante desse desaquecimento da demanda e aumento da capacidade ofertada, os grandes terminais de contêineres de Santos se veem frente ao desafio de tentar manter os níveis de rentabilidade e atividade operacional de anos anteriores, o que vem acontecendo em grande parte por meio da armazenagem. Por se tratar de uma operação que não depende da utilização de uma área molhada, os principais terminais do porto muitas vezes preferiam focar nas operações portuárias e repassavam a atividade de armazenagem para os TRAs (Terminais Retroportuários Alfandegados), que realizavam todos os trâmites legais de nacionalização e desembaraço aduaneiro, além de toda a logística de entrega para o cliente final da carga. Todavia, esse cenário mudou e hoje muitos terminais já competem diretamente por essa carga de armazenagem, com o diferencial de realizarem toda a operação na própria área de desembarque da carga, ou seja, sem a necessidade de uma perna adicional de transporte.

Um dos principais pontos dessa nova realidade competitiva no mercado de armazenagem são os contêineres com cargas fracionadas de múltiplos clientes distintos, os chamados LCL (Less than Container Load). A operação de desova e nacionalização de cada uma dessas cargas fracionadas podem gerar uma rentabilidade comparável à de um contêiner de carga fechada, ou seja, a operação de um contêiner LCL de 10 clientes distintos pode chegar ao nível de lucratividade de 10 contêineres de clientes únicos, o que torna esse tipo de armazenagem alfandegada bastante atrativa.

Mesmo com o possível reaquecimento da economia previsto para os próximos anos, Santos não deve voltar tão cedo ao cenário anterior. Certo é que, nesse momento de baixa demanda, cada elo presente no porto de Santos está procurando se reinventar em busca de novas formas de receita.

Desafios no dimensionamento de uma instalação logística

Decisões relativas à novas estruturas logísticas de uma empresa, como centros de distribuição, são sempre cercadas de diversas incertezas. Após serem definidas suas localizações ideais, os gestores logísticos se veem diante de diversos desafios relativos ao dimensionamento das operações dessas novas instalações. Definições de capacidade de armazenagem e expedição, que por consequência influenciam na área total e estrutura do local, tomam como base a demanda prevista para ser atendida pela instalação, algo que invariavelmente possui muitas incertezas.

Figura 1 – Estrutura interna de um CD de uma grande rede varejista

(área de separação de pedidos e expedição à esquerda, e armazenagem à direita)

 

As decisões relativas à capacidade de armazenagem influenciam custos operacionais tanto de infraestrutura quanto de mão de obra. Em termos de infraestrutura, o tamanho total da área do CD influencia no preço de aluguel da instalação, que normalmente é cobrado por m² (como abordado no post da Beatris Huber no início de 2016, em um cenário ainda de recessão e diminuição da atividade industrial no país), além de custos não menos relevantes de energia elétrica. Já custos de mão de obra ocorrem com a contratação de operadores de empilhadeira utilizados na movimentação de pallets, principalmente nos casos em que é possível uma verticalização da armazenagem, ou seja, a estocagem de pallets em vários níveis de altura.

Já decisões de capacidade de expedição envolvem custos mais substanciais de mão de obra, além de espaço para separação de pedidos e investimento em docas para carregamento de veículos. O número total de funcionários exigidos para uma operação de expedição depende do tamanho e da fragmentação média dos pedidos, variáveis que influenciam a complexidade do processo de separação dos produtos. Essa operação em empresas distribuidoras, por exemplo, é consideravelmente complexa, já que recebem caixas consolidadas de fornecedores e expedem usualmente pedidos menores fragmentados para diversos clientes.

Todavia alguns investimentos dessas novas instalações podem ser postergados, gerando uma maior flexibilidade nas decisões. Normalmente o dimensionamento original considera algumas folgas, uma vez que, no geral, custos de falta superam custos de excesso de capacidade. Dessa forma, certos espaços podem permanecer vazios sem a devida estrutura à espera da confirmação da demanda, como por exemplo áreas de armazenagem sem a estrutura fixa vertical de pallets ou portas de saída sem a possibilidade de servir como docas de expedição. Além disso, a utilização de caminhões maiores para transbordo em outros pontos mais afastados diminui a necessidade de docas para expedição em caminhões menores diretamente na instalação, além de possivelmente reduzir custos de transporte.

