Henrique Alvarenga - ILOS

Perspectivas para a infraestrutura brasileira

Por Henrique Alvarenga, Alexandre Lobo

Gravata

As concessões de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos previstas para 2020 criam expectativas para o setor logístico, vista a carência de qualidade e quantidade da infraestrutura brasileira e seus impactos no transporte de cargas do país. Neste artigo, é abordado o plano de concessões dos governos federal e estaduais, e como o investimento de infraestrutura pode trazer, a médio e longo prazo, benefícios para o Brasil.

 

Introdução

A infraestrutura logística brasileira no início de 2020 ainda enfrenta problemas que perduram desde o século passado. Se a década anterior foi dada como “perdida” para o setor, existe uma grande expectativa de aumento dos investimentos privados e melhorias na infraestrutura do país para o futuro, que trará melhores condições logísticas e maior competitividade para as empresas que operam no país. Se em 2019 o investimento de infraestrutura foi de 1,87% do PIB, espera-se que em 2020 este índice suba para 2,2% ou 2,3%.

Essa expectativa é explicada em parte pelos planos de concessão e privatizações apresentados pelo governo federal e por governos estaduais ao longo de 2019. No setor de rodovias, para 2020 estão previstos nove leilões para concessões, que poderiam trazer R$ 80 bilhões de investimentos¹ para os próximos 30 anos. Algumas concessões importantes estão previstas, como o da BR-116 entre RJ-SP, conhecida como a Nova Dutra, um dos trechos de maior interesse e que traria investimentos de R$ 17 bilhões. Para as ferrovias, duas concessões estão previstas para 2020, com destaque para a Ferrogrão, que liga Sinop (MT) a Miritituba (PA) e traria investimentos também da ordem de R$ 17 bilhões.

No setor portuário, estão previstos 11 leilões como, por exemplo, o arrendamento de um terminal de contêineres no Porto de Suape, que traria investimentos de R$ 1,2 bilhão nos próximos 35 anos. Para o setor aéreo, estão previstos leilões para concessão de 22 aeroportos, somando investimentos da ordem de R$ 5 bilhões para os próximos 30 anos. Podemos observar, portanto, que há grandes oportunidades de investimentos por parte da iniciativa privada em infraestrutura no Brasil em 2020, o que traz boas perspectivas para o mercado nacional e internacional.

 

Transporte de Cargas no Brasil

O transporte de cargas no Brasil é fortemente prejudicado pela carente infraestrutura do país. Comparado a países como Alemanha, China, Índia, Rússia e Estados Unidos, o Brasil apresenta a menor quantidade de rodovias pavimentadas (213 mil quilômetros), a menor quilometragem de ferrovias (30 mil) e a menor malha de dutos (34 mil quilômetros). Se observamos o transporte rodoviário, modal que transporta 60% das cargas domésticas em TKU, países de tamanho semelhante ao Brasil, como China e Estados Unidos, apresentam malhas de rodovias pavimentadas mais de 20 vezes maior que a brasileira (Figura 1). 

É notória que a situação das rodovias brasileiras é alarmante. De acordo com dados do Observatório Nacional de Transporte e Logística, o Brasil possui somente 14% de suas rodovias asfaltadas – de um total de 1,6 milhão de quilômetros que compõe nossa malha rodoviária, 1,3 milhão é de rodovias não asfaltadas. Para efeito de comparação, a China, entre 2008 e 2018, pavimentou 1,3 milhão de quilômetros, ou seja, em 11 anos a China pavimentou rodovias que seriam suficientes para asfaltar toda a malha rodoviária existente no Brasil. Apesar do modelo chinês de governo e política ser muito distante de nossa realidade, o exemplo é interessante para explicitar nossa morosidade nos investimentos realizados na última década, e que é preciso criar formas para acelerar o aprimoramento de nossa rede de transportes.

Figura 1. Carência de Infraestrutura de Transporte no Brasil.

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: ILOS

Além da quantidade insuficiente da malha rodoviária brasileira quando comparada a outros países, a qualidade da que existe também é alarmante. De acordo com Pesquisa CNT de Rodovias de 2019, 59% das rodovias brasileiras² apresentam problemas, índice pior do que do ano anterior. Em 2010, a mesma pesquisa mostrava índices similares de problemas, o que reforça que na década anterior, a qualidade das rodovias brasileiras andou de lado.

A consequência natural da uma infraestrutura ruim é o aumento dos custos. No Brasil, o custo de transporte em relação ao PIB brasileiro foi de 7,6% em 2018, o maior valor quando observamos toda a série histórica desde 2004. Para efeito de comparação, os Estados Unidos possuem o mesmo índice na casa de 5,1%, bem abaixo ao índice brasileiro. 

