A logística de apoio offshore vem se tornando uma nova área de conhecimento no segmento de Petróleo & Gás, já que, cada vez mais, as empresas de exploração e produção de petróleo demandam elevados níveis de serviço das atividades de suporte à operação. Isso é consequência dos impactos que falhas no processo logístico podem causar ao sistema, como, por exemplo, paradas de produção e atraso no cronograma de perfuração de determinado poço.
Com relação aos fatores financeiros, é importante ressaltar que o custo dessa operação é bastante elevado dado que sua cadeia logística compreende a armazenagem e transporte terrestre das cargas, a operação portuária e o transporte marítimo até as unidades marítimas, além de atividades como transporte de passageiros e serviços como movimentação de unidades marítimas. Além disso, altos investimentos em infraestrutura serão necessários, pois, com o aumento da produção de petróleo na Bacia de Santos, novos terminais de apoio offshore precisarão ser construídos. Vale ressaltar que esses projetos tem prazos bastante longos, em virtude de interesses políticos e dificuldade de obtenção de licenças ambientais.
Por todos esses motivos, é de suma importância que todos os elos dessa cadeia sejam eficientes, para que um elevado nível de serviço possa ser oferecido às unidades marítimas com utilização ótima dos ativos necessários nessa operação.
Para que esse objetivo seja atendido, é preciso entender detalhadamente cada etapa do processo, conhecendo seus principais riscos. Também é fundamental que haja uma área de planejamento que possa garantir a integração e sincronização de toda a cadeia, pois ineficiências serão geradas ao longo do processo, caso os elos busquem seus ótimos locais. Além disso, é importante que a operação seja controlada por indicadores que irão identificar falhas na cadeia, sendo possível atuar na etapa que não está atendendo ao planejado, minimizando o impacto no atendimento final às unidades marítimas.
LOGÍSTICA DE APOIO OFFSHORE
A Logística de Apoio Offshore pode ser dividida em três grandes tipos de operações: Logística de Cargas, Logística de Passageiros e Serviços.
- Logística de Cargas: É responsável por movimentar todo tipo de carga necessária para a operação de perfuração e produção das unidades marítimas. Essas cargas podem ser separadas em três tipos: carga de geral (tubos, rancho, materiais químicos, ferramentas, equipamentos submarinos, etc), granéis sólidos e líquidos (cimento, baritina, bentonita, fluido de poços, água, etc) e óleo diesel.
- Carga geral: Cargas muito diversificadas (desde parafuso até árvore de natal molhada), que são embarcadas no convés das embarcações e vão diretamente para as unidades marítimas. Vale ressaltar que a operação é fortemente impactada por emergências, principalmente das unidades de perfuração.
- Granéis sólidos e líquidos: Os produtos são enviados diretamente para seu destino por embarcações do tipo PSV, após armazenamento em plantas nos portos de atendimento offshore. É importante citar que a quantidade reduzida de SKU’s e a forma em que são armazenados permite que boa parte do estoque possa ser posicionada no porto.
- Óleo diesel: Dependendo da escala da operação, a demanda desse produto pode ser atendida por embarcações de apoio, que são abastecidas em um hub marítimo. Caso contrário, os PSVs recebem o óleo no fundeio ou atracados no berço para atender as unidades marítimas.
- Logística de Passageiros: Trata da movimentação de pessoas entre o continente e as unidades marítimas. Essa operação é realizada por helicópteros e tem grande foco na segurança operacional.
- Serviços: São embarcações que prestam serviços para as unidades de produção e perfuração. Esses serviços variam desde movimentação de âncoras e unidades até combate a incêndios ou vazamentos de óleo.
Figura 1 – Tipos de operações
Fonte: ILOS
Como descrito anteriormente, o tema Logística de Apoio Offshore é bastante abrangente, por isso esse artigo irá tratar especificamente das etapas e do planejamento e controle da cadeia logística referente à movimentação de carga de geral que é enviada para as unidades marítimas.
PROCESSO LOGÍSTICO
Antes de iniciar o detalhamento do processo logístico, é importante descrever os cinco principais tipos de cargas que são movimentadas nessa operação, pois cada um desses grupos é tratado de forma distinta ao longo da cadeia.
- Carga geral unitizada: São materiais com peso reduzido que necessitam ser unitizados, ou seja, colocados em contentores (cestas, contêineres, caixas metálicas, etc) para serem enviados às unidades marítimas. É o tipo mais representativo quando se analisa a quantidade de pedidos.
- Cargas de grande porte: São cargas de grandes dimensões que necessitam de guindastes para serem movimentadas. Além disso, podem demandar carretas especiais para a sua movimentação.
