O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o lucro operacional. Em 1998, o custo total de transporte nos Estados Unidos foi de US$ 529 bilhões representando 59% de todos os custos logísticos e 6,2% do PIB. No Brasil estima-se que estes custos estão na ordem de R$ 60 bilhões.
O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investi-mentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito as possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos.
Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competiti-vos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos.
Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal é bastante insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferroviário apresentou crescimento acumulado de 50% nos últimos 10 anos, tendo transportado em 1998, cerca de 9 milhões de conteineres e carretas.
Como cada vez mais busca-se redução nos custos logísticos e maior confiabili-dade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal ro-doviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competititivo.
Embora se possa observar alguns exemplos de soluções logísticas que contem-plem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal. A infra-estrutura do sistema de transportes no Brasil comparada a outros países ainda deixa muito a desejar, como pode ser visto na figura 1.
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Considerando-se os índices de extensão da malha/área territorial, pode-se per-ceber que o Brasil apresenta-se em situação bastante inferior à diversos países. Em relação à Argentina, por exemplo, a diferença relativa da malha ferroviária chega a ser de um terço, e em relação aos Estados Unidos é de pouco mais que um quinto.
DEFINIÇÃO
Ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal encontramos na lite-ratura um conjunto de definições que não convergem necessariamente. A grande di-vergência está relacionada à diferença entre os termos intermodalidade e multimoda-lidade.
Como realmente não se trata apenas de uma questão semântica, foram identifi-cadas características bem definidas dentro da evolução do uso de mais um modal para o transporte de carga.
Fase 1 – Movimentação caracterizada apenas pelo uso de mais de um modal.
Fase 2 – Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização de con-teineres, de equipamentos de movimentação em terminais e de outros instru-mentos especializados na transferência de carga de um modal para outro, possi-bilita a melhoria do desempenho no transbordo da carga.
Fase 3 – Integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um geren-ciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único documento.
A primeira fase, caracteriza-se por um transporte combinado, ou seja, na utilização de mais de um modal com baixa eficiência na transferência. Na segunda fase, observa-se que, inicialmente, o termo intermodalidade era tratado basicamente do ponto de vista operacional, simplesmente como uma junção de diferentes modais de transporte. Este conceito foi apresentado por alguns autores durante a década de 80. Em 1993, na European Conference of Ministers of Transport, o conceito de intermodalidade foi definido como: “O movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança de um modal para outro”. No livro americano Intermodal Freight Transportation (1995) encontra-se a seguinte definição para transporte intermodal: “Transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta-a-porta com uma série de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal que utiliza contêiner, a carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem”. Esta definição representa a terceira fase. Entretanto, o Ministério dos Transportes do Brasil definiu a terceira fase como transporte multimodal, seguindo a linha européia.
Daqui em diante, será utilizada a nomenclatura intermodalidade para indicar a ter-ceira fase, visto que no nosso entender este termo é mais apropriado para definir as características desta fase. Com isso, o conceito de multimodalidade fica representado pela segunda fase. Cabe ressaltar que ao longo do texto, o termo multimodalidade será usado para evidenciar o atual cenário no Brasil.
REGULAMENTAÇÃO
Uma das principais barreiras à implementação do conceito de intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação. A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispõe sobre a prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM)1. Esta lei define o transporte multimodal de cargas como aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é exe-cutado sob a responsabilidade única de um OTM. Este operador precisa necessaria-mente possuir os ativos necessários para a execução da movimentação.
Uma das maiores dificuldade desta lei vir a se tornar uma realidade está ligada à questão fiscal. Com a implementação do uso de um único documento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns estados, representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. Atualmente esta lei está na Casa Civil e prestes a ser oficializada. Para uma empresa brasileira ser credenciada como OTM, deve entrar com solicitação junto ao Ministério dos Transportes. Hoje, apenas 11 empresas possuem esta credencial.
Nos EUA foi promulgada em 1991 uma lei chamada de ISTEA, “Intermodal Surface Transportation Efficiency Act” ou Lei da Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície, que procurava contemplar o setor de transportes com uma legislação mais atualizada e mais condizente com os recentes desenvolvimentos na economia americana e mundial. Atualmente ela é considerada como revolucionária pelos próprios agentes envolvidos com as atividades de transportes. O objetivo primordial que fundamentou a confecção dessa lei foi a estratégia dos EUA de desenvolver um sis-tema nacional intermodal de transportes que seja economicamente eficiente e que providencie para a Nação os mecanismos necessários para mantê-la competitiva numa economia globalizada.
O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL
Afinal, qual o motivo para se utilizar mais de um modal? A resposta para esta pergunta é bastante simples. Basta pensarmos que a utilização de mais de um modal representa agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas tanto pelo serviço, quanto pelo custo. Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como questões de segurança. Na figura 2 podemos verificar a comparação das características de serviço entre os modais.