Apesar da matriz de transporte brasileira ainda ser muito dependente do modal rodoviário, nos últimos anos houve uma diminuição de sua participação e um aumento de outros modais, principalmente o ferroviário e o aquaviário (Figura 2). Em TKUs, o Brasil movimentou 1,05 bilhões pelo modal rodoviário (60%), 0,41 bilhão pelo ferroviário (23%) e 0,23 pelo aquaviário (13%). Esses outros modais são muito atrativos quando comparamos os custos: no modal rodoviário, para movimentar uma tonelada por 1.000 km (ou seja, 1.000 TKUs) o custo médio associado é de R$ 425. No modal aquaviário este custo é de R$ 168³ e para o ferroviário, R$ 66.

Figura 2. Matriz de custos de transporte em 2018.

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: ILOS

Apesar da atratividade em relação aos custos, os dois modais alternativos ainda apresentam uma série de entraves para capturar mais carga. Nas ferrovias, 77% das cargas transportadas são minério de ferro, que trafegam principalmente na EFC e EFVM, ambas controladas pela Vale. Estas duas ferrovias são benchmark em relação a eficiência e velocidade de tráfego. Por outro lado, no Brasil é comum ferrovias com passagens de nível, geometria inadequada e outras características que limitam a velocidade dos trens e causam redução na eficiência do modal. Para compararmos a velocidade comercial dos trens, no Brasil, em média, trafega-se a 15 km/h enquanto trens americanos rodam a quase 50 km/h. Isto impacta diretamente na produtividade e no nível de serviço, o que torna as ferrovias menos atrativas. 

Quanto aos investimentos públicos nas ferrovias, faltam recursos e as alocações tem sido cada vez menores: em 2010 os investimentos públicos totais no Brasil eram cerca de R$ 71 bilhões, dos quais 33% direcionados para transportes e 6% era para ferrovias, totalizando R$ 4,1 bilhões para o modal. Em 2018, os investimentos públicos caíram para R$ 41 bilhões, dos quais 22% foram para transportes e 2% foi para ferrovias, totalizando R$ 0,6 bilhão. Enquanto aqui os investimentos públicos encolhem, na Alemanha o governo irá investir € 86 bilhões em 10 anos, o maior investimento no setor ferroviário na história. Serão modernizadas estações, sistemas de energia e sinalizações, e tal investimento converge com as intenções do país de promover o maior uso de modais de transporte com menor impacto ambiental.

No caso do modal aquaviário, a cabotagem cresceu entre 2010 e 2019, em média, 3% ao ano. Considerando somente cargas conteinerizadas, durante o mesmo período houve um crescimento médio de 13% ao ano. O modal é utilizado majoritariamente como alívio de plataformas e para transporte de combustível entre portos (o transporte de granéis líquidos representa 75% do volume da cabotagem), mas a maior adesão ao modal por outros perfis de carga tem crescido de forma robusta, ano após ano. Ainda assim, existe um enorme potencial para migrar cargas do modal rodoviário para o aquaviário, principalmente no transporte em longas distâncias. Em estudo realizado pelo ILOS, mostra-se que o volume que a cabotagem de contêiner hoje transporta pode ser cinco vezes maior. Os pleitos do setor estão sendo endereçados pelo Governo Federal através da Política de Estímulo à Cabotagem, denominada “BR do Mar”. Já para as hidrovias, que consiste na navegação pelos rios, vale ressaltar a importância da navegação principalmente pela Bacia do rio Amazonas. A Estação de Transbordo de Cargas em Miritituba, por exemplo, é responsável por receber os caminhões que trafegam pela BR-163 e carregar as barcaças que irão escoar a produção de grãos do Centro-Oeste do país. 

O modal hidroviário e a cabotagem são importantes para o Brasil, mas é o comércio exterior que transporta os grandes volumes pelos portos brasileiros. A infraestrutura portuária deve ser adequada nas operações de atracação, carregamento e descarregamento das cargas, de maneira a permitir que as operações de importação e exportação ocorram de maneira eficiente. 

Quanto ao modal aéreo, apesar de ser pouco representativo na matriz de transporte de cargas brasileiras, é uma alternativa interessante quando pensamos em longas distâncias e necessidade de alto nível de serviço, e para perfis de carga com alto valor agregado e baixa volumetria/baixo peso. Em certas regiões, onde há, por exemplo, riscos de segurança para cargas transportadas pelo modal rodoviário, o transporte aéreo pode se tornar viável. Em relação à sua infraestrutura, a necessidade de investimentos ou aumento de capacidade não é tão latente quanto para outros modais, quando pensamos no transporte de cargas.