E a sua empresa, necessita abrir novas instalações no curto/médio prazo? Certo é que decisões de dimensionamento de instalações são complexas e muitas variáveis precisam ser consideradas.

 

Referências

<http://www.scdigest.com/experts/Holste_17-06-07.php?cid=12542>

<https://www.ilos.com.br/web/momento-de-rever-armazenagem/>

Investimentos em tancagem para combustíveis no Brasil

O mercado de combustíveis no Brasil passa por um momento de transição. Após a divulgação do Plano de Negócios e Gestão 2017-2021 da Petrobras em 2016, a empresa modificou seu posicionamento estratégico e alterou a forma de atuação ao longo da cadeia, dando maior ênfase às parcerias na exploração, produção e refino e realizando desinvestimentos em áreas específicas, em que a empresa julgou serem menos rentáveis.

Um dos resultados desse choque de gestão na estatal é sua nova política de preços, que tem alterado de forma intensa a competitividade no setor. Antes, era comum a manutenção dos preços para fins políticos, com intuito de frear o crescimento da inflação. Atualmente, a Petrobras adota uma política de mercado, que a permite revisar os preços nas refinarias diariamente, de acordo com as tendências do setor. Essa atuação fortalece a concorrência entre diversos agentes no mercado interno, já que a adoção de políticas de mercado permite uma concorrência mais franca, que gera, por sua vez, maior segurança para investimentos privados.

Neste contexto, observamos que as importações de derivados têm crescido consideravelmente. De acordo com dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, se considerarmos somente Diesel e Gasolina, entre o primeiro semestre de 2016 e o mesmo período de 2017 houve um crescimento de 43% no volume importado. De acordo com a Agência Nacional Petróleo (ANP), as causas deste aumento passam pela paridade de preços internacionais de derivados e pelo reposicionamento estratégico da Petrobras. Além disso, segundo a ANP, o quantitativo de agentes importadores/exportadores subiu 4,5% entre os primeiros trimestres de 2016 e 2017, somando 391 em maio de 17.

Figura 1 – Dados de importação de Gasolina e Diesel no Brasil

Fonte: Aliceweb/ILOS

 

Em decorrência da maior necessidade de espaço para armazenagem nos portos para combustíveis, se observa uma tendência forte de investimentos privados em tancagem nas áreas portuárias. De acordo com pesquisa realizada pelo ILOS, foram identificadas mais de dez expansões ou aberturas de terminais por terceiros nos portos de Itacoatiara, Itaqui, Santos e Paranaguá. Isso sem contar as expansões de terminais próprios ou pools de grandes distribuidoras, como Ipiranga e Raízen, além das expansões em outros importantes portos do país, como Itaguaí, Rio Grande ou Suape, por exemplo.

Para destacar alguns casos, se observa a Vopak que, até março de 2019, pretende finalizar a expansão de seu terminal em Santos, adicionando 107 mil m³ aos atuais 132 em operação. Outro caso relevante é o do Grupo Simões, em Itacoatiara. A empresa é conhecida principalmente por sua divisão de bebidas, já que faz parte do Sistema Coca-Cola e é um dos principais engarrafadores da marca no Brasil. A Simões, com sua divisão de Novos Negócios, já anunciou que iniciará entre 2017 e 2018 a construção do Terminal Portuário Novo Remanso em Itacoatiara, um condomínio portuário que contará com três píeres e quatro terminais, sendo um dos terminais dedicado a granéis líquidos, como combustíveis. Na figura 2 são apresentadas as expansões identificadas nos portos de Paranaguá e Santos.