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Por exemplo, o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário. Combinados eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e a um tempo relativamente maior, buscando portanto um melhor equilíbrio na relação preço/serviço.
Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma mais eficiente de executar a movimentação, como pode ser visto na figura 3, que foi desenvolvida pela ATA (American Trucking Association) para de-monstrar as características de distância e volume de maior competitividade do modal rodoviário.
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No Brasil, esta tabela possui distorções consideráveis quanto a capacidade de competição da alternativa intermodal, principalmente devido à infra-estrutura existen-te e a própria regulamentação. A figura 4 apresenta o market-share da ferrovia em função da distância transportada. Bem diferente dos Estados Unidos, a ferrovia no Brasil perde espaço nas longas distâncias, justamente onde ela deveria ser mais com-petitiva.
Embora as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que antes da privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial existente. Um exemplo deste transporte é o fluxo regular entre Suape e Paulínia oferecido pela FCA e que passa por 3 ferrovias. O tempo de trânsito, bem como a indisponibilidade de capacidade de transporte são limitações para o crescimento desta movimentação. Isto faz com que exista cargas provenientes do norte/nordeste vindo para o sul/sudeste utilizando o modal rodoviário, percorrendo mais de 2000 Km. A cabotagem surge como uma boa opção, desde que resolva os problemas de eficiência dos terminais por-tuários, de integração com outros modais e na própria freqüência de embarcações que são ofertadas ao mercado.
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Conforme podemos verificar na figura 5, a matriz de transporte atual possui uma distorção significativa. O modal rodoviário corresponde a 62% do volume trans-portado em TKU, enquanto que nos Estados Unidos este modal representa 26% e o ferroviário 38%. É importante destacar, que a participação do modal ferroviário no Brasil é fortemente dependente do minério de ferro. Sem este transporte, sua a parti-cipação cai de 20% para 9%.
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Um estudo realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), ligada ao Ministério dos Transportes, chamado “Corredores Estratégicos de Desenvolvimento” de fevereiro de 1999, considerou os principais fluxos de carga no Brasil e a atual infra-estrutura existente, estabelecendo com isso, um conjunto de projetos que visava a melhoria de desempenho do sistema de transportes. Como resultado obteve uma previsão de alteração da matriz de transporte para 2015, caso os projetos sugeridos neste estudo venham a se concretizar. A expectativa é que o modal rodoviário passe para aproximadamente 24,8% e o ferroviário para 65,1% do total movimentado. É importante destacar que este estudo focou principalmente o transpor-te de commodities.
Um ponto crítico para a escolha do modal rodoviário no transporte de cargas que deveriam ser movimentadas por outro modal, reside no fato do frete rodoviário situar-se, em muitos casos, num patamar abaixo dos níveis razoáveis de remuneração do negócio. Principalmente para os cerca de 350 mil transportadores autônomos exis-tentes no Brasil. Este tipo de transportador não faz uma avaliação de todos os seus custos e com isso pratica um frete menor do que deveria. Atualmente com a propaga-ção de pedágios nos principais trechos do país os transportadores rodoviários estão sofrendo uma pressão bastante grande para manter a competitividade.
INTEGRAÇÃO ENTRE MODAIS
Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aé-reo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais. Por exemplo, a soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto de São Simão, em Goiás. De lá, segue até Perde-neiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná. Chegando finalmente ao Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1340 Km. Nesta operação, um comboio de 2200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa a ausên-cia de 70 caminhões das estradas. Neste caso, embora o tempo seja maior do que o modal rodoviário, o custo do frete é consideravelmente menor, passando de US$ 34,5 a 46 (modal rodoviário) para US$ 25 (multimodal).
Nestas operações, os terminais possuem papel fundamental na viabilidade eco-nômica da alternativa. O mais preocupante é que são justamente os terminais, uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil.
Uma das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais. Focando a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de abordagem pode ser classificada da seguinte forma:
- Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois conteineres sobre um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da fer-rovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido às restrições de altura em túneis.
- Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback, teve origem nos primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semi-reboque) sobre um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com is-so, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodo-ferroviários.
- Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário. Com este sistema pode ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de vagões.
No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado Rodotrilho2.
O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco re-presentativo no Brasil. Por exemplo, dos cerca de 8 milhões de conteineres que foram movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da movimen-tação de conteineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que em 1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%.
Um outro dado interessante, é que no Brasil não existe um fluxo regular da tecno-logia car less. Entretanto, estamos passando por um momento em que estas operações vão tornar-se uma realidade. Várias empresas, tais como: Coca-Cola, Brahma, OPP Trikem, Gessy Lever, entre outras, começam a avaliar e testar este tipo de tecnologia para obter redução nos custos de transporte sem comprometimento na qualidade do serviço prestado. É bem verdade, que a consolidação desta prática passa necessaria-mente por uma ferrovia mais confiável e por investimentos nos equipamentos neces-sários.