 

Concessões e Investimentos previstos para 2020

O Ministério da Infraestrutura expôs no início de 2020 as concessões que estão previstas para o ano: um total de 44 leilões para o setor de transporte, que deve atrair investimentos de mais de R$ 100 bilhões para o país, em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.

 

Rodovias

Para o setor de rodovias, 2020 começou com a concessão do trecho Piracicaba-Panorama (Pipa) em São Paulo. O Consórcio Infraestrutura Brasil, formado pelo Fundo Pátria e o GIC (Fundo Soberano de Cingapura) ganharam a disputa com uma oferta de R$ 1,1 bilhão. Segundo o Governo de São Paulo o leilão foi um sucesso, não só por representar o maior ágio jamais visto em leilões rodoviários no país, mas também por ter contado com a participação de investimentos estrangeiros, de Cingapura e da China. O trecho de 1.273 km configura a maior rodovia concessionada do país e contará com investimentos na ordem de R$ 14 bilhões em 30 anos. Ainda em 2019, a Ecorodovias, que também concorreu ao leilão de Pipa, já havia ganho o leilão da BR-364/365, entre Minas Gerais e Goiás.

Dentre as outras concessões previstas para 2020, o destaque é para a Nova Dutra, importante trecho rodoviário que liga as principais regiões metropolitanas do país, Rio de Janeiro e São Paulo. Os 635 km da rodovia preveem investimentos de cerca de R$ 17 bilhões em 30 anos. Com fluxo médio de 42 mil veículos por dia, este trecho é visto como bastante promissor para investidores, por se tratar do maior e mais estável volume de tráfego entre rodovias concessionadas. Além disso, hoje a rodovia já é concessionada, portanto a concessão prestará serviços principalmente de manutenção e melhorias na infraestrutura já existente, o que reduz os riscos do investimento e atrai maior concorrência.

Além da Nova Dutra, outras importantes concessões são a da BR-101 em Santa Catarina, com fluxo médio de 24 mil veículos/dia e investimentos na ordem de R$ 6,5 bilhões; a BR-116/493 entre Rio de Janeiro e Minas Gerais com fluxo médio de 23 mil veículos/dia com investimentos previstos na ordem de R$ 13 bilhões; e da BR-381/262 entre Minas Gerais e Espírito Santo, com investimentos previstos na ordem de R$ 9 bilhões. 

De acordo com Pesquisa CNT de Rodovias 2019, as rodovias concedidas para gestão privada apresentam qualidade muito superior quanto a seu estado geral, portanto espera-se que a infraestrutura das rodovias brasileiras melhore nos próximos anos, a medida que os investimentos sejam realizados (Figura 3).

Figura 3. Classificação do estado geral das rodovias brasileiras concedidas e sob gestão pública.

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: CNT, 2019

 

Ferrovias

Em 2019, a Rumo venceu o leilão da Ferrovia Norte-Sul, trecho ferroviário de 1.537 km que liga Estrela D’Oeste (SP) a Palmas (TO), com uma oferta de R$ 2,7 bilhões. A Rumo já opera o trecho da Malha Paulista, que liga Estrela D’Oeste (SP) ao Porto de Santos, para esta nova concessão a empresa deverá desembolsar R$ 2,8 bilhões em investimentos.

Para 2020, duas importantes concessões estão previstas para o terceiro trimestre de 2020, que devem ser disputadas por grandes empresas nacionais e internacionais. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), de 1.527 km e que liga Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO), possui investimentos previstos da ordem de R$ 3,4 bilhões. O trecho concessionado não possui, a princípio, conexão com a Norte-Sul, mas a integração futura é uma possibilidade. A Fiol é um corredor importante para o escoamento de minério do sul do estado da Bahia e de grãos do oeste do estado. A demanda prevista é de 18 milhões de toneladas em 2025, podendo chegar a 55 milhões em 2040. 

A outra ferrovia prevista é a Ferrogrão, entre Sinop e Miritituba, com previsão de investimentos da ordem de R$ 17 bilhões. Esta ferrovia tem por objetivo consolidar o importante corredor de escoamento dos grãos do Centro-Oeste pelo Arco Norte, formado pelos portos de Manaus, Santana, Santarém, Vila do Conde, Belém e São Luís. O volume exportado do complexo soja e milho em 2018 pelos portos do Arco Norte foi 27 milhões de toneladas. Para comparação, o volume exportado pelo Porto de Santos (principal porto do país) dos mesmos produtos foi de 39 milhões de toneladas. Em dois anos, o volume de exportação destes produtos pelo Arco Norte mais que dobrou, de 13 para 27 milhões de toneladas (Figura 4). A Ferrogrão tem previsão de demanda de 38 milhões de toneladas no primeiro ano de operação, podendo chegar a 47 milhões em 2050. É o ativo ferroviário mais atrativo, e deverá trazer importantes players para seu leilão, previsto para ocorrer no terceiro trimestre de 2020.