- Tubos: Em virtude de seu comprimento, são cargas de difícil movimentação que é realizada por empilhadeiras de grande porte com garfos especiais ou guindastes. Os pedidos não têm uma alta frequência, no entanto, são realizadas solicitações em grandes quantidades que precisam de um tratamento diferenciado dentro da cadeia logística. Vale ressaltar que esses tubos, em muitos casos, não podem ser armazenados nas sondas por falta de espaço e que o atraso na sua entrega pode comprometer a perfuração de um poço – operação com custo extremamente elevado.
- Alimentos: São cargas com demanda estável, mas com pressão por um elevado nível de serviço. Necessitam de contêineres frigorificados ou refrigerados para serem movimentados, pois, em geral, são cargas perecíveis.
- Produtos químicos: São produtos utilizados, em sua maioria, por unidades de produção que necessitam ser armazenados em áreas especiais preparadas para conter possíveis vazamentos.
Essas cargas são movimentadas pelo processo logístico que é dividido em armazenagem, consolidação de cargas, transporte terrestre, operação portuária e transporte marítimo, sendo que existem materiais que são transportados diretamente para o porto por fornecedores.
Figura 2 – Processo Logístico
Fonte: ILOS
ARMAZENAGEM
Um armazém com foco na operação de produção e exploração de petróleo não é caracterizado por uma operação “nervosa” como a de um centro de distribuição voltado para o varejo, não sendo necessário um elevado grau de automatização. Contudo, seu processo não difere do padrão da indústria, sendo dividido em recebimento, armazenagem, picking e expedição.
Sua área é dividida em duas zonas: galpão interno e área externa. O galpão interno deve conter uma estrutura porta pallet voltada para materiais de pequeno porte que são movimentados por empilhadeiras pantográficas e outra estrutura para materiais de médio porte que demandam posições, corredores e equipamentos com maior porte. Como existem produtos químicos armazenados em tambores e baldes, parte da estrutura porta pallet padrão deve ser localizada em área contida. Também é necessário que haja estruturas do tipo cantilever para armazenamento de materiais compridos de pequeno porte e uma área blocada para que cargas de dimensões e pesos elevados, que necessitem ficar em área coberta, possam ser estocadas.
Para a utilização eficiente do WMS (Warehouse Management System) nesta zona, é importante que as cargas de pequeno porte sejam embaladas em caixas padronizadas, pois, dessa maneira, é possível fazer a cubagem das posições pallet dada a quantidade elevada de SKU’s com dimensões distintas que é estocada nesse armazém.
A área externa deve ser organizada com grandes corredores para que empilhadeiras de grande porte e guindastes possam operar com eficiência. Esta zona deve conter estruturas do tipo cantilever para tubos de grande porte que são armazenados em pequenas quantidades e estruturas denominadas estaleiros de tubos, utilizadas para tubos de grandes quantidades, sendo o restante da área organizada em boxes que, no caso de serem utilizados para armazenamento de tanques de químicos, devem estar em área contida.
Uma área vital para o funcionamento eficiente desse armazém é a de conversação de materiais, responsável por manter as cargas em condição adequadas para serem utilizadas no momento que forem solicitadas pelas unidades marítimas. Isso porque grande parte dos materiais é de baixíssimo giro, ou seja, podem permanecer longos períodos em estoque, e de alta tecnologia.
CONSOLIDAÇÃO DE CARGAS
Essa etapa é responsável por coletar as cargas expedidas pelo armazém e prepará-las para o transporte terrestre e marítimo.
As cargas de pequeno porte precisam ser unitizadas, ou seja, colocadas em contentores, e os tubos precisam ser amarrados em feixes, pois, somente dessa forma, podem ser carregados nas embarcações. Com isso, é fundamental que essa área tenha uma gestão eficiente sobre o ciclo dos seus principais equipamentos, contentores e eslingas (material para amarrar os tubos e possibilitar a movimentação dos contentores por guindastes), já que o tempo em que esses equipamentos ficam retidos nas unidades marítimas impacta fortemente seu estado de conservação e seu dimensionamento. De forma simplificada, a quantidade de equipamentos necessários é igual à demanda diária multiplicada pelo seu tempo de ciclo em dias, sendo o tempo de permanência no mar a componente mais representativa desse ciclo.
Além disso, é importante ressaltar que essa etapa do processo é fortemente impactada pela frequência de atendimento às unidades marítimas, pois, caso essa frequência seja alta, menor será a quantidade de carga por contentor, causando redução no tamanho dos contentores, e, consequentemente elevação na quantidade de movimentações necessárias na consolidação, na operação portuária e no transporte marítimo.