É importante ressaltar que nestas operações é necessário que uma das partes seja responsável pela movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os inves-timentos nos ativos. Nos Estados Unidos, existem 5 alternativas no transporte inter-modal utilizando a ferrovia e rodovia e que podem ser caracterizadas por duas variá-veis importantes: responsabilidade pela carga (emissão da documentação e recebi-mento do frete do embarcador) e propriedade sobre os ativos (investimento em carre-tas). Estas alternativas são apresentadas a seguir:
| Tipo 1: A ferrovia através de um vagão plataforma movimenta a carreta do transportador rodoviário que é responsável pela carga. |
| Tipo 2: A ferrovia é responsável pela movimentação da carga. Tanto a carreta, quanto o vagão são de propriedade da ferrovia. Existem variações deste tipo no que diz respeito à coleta e entrega. Existe a possibilidade do próprio embarcador ser o responsável por estas atividades. |
| Tipo 3: O embarcador/cliente fornece a carreta e a ferrovia é responsável pela movimentação. |
| Tipo 4: Diferencia-se do tipo 3 apenas quanto a propriedade do vagão, que neste caso é do embarcador. |
| Tipo 5: Caracteriza-se pela joint venture entre transportador rodoviário e ferroviário. Um dos dois pode ser o responsável pela movimentação da carga. |
Estas possibilidades tendem a ocorrer no Brasil, principalmente depois da regu-lamentação que estabelece a presença do OTM. Os investimentos a serem realizados em ativos como semi-reboques específicos, podem ser feitos pelo embarcador, trans-portador ferroviário, rodoviário ou até mesmo por uma empresa de leasing. Na verda-de, existe uma indefinição sobre quem vai investir, que sem dúvida causa um atraso considerável na evolução do processo. Embora os agentes financiadores acreditem na possibilidade e no sucesso, os ativos em questão possuem pouca liquidez, dificultando com isso o processo de financiamento. Para evidenciar como o mercado brasileiro está neste segmento, atualmente existem menos de 90 semi-reboques no Brasil, perten-centes à Noma, Randon e a americana Wabash, e menos de 40 trucks (vagões adapta-dos) em posse das ferrovias, que, de fato, podem viabilizar tecnicamente a operação. As ferrovias MRS, FCA e ALL já testaram esta alternativa de transporte e se prepa-ram para oferecer este tipo de serviço.
TENDÊNCIAS DA INTERMODALIDADE NO BRASIL
Os principais fatores para evolução da intermodalidade no Brasil estão relacio-nados com ações infra-estruturais que dependem de investimentos privados e públicos, regulamentação do OTM e investimentos em ativos que viabilizem esta prática e também do posicionamento das empresas (embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo.
O governo federal através do Programa Brasil em Ação executou um conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de transporte por mais de um modal. A expectativa é que novos investimentos sejam realizados para complementar os projetos já realizados.
Os próprios embarcadores começam a investir em terminais. Bons exemplos desta iniciativa são CSN, Cargill, Usiminas e Feterco. Quanto ao investimento em carretas específicas para o sistema intermodal, ainda existe a dúvida em quem vai in-vestir. Em alguns casos este problema já está sendo encaminhado através do estabele-cimento de parcerias.
Começam a surgir empresas que ao invés de ofertarem apenas o serviço de transporte, estão se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras ativi-dades ao serviço desejado, tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão do estoque, acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM, será um elemento facilitador para os prestadores de serviço caminharem em direção a oferta de um serviço completo. Entretanto, a im-plementação de todos os procedimentos desta nova lei, está condicionada a um perío-do de adaptação.
A utilização de tecnologia de informação é fator fundamental para o desenvol-vimento de um serviço que integre os modais, bem como disponibilize informações sobre o status da carga para os embarcadores / clientes. A UPS, maior empresa de courier do mundo, utiliza a ferrovia de forma integrada para suas entregas nos Estados Unidos, disponibilizando informações sobre o pacote pela internet. Algumas ferrovias brasileiras já iniciaram este processo, com a implementação de GPS (Global Position System) em suas frotas.
A introdução da tecnologia car less possibilitará o incremento da intermodali-dade. Esta condição está fortemente associada a melhoria operacional das ferrovias e ao posicionamento dos envolvidos na obtenção de uma solução integrada.
Embora o Brasil ainda tenha muito a fazer em todos os aspectos abordados, a aplicação do conceito de intermodalidade está prestes a tornar-se uma realidade. Resta saber, a intensidade na qual os prestadores de serviço de transporte vão caminhar para ofertar soluções logísticas integradas, que contemplem a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas.
1 – Esta lei pode ser obtida através do site do GEIPOT: www.geipot.gov.br
2 – Para melhor entendimento do funcionamento deste sistema consulte o artigo “Mul-timodalidade chega à Coca-Cola” da revista Tecnologística de novembro de 1999.
