O governo propôs às atuais operadoras de ferrovias uma taxa de retorno de 11,04% para balizar investimentos que serão exigidos em troca da extensão, por 30 anos, de seus contratos de concessão. Esse índice ainda será discutido em audiência pública aberta pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e está sujeito a mudanças, mas é o mais alto dos cinco anos da gestão Dilma Rousseff em qualquer área de infraestrutura.
A deterioração dos indicadores macroeconômicos tem influência no aumento da taxa de retorno das concessões, mas uma rentabilidade mais atrativa aos investidores foi bem vista no mercado, como forma de viabilizar os planos de modernização da malha ferroviária.
A abertura de negociações para a prorrogação dos atuais contratos foi anunciada em junho, quando Dilma lançou a segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), com a perspectiva de destravar obras de R$ 16 bilhões. O governo quer intervenções como ampliação da frota, duplicação de vias, novos pátios e ramais. Uma das obras mais importantes em negociação é o Ferroanel de São Paulo, na malha da MRS, que permitiria aos trens de cargas contornar a capital paulista sem ficar à espera de apertadas “janelas” de horário, normalmente de madrugada, disputando espaço nos trilhos usados pelas linhas de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
O Ministério da Fazenda vê espaço para a cobrança de outorga na renovação das concessões. A decisão, bem como o cálculo de valores, depende essencialmente de definir que obras vão constar dos “cadernos de obrigações” das concessionárias para conseguir mais três décadas de contrato.
Possivelmente vacinado pelo fracasso do PIL 1 que previa 10 mil quilômetros de novas ferrovias e não conseguiu licitar nada , o governo tem agido com cautela e conversado bastante com as empresas antes de fechar os aditivos contratuais. Agora, quase seis meses depois do anúncio, estão disponíveis as minutas dos aditivos. Com 47 páginas, elas têm quase o triplo do tamanho dos contratos em vigência, que expiram em meados da próxima década. Isso dá uma dimensão do nível de detalhamento e das novidades que embutem.
Um dos aspectos é a desindexação parcial dos fretes ferroviários. Hoje em dia, os reajustes autorizados pela agência reguladora têm como base exclusivamente o IGPDI. A proposta é usar o índice de inflação como referência para apenas 60% do reajuste. O restante seria reflexo da variação do óleo diesel no período de 12 meses anteriores.
A ANTT também quer que os novos contratos deixem claras as regras de funcionamento do direito de passagem, instrumento que permite que trens vindos de outras ferrovias acessem os trilhos administrados por uma determinada concessionária. O governo acredita que essa definição será importante para os leilões dos próximos trechos ferroviários que serão concedidos.
O argumento é que a empresa que quiser disputar, por exemplo, a concessão dos lotes remanescentes da Ferrovia NorteSul tem que saber de antemão quais as condições exigidas para levar suas cargas até o porto de Santos, ou seja, em que dias, horários e volumes os trilhos estarão disponíveis. O direito de passagem é um dos temas mais controversos do setor ferroviário.
Também foi elaborada uma metodologia para definir obras exigidas como contrapartida à prorrogação das concessões. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) já fez um diagnóstico alarmante sobre os problemas da malha. Em 2011, apontava a existência de 2.659 passagens de nível críticas e 276 absolutamente prioritárias, onde há cruzamento dos trilhos com rodovias ou avenidas urbanas. Isso não representa somente ameaça à segurança, elevando o risco de acidentes, mas leva também à perda de eficiência dos trens.
A escolha do tipo de solução dependerá, essencialmente, do grau de interferência da ferrovia em cada aglomerado urbano: alta, média ou baixa. Em municípios com mais de 100 mil habitantes e tráfego superior a três pares de composições por dia, por exemplo, o governo acena com a exigência de um contorno ferroviário da cidade. Quando o problema envolve municípios com menos de 10 mil habitantes e tráfego inferior a três pares de trens, bastaria bloquear o acesso à faixa de domínio (margens das ferrovias).
Pelo menos oito indicadores de qualidade como pontualidade das viagens e integridade das cargas fazem parte das minutas de contrato para avaliar se os serviços serão prestados adequadamente. Prevêse a possibilidade até de cassar a concessão em caso de descumprimento das metas estipuladas durante três anos consecutivos ou cinco anos alternados.
Para dar mais transparência e melhorar a comunicação com os usuários, pretendese montar uma espécie de “centro de controle virtual”, com informações online sobre a localização exata das cargas e o vaivém dos trens. O novo sistema teria que ser implantado até 24 meses após a assinatura dos aditivos.
As concessionárias ainda têm trabalho pela frente antes de renovar suas concessões. Elas deverão apresentar estudos de demanda, diagnóstico da situação da malha, estudos operacionais, projetos de investimentos e avaliação socioambiental à agência reguladora. Depois de tudo isso, os documentos de cada empresa serão analisados individualmente. Na melhor das hipóteses, esse processo seria concluído no fim do primeiro semestre de 2016.
Fonte: Valor Econômico
Por: Daniel Rittner e Murillo Camarotto