TRANSPORTE TERRESTRE
A etapa seguinte do processo é o transporte terrestre, que é responsável por enviar as cargas já preparadas do armazém para o porto. Vale ressaltar que além de carretas semi-reboques tradicionais, são necessárias carretas prancha-baixa (movimentação de cargas pesadas) e equipamentos com prancha extensiva (movimentação de risers).
Para essa operação, é recomendável que existam ativos dedicados, pois, em geral, os armazéns estão localizados próximos ao porto e o envio deve respeitar uma janela de entrega restrita ao longo de todo o dia e porque existe um fluxo de retorno das cargas de backload (materiais e contentores que retornam das unidades marítimas) que precisam ser retirados do porto. No entanto, como existem grandes solicitações de cargas, especialmente quando se trata da movimentação de tubos, é necessário que sejam utilizadas carretas spot para que essa demanda seja atendida sem impactar o transporte dos demais materiais.
OPERAÇÃO PORTUÁRIA
A operação portuária compreende o recebimento da carga, o posicionamento na área de pré-embarque, a movimentação para o píer e o carregamento da embarcação. Dessa forma, para que essa operação seja eficiente, é importante que o terminal de apoio offshore seja organizado nas seguintes áreas:
- Triagem: Local aonde é realizada a verificação da carga, da documentação e da janela de entrega antes da carreta entrar no porto. Caso haja alguma não conformidade, o equipamento não pode ser encaminhado à área operacional.
- Estacionamento de Carretas: Local onde as carretas aguardam para carregar a embarcação.
- Pool de Carretas: Área onde as carretas que fazem a movimentação interna do porto se posicionam, enquanto não estão operando, facilitando o controle visual e aumentando a velocidade no carregamento e descarregamento da embarcação, pois esses recursos não ficam dispersos na área portuária.
- Pré-embarque: Local onde as cargas são posicionadas para aguardarem o embarque. É importante ressaltar que os materiais não devem permanecer por um longo período neste local, pois a capacidade do pré-embarque é medida em horas*m2, ou seja, quanto mais tempo ela aguardar o carregamento, maior será ocupação dessa área. Além disso, os materiais que são movimentados por empilhadeiras devem ser organizados de acordo com a sua embarcação, pois isso possibilita o controle visual, facilitando o carregamento do PSV. Já os tubos e cargas pesadas, devem ser posicionados em área separada sem segregação por embarcação, pois a quantidade dessas cargas varia bastante e porque o guindaste, equipamento utilizado para movimentar esse tipo de carga, não deve se movimentar por diversas áreas, já que tem mobilidade reduzida.
- Retroporto: Área para onde são destinadas as cargas que retornaram das unidades. Deve ser organizada de acordo com responsável por retirar a carga do porto. É importante que seja estabelecido com os fornecedores um prazo para retirada dos materiais do porto, com multas contratuais estabelecidas para casos de não cumprimento do acordado.
Além dessa organização, a operação deve ser planejada de forma que as ruas tenham sempre um sentido único e todas as áreas devem ter zonas segregadas para carretas, cargas e equipamentos, com entrada e saída em locais distintos. Ademais, o layout deve ser construído de maneira a reduzir ao máximo a quantidade de carretas próximas aos berços, utilizando, sempre que possível, a empilhadeira para abastecer o píer.
TRANSPORTE MARÍTIMO
É a etapa responsável por movimentar as cargas do terminal de apoio offshore para as unidades marítimas, utilizando, na maioria dos casos, os seguintes tipos de embarcações:
- PSV (Plataform Supply Vessel): Embarcação, com metragem quadrada que pode variar de 250 m2 até 900 m2, utilizada para a movimentação das cargas com prioridade normal e pedidos de emergência que não podem ser embarcados no UT por motivos de segurança.
- UT (Utility): Equipamento, com cerca de 150 m2, utilizado para o transporte de cargas de emergência, já que sua velocidade é consideravelmente maior do que a do PSV. Vale ressaltar que essa embarcação tem restrição para movimentar cargas com grandes dimensões e com alta densidade (ton/m2).
Para realizar o atendimento às unidades marítimas, as embarcações devem ser organizadas em janelas de atracação com horário definido para atracação e saída do porto, que devem ser planejadas considerando os seguintes tipos:
- Embarcação para Cargas Normais: Atende a demanda padrão das unidades marítimas através de rotas fixas definidas a partir da posição geográfica das sondas e plataformas.
- Embarcação para Cargas de Emergência: Responsável pelo atendimento dos pedidos emergenciais através de rotas que são definidas de acordo com a necessidade operacional.