Figura 4. Volume exportado do complexo milho e soja pelo Arco Norte

Gráfico - Manutenção necessária para cada Modal (R$/1.000 TKUs)
Análise: ILOS

Atualmente, o escoamento do complexo soja e milho do Centro-Oeste brasileiro através dos portos do Arco Norte é feito pela BR-163, que em 2019 terminou de ser asfaltada e está nos planos de concessão para 2020, com investimentos de R$ 2,7 bilhões em 10 anos. O prazo reduzido da concessão é justificado por conta da entrada em operação da Ferrogrão, ferrovia que vai correr paralela à BR-163 e, quando estiver pronta, deve capturar totalmente a demanda de transporte desses produtos.

 

Portos e Aeroportos

Para 2020, onze arrendamentos estão previstos nos portos brasileiros, com destaque para um novo terminal de carga geral no Porto de Suape (PE), com investimentos previstos superiores a R$ 1,2 bilhão. Também estão previstas a construção de terminais para granéis líquidos no Porto de São Luís-MA, granéis sólidos no Porto de Aratu-BA e para celulose no Porto de Santos-SP. 

Para 2021, outro ponto de destaque é a desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) e do Porto Organizado de São Sebastião, em São Paulo. Também está sendo estudado a desestatização da Companhia Docas de São Paulo (CODESP) e do Porto Organizado de Santos. Espera-se que estas transferências para a iniciativa privada tragam celeridade nos processos e melhorem a eficiência na gestão e operação portuárias.

Por fim, vinte e dois aeroportos do Sul, Centro-Oeste, Nordeste e Norte também serão concessionados, e receberão investimentos da ordem de R$ 5 bilhões em 30 anos. A previsão de leilão para as concessões aeroportuárias é para o final de 2020.

 

Considerações Finais

2020 promete ser um ano marcante para a infraestrutura de transportes brasileira, em que se aguarda com otimismo investimentos tão necessários para aumentar a qualidade e a competitividade do mercado no país. A participação de estrangeiros, como o fundo soberano de Cingapura, o China Communications Construction Company (CCCC) e fundos europeus, é esperada, da mesma forma que fundos brasileiros têm apostado nas concessões e privatizações como boas opções de investimento. 

As concessões de maior destaque, que geram maior interesse por possuir uma demanda alta e certa, atraem naturalmente os investidores e devem ter leilões com disputas acirradas. Por outro lado, o governo terá o desafio de atrair investidores também para trechos de maior risco e incertezas. Há formas de fazê-lo como, por exemplo, obrigar que trechos de menor interesse sejam concessionados conjuntamente com aqueles de maior interesse, como o governo fará na concessão da BR-101 Sul, que será no mesmo pacote da Nova Dutra.

A expectativa de investimentos no setor, que podem chegar a 2,3% do PIB em 2020, ainda é tímido se pensarmos no estoque de capital de infraestrutura existente atualmente (36,2%) em comparação ao passado (58,2% em 1980), e da depreciação ocorrida em anos anteriores. É necessário investir mais, por um longo tempo – se investíssemos 4,2% do PIB por 20 anos, teríamos ao final do período um estoque de capital de infraestrutura de 60,4% – para de fato transformarmos nossa infraestrutura e a colocarmos em outro patamar.

Não entrando no mérito da forma e modelo das concessões nem nos problemas vividos no passado recente, o que se espera é que, nos próximos anos, tais investimentos de fato ocorram, e que o Brasil inicie a nova década com o pé direito para o transporte e para a logística do país.

 

Nota

¹ Investimentos se referem a CAPEX + OPEX

² A pesquisa da CNT analisou 108 mil quilômetros de rodovias estaduais e federais

³ Desconsidera-se custos portuários

 

Referências

  • EPL. PPI – Programas de Parceira de Investimentos.
  • EPL. ONTL – Observatório Nacional de Transporte e Logística.
  • CIA. World Factbook.
  • National Bureau os Statistics of China (2018).
  • Russian Federation of Federal State Statistics Service (2018).
  • ANTT. Anuário Estatístico.
  • ANTAQ. Estatístico Aquaviário.
  • Abifer – Associação Brasileira de Indústria Ferroviária.
  • ARTESP – Agência de Transportes do Estado de São Paulo.
  • Consultoria Inter.B.