Incertezas e preços em queda

Em vigor desde maio de 2018, o piso mínimo para o transporte de cargas rodoviárias gera distorções e não traz resultados esperados pelos caminhoneiros.

Por Lauro Veiga Filho

O Brasil colhe e transporta, neste momento, uma safra histórica, provavelmente superior a 240 milhões de toneladas de grãos, nas apostas mais otimistas. Ainda assim – e a despeito do tabelamento que vigora desde 30 de maio de 2018 – , os preços do frete nas principais rotas de escoamento da produção encontram-se, com raras exceções, abaixo dos níveis registrados há um ano.

A queda mais expressiva foi registrada no trecho entre Sorriso, em Mato Grosso, e o porto de Santos (SP), numa redução de 16% na comparação entre o preço médio registrado em 1° de junho de 2018 e igual período deste ano, segundo levantamento exclusivo feito para a revista pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP).

O transporte de uma tonelada de grãos entre a cidade mato-grossense e o porto paulista caiu de R$ 291,50 para R$ 245, em valores médios, com baixa ainda de quase 10% entre Primavera do Leste, também no Mato Grosso, e o porto de Paranaguá (PR). A Esalq-Log identificou ainda redução de 7,6% de Rio Verde, no sudoeste de Goiás, a Santos, mas apontou elevação de 2,5%%, de Cascavel (PR) a Paranaguá, de R$122,18 para R$ 115 por tonelada. Os valores, aponta o grupo de pesquisa e extensão, coordenado pelo professor José Vicente Caixeta Filho, consideram preços efetivamente praticados no mercado em diferentes corredores de exportação de grãos, “incluindo margens, pedágios e impostos”.

A Esalq-Log destaca ainda que “não foi possível verificar um claro aumento nos preços de fretes” no setor de grãos após a criação da Política Nacional dos Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas e da entrada em vigor da Resolução nº 5.820 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que regulamentou o tabelamento do frete rodoviário.

Na prática, diz o diretor-geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Sérgio Mendes, a tabela “foi um tiro no pé”, porque não trouxe os ganhos esperados pelos caminhoneiros e ajudou a produzir novas distorções em um setor sacudido por eventos inesperados. “Trata-se demais uma instabilidade para balançar nosso sistema, afetado pela guerra comercial entre

Estados Unidos e China e pela febre suína africana no mercado chinês, o que tem reduzido os embarques brasileiros de soja em grão.”

Segundo Mendes, o tabelamento “não tem a menor lógica dentro do modelo de negócios adotado pelo setor”, que opera como uma “pirâmide invertida”. Somadas, as exportações de milho, soja em grão e farelo de soja alcançam 120 milhões de toneladas por ano, o que exige 3,4 milhões de viagens de caminhão e movimenta 2 mil navios do tipo panamax (toda a frota mundial, conforme Mendes). Mas opera com margens líquidas de lucro entre 0,5% e 1%.”Qualquer alteração nesse equilíbrio coloca as empresas do setor sob risco, porque nossos preços são determinados pelas bolsas de valores e de futuros.”

Os números apurados no mercado pela Esalq-Log indicam que os valores tabelados não têm sido seguidos. “Embora a ANTT tenha emitido mais de 7 mil multas de fevereiro a junho deste ano, a tabela continua não sendo cumprida pelo mercado, o que reafirma sua ineficácia e inviabilidade”, diz Elisângela Pereira Lopes, assessora técnica da comissão nacional de logística e infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

Num cenário definido por Alexandre Lahóz Mendonça de Barros, da Fundação Dom Cabral, como “bastante complexo”, o mercado tem convivido com “diferentes precificações” e passou a operar com níveis de risco “significativos” desde a entrada em vigor da tabela. Lahóz observa diferenças de até R$ 6 a R$ 7 por saca transportada em algumas praças, o que pode ser significativo no caso do milho, que tem menor valor unitário. “No caso do frete de retorno, os valores levantados no mercado à vista indicam alta, mesmo nas regiões mais próximas aos portos. Em regiões mais remotas, o frete de fertilizantes chegou a subir R$ 100 por tonelada, uma alta significativa.”