- Embarcação Especial: Utilizada para movimentar as grandes solicitações de risers e tubos, já que um desses pedidos pode ocupar grande parte da embarcação.
É importante ressaltar que essa é etapa com maior custo operacional, sendo responsável por até 80% do custo total da cadeia. Com isso, a operação deve ser eficiente na utilização das embarcações, buscando aumentar a ocupação desses ativos, reduzindo o seu tempo de ciclo através de uma gestão de frota que consiga planejar rotas ótimas e atuar junto à cadeia para que esses equipamentos permaneçam o menor tempo possível nas unidades marítimas e no porto.
PLANEJAMENTO E CONTROLE DE OPERAÇÃO
Conforme detalhado ao longo do artigo, a operação apresenta processo extenso, com diversos grupos de cargas com prioridades distintas que são embarcadas em diferentes tipos de embarcações e portos (dependendo da escala da operação). Dessa forma, caso o planejamento seja realizado de forma descentralizada por cada uma das áreas operacionais, o processo irá apresentar os problemas descritos na figura 3.
Figura 3 – Ineficiências provenientes da falta de planejamento e controle da operação
Fonte: ILOS
Para que essas falhas não ocorram, é fundamental que exista uma área de Planejamento e Controle que tenha a visão do processo como um todo e que consiga planejá-lo de forma a integrar e sincronizar todos os elos da cadeia. Essa sincronização deve ser realizada a partir da programação de expedição e de unitização, da definição de janelas de entrega, da organização da área portuária, da programação do convés e definição da embarcação.
Figura 4 – Pontos fundamentais para o planejamento da operação
Fonte: ILOS
Esse planejamento deve ser construído a partir da data de entrega do pedido que, dependendo do tempo marítimo para seu atendimento, será alocado a uma embarcação com uma janela de atracação definida no porto. A partir dessa janela, serão determinados os prazos das áreas operacionais para que a carga esteja no porto no momento correto para o carregamento. Dessa forma, a operação foca na execução, sem se preocupar com a programação ou com o contato do cliente. É importante ressaltar que sem essa programação, não é possível organizar as cargas na área portuária de acordo com a embarcação, pois não se tem visibilidade de qual carga irá chegar ou em que embarcação ela será carregada.
Figura 5 – Operação “puxada” pelas embarcações e antecedência de planejamento
Fonte: ILOS
Dessa forma, é possível negociar prazos de atendimento com o cliente, já que existe um processo estruturado no qual é possível identificar o momento limite em que podem ser emitidas as solicitações que variam de acordo com tipo, prioridade, localização e destino da carga.
Outro papel fundamental dessa área é manter a integração com os fornecedores que entregam cargas diretamente no porto. Esse fluxo de informação deve ser suportado por um portal web onde os fornecedores possam visualizar os pedidos planejados e as respectivas janelas de envio para o porto.
É importante ressaltar que esses prazos podem ser alterados ao longo do ano, caso a operação seja sazonalmente impactada por condições de mar adversas. Essas alterações devem ser acompanhadas de um plano de contingência, que deve englobar planejamento antecipado das demandas das unidades marítimas e disponibilização de mais embarcações, já que essas condições irão aumentar o seu tempo de ciclo, reduzindo assim sua disponibilidade no porto para realização de novos atendimentos.
Com esse processo de planejamento estruturado, é possível realizar o controle da operação, já que se pode identificar, em um dado momento, se o pedido está sendo processado de acordo com o planejado. Para auxiliar nesse controle, a área de Planejamento deve controlar as interfaces entre as etapas, sendo a operação responsável por identificar a causa raiz do não cumprimento do planejado. Esses indicadores devem ser construídos para analisar os pontos descritos na figura 6.
Figura 6 – Diagrama com pontos a serem analisados para definir qual etapa da cadeia não está
atendendo ao planejado
Fonte: ILOS
CONCLUSÃO E PONTOS CRÍTICOS DA OPERAÇÃO
Como conclusão, é importante reforçar a importância da existência de uma área de Planejamento e Controle que garanta a integração e sincronização de todos os elos cadeia e que consiga estruturar um processo para atendimento dos diferentes tipos de cargas (ex: grandes solicitações de tubos e emergências), de um plano de contingência para épocas de condições climáticas adversas, de uma gestão de frota eficiente que garanta a disponibilidade e alta utilização das embarcações e de um controle efetivo sobre o ciclo dos contentores que irá garantir disponibilidade de equipamentos para que as cargas possam ser unitizadas.
Figura 7 – Pontos críticos da operação
Fonte: ILOS