Figura 2 – Expansões de terminais portuários para armazenagem de combustíveis nos portos de Santos e Paranaguá

Fonte: ILOS

 

Estes empreendimentos privados podem apontar para uma nova dinâmica do mercado de combustíveis, com dominância menos massiva da Petrobras. O que se espera para o futuro é a melhoria dos serviços e um crescimento do mercado, principalmente o de importações.

 

Referências:

<http://www.anp.gov.br/wwwanp/images/Importacao_Exportacao/Relatorios/Comercio_Exterior/Relatorio_de_Comercio_Exterior_n01.pdf>

<https://www.ibp.org.br/personalizado/uploads/2017/07/IBP_AGENDA-DA-INDUSTRIA-2017.pdf>

<http://aliceweb.mdic.gov.br/>

<http://www.gruposimoes.com.br/Arquivos/Institucional/Relatorio-de-Atividades.pdf>

O papel dos distribuidores para a cadeia de suprimentos

Distribuidores possuem o papel menos intuitivo dentro da cadeia de suprimentos. Eles tomam para si no geral atribuições não centrais de outros elos da cadeia, já que fabricantes lidam diariamente com dificuldades intrínsecas ao processo de produção e varejistas lidam da mesma forma com dificuldades de interação com o cliente final. Nesse cenário em que os elos buscam terceirizar ao máximo funções que não são foco de seus negócios, os distribuidores agregam valor basicamente por serem os gestores da logística de distribuição, armazenagem e gestão de estoques dos produtos acabados em questão.

Figura 1 – CD de um distribuidor do ramo farmacêutico 

 

No que tange a parte de transportes, os distribuidores capturam do fornecedor um gigantesco mercado de distribuição. Em indústrias como a farmacêutica por exemplo, poucos laboratórios produzem medicamentos que são vendidos em centenas de milhares de farmácias por todo o país, e é o distribuidor quem tem a função de gerir todo esse processo de distribuição. Além disso, não é incomum ver distribuidores também coletando produtos nos fabricantes, ou seja, gerindo toda a operação de transportes inbound e outbound. O post do Henrique Alvarega aborda melhor a questão de contratação de transportes.

Com relação a armazenagem, distribuidores geralmente possuem centros de distribuição por todo seu território de abrangência, oferecendo um bom nível de serviço de entrega para seus clientes. Não é incomum perceber cadeias em que fabricantes e varejistas possuem poucos ou até mesmo não possuem CDs, repassando praticamente toda a responsabilidade de armazenagem para os distribuidores. Além disso, distribuidores possuem no geral bons conhecimentos da área tributária, localizando suas áreas de armazenagem em locais com consideráveis benefícios fiscais.

Outra função logística normalmente sob responsabilidade dos distribuidores é a gestão de estoques na cadeia. Pequenos varejistas utilizam o estoque de distribuidores como seu próprio estoque, realizando pedidos diariamente ou até várias vezes ao dia. Muitos grandes varejistas por sua vez terceirizam sua função de gestão de estoques para distribuidores através de sistemas de VMI, em que o fornecedor visualiza o estoque do varejista e recomenda ou até realiza pedidos finais.

Todavia, todos esses benefícios incorrem em custos. Muitas vezes as margens de lucro dos distribuidores são questionadas pelos outros elos da cadeia, que podem optar por não utilizá-los como canal de distribuição. Além disso, é importante lembrar que distribuidores não são operadores logísticos, ou seja, eles são de fato agentes intermediários de compra e venda de mercadorias. Todas as dificuldades logísticas de distribuição, armazenagem e controle de estoques podem muitas vezes ser terceirizadas para um operador logístico, que é um agente de suporte da cadeia.

E o setor em que você trabalha, também possui distribuidores? A decisão de utilizá-los ou evitá-los depende de profunda análise de margens e complexidades logísticas em questão.

 

Referências:

<https://www.ilos.com.br/web/qual-e-a-estrategia-de-transportes-mais-adequada/>

<http://www.scdigest.com/experts/Logility_17-06-08.php?cid=12529>