A tentativa até aqui frustrada de regula r um mercado que operava livremente até maio de 2018, numa reação à greve dos caminhoneiros promovida nos dez últimos dias daquele mês, soma-se a uma cadeia de distorções geradas pelo baixo investimento em infraestrutura e logística. O resultado mais evidente desses problemas, afirma Maurício Lima, sócio-diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), tem sido o encarecimento acelerado dos custos de transporte de cargas no Brasil.

Nos últimos cinco anos, segundo o ILOS, os custos subiram 31,5%, de R$3 78 bilhões em 2014 para R$497 bilhões em 2018, avançando de 6,5% para 7,3% do Produto Interno Bruto (PIB). Entre 2017, quando o gasto total havia somado R$ 457 bilhões, e o ano seguinte, registrou-se elevação nominal de 8,75%. O avanço foi influenciado pelo encarecimento do transporte rodoviário de carga, que subiu praticamente na mesma proporção desde 2014, saindo de R$ 335 bilhões para R$ 440 bilhões (mais 31,3%). Em 2018, no entanto, o custo do transporte por caminhões apresentou maior elevação, com alta de 10,8% ante 2017.

 

Na média, diz Lima, o custo do transporte rodoviário no país corresponde a 11,5% do valor das cargas geradas pelo agronegócio. Se estivesse em vigor, o frete tabelado significaria um impacto médio de 35% sobre os preços de mercado, “o que é substancial”. O peso elevado do gasto logístico, avalia Mendes, impõe um custo adicional de US$ 30 a US$40 por tonelada de grão exportada pelo país na comparação com a despesa média do setor nos Estados Unidos. “Jogamos pelo ralo entre US$ 5 bilhões e US$ 6 bilhões por ano, o que permitiria construir uma hidrovia a cada ano no Brasil”, diz Mendes.

Lima considera que o custo de frete poderá ser mitigado caso a próxima tabela, de 20 de julho (a revista já estava fechada antes dessa data), inclua parâmetros mais próximos aos de mercado. Contratada desde dezembro de 2018 pela ANTT, por meio da Fundação de Estudos Agrários Luiz de Queiroz (Fealq), a Esalq-Log elaborou nova metodologia para estabelecer um piso mínimo para o frete, considerando o tipo de carga, o tamanho dos caminhões e o número de eixos, origem e destino das cargas, idade e velocidade média da frota, além de custos operacionais diversos que interferem na operação, despesas financeiras e depreciação, mas sem incluir as margens das transportadoras.

Segundo a ANTT, foram realizadas duas rodadas de audiências públicas para coleta de contribuições e informações incorporadas parcialmente na nova versão da tabela. Uma terceira versão, mais aprimorada, deverá estar pronta em julho de 2020. Se até lá o Supremo Tribunal Federal (STF) tiver se manifestado sobre a constitucionalidade da medida. “Temos duas grandes datas no horizonte. A primeira, dia 20 de julho, quando sai a tabela remodelada pela Esalq-Log, e a segunda no dia 4 de setembro, quando o STF deverá votar as ações que contestam o tabelamento”, diz Elisângela.

O setor alimenta expectativas positivas em relação à nova tabela. “O estudo da Esalq-Log representa uma luz no fim do túnel para todo o desequilíbrio criado no setor a partir do tabelamento de fretes”, diz Lahóz, destacando a base técnica adotada no trabalho. André Nassar, presidente-executivo da Associação Brasileira da indústria de Óleos Vegetais (Abiove), afirma que a nova formulação poderá representar redução de até 50% em relação à tabela anterior, no caso de transporte de soja a granel. Na média, estima-se no setor que a nova versão da tabela poderá trazer preços entre 30% e 40% mais baixos em relação aos valores.

Fonte: Revista Valor Setorial – Agronegócio